Економіко-географічна характеристика водного транспорту Італії

ОДЕСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ МОРСЬКИЙ УНИВЕРСИТЕТ.

Кафедра.

МЕНЕЖДМЕНТ, МАРКЕТИНГ І ЭКОНОМИКА.

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА.

КУРСОВА РАБОТА.

ПО ЕКОНОМІЧНОЇ ГЕОГРАФИИ.

НА ТЕМУ:

ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА.

ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ ИТАЛИИ.

ВЫПОЛНИЛА:

СТУДЕНТКА II КУРСА.

4 ГРУППЫ.

ФАКУЛЬТЕТА.

ЭКОНОМИКИ.

І УПРАВЛЕНИЯ.

СИЧОВА ИРИНА.

РУКОВОДИТЕЛЬ:

ДОРОШЕНКО А. А.

ОДЕСА 1998 ГОД.

ЗМІСТ: 1. Місце Італії та її транспорту в сучасному мировом хозяйстве… … 2. Природні умови і природні ресурси країни… 3. Розвиток транспорту… … 4. Загальна характеристика господарства… характеристика промисловості… характеристика сільського господарства… 5. Господарські зв’язку Італії, осуществляющиеся через річкові і морські порти… 6. Характеристика транспорту (сучасна): наземних видів тварин і повітряного транспорту… річкового і морського… характеристика портів… 7. Перспективи розвитку транспорту Італії та її портів… 8. Схематичні карти фізико-географічних умов… транспортної сіті й промышленности…

9. Список використаної литературы…

Місце Італії та її транспорту в сучасному світовому хозяйстве.

Італія — розвинена капіталістична країна, розташована у центрі Середземномор’я, Півдні Західної Європи і сподівалися фокусирующая у собі як багато типові риси природи, господарської, політичної, культурної життя, а й найважливіші проблеми обох регіонів. За рівнем розвитку належить до найбільш розвиненим странам. Современная Італія, хоча й належить до великих держав, надають вирішальне вплив перебіг світових подій, все-таки в масштабах господарську діяльність входить у сімку найбільших капіталістичних держав мира.

Італія займає глибоко настирливий у морі Аппенінський півострів, прилеглу до нього зі півночі частина материка — Паданскую рівнину, облямовану потужної дугою Альп, і навіть великі острова Сицилію і Сардинію і низку невеликих архіпелагів і острівців. Майданом (301 тис. кв. км) Італія належить до розряду країн, займаючи місце у Європі (після Німеччині й Іспанії). У адміністративному відношенні Італія ділиться на 20 історично сформованих і закріплених конституцією областей, які поділяються на 94 провінції, які у своє чергу складаються з комун загальним числом понад вісім тис. Столиця Італії - г. Рим.

Сухопутна кордон завдовжки близько 1900 км, приблизно співпадаюча з головним вододілом Альп, відокремлює Італію від Франції, Швейцарії, Австрії, Югославії. Вона майже зовсім відбувається за високим гірським хребтах. Серед гір є проте зниження, якими проходять залізничні й безрельсовые дороги, котрі пов’язують Італію з іншими країнами. Морські кордону поділяють територіальні води Італії та територіальні води Франції, Іспанії, Алжиру, Тунісу, Мальти, Лівії, Греції, Албанії й Югославії. У територію Італії поцяткували два самостійних мініатюрних держави — Ватикан і Сан-Марино.

Велику роль життя Італії грають які омивають її Середземне морі та окремі його частину: Тірренське, Адріатичне і Іонічне моря. ЇЇ берегову лінію тягнеться на 7500 км. Морське узбережжі Італії найбільш густо заселене; тут багато промислових і портових міст, курортів, вздовж узбереж тягнуться і найважливіші автомобільні і залізниці, розвинене каботажне судноплавство, регулярні морські рейси пов’язують Італію зі країнами Європи і сподівалися інших континентов.

Становище Італії центрі Середземного моря, на перехресті торгових шляхів між Заходом та Сходом завжди був дуже важливо є - й у античні часи, й у середньовіччя, й у епоху відродження, й більш пізні часи. Значення сучасного экономико-географического становища Італії визначається насамперед із тим, що вона перша з розвинених капіталістичних країн Західної Європи зустрічає потік близькосхідної нафти, живильної західноєвропейську промисловість. У Італії перетинаються і багато найважливіші авіатраси, що з'єднують між собою країни Європи, Америки, Африки і Азии.

Ключове стратегічне становище Італії Середземноморському басейні привертає увагу керівників НАТО, хто вважає цю країну центральним ланкою своєї військової системи у Європі і в усьому Середземномор'ї. Італія — активний член НАТО. Для її території розміщені десятки основних баз навіть цілий радий аеродромів, полігонів та інших військових об'єктів навіть НАТО. Особливо важливого значення надається острову Сицилия.

Тісно пов’язана у господарському стосунках із багатьма європейськими країнами, Італія входить у більшість економічних і полі-тичних організацій, що виникли після Другої Першої світової у процесі капіталістичної інтеграції Європи. Зокрема, плані вона складається членом Європейського економічного середовища Луцька та «Евратома».

Географічне становище Італії під багатьох відносинах благополучно для її економічного розвитку. Середземне море забезпечує Італії зручну зв’язок із країнами Європи й Африкою, а після відкриття 1869 року Суецького каналу Італія виявилася на торгових шляхах, головних кандидатів у країни Південної та Азії, до Східної Африку, Австралію. Отже, географічне розташування Італії дозволяє їй широко використовувати морської транспорт для зарубіжних і каботажних перевезень і водночас розвивати зв’язку зі своїми сусідами по суше.

Природні умови і природні ресурсы.

Італія розташований у помірному і - більшої своєї частиною — субтропическом поясах. Це пояснює багатства і розмаїтість Найбільш північний пункт її - Бетта д’Италия — лежить у горах Тіролю на 47 с.ш.; самий південний — мис Изола делле Корренти на 36,5 с.ш. (про. Сицилія) беручи до уваги дрібних островов.

У физико-географическом відношенні територія Італії поділяється втричі частини: материкову, яка була Паданскую низовину, облямовану системою альпійських хребтів і вершин, що займає близько 120 тис. км. Аппенінський півострів, витягнутий як чобота на 900 км. в центральну частина Середземного моря шириною від 125 до 230 км. з майданом 130 тис. км.; острова Сицилія, Сардинія і кілька дрібніших з майданом близько 59 тис. км.

Окремі частини півострівний і острівної країни характеризуються значної изрезанностью берегової лінії, наявністю заток, бухт і зручних гаваней. Особливо багато на західному узбережжі півострова, омывающегося Тирренским морем. Такі затоки Генуезький, Спеція, Гаэта, Неаполітанську, Салернский та інших., бухти Савона, Ливорно, Чивитавеккья. Тут розташовані великі морські порти. Слабше порізано узбережжі, омывающееся Адріатичним морем. Північний його ділянку від державного кордону до Ріміні рясніє лагунами і заболоченими місцями, південніше, до півострова Гаргано, високі і стрімчасті берега Адріатики позбавлені скільки-небудь зручних природних гаваней і бухт; лише південніше узбережжі Адриатического моря має окремі зручні природні бухти, головні у тому числі - Барі і Бриндизи.

Італіяпереважно гориста країна. Близько 4/5 його поверхні займають складчасті гори альпійського віку, їх передгір'я і пагорби. Низовинна частина представлена Паданской низовиною за течією річки По, займаної понад 1/7 країни, і невеличкими ділянками у прибережній смузі півострова. Рельєф Італії, є результатом складних геофізичних процесів, з одного боку обумовлює розмаїтість природних умов, що сприяє розвитку сільського господарства, з другого — звужує площа возделываемых людиною земель, і навіть утрудняє і робить дорожчою розвиток транспортних перетинів поміж окремими частинами страны.

На півночі Італія відокремлена від іншого континенту найвищої у Європі потужної дугою Альп, яка тягнеться із Заходу Схід на 1200 км, вигинаючи на захід. Альпи є дуже складна система, що складається з багатьох гірських масивів і хребтів, розділених поздовжніми і поперечними долинами. Найвищі вершини — Мон-Блан (4807 м вище над кр. моря), Монте-Роза (4634 м.), Червино (4478 м.) — зосереджено західної, найбільш древньої частини Альп. Альпи є потужним заслоном проти дії повітряних мас із півночі. У цьому вся потужному поясі гір є проте зручні проходи, здавна використовувані для господарських зв’язків. Так, наприклад, в Лепонтинских Альпах залізниця відбувається на долині річки Тичино, прямуючи потім через Сен-Готардский тунель (15 км) до Швейцарії і Симплонский тунель (20 км) до Франції. Залізничне повідомлення з Австрією здійснюється через Бреннерский прохід в венеціанських Альпах по долині річки Изорко, припливу Адидже. Альпи активно залучені в господарську життя; тут використовуються великі запаси енергії річок, працює будівельних матеріалів, металевих руд й інших копалин, на гірські луки пасуться стада. Останніми десятиліттями будівництво високогірних ГЕС, доріг, бурхливий розвиток гірського туризму збільшили лавиноопасность.

Приморські Альпи переходить до Апеннінські гори, які обмережують Лигурийский затоку і що тягнуться далі крізь усе Аппенінський півострів. Апеннины довші Альп (більш 1500 км), але з можуть зрівнятися з неї за висоті. Їх найвищу точку — Монте-Корно в масиві Гран-Сассо-д'Италия сягає лише 2914 м вище над кр. моря. Рельєф і геологічне будова Апеннін складні, і різноманітні. Гори то розташовуються лаштунками із замкненими з-поміж них долинами (в Тоскані), то тягнуться довгими ланцюгами із заходу на югосхід (в Центральных Апеннінах), то розпадаються деякі масиви (в Кампанії, Базиликате), то переходить до високі плоскогір'я Калабрії. Складено Апеннины переважно конгломератами, песчаниками, вапняками, глинистыми сланцями, мраморами, окремі масиви і плоскогір'я Південної Італіїдревніми изверженными і метаморфічними породами, характерними також і гір Сицилії і Сардинии.

І на Альпах. й у Апеннінах поширені вапняки й у з цим найрізноманітніші прояви карсту: воронки, криниці, полья, гроти, печери, зникаючі під землею річки. Печери приваблюють безліч туристів; деякі мають постійну вогкість повітря, солі і лікувальні грязі і використовують у лікувальних цілях. У той самий час карст завдає великої шкоди господарству, висушуючи і збіднюючи грунту, перешкоджаючи будівництва будинків та доріг, викликаючи обвали і оползни.

У Італії поширені й давні i сучасні вулканічні породи всіх типів (базальты, липариты, туфы), особливо характерні для Тоскани, Лаціо, Кампанії, Сицилії, Сардинії. У Італії є вулкани різних типів в різних стадіях розвитку: згаслі (Эвганейские пагорби, Альбанские гори), та постійно діючі (Етна, Везувій, Стромболи).В наші дні основну активність виявляє найвищий (3296 м вище над кр. моря) та потужний з італійських вулканів — Етна. Він викидається регулярно щотри — п’ять років і навіть частіше. До південно-заходу від Сицилії раз у раз відбуваються підводні виверження, з’являються невеликі острівці, які розмиваються морем. На великому території південної Тоскани до узбережжя Неаполитанского затоки можна спостерігати та інші природні явища, пов’язані з вулканизмом, — викиди водяної пари під високим тиском (острів Искья), вуглекислого газу (Собачий грот у Флегрейских полях, біля Неаполя), гарячі мінеральні джерела Тоскані, грязьові вулкани в Эмилианских Апеннинах.

Єдина велика низовину Італії - Паданская рівнина, що становить більшу частину басейну річки По. Вона поступово знижується від 400- 500 м ніяких звань рівня моря Сході. В міру зниження змінюються не лише ландшафти, а й характер сільськогосподарського використання території: від фруктових садочків і з виноградників ніяких звань до тваринницьких, зернових і буряківничих районів низовий р. По на сході. Паданская рівнина — як головна житниця Італії, а й найбільш урбанізований і розвинутий у господарському відношенні район страны.

При досить, великому розмаїтті з корисними копалинами Італія дуже недостатньо чіткими й нерівномірно забезпечена сировинними і енергетичними ресурсами. Родовища багатьох з корисними копалинами невеликі за запасами, розпорошені територією країни, нерідко залягають незручно і розробити. До цього часу надра ще досить вивчені. У той самий час деякі родовища розробляються з такою давнину, що зараз виснажуються або вже вичерпані і занедбані. Так було в 1982 р. країни була повністю припинено видобуток залізної руди, зокрема і острові Ельба, у якому залізо добували ще этруски.

Значно багатшими Італія свинцово-цинковыми рудами з додатком срібла та інших металів. Ці родовища пов’язані з кристалічним і метаморфическим масивом Сардинії і з триасовыми вапняками Східних Альп. Область Тоскань багата запасами пиритов і ртутній руди — кіноварі, по запасам якої Італія посідає друге місце у світі; в девонських вапняках Сардинії залягають сурьмяные руди. Родовища сірки, відомі з часів Стародавнього Риму, зосереджено основному районі Кальтаниссетты на острові Сицилія. Надра Італії багаті різноманітними будівельними і оздоблювальними матеріалами (мармур, граніт, туф та інших.). Мармур видобувається в кількох місцях, але у районі Каррари. По запасам інших напрямів сировини територія Італії бідна. У невелику кількість зустрічається антрацит в області Валле-д'Аоста, колоїдні лигниты в Тоскані, торф і торфообразные лигниты. У будинку Центральної Італії та Лигурии є невеликі родовища марганцю. Боксити, довгий час добывавшиеся з карстових западин Апулії, зараз майже вичерпані. На острові Сицилія є запаси калійною і кам’яною солі, асфальту, битума.

У повоєнні роки виявлено досить значні (для Італії) ресурси нафти — в Паданской низовини, в смузі альпійських передгір'їв, а на острові Сицилія. Доповненням до них є бітумні сланці, на острові Сицилія у районі Рагузы, у Сан-Валентино у сфері Абруццо-эМолизе, соціальній та районі Фрозиноне (Лаціо). На Сардинії, в Тоскані, Умбрии є невеликі родовища бурого і низькоякісного кам’яного вугілля. Власні енергетичні ресурси задовольняють потреби Італії лише на 15%. У умовах дуже важливі для економіки нашої країни родовища газу метану, зазвичай розчиненої у питній воді, якої просякнуті пухкі третинні і четвертинні відкладення Паданской низовини в нижній течії річки По і його підводного продовження — материкового шельфу Адриатического моря. Газ виявлено й у песчаниках, мергелях, сланцях Північних, Центральных і Південних Апеннін, на Сицилії і її берегів і шельфі Іонічного моря. Загальний недолік енергетичних ресурсів, використовуваних на теплових електростанціях, певною мірою відшкодовується наявністю у країні достатньо багатих гідроенергетичних запасов.

Розвиток транспорту (виділивши морської).

Транспорт.

Найважливіше галузь сфери обращения. Перевозка товарів і робочої сили становить ті частини сфери звернення, що є продовженням процесу виробництва, у сфері обращения.

У Італії транспорт розвивається у відповідність до тими самими тенденціями, які спостерігаються інших країнах Європи — зокрема, підвищується питому вагу автодорожнього транспорту, переважно по рахунок скорочення частки залізничного транспорту. Це тим, що автодорожній транспорт більш мобільний, вимагає менших витрат за допоміжні служби й зводить до мінімуму перевалочні роботи, оскільки доставляє вантаж безпосередньо доречно призначення (це можливості, яких позбавлений морської і залізничний транспорт).

Відмінність Італії у тому, що тут і у внутрішніх перевезеннях вантажів виключно висока питома вага придбав автодорожній транспорт, а частка від інших видів транспорту впала до вкрай низького уровня.

Таке глибоко специфічне становище у транспорті Італії пояснюється особливим впливом, оказываемым з цього галузь промисловістю. Річ у тім, такі галузі італійської промисловості, як автомобілебудівна, гумова, нафтопереробна і промисловість будівельних матеріалів розвиваються найшвидше, розвиваються найшвидше. Галузі, що виробляють залізничний рухомий склад, повільно розвивають своє виробництво кристалів. Тому першої групі деяких галузей і які у ній монополіям без особливих зусиль вдалося надати автодорожное напрям розвитку італійського транспорта.

Розвиток морського транспорту Италии.

У Італії, кордону якій понад ніж 90% омываются морями й у якої більшість території є приморські райони, у внутрішніх перевезеннях пасажирів і особливо вантажів важливе значення має також морський каботажний флот. Среди галузей Італійського транспорту великий інтерес представляє морської флот, що є найбільшим міжнародним перевізником і має важливого значення у розвиток італійської зовнішньої торгівлі. Через морські порти проходить 90% що у Італію по імпорту вантажів і 55−60% експорту. Морський торговий флот Італії виконує найважливіші народногосподарські функції. У цьому полягає таки головною причиною те, що він у своєї переважної частини перебуває під медичним наглядом государства.

У роки значення морського транспорту, й морських перевезень для економіки Італії та насамперед на її зовнішньої торгівлі підвищився в зв’язки України із які відбулися зрушеннями у енергетичному балансі страны (более 86% загальних потреб у енергетиці задовольняється з допомогою ввезення нафти і газа).Сдвиги, що відбулися останні роки у структурі в промисловості й зовнішньої торгівлі, викликали у італійському флоті зміни у співвідношенні між різними типами судів. Бистре розвиток нафтопереробної промисловості викликало бурхливий ріст цистерного флоту. Падіння значення кам’яного на енергетичному господарстві викликало падіння частки суховантажного флоту. До того ж вживаний у Італії американський вугілля доставляється, як правило, на американських судах.

Торгові флоти Италии.

Торгові флоти Італії повоєнні роки зазнав значні кількісні і спільні структурні зміни. Вони, з одного сторони викликані висновком з експлуатації ЧАЕС застарілих і дуже зношених судів, і з з іншого бокупоповненням флоту новими, більшими і сучасними судами. Зміни складу і структури торгового флоту Італії у період 1874 по 1983 рік характеризуються такими данными.

|годы |загальне |загальна | |в |тому |числ|е | | | |у |вместим.| | | | | | | | | |тис. |танкерів | |балкерів |рудо|проч. |хог| | | |рег. | | |возів | |су |р | | | |тонн | | | | |судів | | | | | |вал.вмест|% | |% |вал.вм|% | | | | |рег.тонн | | | |їсть | | | | | | | | | |рег.то| | | | | | | | | |не | | |1974 |1421,00|5708,00 |1982,00 |34,8|1027 |17,6|2699 |47,| | | | | | | | | |6 | |1975 |1413,00|5701,00 |1989,00 |34,9|1091 |19,3|2621 |45,| | | | | | | | | |8 | |1976 |1403,00|5851,00 |2113,00 |37 |1191 |20,4|2492 |42,| | | | | | | | | |6 | |1977 |1445,00|6219,00 |2140,00 |34,5|1506 |24,2|2573 |44,| | | | | | | | | |3 | |1978 |1490,00|6624,00 |2414,00 |36,5|1674 |25,3|2536 |38,| | | | | | | | | |2 | |1979 |1552,00|7038,00 |2573,00 |36,5|1900 |27 |2565 |36,| | | | | | | | | |5 | |1980 |1639,00|7448,00 |2721,00 |36,5|2089 |28,1|2638 |35,| | | | | | | | | |4 | |1981 |1690,00|8139,00 |3027,00 |37,2|2455 |30,1|2657 |32,| | | | | | | | | |7 | |1982 |1684,00|8187,00 |3119,00 |38 |2510 |30,7|2558 |31,| | | | | | | | | |3 | |1983 |1726,00|8867,00 |3437,00 |37,7|2866 |32,4|2564 |29,| | | | | | | | | |9 |.

З даних слід, що з 10 років особливо різко підвищився удільне значення тоннажу балкерів і рудовозов підвищився, а частка всіх інших суховантажних суден понизилась.

На 1 липня 1983 р. танкери, балкери, рудовозы і комбіновані суду становили 70,1% загальної валовий місткості всіх які були Італії морських судів. Не дивлячись на відзначене вище поповнення торгового флоту новими більшими судами, загалом його продовжують переважати суду малого середнього тоннажа.

На 1 липня 1983 р. понад половина (57,9%) всіх морських судів мали валову місткість до 1000 рег. тонн, причому їхня частка припадало лише 4,45% сумарною валовий місткості флоту. Чимало з цих судів мають тривалі терміни служби й підлягають поступової заміні більш новими судами. На таку ж дату у торгівельному флоті налічувалося лише 23 судна валовий місткістю понад 50 відсотків тис. рег. тонн з терміном експлуатації до 3,6- x лет.

Більшість італійських судів у ролі головних двигунів мала дизельні і дизель-электрические установки. Судна з паровими двигунами становлять 14,5% від кількості морських судов.

Стислі інформацію про характеристиці основних груп транспортних судів. Можливі Італії морські суду з стану на 1 липня 1983 року у основним типам та призначення розподілялися наступним образом.

|типы судів |у |загальна валова |удільне | | | |судів |вместим, рег. тонн|знач. ОВВ, % | | |1.Танкеры для перевезення нефти|344 |3 449 184 |2,98 | | |і нафтопродуктів | | | | | |2.Газовозы |26 |133 027 |2,01 | | |3.Танкеры для рідких |17 |21 070 |3,23 | | |хімікатів | | | | | |4.Комбинированные суду |21 |1 145 231 |5,86 | | |5.Балкеры і рудовозы |93 |1 721 040 |3,24 | | |6.Сухогрузные суду для перев.|663 |1 289 842 |1,84 | | |ген. вантажів | | | | | |7. Контейнеровози і ро-ро |6 |69 661 |1,9 | | |8.Пассажирские суду |25 |533 288 |17,77 | | |9.Паромы та інших. |157 |334 784 |7,99 | | |10.Рыбопромысловые |225 |90 847 |1,3 | | |11.Буксиры |213 |47 199 |4,34 | | |12.Прочие суду |33 |30 760 |- | | |Усього |1726 |8 867 205 |2,86 | |.

Танкерний флот. Для перевезень нафти і нафтопродуктів на цілому налічується 320 танкерів сумарною валовий місткістю 3 437 391 рег. т (загальний дедвейт 5 901 231 т). Для прибережних перевезень і бункеровочных операцій було 24 невеликих судна сумарною валовий місткістю 11 793 рег.тонн. Більше половини місткості танкерного флоту представлено судами віком менше дев’яти років, зокрема. 11 танкерів валовий місткістю 40−50 тис. рег. тонн кожен, і 10 танкерів валовий місткістю 50−140 тис. рег. тонн кожен віком менш 4-х лет.

Газовозы та суду для перевезення рідких хімікатів. Для перевезень скрапленого газу було 26 невеличких суден сумарною валовий місткістю 133 027 рег. тонн. Частина судів використовується для перевезень з Алжиру в Південні порти Європи. Для перевезень рідких хімікатів є 17 невеликих судів загальної валовий місткістю 21 070 рег. тонн.

Комбіновані суду, балкери і рудовозы. Це друга за чисельністю й значенням група вантажних судів. Нараховують 114 судів загальна валова місткістю 2 866 271 рег. тонн (загальний дедвейт 4 859 207 т.). У складі цієї групи перебуває: 21 комбіноване судно сумарною валовий вместимостью1 145 231 рег. тонн і 93 рудовоза, балкери і балкера-рудовоза торб. валовий місткістю 1 721 040 рег. тонн.

Група суховантажних суден (включаючи вантажопасажирські суду) є найчисельнішою, у якій налічується 663 судна різних типів та призначення сумарною валовий місткістю 10 876 рег. тонн. Більша частина цієї групи представляють невеликі суду валовий місткістю до 2000 рег. тонн кожне. Поповнення цієї групи новими судами виробляється у обмежених масштабах й переважно багатоцільовими сухогрузными судами, зокрема пристосованими для часткових перевезень контейнеров.

Контейнеровози і контейнеро-трейлеровозы (ро-ро). На 1 липня 1083 р. у складі цієї групи було шість судів загальної валовий місткістю 69 661 рег. тонн. Ця група поповнилася контейнеровозами, що використовуються перевезень на далекосхідної та австралійської линиях.

Пасажирські, поромні та інші вантажопасажирські суду. У торговому флоті Італії налічується 25 великих пасажирських судів загальної валовий місткістю 533,3 тис. рег. тонн. У складі цієї групи 157 поромних і інших вантажопасажирських судів загальної валовий місткістю 337,8 тис. рег. тонн, які переважно йдуть на обслуговування внутрішніх перевезень, і тільки незначна частина їх дбає про ближніх міжнародних лініях у зоні Середземного моря.

Торгові флоти Італії поповнювався новими судами переважно італійської будівлі. Розміщення замовлень по закордонах допускається тільки окремі великотоннажні суду, на будівництво що у Італії немає достатнього устаткування, досвіду й на інших причин. За даними на березень 1983 р, Італія по тоннажу що будувалися судів для своєї національної флоту займала 5-те місце (посла Великої Британії, Ліберії, Японії Норвегии).

Господарство Италии.

Італія вступила на шлях капіталістичного розвитку пізніше, ніж Великобританія й Франція, — наприкінці ХІХ століття, після політичного об'єднання, кінця в 1870 року. Проте економічного розвитку країни, тормозившееся сильними пережитками феодалізму, злиднями селянства, слабкістю паливно-сировинний бази, йшло медленно.

Напередодні першої Першої світової Італія залишалася відсталою аграрної країною. Лише Північна Італія виділялася вищий рівень економічного розвитку: склалася розвинена промисловість, більш інтенсивним було сільське хозяйство.

Попри економічну слабкість, італійська буржуазія прийняла активну участь у боротьбі переділ світу. Політика гонки озброєнь дала поштовх розвитку важкої промисловості. Велике розвиток отримали нові галузіавтомобільна, авіаційна, електротехнічна, хімічна (в частковості, виробництво штучного шовку). Другої світової війни завдала економіці Італії великої шкоди. Проте в післявоєнний період італійська промисловість розвивалася досить на високі темпи. Зростання промислового виробництва, у більшою мірою обумовлений припливом іноземного капитала.

Італія зі свого економічному становищу займає проміжне становище між найбільш економічно розвиненими капіталістичними країнами на чолі зі США можуть і ФРН та країнами із середнім рівнем розвитку продуктивних сил. За часткою в капіталістичному промисловому виробництві світу (5% в 1985 р.) вона слід за місці після США, Японії, ФРН та Франції. Але з розмірам національного доходу однієї жителя Італія поступається як цих країнах, а й багатьох інших, перевершуючи у Західному Європі лише Грецію, Іспанію та Ирландию.

Як та інших високорозвинених країнах, Італії промисловість головна сферою економіки, хоча у ній зайнята менша частина економічно активного населення, ніж у інтенсивно і непропорційно зростання сфері послуг. Вартість промислової продукції вчетверо перевищує вартість продукції сільського господарства, у якому щорічно входить у 5,5 рази менше капіталу, ніж у промисловість. Промислові вироби різко переважають в італійському экспорте.

Значна частка власності національних багатств Італії перебуває у руках монополій, 11 їх входить до числа найбільших концернів світу. Вони панують у хімічній та електротехнічної промисловості («Монтэдисон»), в автомобільної (ФІАТ), соціальній та резинотехнической («Пирелли»).

У той самий час у країні є безліч середніх, малих акціонерів та дрібних фірм, головним чином легкої і харчової промисловості, і навіть у виробництві побутової електротехніки, устаткування переробки синтетичних матеріалів, у деяких підгалузях верстатобудування. Починаючи з 1970;х років помітна тенденція до зменшення великих та підвищення ролі малих акціонерів та середніх фірм і предприятий.

Італійське держава активно й у різноманітних формах втручається у країни: його спеціалізовані органи беруть участь у акціонерних суспільствах як власників контрольного пакети акцій, створюються промислові підприємства у відповідність до різними державними програмами. Держава почала найбільшим країні підприємцем. Особливо сильні його у енергетиці, металургії, суднобудуванні. Йому належать багато підприємств легку промисловість. Націоналізовані і найбільших банків. За темпами розвитку державний сектор перевершує розвиток італійської економіки загалом. За сучасних умов втручання у економіку не зводиться до того що, щоб допомагати окремим монополістичним об'єднанням розвивати найменш прибуткові чи потребують особливо великих капіталовкладень галузі. Основна мета державного втручання — забезпечити безперервність процесу відтворення, зберегти й зміцнити капіталістичну систему в стране.

Нової важливу особливість розвитку державно-монополістичного капіталізму Італії стало загальнонаціональне довгострокове програмування господарства, що відбиває зрослу ступінь концентрації та централізації виробництва й капіталу, посилення монополізації і одержавлення економіки. Деякі галузі (транспорт, зв’язок, громадські праці та ін.) фінансуються переважно з урахуванням економічних програм. Найбільш велика й постійно діюча 1950;го р. програма Італії спрямовано розвиток економіки Юга.

Уряд Італії заохочує приплив іноземного капіталу, який відіграє у господарстві країни. Більшість інвестицій спрямована в машинобудування, хімію і енергетику, значна частина входить у сферу послуг. Переважає капітал із США, Франції, ФРН, Великобританії, Швейцарії, Лихтенштейна.

Багато боку господарському житті Італії визначаються її через участь у ЄЕС. Започаткована не більше ЄЕС спеціалізація виробництва змусила італійську економіку пристосуватися до нових умов ринку виробництва і прискорила її структурні зміни. У системі спільного ринку Італія постає як країна-імпортер промислової продукції (переважно машин і устаткування) і другорядних продуктів (фруктів, овочів, вина) і до того ж час як країна-імпортер основних продуктів харчування головних видів мінерального і сільськогосподарської сировини для своєї промышленности.

Як і інших країнах, Італії господарство розвивається стихійно і нерівномірно. «Економічне диво» 1960;х років, коли з темпам індустріального розвитку Італія поступалася лише Японії, виявилося недовговічним. Після нього був спад і далі найжорстокіший енергетичний і загальноекономічну кризу 1973;1975гг. У 1982 р. господарство країни знову увійшло смугу кризи: скорочується валовий національний продукт (-1,2% в 1983 р.), посилюється інфляція, зменшується обсяг зовнішньої торгівлі, рівень особистого споживання населення, зростає безробіття, вартість життя. Завантаження потужностей промисловостібув у 1983 р. найнижчою за весь післявоєнний період — 71%.

Починаючи з кризових 1970;х років у Італії поширилося нове явище — так звана прихована економіка: у багатьох галузях оминаючи колективних договорів, податкового законодавства тощо. діють ніде не зареєстровані підприємства. ними трудяться безробітні, жінки, зацікавлені у неповному робочому дні чи надомною роботі, учні і пенсіонери, що потребують додатковому заробітку. Зберігає все своє гостроту вікова проблема непропорційного розвитку окремих частин країни, контраст між рівнем економічного та розвитку Північної та Південної Италии.

Загальна характеристика промышленности.

Загальне стан, темпи та характер розвитку італійської економіки визначаються її найважливішої сферою — промисловістю, що займають понад близько 2/5 зайнятих у господарстві й такий самий частка національного доходу. Італія виділяється надміру низькою часткою видобувної і високим рівнем обробній промисловості, у числі зайнятих, основному капіталі і особливо у загальної вартості промислової продукції. Це відсутністю країні більш-менш значних запасів найважливіших корисних ископаемых.

Італійська обробна промисловість працює переважно на імпортній сировині. Переважає важка індустрія, основна роль якої належить машинобудуванню. Значно розвинулися також електроенергетика, металургія, хімія і нефтехимия.

Через війну що сталася останні десятиліття корінний перебудови енергетичної бази провідна роль ній перейшла від гідроенергії і імпортного вугілля до нафти, що забезпечує більш 60% використаної усією енергії. За ній варто природного газу (15,5%), кам’яне вугілля і лигниты (8,5%), гідроенергія (7,6%) і атомна енергія (0,3%). У цьому Італія змушена імпортувати майже всю споживану нафту, 80% твердих палив і 44% природного газа.

На ввезеної морським шляхом зросла найпотужніша у Європі нафтопереробна промисловість. Італіяодна з найбільших експортерів нафтопродуктів на Західної Європи. Енергетичний криза змусив шукати шляху економії енергоресурсів загалом і зокрема. У 80-ті роки сумарна потужність нафтопереробної промисловості Італії скоротилася з 206 млн. т. сирої нафти в 1980 р. до 150 млн. т. 1983;го р., кілька заводів було закрыто.

Життєво важливої роль господарстві країни грає електроенергетика. Встановлена потужність електростанцій у сумі становить 49.4 млн. кВт, з них 64,4% посідає теплові електростанції, 32% - на ГЕС і ГАЕС, 2,6% - на атомні і одну% - на геотермальні. Щороку до країні виробляється 180−190 млрд. кВт.год. електроенергії. Більша частина електроенергії отримують на теплових електростанціях, працюючих головним чином мазуті, перше місце їм поступилися ГЕС, оскільки водні ресурси майже зовсім вичерпані. У останні роки у Італії воліють будувати гидроаккумуляционные станції. Італія була піонером у будівництві ГАЕС (1908 р.). Майже водночас з’явилися і перші у світі геотермические електростанції (1905 р). У 60-х роках Італія одне з перших початку будувати великі АЕС. У дивовижній країні діють 4 АЕС загальної потужністю 1,4 млн. кВт.

Залежність від імпорту палива й сировини дуже істотна у чорній металургії. У 1986 р. у країні було виплавлено 10,3 млн. т. чавуну і майже 22 млн. т. стали. По виплавкою сталі Італія займає 5-те місце. Розміщуються металургійні заводи або поблизу портів, або тяжіють до ринків збуту — великим центрам машинобудування. Саме портових центрах розташовані чотири найбільших у країні комбінату повного виробничого циклу, що належать державному об'єднанню «Финсидер» (ГенуяКорнильяно, Пьомбино, Неаполь-Баньоли і Таранто. Більшість сталеплавильних і сталепрокатных заводів сконцентровано в старих індустріальних містах північного заходу. У передгір'ях Альп і альпійських долинах розміщуються електрометалургійні підприємства. На світовий ринок італійська чорна металургія виходить переважно з тонкою холоднокатной сталлю і сталевими трубами. По виробництву труб Італія займає 4-те у світі. Останніми роками італійська чорна металургія відчуває значні складнощі у своєму розвитку у зв’язку з тим, що «Загальний ринок «під тиском США вирішив обмежити сталеплавильне виробництво країнах «десятки».

У виробництві кольорових і легень металів виділяються галузі, які краще забезпечені місцевими рудними запасами, — виплавка алюмінію, свинцю, цинку і ртуті. У кризові роки виплавка алюмінію знизилася з 274 тыс. т в 1986 до 194 тыс. т 1988 р. Більшість алюмінієвих заводів розміщено на багатому електроенергією Северо-Востоке.

Свинцово-цинковая промисловість переробляє привізні поліметалічні руди і місцеві. Енергоємна виплавка цинку розміщається поблизу великих електростанцій (у містах Порто-Маргере, Монтепони, ПортоВесме, Кротоні). Свинцовоплавильные заводи групуються здебільшого Сардинії, неподалік родовищ поліметалевих руд.

Останніми роками Італія поступилася Іспанії світове першість по виробництву ртуті. Це найдавніше виробництво було перелаштовано в відповідність до екологічними вимогами і сьогодні виходить близько 2 тыс.т. в год.

Використовуючи багаті поклади доломітів Італія вийшла одне з перших місць у світі з виробництву магнію. У 1986 р. видобули 85 тис. т. магнієвих руд і виплавлено 7,8 тыс.т. магния.

Провідна галузь італійської промисловості - машинобудування. У ньому зайнято 2,2млн.человек, воно дає ¼ всієї продукції обробній в промисловості й 2/5 італійського експорту. Італіяодна з найбільших постачальників автомобілів світовий ринок. За розмірами виробництва слід за 5-му місці. Машинобудування вирізняється високою концентрацією виробництва та капіталу й у руках небагатьох великих об'єднань, що випускають складну і різноманітну продукцію. Найбільш розвинене експортне машинобудування (виробництво автомобілів, електровозів, вагонів, суднобудування). Більша частина автомобільного виробництва монополізував концерн ФІАТ — найпотужніша з приватних фірм Італії і з найбільших монополій світу. Заводи концерну розсіяні всій країні і випускають малолітражні і микролитражные легковики, вантажівки, автобуси, різні двигуни, літаки, суду, локомотиви, трактори, обладнання метрополітену, електростанцій, аэропортов.

Трохи місця у автомобільному виробництві залишив ФІАТ іншим фірмам — «Феррарі», «Мазерати», «Лянча», державної компанії «Альфа-Ромео». Майже всі заводи перебувають у промислових центрах Півночі. Кілька заводів випускають мотоцикли і моторолери. В одному з чільних місць у світі стоїть Італія з випуску велосипедів і мопедов.

У глибині століть губляться витоки італійського суднобудування. Розвиток цієї традиційної галузі зумовлено історичними причинами і географічними умовами. Останніми роками різко скоротилися замовлення танкери, потрібно більше контейнеровозів, судів змішаного типу, спеціалізованих судів для підводного буріння, а підводних исследований.

Близько 85% всіх суднобудівних потужностей належить державної групі «Финкантьери». Найбільші країни верфі перебувають у Монфальконе на Адріатичному море, соціальній та Трієсті, Венеції, Анконі. СтаНайстарший район італійського суднобудування — Лигурийское узбережжі (Генуя, Ливорно, Спеція). На Півдні головні суднобудівні центри — Неаполь, Таранто, Мессіна, Палермо, Кастелламаре-ди-Стабия.

У італійському машинобудуванні у роки кризи успішно продовжують розвиватися електротехнічна, електронна промисловість (Італія слід за 30 м місці у світі за виробництву холодильників і пральних машин), виробництво конторського устаткування, приладобудування, виробництво шарикоподшипников, пишучих машинок та інших неметаллоемких виробів, потребують значних витрат праці. У Італії виготовляється понад 10% всієї радіоелектронної техніки Західної Європи. Мілан панує у тому виробництві. Розвивається й ускладнюється верстатобудівна промисловість Італії. Вона виробляє як традиційні верстати, а й верстати і устаткування з належним програмним управлінням, промислові роботи. Останні роки склався великий комплекс підприємств, що випускають всі види сучасного зброї, половина якого продається різних країн, а частина варта посилення військового потенціалу НАТО. У сільськогосподарському машинобудуванні Італія спеціалізується з виробництва гусеничних тракторів. Попри зниження виробництва, у 80-ті роки, Італія залишилася першою у світі експортером тракторів. Головний район цього виробництва — Эмилия-Романья. Міжнародну спеціалізацію Італії становлять також машини для текстильної, взуттєвої, харчової, поліграфічної, пластмассоперерабатывающей і гумової промисловості. За всього широкому поширенні машинобудівних підприємств із країни головний район зосередження цій галузі загалом — індустріальний Север.

Провідна галузь італійської промисловості - хімічна, досягла після війни високого рівня розвитку, особливе розвиток отримала нафтохімія. Проте економічні кризи позначилися й тут. З 70-го року було побудовано жодного заводу, багато підприємств скоротили свої виробничі потужності. Складне становище хімічної промисловості ускладнювався й політичної й конкурентної боротьбою держави і приватним капіталом цієї життєво важливою є галузі. Використовується як місцеве сировину (пириты, сірка, природного газу), і імпортне (нафту, кам’яне вугілля, фосфорити). Заводи розміщені головним чином півночі країни. У складі хімічної продукції, крім кислот і мінеральних добрив, чільне останнє місце посідають синтетичні матеріали (пластмаси, синтетичні волокна), хоча виробництво їх поступово скорочується. Заводи нафтопереробної та нафтохімічної промисловості перебувають у портових містах (Неаполь, Ливорно, Генуя, Барі та інших.), куди доставляється нафту із багатьох країн Близького Сходу. У італійської хімії панує одне із найбільших хімічних концернів світу — «Монтэдисон», частку якого доводиться ¼ загального обсягу хімічного виробництва Італії та 1/3 зайнятих у галузі. На тлі європейському виділяються лакофарбова і фармацевтична промисловість. Збереглося Італії і з традиційних виробництв — вироблення натуральних есенцій і ефірних масел з кольорів та фруктів. Основну продукцію гумової промисловості, тісно що з хімічної промисловості та размещающейся головним чином Мілані, Туріні, Виджевано, Тіволі (біля Риму), становлять автомобільні шины.

Один із найстаріших галузей промисловості Італіїтекстильна. По числу зайнятих (493 тис. чол. в 1986 р.) вона поступається лише машинобудуванню. Текстильна промисловість Італії випускає тканини і пряжу з бавовни, вовни, шовку, конопель, льону, джуту і хімічних волокон, і навіть різноманітний трикотаж. Галузь перебуває у залежить від імпорту сировини й від можливості експорту своєї продукції, що становить 1/10 усього експорту країни. Бавовняні фабрики розсіяні всій країні, але що багато їх у Півночі з його безліччю води. Вовняна промисловість здавна зосереджена П'ємонті, Венеції і Тоскані. Традиційне для Італії шовкове виробництво розміщається околицях розведення шовковицевого шовкопряда — біля Комо, Тревізо, Кампанії. Італіядругий постачальник одягу після Гонконгу та першим у світі постачальник взуття. Кожна третя пара шкіряної взуття, продающейся на світовому ринку, — італійська. 12% світового експорту одягу йде з Італії. Італія поруч із Францією вважається законодавицею моди у одязі і обуви.

Харчова промисловість — третя галузь за вартості продукції після машинобудування і хімії і за кількістю зайнятих після машинобудування і текстильної промисловості. Вона представлена переважно дрібними підприємствами і розосереджено всій країні. Під тиском «Спільного ринку» змінюється її традиційна структура, збільшується концентрація виробництва. Характер та світові спеціалізацію харчової промисловості Італії визначають традиційні виробництва макаронів, різних томатних і фруктових консервів, сиру, оливкової олії (1/3 світового виробництва), виноградних вин (1−2-ге у світі), цукру (8−13% європейського виробництва). Навіть харчова промисловість, поширена практично повсюдно, підпорядковується общеитальянской закономірності: головні її центри розташовані на півметровій Півночі. На півдні виділяється Неаполь та його оточення. Тютюнова промисловість монополізована державою. Для неї характерна віддаленість производства (табачных фабрик Риму, Мілана, Туріна, Болоньї, Венеції) від сировинної бази (табаководческих районів Юга).

У повоєнні десятиліття містечках навколо Мілана, Туріна, м. Кашина в Тоскані на імпортній сировині розвинулося виробництво модної меблів (переважно «під давнину»), здебільшого вывоз.

Італія має багатющими ресурсами для будівельних матеріалів. Потужна цементна промисловість Італії дає понад 20% західноєвропейської продукції. Найбільші цементні заводи розташовані у підніжжя Альп, на Паданской рівнині, навколо Неаполя, в Таранто.

Стекольная промисловість Італії - це не музейна галузь. Більше 500 скляних заводів Північної та Центральною Італії випускають особливо міцне скло для автомобілів, лабораторну посуд, скло для оптичних приладів, кришталь, листове скло. Поширена виготовлення мистецьких та технічних фаянсових виробів. Венеція славиться й у наші дні художнім склом, яке видувають на острові Мурано.

Італія перебуває в одному з чільних місць у світі за масштабам ювелірної в промисловості й за якістю ювелірні вироби. Ця галузь розвинулася з найдавнішого кустарного промислу і зберігає високі традиції Возрождения.

Загальна характеристика сільського хозяйства.

Попри сприятливі природні умови країни й багатющий багатовікової досвід ведення сільського господарства, ця галузь економіки Італії найвідсталіша, дає всього 6% національного доходу. Частка економічно активного населення, зайнятого сільському господарстві, вище, ніж у сусідніх країнах, як і раніше, що останні десятиліття багато селян, особливо дрібні землевласники, залишили свої господарства і перейшли у промисловість і сферу послуг. Сільське господарство забезпечує потреби італійського населення продовольстві на 80%.

Італія має багатогалузеве сільському господарстві. Аграрний лад Італії характеризується збереженням значних феодальних пережитків. КрупВелике землеволодіння узгоджується з поширенням дрібного землекористування. У руках великих землевласників зосереджено понад половини землі. У той самий час переважна більшість селянства має крихітні земельні ділянки-. Це перешкоджає розвитку сільського господарства. Середня площа наявних у Італії 3,3 млн. господарств — 7,2 га. Великі господарства капіталістичного типу (понад 50 га) становлять не менше 2% загального числа господарств, але займають понад 40 кримінальних% сільськогосподарської площі. Вони найбільше типові для Паданской рівнини. У розвитку сільське господарство зустрічається зі значними труднощами. У лещатах економічної кризи, під тиском «Спільного ринку» скорочуються посівні площі й обсяг продукції. У Італію із багатьох країн ЄЕС збільшується вивезення зерна, м’яса, яєць, кормів для худоби. У межах «Спільного ринку» Італії з великими труднощами вдалося відстояти традиційну спеціалізацію свого сільського господарства на виробництві середземноморських фруктів, і овочів. Гористий і горбкуватий характер більшу частину території Італії заважає застосуванню сучасної сільськогосподарської техніки, понад половина якої сконцентровано в північних областях.

Землі, придатні ведення сільського господарства, становлять близько 90 відсотків% території Італії. Найбільшу частина їх їх (близько 35%) займають ріллі, 19% - луки й пасовища, 11% - сади, виноградники і оливкові гаї. на лісу доводиться 23,4% сільськогосподарських земель.

Основу італійського сільського господарства становить рослинництво. Природні умови Італії дозволяють ростити всі культури поміркованого клімату, але вони сприятливі для субтропічних плодових рослин. Більше половини оранки займають зернові культури, головна у тому числі - пшениця (збір близько 8,9 млн. т.). Найбільші врожаї її складають у Эмилии-Романье, але найобширніші пшеничні поляв Апулії і Сицилії, де вирощують цінні тверді сорти, на виготовлення макарон.

На Альпійських схилах і долинах зберігаються традиційні культури: жито, овес, ячмінь. У передгір'ях і родючих землях Паданской рівнини вирощують кукурудзу (6,8 млн. т.), на зрошуваних землях західній частині Паданской рівнини й у низов’ях По — рис. За його врожайності Італія входить у число провідних рисоводческих країн мира.

Більшість традиційних бобових культур тепер йде корм худобі, лише шляхетний зелений горошок зберігає як харчове, а й експортне значення. Багато районах країни, але широко в Кампанії вирощують картофель.

У великих господарствах і маленьких сімейних городах, у відкритому грунті й у теплицях вирощують різноманітні овочі: помідори, капусту, салати різних видів, цибулю, артишоки, спаржу, баштанні культури. Основне увагу приділяється помідорам, що є 1/3 всього збору овочів — 4,5 млн. т. ежегодно.

У Північної Італії розташована Паданская низовину з родючими аллювиальными ґрунтами, зручна для землеробства. Нею тече найбільша ріка Італії - По, широко використовувана для іригації. Клімат тут м’який, перехідний від поміркованого до субтропическому. У Південної Італії рельєф гористий, вузькі смужки низовин тягнуться лише вздовж узбереж. Переважають кам’янисті, бідні гумусом грунту. Типовий середземноморський клімат з гарячим і сухим влітку, і теплою зимою сприятливий для цитрусових, оливкових, мигдальних дерев та інших садових культур, і навіть винограду. У південних областях поширені мигдаль, волоські горіхи, фундук. Італіяодна з найбільших у мирі та перший Середземномор'ї виробник цитрусових — третє місце у світі. Майже весь врожай дають невеликі плантації в південних областях, насамперед Сицилії і Калабрії. Вирощують як славнозвісні апельсини, лимони, грейпфрути, а й менш поширені види — бергамотовую есенцію та інші. З незапам’ятних часів вирощується виноград у дрібних селянських господарствах. З 246 сортів, відомих у Італії, найпоширеніші 17. За зборами винограду (11−12,5 млн. тонн на рік) Італія постійно суперничає і Франції. Майже весь врожай переробляється в вино. Інша характерна італійська культура — олива. Її було зустрінеш лише у П'ємонті, Аосте і високогірній частини Трентино-Альто-Адидже. По збору оливок (3 млн. тонн на рік) Італія поступається лише Іспанії. Близько 90% всього збору посідає південні області, особливо Апулию.

Останніми роками в італійському сільське господарство відбуваються важливі структурні зміни: підвищується значення тваринництва, яке, проте, ще продовжує грати другорядну роль, насамперед через нестачі кормової бази. Продукти тваринництва становлять 42% загальної вартості сільськогосподарської продукції країни. У Італії нечасто побачиш велике стадо корів: близько 70% господарств мають максимум 10 голів великого рогатого худоби. Молочне і м’ясне тваринництво переважає північ від. Головна овцеводческая область — Сардинія. На відходах цукроваріння в ЕміліїРоманье і Ломбардії розводять свиней.

Останніми десятиліттями поблизу великих міст було побудовано великі птахоферми, і тепер Італія слід за місці у Європі по виробництву м’яса птахи (більше однієї млн. тонн на год).

Порівняно слабко розвинене Італії рибальство, оскільки навколишні моря невідь що багаті на рибу. Половина всього улову сардин, скумбрії, анчоусов, тунців, молюсків і ракоподібних видобувається в адріатичних водах. Інша важлива рибальська зона — Тірренське море біля берегів Тоскани і Сицилії. Останніми роками скорочується традиційний вилов тунця. Одночасно на берегах зростає кількість заводів із виробництва різноманітних морських продуктів. У штучних водоймах близько Неаполя, Таранто і Спеції розводять устриць, неподалік Трієста є мидиевое господарство. Прісноводне рибальство скорочується внаслідок забруднення промисловими стоками річкових і озерних вод.

Для аграрного ладу Італії характерні три основних типи господарств: капіталістичні, поміщицькі і господарства малоземельних і безземельних селян. Капіталістичні господарства, дають основну масу товарної продукції, поширені у Північній Італії. Вони відрізняються більш передовими методами агротехніки, високий рівень механізації і використанням найманої праці. Переважає грошова форма оренди землі. Для Південної Італії типово поєднання великого поміщицького землеволодіння (латифундії) та дрібного селянського землекористування, причому переважають натуральні форми аренды.

Сільське господарство Італії багатогалузеве, як та Франції, але поступається йому за інтенсивності й рівнем розвитку. Найважливіша значення має тут рослинництво. На першому місці у світі належить їй за збору винограду, другий у Європі (після Іспанії) — зі збирання олив і цитрусових. Виноградники покривають схили передгір'їв і пагорбів як у півночі, і по всьому Апенинскому півострову. Узбережжя Сицилії виділяється вирощуванням апельсинових і лимонних дерев. Ранні овочі встигають Півдні в зимове час, тому Італія поставляє їх у європейський ринок раніше за конкурентів. Головні зернові культури — пшениця, кукурудза і рис, технічні - цукрові буряки і конопля.

Господарські зв’язку Італії, осуществляющиеся через річкові і морські порты.

Головний і найстарший порт Італії - Генуя. Лежить за Генуэзском затоці на північному березі Лігурійського моря. Загальна довжина його причалів 22,4 км, глибини портових басейнах від 7 до 10 км. Порт реконструйований, споруджено нові причали для супертанкеров, аеропорт на штучному полуострове.

Генуя — це типово імпортний порт, обслуговуючий промисловість, а саме провінцію Ломбардію. Стосовно цієї провінції загалом, й у частковості для Мілана і Туріна, Генуя виконує роль що постачає порту. Промислові центри завозять через Геную нафту, вугілля, кокс, руду, бавовну; одночасно через цей порт вивозиться продукція важкої, машинобудівної, хімічної, текстильної в промисловості й інших галузей. З Генуї прокладено нафтопровід в Мілан, Мюнхен і Швейцарію. У вивезенні порту перше місце займає устаткування, транспортні кошти, прокат, труби. Генуя служить також важливим транзитним портом для Швейцарии.

Поруч із Генуєю до великим портам Італії належить Неаполь. Цей головний пасажирський порт Центральної Італії обслуговує також високорозвинений тут морської туризм.

На Адріатичному море ролі Неаполя й Генуї виконують Венеція і Трієст. За структурою вантажообігу венеціанський порт нагадує Геную. Приблизно 88% його вантажообігу посідає ввезення промислового продовольства та сировини. Трієст став важливим міжнародним портом переважно завдяки транзитним перевезенням Австрії, але Венгрии.

Крім згаданих вище, приблизно 25 портів Італії беруть участь у зовнішній торгівлі. У тому числі треба сказати Савону, Спецію, Равенну, Барі і Бриндизи, але в Сицилії - Палермо і Мессину.

Перевезення між промисловим північчю і аграрним півднем, і навіть між острівної і материковій частиною країни здійснюються морським транспортом.

Характеристика транспорту Італії (современная).

Наземних видів тварин і повітряного транспорта.

У такій країні, як Італія, витягнутої зі своєї конфігурації, глибоко вдающейся до моря у самому центрі, розташованої на перетині багатьох міжнародних транспортних шляхів, що є південним форпостом Європейського економічного на торгових шляхах через Середземне море, транспорт, як внутрішній, і зовнішній, відіграє вельми значної ролі. Італія має добре розвинену транспортну мережу. Мережа залізних і автошляхів Італії розвивалася переважно у меридиональном напрямі. Широтних комунікацій недостатньо, крім Паданской рівнини. Багато автомобільні і залізниці прокладено на крутих схилах, відбуваються у тунелях чи з численним мостам і віадукам, тому будівництво і експлуатація дуже дорогі. У міжнародних автомобільних і залізничних перевезеннях великій ролі грають дороги, прокладені в Альпах, особливо перевали Симплон, Мон-Сени, Тарвизио, Сен-Готард, Бреннер та інші, під якими пробиті туннели.

У Італії більш 90% пасажирів і більше 80% вантажів перевозиться автомобільним транспортом. З 293 тыс.км. автодоріг близько половини посідає Північну Італію. У Італії зосереджена ¼ всіх європейських автострад (близько 6 тис. км), зокрема і найстарша у світі автострада Милан-Варесе, побудована 1924 г. Головна транспортна артерія країни — Автострада Сонця, що йде крізь усе Італію, від Туріна через Мілан, Флоренцию, Рим, Неаполь до Реджо-ди-Калабрия. Через територію Італії проходять п’ять міжнародних автострад: Лондон-Париж-Рим-Палермо, ЛондонЛозанна-Милан-Брин-дизи, Рим-Берлин-Осло-Стьордан, Рим-Вена-Варшава, Амстердам-Базель-Генуя. Італійський автопарк налічує понад двадцять млн. автомобілів, зокрема близько 18 млн. легковых.

Залізничний транспорт не витримав боротьби з настільки потужним конкурентом і тривалий час був у стані кризи. Лише за останні роки, держава, якому належить 82% залізниць, початок вкладати капітали у їх посилене розвиток. Модернізовані деякі лінії, побудована швидкісна залізниця Рим-Флоренція («Диреттиссима»), де поїзда можуть розвивати швидкість до 200−260 км за годину, ця траса становить значну частину майбутньої швидкісної магістралі, свяжущей Мілан з Флоренцією, Римом, Неаполем. Загальна довжина залізниць — 19,8 тыс. км (включаючи запасні шляху), їх 10,2 тыс. км электрифицировано.

З розвитком нафтопереробної та нафтохімічної промисловості зросла мережу трубопровідного транспорту. Загальна довжина магістральних нафтоі газопроводів перевищує 8 тыс.км. Деякі їх мають міжнародне значення, наприклад трубопровід, поставляє Російський газ на Північ Італії, нафтопровід Триест-Ингольштадт. З Генуї прокладено нафтопровід в Мілан, Мюнхен, Швейцарию.

Досить швидко розвивається громадянська авіація. Вона посідає помітне місце у Західної Європи. Великі аеропорти (Фьюмичино біля Риму, Линате біля Мілана) служать важливими вузловими центрами міжнародної мережі авіаліній, що з'єднують Європу коїться з іншими континентами. У внутрішніх перевезеннях важливі аеропорти Неаполя, Палермо, Венеції, Генуї. Повітряний транспорт країни на 75% контролюється державою через компанію «Алиталия».

Річкового і морського транспорта.

Різні значення частки морського транспорту в імпортних і експортних перевезеннях у фізичному і вартісному вираженні обумовлені великими відмінностями у характері перевезених вантажів. Імпортні перевезення переважно пов’язані з ввезенням таких масових вантажів, як нафту, вугілля, руда, зерно, деревина й окремі види продовольства, які за великому фізичному обсязі мають щодо меншу вартість. На відміну від послуг цього експортні перевезення головно пов’язані з вивезенням на зовнішніх ринках самої різної промислової продукції, яка за меншому фізичному обсязі має значно більшу вартість. З цих причин фізичний обсяг ввезених вантажів в 5−6 разів перевищує обсяг вивезених вантажів. Для здійснення морських перевезень Італія має широкої мережею великих коштів і малих портів, суднообіг і вантажообіг яких із кожним роком підвищується. По розмірам вантажообігу портів Італія займає I-е місце серед середземноморських стран.

Річковій транспорт Італії розвинений слабко из-зи відсутності великих річок. По каналам Венеції, її лагуні і альпійських озерах курсують невеликі пасажирські суду типу «річкових трамваїв», потроху перевозяться грузы.

Італія має досить великий за кількістю судів торговий флот. Він займає восьме місце серед капіталістичних країн світу (після Ліберії, Японії, Великобританії, Норвегії, Греції, навіть ФРН). Серед країн ЄЕС Італія із загальної валовий місткості судів торгового флоту займає 3 місце, поступившись лише Великій Британії та ФРН. Поруч із судами, що використовуються під прапором Італії, італійські судновласники мають значну кількість судів, зареєстрованих у інших країн і використовуваних на зовнішніх ринках під «зручними прапорами». Таких судів сягає 20−25% загального тоннажу італійського торгового флоту. Ці судна в офіційних статистичних публікаціях по італійському торговельному флоту не учитываются.

Судна італійського торгового флоту йдуть на своїх зовнішньоторговельних і каботажних перевезень, що пропливали італійські порти транзитних перевезень вантажів сусідніх країн, і навіть для міжнародних перевезень між іноземними портами. Більшість зовнішньоторговельних вантажів Італії перевозиться з допомогою фрахтування іноземних судів, внаслідок чого іноземним судновласникам щорічно виплачуються значні суми валюти. Італійські суду поки що зберігають підвищену роль лише міжнародних пасажирських перевезеннях, що у значною мірою підтримується які виділяються щорічно субсидиями.

Поруч із зовнішньоторговельними перевезеннями морської транспорт відіграє винятково важливу роль забезпеченні внутрішніх перевезень Італії. На її частку припадає близько однієї третини всього обсягу внутрішніх перевезень країни. Ці перевезення, зазвичай, здійснюються на судах під італійським флагом.

Організаційна структура торгового флота.

Італійський торговий флот відрізняється ускладненою організаційної структурою. Поруч із наявністю міністерства торгового флоту і знання кількох великих судноплавних кампаній, контрольованих державними організаціями, як, наприклад, група Finmare, акціонерна компанія SNAM і Sidemar, Італії є низка інших великих судноплавних компаній, і кілька сотень різних за складом і характерові діяльності приватних судновласницькі і судноплавних компаний.

Більшість приватних судновласницькі компаній входь в так звану національну федерацію незалежних судновласників — Confitarma. Міністерство торгового флоту має обмежені функції, які частіше виявляється у рішенні таких питань, як розподіл асигнувань на флот, підготовка законопроектів з окремих питань торгового флоту і судноплавства, загальних питань матеріального забезпечення і страхування моряків та інших вопросов.

За позитивного рішення загальних питань у області морських перевезень виникають серйозні ускладнення через брак єдиного органу з керівництву банківською діяльністю та розвитком морських портів. Тим паче, що кілька великих і важливих портів (Генуя, Трієст та інших.) мають автономні адміністрації управління з різноманітною ступенем адміністративної і втратити фінансове самостійності-. Для розгляду і вирішення питань, виходять за межі функцій і персональної відповідальності міністерства торгового флоту, зокрема по портам, залучаються та інших министерства.

Останнім часом у системі морського транспорту відзначається розширення діяльності міністерства з питанням участі. Його діяльність поширилася певні судноплавні компанії, користуються субсидіями державним інститутом промислового розвитку. Велику роль забезпеченні державного впливу морської транспорт грає проведена італійським урядом політика надання кредитів і різних субсидій. У його основі передбачається надання фінансову допомогу під час першого чергу компаніям, контрольовані державними организациями.

Характеристика портов.

Через морські порти проходить від 80 до 90% обсягу імпортних, 55−60% експортних вантажів і майже однієї третини всього обсягу внутрішніх перевезень Італії. З іншого боку, ряд портів (Трієст, Генуя, Венеція) широко йдуть на транзитних перевезень зовнішньоторговельних вантажів сусідніх стран.

На узбережжі материка і островах загалом більш 144 портів. Однак велика частина їх має невеликі розміри і використовується переважно вантажопасажирськими і рыбопромысловыми судами місцевого призначення чи прогулочными і спортивними судами.

До 90% всього обсягу морських перевезень проходить через 220−25 найбільш великих портів, кожен із яких має річний вантажообіг більше однієї млн. т. Ці порти перебувають у районах великих промислово-економічних центрів чи окремих великих нафтопереробних, хімічних, металургійних і машинобудівних заводів із якими порти тісно пов’язані Шекспір і що вони в основному обслуживают.

За 1981;1992 роки загальний вантажообіг портів Італії зріс у 2.5 рази, й 1992 року становив 357.3 млн. т, мав тенденцію до подальшого зростанню. Більше 2/3 загального вантажообігу портів пов’язані з обслуговуванням зовнішньоторговельних перевезень і майже однієї третини — з обслуговуванням внутрішніх перевозок.

За період із 1984 по 1991 рік зовнішньоторговельний суднообіг італійських портів (по чистої реєстрової місткості заходивших і яка виходили судів) зросла з 141 до 178.8 млн.рег.тонн чи 27%, а зовнішньоторговельний вантажообіг (з урахуванням завезених і вивезених вантажів) зросла з 110,8 до 245,1 млн. т.- в 23 разу. У цьому обсяг ввезених вантажів перевищував обсяг вивезених в 5−6 раз.

| |1984 |1985 |1986 |1987 |1988 |1989 |1990 |1991 | |суднообіг | | | | | | | | | |(млн. | | | | | | | | | |чистих | | | | | | | | | |регістр. | | | | | | | | | |тонн) | | | | | | | | | |ввійшли |85 855 |93 321 |96 803 |100 581 |106 870 |113 662 |121 021 |126 729 | |вийшли |55 190 |59 406 |51 866 |50 125 |49 135 |49 289 |51 766 |52 104 | |всього |141 045 |152 727 |148 669 |150 706 |156 005 |162 851 |172 787 |178 833 | |вантажообіг| | | | | | | | | |(млн. тонн)| | | | | | | | | |повантажено |15 216 |23 989 |29 618 |29 741 |31 629 |32 469 |34 799 |35 091 | |разгружено |95 568 |114 291 |131 525 |144 570 |169 115 |182 731 |200 916 |209 984 | |всього |110 784 |138 280 |161 143 |174 311 |200 744 |215 200 |235 715 |245 075 |.

Вантажооборот основних портів Италии.

|наименование |грузообо| | |удельн. знач. | | |рот, | | |загалом | | |тис. | | |грузообор, % | | |тонн | | | | | |всього |ввезення |вивезення | | |Генуя |58 716,5 |51 458 |7258,5 |16,62 | |Трієст |36 473,9 |33 986,7 |2487,2 |10,35 | |Аугуста |36 258,3 |20 002,2 |16 256,1 |10,3 | |Кальяри |24 220 |- |- |6,86 | |Венеція |23 372,3 |21 114 |2258,3 |6,8 | |Таранто |20 021,1 |14 862,1 |5150 |5,68 | |Неаполь |16 274,3 |12 969,8 |3304,4 |4,62 | |Милладо |15 624,6 |8413,8 |7210,8 |4,45 |.

Генуя — найбільший італійський порт. Лежить за вершині Генуезського затоки Лігурійського моря. Загальна довжина його причалів 22.4 км, глибини в портових басейнах від 7 до 10 м. Напівкруглий басейн Веккья, якого амфітеатром спускаються старовинна міська квартали , — найстарша частина порту, де ще початку століття стояла зосереджена уся її діяльність. Тепер їм користуються переважно пасажирські суду. Генуезький порт почав повинна розвиватися у західному напрямку. Довгий хвилелом утворив нову штучну гавань, що включає глибоководний аванпорт і кілька прямокутних басейнів розділених пірсами. Великотоннажні суду користуються для заходу до порту східним входом.

Безпосередньо на захід від порту на штучно намитої території перебуває найбільший у Італії металургійний комбінат, та ще далі до заходу великий аеропорт на штучно створеному півострові, що огороджував нову глибоководну нефтегавань. Генуя — друге за значенням (після Марселя) порт на Середземному морі. під час середньовіччя Генуя була найбільшим торговим посередником між країнами Заходу та Сходу. Після будівництві в середині уже минулого століття залізниць порт став морськими воротами для густонаселеної й економічно розвиненою долини річки По, особливо індустріального трикутника МіланТурінБолонья. Генуя — порт приписки італійського торгового флота.

Неаполь — головний порт південній частині країни. Розташоване березі однойменного затоки Тіренського моря біля підніжжя чинного вулкана Везувію. Є однією з найстаріших міст і вісім туристичних центрів Європи. Щороку через морські вокзали Неаполя проходить понад 2 млн. пасажирів, туристів, і емігрантів. Акваторія порту загороджена молом, двома волноломами і складається з кількох басейнів, розділених короткими молами. Порт поділяється втричі зони: пасажирську (західна частина), зернову і генеральних вантажів (центральна частина) зоною навалочних і наливних вантажів (східна частина). Одне з пірсів у частині має статус вільної зони. Розташований приблизно півдорозі між Гібралтаром і Порт-Саїдом Неаполь служить зручним портом заходу для лінійних судів. Сировину для нафтоперегінного і металургійного заводів навколо Неаполя, а також їхніх продукція — переважна більшість вантажообігу Неаполитанского порту. Частка традиційних для Неаполя овочів, фруктів, і консервів в сучасному вантажообігу невелика. Надзвичайно Тяжкий криза вразив у роки неаполітанський порт у зв’язку з різким скороченням міжнародних морських пасажирських перевезень (причиною чого стало зниження еміграції). Це змусило Неаполь поступитися Бриндизи місце першого пасажирського порту страны.

Венеціяголовний італійський порт на Адріатичному морі та одне із своеобразнейших у світі. Лежить за мілководній лагуні Венеціанського затоки на 119 островах, розділених 160 каналами. Глибина входу в лагуну, у верхній частині якій розміщено порт, становить: Лідо — 10.6 м, у Альберони — 9,14 м. До Маргере, новому прмышленному порту Венеції, веде канал, доступним морських судів з осіданням до 9.45 м. По пасажиропотоках Венеція поступається лише Неаполю і Генуї. Порт частково лежить у західній частині міста, частково узбережжя материка (Маргера) удесятеро кілометрів від міста. Більшість вантажообігу порту доводиться з його материкову частина, де на кількох відвойованою у моря території розташовані три промислові зони, які включають понад 200 промислових предприятий.

Трієст — найбільша вільна гавань Європи. Близькість до континентальним країнам, які мають власного виходу на море, створює великий район тяжіння, до складу якого Австрію, Чехословаччину, Угорщину й чекати інші країни, у вантажообігу Трієста переважають транзитні грузы. Порт складається з чотирьох гаваней: нової, старої, митної та промислової. Довжина причального фронту близько 20 км. Трієстсамий глибоководний італійський порт. Після завершення будівництва нефтепричалов та їхні сполуки з трансальпийским нафтопроводом вантажообіг зріс у 5 раз. Промислова зона Трієста, як і багатьох інших італійських портів, включає нафтопереробний і металургійний заводы.

З інших італійських портів виділяються: група портів Лігурійського моря (Савона, Ливорно, Спеція) — вантажообіг кожного у тому числі 10 млн. т; аванпорт Риму — Чивитавеккия; на Адріатичному море — Барі, Бриндизи і Анкона; в Сицилії - Аугуста і Палермо; глибоководна нафтова гавань в затоці Таранто-Сибари. Останні десятиліття зросли високоспеціалізовані порти: нафтові (Аугуста, кальяри), рудні і вугільні (Таранто), із переробки наливних і насипних масових вантажів (Равенна).

Трієст — досвід вільного порта.

Порто-Франко в Трієсті було засновано в 1719 р. указом австрійського імператора Карла VI і діяло до 1891 р. Велику роль йому зіграло відкриття Суецького каналу. Зменшилася відстань між великими європейськими містами і східними і африканськими рынками.

Після першого Першої світової Трієст увійшов до складу Італії. У 1947 р. місто з гаком округом був виділений у «Вільну територію Трієст» і отримав знову статус вільного порту. У 1954 р. внаслідок італоюгославських переговорів з участю навіть Великобританії «Вільна територія Трієст» була ликвидирована.

Сьогодні Трієст (300 тис. жителів) — администраривный центр автономної області ФриулиВенеціяДжулія, великий портовий і промисловий центр Північної Італії узбережжя Адриатического моря. Промисловість спеціалізується з виробництва суднових двигунів, суднобудуванні і судоремонте, інших галузях машинобудування, чорної металургії, нафтопереробці. У місті розвинена хімічна (штучне волокно), цементна, стекольная, паперова, джутовая і харчова промисловість. У вантажообігу порту виділяються нафту й війни нафтопродукти, які транспортуються до Німеччини нафтопроводом. Через війну запровадження режиму порто-франко в Трієсті було заборонено мита на товари, ввезені морським шляхом, і зменшено мита на предмети споживання і транзитні товары.

У порту є 550 тис. кв. м. складських площ. Вільний порт винесено за митний кордон Італії. Особливість порто-франко полягає у цьому, що з ввезенні товару із території порту Італію його власник має можливість сплатити мито через 6 місяців після перетину митного кордону. Вільний порт управляється Автономним відомством порту, яке функціонує під контролі Міністерства морського флоту. У вільному порту функціонують й потужні приватні фірми, які займаються глибшої переробкою товарів. Трієст перебуває поза митної території ЄЕС, на товари, що зберігаються на яких складах порту не поширюються митні правила ЄЕС. Поблизу Вільного порту розташована індустріальна зона Трієста з розвиненою атомною інфраструктурою. У боротьбі вантажі Трієст значно поступається Гамбургу.

Перспективи розвитку транспорту Італії та її портов.

Асигнування в розвитку торгового флоту рік у рік збільшуються. Як зазначалося у річному доповіді національної конференції незалежних судновласників, за 1980;1990 роки щорічні асигнування составляли:

|годы |1983 |1984 |1985 |1986 |1987 |1988 |1989 |1990 |1991 |1992 | |млрд.л|52 |77,7 |87,6 |99,5 |108,8|105,5|120,5|89,7 |206,3|317,8| |ір | | | | | | | | | | |.

Збільшення асигнувань проявляється у прискоренні зростання складу і розширенні діяльності італійського торгового флоту. Цьому сприяють і що їх італійським урядом заходи із стимулювання нового будівництва судів Италии.

У перспективних розвитку італійського флоту як і першорядне увагу приділяють розвитку танкерного флоту і пасажирських суден для перевезення сухих масових вантажів. Наприкінці 1992 року спільний дедвейт танкерного флоту Італії підвищився до 6,5 млн. т, а дедвейт комбінованих судів, які теж йдуть на перевезення нафтовантажів, становить близько 2 млн. т. Базуючись цих даних, можна припустити, наявний склад танкерного флоту Італії змозі забезпечити каботажні перевезення нафти і нафтопродуктів на обсязі і по 75% всього обсягу імпортних перевезень нафти. Замовлення налаштувалася на нові балкери, рудовозы і комбіновані судна у значною мірою зменшать залежність Італії від фрахтування іноземних вантажів. Серед інших суховантажних суден кілька підвищено увагу до контейнеровозам, поромним суднам та ро-ро.

Значення морського транспорту для економіки Италии.

Морський транспорт і тісно пов’язані з нею промислові галузі, включаючи суднобудування і ремонт, мають давні традиції, і відіграють істотне значення в економіці Італії. Це з особливостями економіки нашої країни, для якої характерний високий рівень розвитку обробній промисловості з урахуванням регулярного ввезення багатьох видів вихідного технологічного сировини й топлива. Большое впливом геть це надають особливості географічного становища країни: велика довжина морського узбережжя, сильна пересіченість місцевості і складність умов розвитку наземних шляхів повідомлення, його присутність серед прибережних районах великих і малих населених островів з великими промисловими підприємствами, близькість які відбуваються що середині Середземного моря важливих міжнародних шляхів сообщения.

Крім переліченого вище, водний транспорт має значення для туризму, оскільки Італія — це класична країна туризму, а його розвитку важливо стан транспортної системи. Завдяки транспорту покривається зростаючий рік у рік дефіцит бюджету. Значення транспорту исключительно.

. Список використаної литературы:

1. «Лекції з економічної географії зарубіжних стран"Барсов Н.Н.

2. «Морський транспорт Італії» Сальників А.Н.

3. «Італія — нариси з економічної географії» Андрєєв Б.И.

4. «Італія. Економіка й зовнішня торгівля» Пучик Е.П.

5. «Географія морського транспорту» Залеский Е.Н.

6. «Економіка сучасної Італії» Васильків Н.П.

7. «Географія промисловості Італії» Кулагин Г. Д.

8. «Економіка Італії» Колосов К. С., Тимофєєв Н.И.

9. «Сільське господарство і селянське спрямування сучасної Італії» Лисовский Ю.П.

10. «Італія» Наталин Н.И.

11. «Італія. Сучасні тенденції економіки» Покровський А.И.

12. «Італія» Галкіна Т.А., Красновская Н.А.

13. Журнали: «Економіст», «Транспорт», «Діловий світ», «Морський флот»,.

«Судоходство».