І. Спорудження нафтового терміналу поблизу Джурджулешт.
ІІ. Загрози для України.
1.Економічні загрози.
2.Екологічні загрози.
3.Геополітичні аспекти.

Уривки

Строительство - твой конек? Огромное количество полезной информации ты можешь найти на строительном портале Found.com.ua: статьи о строительстве и ремонте, полезные советы строителю, рекомендации по ремонту и многое другое. Также ты легко сможешь найти или добавить частные и рекламные объявления по строительству в Украине.
Дезінтеграція СРСР, що само по собі стало однією з найважливіших подій ХХ століття, спричинила низку складних і довготривалих процесів на пострадянському просторі, зокрема делімітацію кордонів колишніх союзних республік. На той час лінія кордону між Україною та Молдовою на місцевості не була визначена. Остання трактувала ситуацію на свою користь, аргументуючи це тим, що з 1940 р. внаслідок природних процесів відбулася зміна русла річки Прут, і тому частина берега Дунаю тепер належить їй. Утім, відповідно до Договору між Україною та Республікою Молдова про державний кордон (укладений 18 серпня 1999 р., ратифікований Законом України № 1633-III від 6 квітня 2000 р.), "державний кордон між Україною і Республікою Молдова встановлюється відповідно до документів делімітації, які є невід'ємною частиною цього Договору: .альбому топографічних карт державного кордону між Україною і Республікою Молдова, складених у результаті делімітації українсько-молдовського кордону, проведеної у 1995-1999 роках".На момент делімітації кордону роботи з будівництва терміналу вже велися, що й визначило позицію молдовської сторони стосовно невеличкої, але стратегічно важливої ділянки на березі Дунаю. Хоч п. 3 ст. 3 зазначеного Договору передбачено, що "державний кордон, що проходить по річці (струмку), озеру чи іншому водоймищу, не переміщається ні при зміні обрису берегів або рівня води, ні при відхиленні русла річки (струмка) в той чи інший бік, якщо Договірні Сторони не домовляться про інше".
У процесі переговорів між Україною та Республікою Молдова було погоджено передати ділянку площею 24 га і довжиною 430 на березі Дунаю в районі населеного пункту Джурджулешти Молдові в обмін на ділянку автотраси в районі с. Паланка, що з'єднує Одесу з південними районами області.
Рішення про будівництво нафтоналивного терміналу, який би приймав і відпускав нафтопродукти, що надходять водним шляхом, було прийнято урядом Молдови в 1994 р. Тоді проект оцінювався в $38 млн., з яких $25,5 млн. - кредит ЄБРР. Представник Молдови в цьому проекті - на той час державна компанія "Tirex-Petrol" - мала внести $5,125 млн., інвестор - грецька компанія "Tehnovax" - $4,875 млн. Для реалізації проекту створили АТ "Термінал". Порт потрібно було здати в експлуатацію в 1999 р. Але до цього терміну готовність термінала становила лише 50%, а обсяг вкладених коштів оцінювався в $26 млн.
Згідно з умовами угоди між ЄБРР і урядом Республіки Молдова, остання, окрім вкладення в будівництво $5,125 млн., повинна була забезпечити імпорт до Молдови не менше 1 млн. тонн нафтопродуктів на рік. Ця умова спочатку була нездійсненною, бо ж обсяги споживання пального в країні як тоді, так і тепер значно нижчі: сьогодні це близько 600-650 тис. тонн. До того ж Молдова не виконала зобов'язань щодо інвестування своєї частини коштів.
Оскільки спорудження терміналу виходило за межі визначених термінів, між акціонерами - ЄБРР і "Tehnovax" - та урядом Молдови розпочалися переговори про подальшу долю проекту. Зрештою, у 2002 р. він був визнаний невдалим. Сторони дійшли угоди, що уряд повинен знайти інвестора, який, з одного боку, завершив би будівництво порту, а з другого - повернув ЄБРР вкладені кошти. На той момент лише кредит ЄБРР складав $18 млн.
Свою зацікавленість у завершенні будівництва порту в Джурджулештах виявило багато підприємств. Російська компанія "Інмортранс" висловила готовність заплатити ЄБРР $15 млн. та вкласти в завершення будівництва $44 млн. Передбачалося, що, окрім основної функції терміналу, порт у Джурджулештах буде вантажопасажирським і стане перевалочним для російських суден.
У вересні-грудні 2001 р. російські танкери імпортували до Молдови через недобудований порт Джурджулешти 1200 тонн дизельного пального та мастил, а в лютому 2003 р. - 250 т дизпалива для потреб сільського господарства півдня Молдови.
Після завершення будівництва порту в Джурджулештах у 2005 р. "Інмортранс" мав намір спільно з "ЛУКойлом" побудувати в Молдові нафтопереробний завод.
У липні 2003 р. готувався проект міжурядової угоди між Молдовою і Росією, у якому потрібно було визначити стратегічного інвестора для завершення будівництва порту. Але цього не сталося.
Пошук інвестора вступив у завершальну стадію 26-27 жовтня 2004 р., коли президент Молдови Володимир Воронін відвідав із офіційним візитом Азербайджан. Під час переговорів, зокрема, порушувалася й проблема Джурджулештського порту. В результаті інвестором стала азербайджанська нафтова компанія "AzPetrol", котрою в Молдові було зареєстровано три дочірні підприємства. Кожне з них відповідатиме за свій сегмент: порт; автозаправні станції (АЗС); нафтопереробний завод (НПЗ).
Усі необхідні угоди були підготовлені протягом двох місяців. І вперше ім'я інвестора офіційно оприлюднено 22 грудня 2004 р.
Компанія має намір інвестувати у проект $250 млн. Передбачається, що в порту діятимуть нафтовий, суховантажний і пасажирський термінали. Окрім того, "AzPetrol" планує побудувати в Молдові 50 автозаправних станцій (інвестиції в АЗС та інфраструктуру - $35 млн.), а також нафтопереробний завод (його спорудження оцінюється в $170-200 млн.).
Пропускна спроможність нафтового терміналу, який повинен бути завершений протягом п'яти років від моменту підписання угоди, становитиме 2 млн. тонн (обсяг інвестицій на добудову терміналу дорівнюватиме $15 млн.). Аналогічну продуктивність матиме й НПЗ, який будуватимуть упродовж семи років.
Територія, призначена для спорудження терміналу, буде передана в оренду "AzPetrol" строком на 99 років на умовах її подальшого придбання.
На першому етапі нафтопродукти для АЗС поставлятимуться з Азербайджану, Казахстану і Туркменії на термінали компанії в Баку та Сангачалах, далі - залізницею до Поті й Батумі (Грузія), звідки по Чорному морю і Дунаю танкерами дедвейтом 10 тис. тонн до Молдови. Після завершення будівництва НПЗ імпортуватиметься тільки сира нафта з Азербайджану, Казахстану і Туркменії. Нафтопереробний завод буде здатний переробляти як легку, так і важку нафту.
Фінансування проекту здійснюватиметься частково за рахунок власних коштів компанії, частково - завдяки кредитам міжнародних фінансових організацій і банків. "AzPetrol" планує з часом реалізовувати нафтопродукти не лише в Молдові, а й на ринках Придунайських країн. Саме в цьому слід вбачати головну причину участі азербайджанської компанії в будівництві порту на Дунаї.
Варто зазначити, що у 2002 р. "AzPetrol", яку експерти вважають однією з найдинамічніших нафтових компаній на теренах колишнього СРСР, звернула увагу на український сегмент Євро-Азійського нафтотранспортного коридору. Вона запропонувала Україні свої послуги з часткового заповнення потужностей нафтопроводу Одеса - Броди і розгортання на території нашої країни мережі АЗС. Але через спротив частини українських політиків, урядовців та бізнесменів ці плани не були реалізовані. Тож керівництво "AzPetrol" почало працювати із сусідньою Молдовою.
Порт Джурджулешти стратегічно необхідний і для Молдови. Вона мусила б шукати партнера серед тих, хто володіє нафтовими ресурсами і не має порту на Дунаї, але водночас хотів би його мати. Азербайджанська нафтова компанія цілковито відповідала таким умовам.
21 січня 2005 р. у Кишиневі урядом Молдови, Європейським банком реконструкції і розвитку, АТ "Термінал" та нафтовою компанією "AzPetrol" укладено низку багатосторонніх угод щодо будівництва порту в Джурджулештах. Серед основних пунктів підписаних документів - анулювання будь-яких взаємних претензій; передача всіх активів АТ "Термінал" компанії "AzerTrans" (дочірнє підприємство "AzPetrol"); анулювання концесії, виданої урядом АТ "Термінал" у середині 90-х років.
Відповідно до підписаних документів, "AzPetrol" зобов'язувався повернути ЄБРР державний борг Молдови в сумі $12,8 млн., з яких $5,5 млн. - одразу; $5,5 млн. - протягом 4-6 років; решту $1,8 млн. ЄБРР отримав у вигляді 20% акцій компанії "AzerTrans" з правом подальшого продажу.
У Джурджулештах компанією "AzerTrans" буде побудований нафтовий, вантажний і пасажирський термінали. Потужність нафтотерміналу - 1 млн. тонн на рік. Завершення його будівництва планувалося на кінець 2006 р. Вантажний термінал розрахований на 0,5 млн. тонн сухих вантажів. Пасажирський термінал, на думку експертів, прийматиме чартерні судна, що перевозитимуть молдовських заробітчан, наприклад до/із Стамбула. Зазначимо, що, за експертними оцінками, за кордоном працює приблизно 1 млн. громадян Молдови.
У процесі реалізації зазначених проектів має бути створено 2,5 тис. нових робочих місць.
Особливо наголошується, що це - найбільша пряма іноземна інвестиція в історії Молдови, яка забезпечить країні енергетичну безпеку і прямий вихід на зовнішні ринки.
Уряд Молдови звільнив на вісім років компанію "AzPetrol" від сплати ПДВ на постачання нафтопродуктів через порт Джурджулешти та їх продаж у мережі власних АЗС.
Угода дуже вигідна не лише Молдові, а й інвестору: окрім реалізації стратегічних цілей - отримання виходу на ринки Європи дунайським водним шляхом, вона матиме економічний ефект. Нинішнє споживання пального в Молдові оцінюється в 600-650 тис. тонн, і воно останніми роками зростає. За оцінками фахівців, наявність терміналу (собівартість імпорту по воді значно нижче, ніж сухопутне транспортування) дозволить компанії "AzPetrol" імпортувати 250-300 тис. тонн на рік, що становить майже половину потреби країни. За умови таких обсягів, а також постійного зростання цін на нафтопродукти інвестиції в $250 млн. повинні окупитися за 8-12 років.

Загрози для України

Реалізація описаного вище проекту створює цілком реальні економічні, екологічні та політичні загрози для України.

1. Економічні загрози

По-перше, будується багатоцільовий порт, який однозначно складе конкуренцію українському порту Рені, що є найпотужнішим на Дунаї і свого часу був основною перевалочною базою для вантажів півдня та центру Молдови. Через нафтобазу Ренійського порту здійснювалося постачання пального для потреб споживачів у Молдові, звідки імпортувалася продукція підприємств, зокрема зерно. Оскільки ділянка залізниці, через яку надходять вантажі до Ренійського порту, проходить територією Молдови і належить їй, не виключена можливість економічного блокування українського порту Рені шляхом завищення тарифів на транзит вантажів, що зробить його збитковим. Побудувавши залізничну гілку до майбутнього порту, Молдова матиме змогу демпінгувати на ринку залізничних перевезень, залучаючи вантажопотоки нафтопродуктів до свого терміналу. Окрім цього, частина вантажопотоків, які формувалися Молдовою і для власних потреб, для порту Рені буде втрачена.
По-друге, Молдовська залізниця (CFM) планує прокласти залізничну гілку від Кагула до Джурджулешт, забезпечивши собі таким чином вихід до румунського порту Галац, оминаючи залізничну станцію Рені, тобто в обхід території України. Молдова також має плани щодо будівництва власної залізничної станції на залізничній гілці Рені (Україна) - Галац (Румунія). Отже, якщо раніше потяги з вантажами проходили цю територію (близько 1 км) транзитом, то тепер вони підлягатимуть митному огляду, що збільшить і час, і витрати на транспортування продукції. Це загрожує зменшенням транзиту вантажів та призведе до скорочення взаємної торгівлі з Румунією.
По-третє, будівництво НПЗ на території Молдови, щоб задовольнити потреби внутрішнього ринку і здійснювати вихід на зовнішній ринок із нафтопродуктами власного виробництва, створює конкуренцію для українських підприємств, що переробляють нафту, а відтак зменшує їх доходи. Не уникнути й контрабанди нафтопродуктів на територію України, беручи до уваги "прозорі" кордони. Зазначимо, що сьогодні Молдова задовольняє свої потреби в нафтопродуктах за рахунок експорту. Донедавна близько 90% поставок до країни здійснювалося за участю трьох НПЗ - українських "ЛУКойл - Одеський НПЗ" і "Нафтохімік Прикарпаття", а також румунського "Petrotel".

2. Екологічні загрози

У транскордонному аспекті основну загрозу довкіллю в результаті будівництва та експлуатації нафтотерміналу біля Джурджулешт представлятиме забруднення Дунаю нафтопродуктами. Останні належать до найпоширеніших та стійких забруднювачів навколишнього середовища, що становить велику небезпеку для водних екосистем, водокористування (рибного вилову, риборозведення, туризму тощо) та водоспоживання (забору води для комунально-побутових, промислових і сільськогосподарських цілей). Загрози можна поділити на аварійні та експлуатаційні.
Аварійні загрози мають найбільш небезпечний характер. Їх класифікують залежно від типу аварії (розлив, загоряння і т.д.) та часу її локалізації, кількості нафтопродуктів і їхніх похідних, що потрапили в навколишнє середовище.
Експлуатаційні загрози пов'язані з тим, що в результаті експлуатації термінала - перевалки, промивання обладнання і нафтотанкерів, скидання баластових вод та ін. - деяка кількість нафтопродуктів потраплятиме в навколишнє середовище і безпосередньо в Дунай. Масштаби забруднення будуть залежати від рівня технологічного забезпечення термінала, наявності та якості очисних споруд, дотримання експлуатаційних нормативів.
При цьому необхідно відзначити, що гідрологічні умови в районі розташування термінала (місце злиття Пруту і Дунаю) сприятимуть поширенню нафтопродуктів уздовж саме української частини Дунаю.
Варто зазначити, що останнім часом частота високих паводків на Дунаї та його притоках неухильно збільшується. Причини - збільшення антропогенного впливу на річковий басейн, порушення водоохоронного режиму, зведення лісів, глобальні кліматичні зміни. Тому розташування нафтотерміналу в місці злиття річок збільшує потенційну небезпеку аварійних ситуацій у випадку катастрофічних повеней на Дунаї та/чи Пруті.
Важливо відзначити й той факт, що термінал будується поруч із такими потужними портово-індустріальними центрами, як Бреїла, Галац (Румунія) і Рені (Україна), які створюють інтенсивне техногенне навантаження на екосистему Дунаю, у тому числі й шляхом забруднення нафтопродуктами. Уведення в експлуатацію нового нафтотерміналу посилить цей вплив і негативно позначиться на стані довкілля регіону в цілому.
Збільшення кількості проходів суден та їхнього маневрування в безпосередній близькості від українського порту Рені також підвищує потенційну небезпеку екологічних катастроф у разі аварій суден.
Реалізація проекту стане на заваді навігації суден міжнародною транспортною магістраллю - рікою Дунай.
Будівництво і подальша експлуатація нафтотерміналу біля Джурджулешт, з екологічної точки зору, створює для Придунайського регіону України потенційні загрози:
-питному, технічному та промисловому водоспоживанню (водозабори в містах Рені, Ізмаїл, Килія, Вилкове).

3.Геополітичні аспекти

Реалізація проекту може істотно вплинути на зміну геополітичної ситуації в регіоні Нижнього Дунаю. Молдова, яка до певного часу була залежною від транзиту багатьох життєво необхідних вантажів через територію України, отримує власний доступ на зовнішні ринки і набуває статусу морської держави. Відтак вона здатна перетворитися з номінального на активного члена впливових міжнародних організацій, таких як Дунайська комісія та Робоча співдружність Придунайських країн.
Натомість Україна втратить ініціативу в рамках міждержавного об'єднання ГУАМ, оскільки важливі проекти, які безпосередньо зачіпають її інтереси, здійснюватимуться без погодження з нею.
Відтепер Молдова зможе впливати на економічні зв'язки між Україною і Румунією, встановлюючи додаткові перепони для транзиту вантажів на придунайській ділянці кордону. Слід взяти до уваги, що у Молдови наразі вже є дієвий важіль економічного та політичного впливу на Україну - енергопостачання південної частини Одеської області здійснюється з Молдовської ДРЕС, через її територію проходять важливі транзитні газопроводи і ЛЕП.
В умовах загострення конкуренції в економічній і транспортній сферах, погіршення екологічної ситуації можливе й ускладнення відносин з молдовськими партнерами Одеської області по єврорегіону "Нижній Дунай".
Слід також пам'ятати, що сьогодні Молдова вже є членом СОТ і в змозі впливати на прийняття України до цієї міжнародної організації. Сильним кроком було надання частини акцій новостворюваних об'єктів Європейському банку реконструкції і розвитку. Тепер, виступаючи проти запланованого будівництва, Україна ризикує зіпсувати стосунки з цією впливовою європейською фінансовою інституцією.
Українське Придунав'я - поліетнічний регіон, значну частину населення якого складають молдовани. Створення нових робочих місць із високою заробітною платою у прикордонній з Україною ділянці Молдови додасть до цього ще одну проблему. Вона полягає в тому, що зростання доходів місцевого молдовського населення за відсутності адекватного підвищення рівня життя українських громадян може стати дестабілізуючим чинником на території українського Придунав'я. Відтак у перспективі слід очікувати на відплив інтелектуальних і трудових ресурсів з України, посилення антиукраїнських настроїв.

Список літератури

1. Науковий журнал «Економічний часопис - XXI».
2. https://www.soskin.info/ea.php?pokazold=20060909&n=9-10&y=2006H