Вступ 3
1. Уніфіковані норми права та значення процесу уніфікації правових норм у міжнародному приватному праві 7
2. Специфічні питання залізничних перевезень в межах СНД та в інші іноземні країни 12
Загальні висновки 19
Використана література 21

Вступ

На зламі другого і третього тисячоліть світова економіка дедалі більше перетворюється на цілісну, глобальну, інтегровану господарську систему, в якій посилюється взаємозалежність національних економік на основі поглиблення транснаціоналізації виробництва і обігу, всього господарського життя.
Зростає інтенсивність регіональних інтеграційних процесів, що призводить до виникнення великих економічних просторів та одержання відповідного ефекту за рахунок зростання масштабів виробництва, а також до сегментації світового ринку, секторизації єдиного світового господарства внаслідок створення відносно замкнутих торгово-економічних блоків та інтеграційних угруповань.
Нинішня ситуація характеризується глобальною трансформацією усіх країн світу до нового якісного стану, нового типу цивілізації третього тисячоліття. Розв’язання цих нагальних завдань здійснюється різними шляхами, на неоднакових рівнях та у різноманітних сферах суспільства. Не стоїть осторонь і юридична думка та практика, особливо у таких галузях як міжнародне приватне право і, зокрема зобов’язальне, договірне право.
З особливою силою у сфері правового регулювання зовнішньоекономічних операцій проявились протиріччя між динамікою глобалізації господарських зв’язків і сталістю законодавства, що їх опосередковують, а також міжнародним характером угод і переважно їх національною нормативною регламентацією.
Об’єктивна необхідність вимагає поступового, але неухильного зближення національних законодавств. Саме тому невпинно зростає обсяг чинних нормативних приписів, уніфікованих на міжнародному рівні, таких як міжнародні конвенції (наприклад, Конвенція ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів — Віденська конвенція 1980 р.) або ж типові (модельні) закони, наприклад, Типовий закон ЮНСІТРАЛ про закупівлю товарів (робіт) і послуг 1994 р.
Не стоять посторонь від цього процесу й важливі проблеми транспортного забезпечення. Транспорт є однією з ключових галузей економіки будь-якої держави і України зокрема. Завдяки його діяльності усі галузі суспільного виробництва об’єднуються в єдину економічну систему.
В економіці України транспорту належить особливе місце. Це обумовлено тим, що наша держава займає важливе геополітичне положення в євроазійському регіоні. Через Україну проходять торговельні та транспортні шляхи міжнародного значення. Отже, транспортне обслуговування на рівні європейських стандартів може приносити бюджету значні валютні надходження.
Стратегічним для України є залізничний транспорт — основний перевізник масових сировинних (паливо, ліс, руда, будівельні матеріали) та інших промислових вантажів. При великих обсягах їх перевезень на далекі відстані цей вид транспорту знаходиться поза конкуренцією.
За сучасних умов гнучка, надійна, недорога транспортна система, яка дозволяє здійснювати міжнародні перевезення, набуває вирішального значення. Україна посідає важливе місце у мережі транспортних сполучень, оскільки через її територію пролягає кілька коридорів, що дають змогу в найкоротші строки спрямовувати вантажопотоки з Азії до Європи. Розробляються нові проекти пасажиро- та вантажоперевезень, зокрема проект транспортного коридору Гданськ — Одеса (інакше, Чорне море — Балтика), через який здійснюватимуться й автомобільні перевезення.
Значною подією XXI ст. стане прокладання транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія, передбачене багатосторонньою Угодою про міжнародний транспорт та розвиток коридору Європа — Кавказ — Азія від 8 вересня 1998 р. Президентами Азербайджану, України, Молдови, Узбекистану, Киргизстану, Грузії, Туреччини, Румунії та Болгарії підписано додаткові технічні документи, що стосуються, зокрема, міжнародного залізничного транспорту. Отже, нині правове регулювання міжнародних залізничних перевезень набуває актуальності.
Загалом за договором перевезення транспортна організація (перевізник) бере на себе зобов’язання доставити пасажирів, вантаж, багаж до пункту призначення, а також видати вантаж (багаж) уповноваженій особі (одержувачу). Відправник чи пасажир зобов’язані оплатити такі послуги. Перевезення вважається міжнародним, якщо воно здійснюється між двома чи більшою кількістю держав. Особливістю договору міжнародного перевезення, зокрема залізничним транспортом, є застосування матеріальних норм права на підставі колізійних принципів, передбачених міжнародними договорами, національним законодавством чи транспортним документом, виданим перевізником. Колізійними прив’язками, які у більшості випадків застосовують для обрання матеріального законодавства, при відправленні вантажу є закон країни відправлення, а при його видачі в кінцевому пункті — закон країни призначення. Використовують також закон перевізника та закон країни суду.
Правове регулювання відносин, пов’язаних зі здійсненням міжнародних перевезень, у тому числі залізничних, відзначається певною специфікою. По-перше, їх найважливіші умови визначені у міжнародних угодах — транспортних конвенціях, які є основним джерелом регулювання у цій сфері. Угоди містять уніфіковані матеріально-правові норми, необхідні для врегулювання колізій, що часто виникають при міжнародних перевезеннях. Як правило, ці норми регулюють вимоги до перевізної документації, порядку приймання вантажу до перевезення та його видачі у пункті призначення, умови відповідальності перевізника, процедуру заявлення претензій і позовів. У міжнародних транспортних конвенціях є й колізійні норми, які у більшості випадків відсилають до національного законодавства. До них звертаються у разі відсутності уніфікованих матеріально-правових норм. По-друге, норми конвенцій є імперативними. По-третє, вони можуть діставати вияв у національному законодавстві без ратифікації, підписання міжнародних договорів або ж приєднання до них (так званий рецепційний ефект міжнародного договору). По-четверте, здійснення змішаних, транзитних і контейнерних перевезень регулюється спеціальними нормами міжнародних або національних актів.
Суспільні відносини, що виникають з виробничої діяльності залізничного транспорту, мають істотне значення для інтересів суспільства і держави, а тому значна їх частина об’єктивно потребує регулювання нормами права. Складна ж система економічних, організаційних та інших транспортних зв’язків і швидкий розвиток залізничного транспорту вимагають науково обгрунтованого адекватного правового режиму.
Все це свідчить про актуальність дослідження процесу уніфікації правових норм у міжнародному приватному праві та специфічних питань залізничних перевезень в межах СНД та в інші іноземні країни

1. Уніфіковані норми права та значення процесу уніфікації правових норм у міжнародному приватному праві

Особливістю розвитку сучасного міжнародного приватного права є тенденція до уніфікації правових систем, завдяки яким відбувається стикування та взаємодія різних систем національного законодавства з метою спрощення міжнародних відносин, зняття перешкод у міжнародному обороті товарів, капіталів та робочої сили.
Термін «уніфікація» означає приведення чогось до єдиної системи, форми. У доктрині права він найчастіше вживається для відображення правотворчого процесу, спрямованого на створення, зміну і припинення правових норм, що за змістом збігаються з відповідними нормами інших держав (держави) .
Уважно розглянувши варіанти та способи такої правотворчої діяльності, можна побачити, наскільки складним є цей процес. Уніфікація може відбуватися як у вигляді рецепції права, без будь-якого правового зобов’язання з боку держави щодо того чи іншого свого правотворчого рішення, так і за допомогою прийняття (ратифікації) права, що провадиться державою під час виконання взятих на себе міжнародно-правових зобов’язань. Але у будь-якому разі її результатами є універсальні правові норми.
Процес уніфікації міжнародного приватного права є одним із провідних видів правової діяльності західних держав, починаючи з кінця ХІХ сторіччя. Найбільш відомим міжнародним правовим уніфікаційним центром є Гаагська конференція з міжнародного приватного права — міжурядова організація, утворена у 1893 р. (чинний Статут прийнятий 15 липня 1955 р.), яка створена з метою «поступової уніфікації норм міжнародного приватного права» (ст. 1 Статуту) і за часи існування розробила та прийняла понад 30 конвенцій.
Серед міжнародних організацій, які відіграли помітну роль в уніфікації колізійних та матеріальних цивільно-правових норм у сфері купівлі-продажу, факторингу, лізингу та деяких інших, слід назвати Міжнародний інститут уніфікації приватного права (УНІДРУА). УНІДРУА (UNIDROIT) — Міжнародний інститут уніфікації приватного права, який був утворений ще в 1926 році. За своїм статусом це міжурядова організація, штаб-квартира якої знаходиться в Римі, також можливий ремонт квартир львів. Членами УНІДРУА можуть бути держави, які приєдналися до Статуту. На сьогоднішній день УНІДРУА нараховує 59 членів (Україна, на жаль, не є членом цієї організації). Значною перевагою УНІДРУА є незалежний статус, який дозволяє зосереджуватися на питаннях юридичної техніки, не відволікаючись на політичні дискусії.
Світова практика кодифікації міжнародного приватного права пропонує три основні форми її здійснення: а) створення самостійних комплексних законів про міжнародне приватне право; б) включення розділів з колізійного права в галузеві нормативні акти (найчастіше – в цивільні кодекси або закони, які регулюють цивільно-правові відносини, в шлюбно-сімейні кодекси, закони про працю, кодекси торговельного мореплавства тощо); в) прийняття нормативних актів, що містять окремі норми міжнародного приватного права (наприклад, закон про статус іноземних громадян). При цьому подекуди пропонується здійснити “кумулятивну” кодифікацію, тобто прийняти окремий закон, який регулював би загальні положення щодо дії колізійних норм (відсилання, кваліфікація, застереження про публічний порядок тощо), а власне колізійні норми втілити в галузевих законодавчих актах.
На початку становлення законодавства про міжнародне приватне право цей процес відбувався паралельно з процесом кодифікації цивільного права. Але вже у 1898р. в Японії було прийнято окремий Закон про застосування законів, присвячений питанням міжнародного приватного права. У 1938 р. самостійний закон про міжнародне приватне право прийняли у Таїланді. Тенденція ставлення до міжнародного приватного права як до окремої галузі і відповідно – прийняття окремих комплексних законів про міжнародне приватне право особливо чітко окреслилась у другій половині ХХ ст.
Традиційна форма уніфікації — це міжнародна конвенція, яка потребує належного підписання і ратифікації, що значно ускладнює процес впровадження правових норм. Альтернативною формою може служити модельний закон, створений УНІДРУА, яким держава може скористатись при створені внутрішнього законодавства. До інструментів уніфікації також належать загальні принципи, використання яких відбувається за вільною згодою сторін правовідносин.
В результаті багаторічних досліджень і обговорень, у яких брала участь велика кількість провідних юристів з п’яти континентів, на початку 90-х років в УНІДРУА було завершено розроблення Принципів міжнародних комерційних договорів .
Переважно Принципи УНІДРУА відображають концепції, котрі можна знайти якщо не в усіх, то у більшості правових систем світу. Однак, оскільки Принципи спрямовані на забезпечення системи норм, спеціально пристосованих до потреб міжнародних комерційних угод, вони включають також те рішення, яке, ймовірно, є найкращим, навіть якщо воно ще не стало загальноприйнятим.
Призначенням Принципів УНІДРУА є встановлення збалансованого зведення норм, пристосованих для використання в усьому світі, незалежно від правових традицій, а також економічних і політичних умов окремих країн, де вони будуть застосовуватися. Це проявляється як у формі відображення останніх, так і у загальній політиці, що лежить у їх основі.
Принципи УНІДРУА регулюють повний комплекс правовідносин, починаючи від укладення договору і закінчуючи його виконанням або ж невиконанням, враховуючи суттєві відмінності у підходах до цих питань різних правових систем і намагаючись якнайкраще гармонізувати відповідні норми.
Існує немало способів практичного застосування Принципів УНІДРУА, що заслуговують на повагу, найбільш важливі з яких докладно пояснюються у Преамбулі. Перша її частина визначає узагальнюючі цілі Принципів. Зазначається, що вони «устанавливают общие нормы для международных коммерческих договоров» .
Принципи дають пораду всім бажаючим прийняти останні як норми, що застосовуються до договору, поєднувати посилання на Принципи з арбітражною угодою. Це дає можливість сторонам вільно обирати Принципи як «правові норми», котрі не тільки прямо інкорпоруються у договір, а й відповідно до яких арбітраж вирішуватиме спір так, що Принципи будуть застосовуватися, виключаючи будь-яке національне право, не торкаючись застосування тих норм внутрішнього права, котрі є імперативними незалежно від того, яке право регулює договір. А у спорах, які підпадають під дію Вашингтонської конвенції, Принципи могли б використовуватися, за винятком застосування норм будь-якого національного права.
На даний час як звичайні, так і арбітражні суди мають тенденцію все більше уникати такого «конфліктного» методу і замість цього намагаються тлумачити та заповнювати міжнародні документи, посилаючись на автономні і міжнародні уніфіковані принципи. Цей підхід, який був прямо підтверджений у багатьох прийнятих останнім часом конвенціях, побудований на ідеї, що уніфіковане право, навіть після того як воно інкорпоровано у різні національні правові системи, тільки формально стає складовою останніх, у той час як, по суті, воно не втрачає свого первісного характеру спеціального зведення правових норм, розробленого автономно на міжнародному рівні і призначеного для застосування в уніфікований спосіб у всьому світі. До цього часу такі автономні принципи і критерії для тлумачення і заповнення міжнародних документів повинні були відшукуватися у кожному окремому випадку самими суддями і арбітрами на підставі порівняльного дослідження рішень, прийнятих у різних національних правових системах. Тепер їх завдання щодо цього значно полегшується використанням Принципів.
Положення про Принципи як модель для національного і міжнародного законодавства має фундаментальне значення і тому потребує повного його викладення відповідно до коментарів Принципів.
З огляду на притаманні їм якості Принципи можуть слугувати зразком для національних і міжнародних законотворців при розробленні законодавства у галузі загальної частини договірного права або за окремими видами угод.
На національному рівні Принципи можуть бути корисними, зокрема, для тих країн, які не мають розвинутого зведення правових норм, що стосуються договорів, і збираються модернізувати своє право, хоча б у галузі зовнішньоекономічних відносин, відповідно до міжнародних стандартів. Не дуже відрізняється ситуація і у тих країнах, що мають добре відпрацьовану правову систему, однак після нещодавніх серйозних змін у їх соціально-економічному ладі гостро потребують реформування свого права, зокрема у тій його частині, яка належить до економічної та підприємницької діяльності.
Порівняння Принципів УНІДРУА і Цивільного кодексу України дає унікальну можливість при необхідності гармонізувати цей найважливіший документ у галузі як цивільного обігу в суспільстві взагалі, так і приватного життя людини, зокрема.
«Зближення та уніфікація окремих груп норм нового ЦК України з відповідними правилами окремих країн, груп країн або нормами міжнародних конвенцій універсального значення, розрахованих на їх прийняття національно-правовими системами більшості країн світу, — зазначає проф. А.Довгерт, — є вимогою часу, а точніше, продиктовані економічними реаліями сьогодення. Від того, якою мірою буде вирішено цю проблему, залежить рівень адаптивності нашої країни в європейському та світовому економічному та політичному просторі» .

2. Специфічні питання залізничних перевезень в межах СНД та в інші іноземні країни

Зараз в світі немає універсальної конвенції, яка стосувалася б міжнародних перевезень усіма видами транспорту. Світова юриспруденція поки що йшла галузевим шляхом, створюючи конвенції, що охоплювали окремі види транспорту. Зустрічаються приклади і міжгалузевих конвенцій, але вони стосуються окремих аспектів. Зокрема, 19 квітня 1991 р. у Відні була прийнята Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів у міжнародній торгівлі (United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade).
Станом на початок 2000 р. Україна уклала 17 двосторонніх транспортних угод в галузі залізничного транспорту.
1. Конвенція, що стосується міжнародних залізничних перевезень, (Convention relative aux transports internationaux ferroviares — СОТIF). Укладена 9 травня 1980 р. у Берні. Ця Конвенція інтегрувала дві Бернські конвенції про залізничні перевезення. Одна з них стосувалася перевезень вантажів (її французька абревіатура СІМ), інша — пасажирів і багажу (СІV). Так звану Додаткову угоду до Конвенції СІV було укладено у 1966 р. Вона стосувалася відповідальності за перевезення пасажирів. Додаток А до СОТІF одержав назву “Єдині правила СIV”, а додаток В одержав назву “Єдині правила СІМ”.
Бернські конвенції було переглянуто у 1980 р., у результаті чого з’явилася Конвенція СОТІF. Вона набрала чинності у 1985 р.
2. Конвенція про статус і міжнародне облаштування залізниць. Укладена у Женеві 9 грудня 1923 р.
3. Угода про міжнародне вантажне перевезення та Угода про міжнародне пасажирське сполучення. Обидві угоди було укладено у 1950 р. соціалістичними країнами (за винятком Югославії). Угоди містять уніфіковані матеріально-правові норми та уніфіковані колізійні прив’язки.
Розпад Радянського Союзу і виникнення на його території суверенних держав, які відповідно до загальновизнаних норм міжнародного права одержали можливість самостійно визначати правовий режим на своїй території, поставили на порядок денний питання про міжнародно-правове регулювання значного комплексу транспортних зв’язків. «Союзне» законодавство вже не відповідає вимогам сьогодення, а створення нових законів знаходиться у стадії формування.
4. Двосторонні угоди між Україною та іншими державами. Наприклад, 13 квітня 1993 р. у Києві було укладено Угоду між Урядом України й Урядом Республіки Грузія про діяльність залізничного транспорту.
Загальновідомо, що з метою регулювання суспільних відносин з іноземним елементом та або інша держава за відсутності належних норм найчастіше звертається до конфліктної техніки, її зміст полягає в підпорядкуванні суспільних відносин тому або іншому національному правопорядку, здійснюваному відповідно до вказівок колізійних норм внутрішнього права.
В юридичній літературі неодноразово підкреслювались недоліки конфліктної техніки (конфлікт кваліфікацій, зворотна відсилка тощо) . У загальному вигляді вони зводяться до того, що в силу різноманітності правових систем, які містять колізійні норми, останні не можуть забезпечити міжнародні економічні, культурні, науково-технічні, транспортні зв’язки наперед визначеними загальнообов’язковими правилами поведінки.
Інколи для регулювання приватних міжнародно-правових відносин законодавець вдається до іншої, відмінної від конфліктної техніки, яку в доктрині прийнято визначати як пряму, її особливості полягають втому, що відповідні правовідносини регулюються за допомогою певних матеріально-правових норм. Така техніка передбачає наявність актів внутрішнього права, спеціально призначених для регулювання відносин з іноземним елементом, застосування яких не потребує звернення до колізійних норм. Так, можуть бути встановлені норми, що передбачають порядок планування перевезень вантажів, пред’явлення їх до перевезень, здійснення оплати за надані транспортні послуги тощо. Але це використовується досить рідко, оскільки не завжди дозволяє застосувати ту систему права, з якою відповідні відносини найбільш тісно пов’язані, і не забезпечує єдності регулювання однакових за своєю природою суспільних відносин у різних країнах.
Аналіз міжнародного транспортного законодавства і практики його застосування свідчить, що найбільшого правового ефекту можна досягти шляхом прийняття державами універсальних матеріально-правових і колізійних норм .
Заради об’єктивності зазначимо, що уніфікація не вирішує повністю усіх вказаних вище правових проблем, оскільки відмінність термінології, судової практики в окремих державах можуть вносити певні корективи у правопорядок. Проте немає сумніву, що нині уніфіковані норми є найбільш дійовими правовими засобами регулювання транспортних та інших суспільних відносин.
Особливо велику роль уніфікаційні процеси відіграють у сфері правового регулювання міжнародних залізничних перевезень вантажів. Так, необхідність технічної єдності в експлуатації залізниць та обслуговуванні їх рухомого складу породжує потребу звернення до цього ж принципу при нормуванні взаємовідносин між залізницями та їх клієнтами, а так само між самими залізницями, що беруть участь у перевезенні вантажів. Більше того, відсутність узгоджених залізничних міжнародно-правових норм виключає можливість здійснення безперебійних перевезень вантажів між станціями окремих держав. Отже, уніфікація правових норм у міжнародному та регіональному масштабах з метою створення однакового для різних держав правового режиму залізничного сполучення викликана до життя характерними особливостями залізничного транспорту, діяльність якого все більше виходить за рамки окремих країн. Водночас уніфікаційні процеси стимулюють розвиток і розширення транспортних зв’язків.
На особливу увагу заслуговує проблема уніфікації правового режиму залізничних перевезень вантажів між країнами колишнього СРСР. Адже після його розпаду величезна кількість реальних правових зв’язків була розірвана. Це, у свою чергу, призвело до невизначеності правового статусу транспортних підприємств, вантажовідправників та вантажоодержувачів, які беруть участь у міжнародних перевезеннях. Значною мірою такий стан справ став перешкодою для здійснення експортно-імпортних операцій між країнами — членами СНД.
Для вирішення цього та деяких інших питань, що постали перед транспортом, керівники урядів Азербайджанської Республіки, Республіки Вірменія, Республіки Білорусь, Республіки Казахстан, Республіки Киргизстан, Республіки Молдова, Російської Федерації, Республіки Таджикистан, Туркменистану, Республіки Узбекистан, України (а пізніше і Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки і Грузії) уклали Угоду про координаційні органи залізничного транспорту країн — членів Співдружності Незалежних Держав. Нею була заснована Рада залізничного транспорту, що складається з керівників адміністрацій і органів управління залізничним транспортом відповідних держав. Основним завданням цього органу є координація діяльності міжнародного залізничного транспорту, вироблення її принципів, а також участь у розробках нормативних документів, призначених для регламентації міжнародних залізничних перевезень вантажів.
З перших засідань Ради залізничного транспорту було поставлене питання про визначення кола нормативних документів, які повинні регламентувати взаємовідносини залізниць з вантажовласниками, між собою та іншими видами транспорту. Певним кроком у напрямі вирішення цього питання стало прийняття у жовтні 1992 р. рішення про застосування до міжнародних залізничних перевезень вантажів Статуту залізниць, Правил перевезення, Технічних умов навантаження і закріплення вантажів та інших нормативних актів, що регулювали порядок виконання комерційних операцій за часів СРСР. Зазначені вище держави також дійшли згоди щодо збереження під час здійснення міжнародних залізничних перевезень вантажів правопорядку, встановленого укладеними раніше міжурядовими та міжвідомчими угодами, сторонами яких були відповідні державні органи колишнього СРСР. Таке рішення, щоправда, лише тимчасово могло задовольнити потреби міжнародного залізничного транспорту. Тому згодом воно було переглянуте. Незабаром була підписана Угода про особливості застосування окремих норм Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (далі — УМВС), ст. 1 якої встановила, що перевезення вантажів у прямому міжнародному вантажному залізничному сполученні здійснюються на підставі УМВС з урахуванням особливостей застосування її окремих норм.
Цей документ має п’ять додатків. Додаток № 1 визначає перелік положень УМВС і Службової інструкції до неї, які не застосовуються при перевезеннях вантажів між станціями договірних сторін. Додаток № 2 містить перелік нормативних актів і положень, які треба використовувати при незастосуванні положень УМВС і Службової інструкції до неї. До цього переліку віднесені акти, що визначають правила перевезень небезпечних вантажів, здійснення комплексних розрахунків між залізничними адміністраціями, технічні умови навантаження І кріплення вантажів, а також порядок оформлення перевізних документів, стягування провізних платежів тощо.
УМВС, що набрала чинності з 1 листопада 1951 р. (останнє її офіційне видання включає зміни і доповнення станом на 1 січня 1998 р.), встановлює порядок прямого міжнародного вантажного сполучення між залізницями держав, які підписали цей документ. У ній містяться уніфіковані цивільно-правові норми, що регламентують порядок укладання договорів перевезення, внесення до них змін, строки доставки вантажу, відповідальність сторін за невиконання умов договорів тощо.
З урахуванням різноманітності та складності правовідносин, що виникають під час перевезення вантажів у прямому міжнародному сполученні, в УМВС передбачено застосування різних колізійних норм (закони залізниць відправлення та одержання вантажу тощо).
Положення УМВС впродовж 45 років застосовувались залізницями держав — членів Ради залізничного транспорту, які знаходились в єдиній системі залізничного транспорту СРСР, і застосовуються ними сьогодні.
Необхідно звернути увагу на той факт, що сторонами Угоди про особливості застосування окремих норм УМВС є органи управління залізничним транспортом держав, які є водночас і сторонами УМВС (за винятком Республіки Вірменія), у зв’язку з чим постає питання про доцільність існування специфічного правового режиму для зазначених міжнародних перевезень. Аргументом на користь цього є те, що залізниці вказаних країн будувалися і довгий час функціонували в межах єдиної транспортно-економічної системи, що наклало певний відбиток на умови перевезень і деякі технологічні процеси. Проте це не виключає можливості встановлення уніфікованого правового режиму для міжнародних залізничних перевезень вантажів, переваги якого очевидні. Більше того, саме існування «подвійного» правового режиму перевезень вантажів породжує найбільші труднощі при його застосуванні як у самих перевізників, так і у їх клієнтів.
Без сумніву, зазначене вище стосується й інших правових норм багатосторонніх транспортних угод у сфері залізничного транспорту. До них слід віднести норми угод про тарифи, порядок використання вагонів та планування перевезень тощо. В Україні нині застосовуються положення Єдиного транзитного тарифу, Міжнародного транзитного тарифу, Правил користування вагонами у міжнародному сполученні, Правил розрахунків у міжнародному пасажирському і вантажному сполученні, Правил експлуатації, обліку та розрахунків за користування вантажними вагонами інших держав, Угоди про порядок оформлення документів на перевезення і стягнення платежів за перевезення в міждержавному та міжнародному сполученні, Угоди про проведення узгодженої політики в галузі визначення транспортних тарифів, Правил планування перевезень вантажів в міждержавному та міжнародному сполученні тощо. Деякі з них прийняті державами — членами Організації співдружності залізниць, інші — державами — учасницями Ради залізничного транспорту. Сторонами деяких документів є як перші, так й другі.
Наведене, на наш погляд, досить переконливо свідчить про те, що правові норми, які регулюють міжнародне залізничне перевезення вантажів, потребують вдосконалення, причому як за формою, так і за змістом. Основним напрямом цієї роботи має стати уніфікація правового режиму цих перевезень, яку треба провести не в рамках Ради залізничного транспорту, а разом з іншими державами, зокрема з країнами — членами Організації співдружності залізниць.
Очевидно, що назріла необхідність прийняття вказаними державами нової міжнародної угоди, яка відповідала б сучасним економічним потребам і встановлювала б єдиний «континентальний» режим для міжнародних залізничних перевезень вантажів. У такій угоді треба, по-перше, відокремити уніфіковані приватні норми від норм, що визначають права та обов’язки держав; по-друге, об’єднати усі матеріально-правові та колізійні норми, які поки що розпорошені по окремих угодах; по-третє, створити нову розгалужену систему колізійних норм, яка враховувала б певні особливості виробничої діяльності залізничного транспорту в окремих країнах.

Загальні висновки

Термін «уніфікація» означає приведення чогось до єдиної системи, форми. У доктрині права він найчастіше вживається для відображення правотворчого процесу, спрямованого на створення, зміну і припинення правових норм, що за змістом збігаються з відповідними нормами інших держав (держави) .
Світова практика кодифікації міжнародного приватного права пропонує три основні форми її здійснення:
а) створення самостійних комплексних законів про міжнародне приватне право;
б) включення розділів з колізійного права в галузеві нормативні акти;
в) прийняття нормативних актів, що містять окремі норми міжнародного приватного права.
Традиційна форма уніфікації — це міжнародна конвенція. Альтернативною формою може служити модельний закон, створений УНІДРУА, яким держава може скористатись при створені внутрішнього законодавства. До інструментів уніфікації також належать загальні принципи, використання яких відбувається за вільною згодою сторін правовідносин.
Уніфікація міжнародного приватного права на регіональному, а в далекому майбутньому — і на глобальному рівні є можливою, але:
1) лише в частині колізійного права і загальних положень міжнародного приватного права, а не норм міжнародного цивільного процесу;
2) скоріш за все, уніфікація міжнародного приватного права здійснюватиметься не шляхом укладення фрагментарних міжнародних договорів, а шляхом узвичаєння загальноприйнятих доктрин міжнародного приватного права та підходів до практики правозастосування у колізійній сфері.
Аналіз сучасного транспортного законодавства, зокрема в частині міжнародного залізничного перевезення, свідчить про необхідність його подальшого вдосконалення. Це насамперед стосується міжнародного транспортного законодавства, яке визначає діяльність залізниць різних держав, в тому числі країн — членів СНД.
Назріла необхідність прийняття вказаними державами нової міжнародної угоди, яка відповідала б сучасним економічним потребам і встановлювала б єдиний «континентальний» режим для міжнародних залізничних перевезень вантажів. У такій угоді треба, по-перше, відокремити уніфіковані приватні норми від норм, що визначають права та обов’язки держав; по-друге, об’єднати усі матеріально-правові та колізійні норми, які поки що розпорошені по окремих угодах; по-третє, створити нову розгалужену систему колізійних норм, яка враховувала б певні особливості виробничої діяльності залізничного транспорту в окремих країнах.
Зближення та уніфікація окремих груп норм нового ЦК України з відповідними правилами окремих країн, груп країн або нормами міжнародних конвенцій універсального значення, розрахованих на їх прийняття національно-правовими системами більшості країн світу, є вимогою часу, а точніше, продиктовані економічними реаліями сьогодення. Від того, якою мірою буде вирішено цю проблему, залежить рівень адаптивності нашої країни в європейському та світовому економічному та політичному просторі.

Використана література

1. Конституція України: Прийнята на п’ятий сесії Верховної Ради України 28 червня 1996 року // Голос України, 1996, 13 липня.
2. „Про залізничний транспорт”. Закон України від 4 липня 1996 року № 273/96-ВР // Відомості Верховної Ради України, 1996, N 40, ст. 183.
3. Джуринський О. Уніфікація правового режиму міжнародних залізничних перевезень вантажів між країнами колишнього СРСР // Право України, 1999, № 10, С. 77—79.
4. Довгерт А. Система приватного права та структура проекту нового Цивільного кодексу України // Українське право. Науково-практичний часопис, 1997, № 1(6). — С. 22-23.
5. Лунц А.Л., Садйков О.Н., Маришева Н.И. Международное частное право. — М., 1984.
6. Международное частное право: современные проблемы. — М., 1994.
7. Мережко А. А. Теория и принципи транснационального торгового права. — К., 1999.
8. Оніщук М., Сухоруков О. Уніфікація договірного права у контексті загальних тенденцій розвитку світової економіки // Право України, 2005, № 2, С. 4-7.
9. Принципи международных коммерческих договоров / Пер. с англ. А.С.Комарова. — М., 1996.
10. Уніфікація міжнародного приватного права у Латинській Америці // https://www.kisilandpartners.com/ua/news/21
11. Фединяк Г. Уніфіковані норми міжнародних договорів про міждержавні автомобільні перевезення // Право України, 2000, № 10, С. 113—116.