Влаштування наддувного дизельного двигуна КамАЗ-7403.10

РефератДопомога в написанніДізнатися вартістьмоєї роботи

Влаштування наддувного дизельного двигуна КамАЗ-7403.10 (реферат, курсова, диплом, контрольна)

Техническое опис. 2.

Технічна характеристика двигуна. 3.

Блок циліндрів і привід агрегатів. 4.

Кривошипно-шатунный механізм. 4.

Механізм газорозподілу. 7.

Система мастила. 10.

Система харчування паливом. 13.

Характеристика паливної апаратури. 13.

Системы харчування двигуна повітрям і випуску відпрацьованих газів. 21.

Технічна характеристика турбокомпресора ТКР7Н-1. 25.

Система охолодження. 25.

Электрофакельное пристрій. 30.

Технічна характеристика деталей ЭФУ. 32.

Список літератури: 33.

ДВИГУН КамАЗ-7403.10.

Технічне описание.

На автомобілях КамАЗ-53 212 і -54 112 може бути встановлений четырёхтактный восьмициліндровий V-подібний дизельний двигун КамАЗ-7403.10 (рис. 1), що б високої потужністю, надёжностью і підвищеним ресурсом завдяки застосуванню: поршнів, відлитих з высококремнистого алюмінієвого сплаву із чавунною упрочняющей вставкою під верхнє компрессионное каблучку й коллоиднографітним приработочным покриттям спідниці; поршневих кілець з хромовим і молибденовым покриттям бічних поверхонь; азотированного чи упрочнённого індукційною загартованістю колінчатого валу; трёхслойных тонкостінних сталебронзовых вкладишів корінних і шатунных підшипників; закритою системи охолодження, заповнюваної низкозамерзающей охолоджувальної рідиною, з автоматичним регулюванням температурного режиму, гидромуфтой приводу вентилятора і термостатами; високоефективних паперових фільтруючих елементів для фільтрації олії, палива й повітря; гільз циліндрів, объемно-закаленных і опрацьованих плосковершинным хонингованием; электрофакельного устрою підігріву повітря, забезпечує надійний пуск двигуна при негативних температурах навколишнього повітря до -25(С.

Рис. 1. Двигун КамАЗ-7403.10 з турбонаддувом:

1 — колектор випускний; 2 — стартер; 3 — кришка голівки циліндра; 4 — картер масляний; 5 — кронштейн важеля перемикання передач; 6 — насос водяний; 7 — проноситись вентилятора; 8 — ремені приводу; 9 — фільтр відцентровий масляний; 10 — генератор; 11, 25 — кронштейни; 12 — важіль перемикання передач; 13 — патрубок об'єднавчий; 14 — кришка регулятора ТНВД; 15, 22 — свічки смолоскипові; 16 — клапан електромагнітний; 17, 23 — колектори впускні; 18 — фільтр тонкого очищення палива; 19 — компресор; 20, 26 — турбокомпрессоры; 21 — бачок насоса гидроусилителя рульового управління; 24 — патрубок.

Технічна характеристика двигателя.

Рис. 2. Зовнішня швидкісна характеристика двигунів КамАЗ-7403.10 і КамАЗ-740.10:

Ne — ефективна потужність; Mкр — крутний момент; n — частота обертання; qe — питома витрата топлива.

Блок циліндрів і привід агрегатов.

Блок циліндрів вилито з легованого сірого чавуну разом із верхньої частиною картера. Картерная частина блоку пов’язані з кришками корінних опор поперечними болтами-стяжками, що дає міцність конструкції. Для збільшення подовжньої жорсткості зовнішні стінки блоку виконані криволинейными. Бобышки болтів кріплення головок циліндрів представляють собою припливи на поперечних стінках, їхнім виокремленням водяну сорочку блоку. Лівий ряд циліндрів зміщений щодо правого вперед на 29,5 мм, що викликано установкою в одній кривошипной шийки колінчатого валу двох шатунів. Попереду до блоку кріпиться кришка, яка закриває гидромуфту приводу вентилятора, ззаду — картер маховика, який є кришкою механізму приводу агрегатів, розташованого на задньому торці блоку. Гільзи циліндрів — «мокрого «типу, легкосъемные, виготовлені з спеціального чавуну відцентровим литтям, об'ємно загартовані підвищення зносостійкості. Дзеркало гільзи оброблено плосковершинным хонингованием щоб одержати сітки западин і майданчиків з точки до осі гільзи. Така обробка сприяє утримування олії у западинах і кращої прирабатываемости гільзи. У поєднанні гільза — блок циліндрів водяний порожнину ущільнена гумовими кільцями круглого перерізу. У верхню частину встановлено кільце під бурта в проточку гільзи, у нижній частині - два кільця в розточення блоку. Прихід агрегатів — шестереночный з прямозубыми шестернями (рис. 3). Газорозподільний механізм наводиться на дію від провідною шестерні 24, встановленої з натягом на хвостовике колінчатого валу, через блок проміжних шестерні 2 і 21 що обертається на здвоєному конічному роликоподшипнике. Шестірня 13 розподільного валу встановлено на мова валу з натягом. При складанні треба стежити, щоб мітки на торці шестерні, що у зацеплении, були суміщені. Прихід паливного насоса високого тиску здійснюється від шестерні 12, що у зацеплении з шестірнею розподільного валу. Обертання до паливному насмокчу високого тиску передається через провідну і відому полумуфты з пружними пластинами, які й компенсують несоосность. З шестірнею приводу паливного насоса перебувають у зацеплении шестірня приводу компресора і шестірня приводу насоса гидроусилителя рульового управління. Моменти затяжки болтів кріплення осі проміжних шестерён дорівнює 49,1(60,8 Н*м (5(6,2 кгс*м), болта кріплення роликоподшипника 88,3(98,1 Н*м (9(10 кгс*м). Окружний зазор в шестернях приводу агрегатів 0,1(0,3 мм.

Кривошипно-шатунный механизм.

Колінчатий вал (рис. 4) — сталевої, виготовлений гарячої штампуванням, зміцнений азотированием чи загартованістю струмами високої частоти шатунных і корінних шийок. Вона має п’ять корінних опор і чотири шатунные шийки. У шатунных шийках валу виконані внутрішні порожнини, закриті заглушками 3, де олію піддається додаткової відцентровій очищенні. Для збору забруднень встановлено чопи 8. Порожнини шатунных шийок повідомляються похилими отворами з поперечними каналами в корінних шийках. На носінні і хвостовике колінчатого валу встановлено: шестірня 2 приводу олійного насоса і ведуча шестірня 5 разом з маслоотражателем 6. Виносні противаги 1 і 4 знімні, закріплені на валу пресової посадкою. Осьові переміщення колінчатого валу обмежені чотирма сталеалюминевыми півкільцями, установлених у проточках задньої корінний опори те щоб сторона з канавками прилягала до затятим торцям валу, а вус кільця входив у паз на кришці заднього корінного підшипника. Гомілка колінчатого валу уплотнен гумовим самоподжимным сальником, встановленим у картері маховика. Маховик (рис. 5) з сірого спеціального чавуну закріплено болтами 6 на задньому торці колінчатого валу і зафіксовано двома штифтами і настановної втулкой 8. Зубцюватий вінець 1 посаджений на маховик по горячепрессовой посадці і служить для пуску двигуна стартером. Кількість зубів віденця маховика 113.

Рис. 3. Блок розподільних шестерні: 1 — болт М 12(1,25(90; 2, 21 — шестерні проміжні; 3 — болт; 4 — шайба пружинна; 5 — манжета; 6 — корпус заднього підшипника; 7 — прокладка; 8 — сухар; 9 — вал шестерні приводу паливного насоса високого тиску; 10, 20 — шпонки; 12 — шестірня приводу ТНВД; 13 — вал розподільний в збір із шестірнею; 14 — шайба завзята; 16 — вісь провідною шестерні; 17 — шайба; 18 -болт М 10(1,25(25; 19 — підшипник роликовий конічний дворядний; 22 — кільце завзяте; 23 — кільце стопорное; 24 — шестірня провідна колінчатого вала.

Рис. 4. Колінчатий вал разом: 1 — передній противагу; 2 — шестірня приводу олійного насоса; 3 — заглушка; 4 — задній противагу; 5 — провідна шестірня; 6 — маслоотражатель; 7 — колінчатий вал; 8 — втулка; 9 — винт-заглушка.

На зовнішньої поверхні маховика є паз під фіксатор маховика, що використовується при регулюванні двигуна. Шатуни 3 (рис. 6) — сталеві, двутаврового перерізу; нижня голівка виконано з прямим пласким розніманням. Шатун остаточно оброблений разом з кришкою 5, тому кришки шатунів невзаимозаменяемы. На кришці і шатуне завдані мітки спаренности 7 як тризначних порядкових номерів. При складанні мітки на шатуне і кришці має перебувати з одного боку. Крім того кришці шатуна вибито порядковий номер циліндра. В кожній шатунной шийки колінчатого валу встановлено дві шатуна. Підшипниками ковзання служать втулка 2 з біметалевої стрічки у верхній голівці шатуна і знімні взаємозамінні вкладки 8 — у нижній. Кришка шатуна закріплена двома шатунными болтами 4 з гайками 6.

Рис. 5. Маховик:

1 — зубцюватий вінець; 2 — фіксатор маховика; 3 — маховик; 4, 8 — настановні чопи; 5 — сухар віджимного важеля зчеплення; 6 — болт кріплення маховика; 7 — пружинне опорне кільце; 9 — манжета ведучого валу коробки передач.

Рис. 6. Шатунно-поршневая група: 1 — поршень; 2 — втулка верхньої голівки шатуна; 3 — шатун; 4 — болт шатунний; 5 — кришка шатуна; 6 — гайка; 7 — мітка спаренности; 8 — вкладка нижньої голівки шатуна; 9 — кільце стопорное; 10 — палець; 11 — кільце маслосъёмное; 12 — кільця компрессионные.

Поршні 1 виконані з высококремнистого алюмінієвого сплаву зі вставкою (спеціальний чавун) під верхнє компрессионное каблучку й коллоиднографітовим покриттям спідниці. На поршне встановлено два компрессионных кільця 12 родовищ і одне маслосъемное 11. Компресійні кільця в сечении представляють собою односторонню трапецію, виготовлені вони з чавуну спеціального хімічного складу. Робоча поверхню верхнього компресійного кільця покрита хромом, нижнього — молібденом. Маслосъемное кільце — прямокутного перерізу з крученим пружинним розширником і хромованою робочої поверхнею. У голівці поршня розташована тороидальная камера згоряння. Для зменшення надпоршневого зазору при складанні двигуна добором варіанта виконання поршня забезпечене выступание поршня над уплотнительным торцем гільзи в межах 0,5(0,7 мм. З шатуном поршень з'єднаний пальцем 10 плаваючого типу, осьове переміщення пальця в поршне обмежена стопорными кільцями 9. Поршневий палець виготовлений із хромонікелевої сталі як пустотілого циліндричного стрижня і упрочнен цементацией і загартованістю. Вкладки підшипників колінчатого валу та нижньої голівки шатуна — змінні, тонкостінні, тришарові, під робочою шаром з свинцовистой бронзи. Верхній і нижній вкладки корінного підшипника колінчатого валу невзаимозаменяемы. У верхньому вкладці є отвір для підвода оливи й канавка щодо його розподілу. Для ремонту колінчатого валу, блоки і шатуна передбачені сім ремонтних розмірів вкладишів (табл. 1). Шостий і сьомий ремонтні розміри вкладишів уведено підрозділи до 1983 року і призначені для установки на спеціалізованих заводах про ремонт двигунів, бо за перешлифовке шийок колінчатого валу у ці ремонтні розміри потрібно їх повторна термообробка. Позначення вкладишів відповідної шийки, діаметр валу і діаметр ліжку у блоці чи шатуне завдані на зворотному боці вкладиша. Товщина вкладишів подшипников:

Корінних опор —- 2,440(2,452 мм.

Шатунных шийок —- 2,453(2,465 мм.

Таблиця 1 |Парамет|Значение параметра залежно від ремонтного розміру, мм | |р | | | |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 | |Діаметр| | | | | | | | |шийок: | | | | | | | | |Коренны|94,485—9|93,985—9|94,985—9|94,485−9|93.985—9|93,485—9|92,985—9| |x |4,500 |4,000 |5,000 |4,500 |4,000 |3,50 |3,0 | |Шатунны|79,487—7|78,987—7|79,987−8|79,487−7|78.987—7|78,487—7|77,987−7| |x |9,500 |9,000 |0,000 |9,500 |9,000 |8,50 |8,0 | |Діаметр| | | | | | | | |отверст| | | | | | | | |ий: | | | | | | | | |в блоке|100+0,02|100+0,02|100,5+0,|100,5+0,|100,5+0,|100+0,02|100+0,02| | |1 |1 |021 |021 |021 |1 |1 | |в |85+0,01 |85+0,01 |85,5+0,0|85,5+0,0|85,5+0,0|85+0,01 |85+0,01 | |шатуне | | |1 |1 |1 | | | |Обознач| | | | | | | | |ение | | | | | | | | |вкладка| | | | | | | | |їй: | | | | | | | | |Коренны| | | | | | | | |x: | | | | | | | | |Верхнег|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005| |про |170Р1 |170Р2 |170РЗ |170Р4 |170 Р5 |170 Р6 |170Р7 | |Нижнего|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005|740.1005| | |171Р1 |171 Р2 |171РЗ |171Р4 |171Р5 |171 Р6 |171 Р7 | |Шатунны|740.1004|740.1004|740.Ю040|740.1004|740.1004|740.1004|740.1004| |x |058Р1 |058 Р2 |58РЗ |058Р4 |058 Р5 |058 Р6 |058Р7 | |Товщина| | | | | | | | |вкладка| | | | | | | | |їй: | | | | | | | | |коренны|2,690—2,|2,940—2,|2,690—2,|2,940—2,|3,190—3,|3,190—3,|3,440—3,| |x |702 |952 |702 |952 |202 |202 |452 | |шатунны|2,703—2,|2,953—2,|2,703—2,|2,953—2,|3,203—3,|3,203—3,|3,453—3,| |x |715 |965 |715 |965 |215 |215 |475 |.

Примітка: припустимий зазор в ремонтованих підшипниках корінних і шатунных шийок той самий, як і новых.

Механізм газораспределения.

Механізм газорозподілу призначений для впуску в циліндри повітря і випуску відпрацьованих газів. Відкриття і закриття впускных і випускних клапанів відбувається у суворо певних положеннях стосовно верхньої та нижньої мертвим точкам, які відповідають кутках повороту шийки колінчатого валу, зазначених у діаграмі фаз газорозподілу (рис. 7).

Рис. 7. Діаграма фаз газорозподілу (заливанням показані фази відкриття клапана): а — впуск; b — выпуск.

На двигуні встановлено верхнеклапанный механізм газорозподілу з нижнім розташуванням розподільного валу (рис. 8). Кулачки розподільного валу 1 у певному послідовності викликають дію штовхачі 2. Штанги 4 повідомляють качательное рух коромыслам 6, які, долаючи опір пружин 13 і 14, відкривають клапани. Доти закриваються ззовні клапани під впливом сили стиснутих пружин. Крутний момент на розподільний вал передається від колінчатого валу через шестерні приводу агрегатів. Голівки циліндрів, відлиті з алюмінієвого сплаву, мають порожнини для охолоджувальної рідини, сполучені з сорочкою блоку. Стики голівки циліндра 2 (рис. 9) і гільзи 6, голівки і впливовості блоку 4 ущільнені прокладками. У канавку на привалочной площині голівки запрессовано кільце газового стику 1, яким голівка безпосередньо встановлюється на бурта гільзи циліндра. Герметичність ущільнення забезпечується високої точністю обробки сопрягаемых поверхонь кільця і гільзи циліндр і, додатково, нанесенням на поверхню кільця свинцовистого покриття як компенсація микронеровностей уплотняемых поверхонь. Ущільнення перепускних каналів для охолоджувальної рідини здійснюється уплотнительными кільцями з силіконовою гуми, встановлюваними хвостовиками в отвори голівки циліндрів. Подголовочное простір, отвір стоку моторного оливи й проходу штанг ущільнені формованной прокладанням голівки циліндра 3.

Рис. 8. Механізм газорозподілу: 1 — розподільний вал; 2 — штовхач; 3 — спрямовуюча штовхачів; 4 — штанга; 5 — прокладка кришки голівки; 6 — коромисло; 7 — контргайка; 8 — регулювальний гвинт; 9 — болт кріплення кришки голівки; 10 — сухар; 11 — втулка тарілки; 12 — тарілка пружини; 13 — зовнішня пружина; 14 — внутрішня пружина; 15 — спрямовуюча клапана; 16 — шайба; 17 — клапан (випускний); А — теплової зазор.

Впускні і випускні канали розташовані на півметровій протилежних сторони голівки. Впускний канал має тангенціальний профіль для завихрення повітря в циліндрі. У голівку запрессованы чавунні сідла і металокерамічні направляючі чопи клапанів, які растачивают після запрессовки. Кожна голівка закріплена на блоці чотирма болтами. Клапанний механізм закритий алюмінієвої кришкою, що закріплена болтом 9 (рис. 8), ввернутым в голівку. Під кришкою розміщена уплотнительная прокладка. Розподільний вал виконаний із стали, встановлено у розвалі блоку на п’яти підшипниках ковзання. Поверхні кулачків і опорних шийок цементированы і загартовані струмами високої частоти. Підшипник задньої опори є втулку з біметалевою стрічки (сталь-бронза), запрессованную в зйомний чавунний корпус 2 (рис. 10). Аналогічні чопи, запресовані в поперечні перегородки блоку, служать підшипниками для інших опор валу. Осьове переміщення розподільного валу обмежена корпусом 2 підшипника, в торці якого впираються з одного боку запаси шестерні 3, з іншого — завзятий бурта задньої опорною шийки валу. Корпус підшипника задньої опори закріплено на блоці трьома болтами. Штовхачі 2 (рис. 8) — грибкового типу з пласкою тарілкою, пустотілі, з циліндричною спрямовуючої частиною, виготовлені холодної висадкою зі сталі із наступною наплавкой тарілки вибіленим чавуном. Внутрішня цилиндрическая частина штовхача закінчується сферичним гніздом для упора нижнього кінця штанги.

Рис. 9. Стики голівки циліндра і гільзи, голівки та економічного блоку цилиндров:

1 — стопорное кільце; 2 — голівка циліндра; 3 — прокладка; 4 — блок циліндрів; 5 — уплотнительное кільце гільзи; 6 — гільза цилиндра.

Рис. 10. Розподільний вал разом: 1 — розподільний вал; 2 — корпус заднього підшипника; 3 — шестірня; 4 — півень; 5 — подшипник.

Клапани впускний і випускний виготовлені з жароміцних сталей. Діаметр голівки випускного клапана менше діаметра голівки впускного. Стрижні обох клапанів на довжині 125 мм від торця вкриті графітом (при цьому стрижні клапанів завадять в розчин графіту та води) з метою поліпшення підробітки. Під час роботи двигуна стрижні клапанів змазуються олією, що випливають з сполучень коромисел з осями і разбрызгиваемым пружинами. Щоб олію не потрапляло в циліндр по зазору стрижень клапана — спрямовуюча втулка, на чопу впускного клапана встановлено гумова манжета. Направляючі штовхачів 3 (рис. 8), відлиті з сірого чавуну, виконані знімними підвищення ремонтоспособности і технологічності блоку. На двигун встановлено чотири направляючі, у яких перемішуються чотири штовхача. Кожна спрямовуюча встановлено двома штифтах і прикреплена до блоку циліндрів двома болтами. Болти застопорены отгибными шайбами. Штанги штовхачів 4 — сталеві, трубчасті, з запрессованными і обжатыми наконечниками. Нижній наконечник має опуклу сферичну поверхню, верхній виконаний у вигляді сферичної філіжанки для упора регулировочного гвинта коромисла. Коромисло клапана 6 (рис. 8) — сталеве, коване, з бронзової втулкой, є двуплечий важіль, має передатне ставлення 1,55. У короткий плече коромисла для регулювання зазору в клапанному механізмі ввернут регулювальний гвинт 8 з контргайкой 7. Коромисла впускного і випускного клапанів встановлено консольно на вісях, виконаних разом із стійкою коромисел. Стойка встановлено двома штифтах і закріплена на голівці двома шпильками. Осьове переміщення коромисел обмежена пружинним фіксатором. До кожного коромыслу через отвори в стійці коромисла підводиться змащування. Пружини клапанів — циліндричні, з рівномірним кроком витків і з різним напрямом навивки. На кожному клапані встановлено дві пружини. Нижніми торцями пружини спираються на голівку через сталеву шайбу 16. Верхніми — в тарілку 12. Тарілка впирається в втулку, яка з'єднана зі стрижнем клапана двома конусными сухарями. Разъемное з'єднання втулка — тарілка дає можливість клапанам проворачиваться щодо седла.

Система смазки.

Система мастила двигуна комбінована, з мокрим картером. Олія під тиском подається до корінним і шатунным підшипникам колінчатого валу, до підшипникам розподільного валу, втулкам коромисел, до підшипникам паливного насоса високого тиску і компресора. Передбачено пульсуюча подача олії до верхнім сферичним опорам штанг штовхачів. Рис. 11. Схема системи мастила: 1 — компресор; 2 — паливний насос високого тиску; 3 — вимикач гидромуфты; 4 — гидромуфта; 5, 12 — запобіжні клапани; 6 — клапан системи мастила; 7 — насос масляний: 8 — перепускний клапан відцентрового фільтра; 9 — зливальний клапан відцентрового фільтра; 10 — кран включення олійного радіатора; 11 — відцентровий фільтр; 13 — лампа сигналізатора засміченості фільтра очищення олії; 14 — перепускний клапан полнопоточного фільтра; 15 — полнопоточный фільтр очищення олії; 16 — маслоприемник; 17 — картер; 18 — головна магистраль.

Система мастила (рис. 11) включає у собі масляний насос, картер масляний, фільтри очищення олії (полнопоточный і відцентровий), воздушно-масляный радіатор, масляні каналів навіть у блоці і голівках циліндрів, передній кришці і картері маховика, зовнішні мастилопроводи, маслозаливную горловину, клапани забезпечення нормальної роботи системи та контрольні прилади. З картера 17 олію через маслоприемник 16 входить у нагнетающую і радиаторную секції олійного насоса 7. З нагнетающей секції через канал в правої стінці блоку олія йде в полнопоточный фільтр 15, де вона очищається двома фільтруючими елементами, потім олію вступає у головну магістраль 18, звідки каналами у блоці і голівках циліндра зробленої до корінним підшипникам колінчатого валу, підшипникам розподільного валу, втулкам коромисел і верхнім наконечникам штанг штовхачів. До шатунным підшипникам колінчатого валу олію подається по отворам всередині валу від найближчій корінний шийки. Олія, снимаемое зі стінок циліндра маслосъемным кільцем, відводиться в поршень і змазує опори поршневого пальця в бобышках і підшипник верхньої голівки шатуна. Через каналів навіть у задній стінці блоку циліндрів і картері маховика олію під тиском надходить до підшипникам компресора 1, а ще через каналів навіть у передній стінці блоку — до підшипникам паливного насоса високого тиску 2. Передбачено відбір олії з головною магістралі до вимикачу 3 гидромуфты 4, поставленого на передньому торці блоки і управляє роботою гидромуфты приводу вентилятора. З радіаторної секції олію надходить до центробежному фільтрові 11, далі - в радіатор і далі зливається в картер. При закритому крані 10 олію з відцентрового фільтра через зливальний клапан 9 зливається в картер двигуна, минаючи радіатор. Інші деталі вузли двигуна змазуються розбризкуванням і мастильним туманом. Олійний насос (рис. 12) закріплено на нижньої площині блоку циліндрів. Нагнетающая секція насоса подає олії у головну магістраль двигуна, радіаторна секція — в відцентровий фільтр і радіатор. У корпусах секцій 1 і п’яти встановлено запобіжні клапани 11 і 18, відрегульовані на тиск відкриття 8,4(9,5 кгс/см2 і призначені обмеження максимального тиску виході з секцій насоса, і клапан 14 системи мастила, що спрацьовує при тиску 4,0(4,5 кгс/см2 і готовий до обмеження тиску у головній магістралі двигателя.

Рис. 12. Олійний насос: 1 — корпус радіаторної секції; 2 — провідна шестірня радіаторної секції; 3 — проставка; 4 — провідна шестірня нагнетающей секції; 5 — корпус нагнетающей секції; 6 — відома шестірня приводу насоса; 7 — ключовий; 8 — валик провідних шестерні; 9 — відома шестірня нагнетающей секції; 10 — відома шестірня радіаторної секції; 11 — запобіжний клапан радіаторної секції; 12, 15, 17 — пружини клапанів; 13, 16 — пробки клапанів; 14 — клапан системи мастила; 18 — запобіжний клапан нагнетающей секции.

Рис. 13. Полнопоточный фільтр очищення олії: 1 — стрижень; 2 — стопорное кільце; 3 — шайба; 4 — уплотнительное кільце; 5 — пружина ковпака; 6 — уплотнительная чашка; 7 — шайба; 8 — пружина перепускного клапана; 9 — гвинт сигналізатора; 10 — пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26 — прокладки; 12 — регулювальну шайба; 13 — корпус сигналізатора; 14 — рухомий контакт сигналізатора; 15 — пружина контакту сигналізатора; 16 — перепускний клапан; 17 — пробка; 19 — корпус фільтра; 21 — втулка корпусу; 22 — уплотнительное кільце; 23 — фільтруючий елемент; 24 — ковпак; 25 — сливная пробка.

Полнопоточный фільтр очищення олії (рис. 13), встановлений на правої боці блоку циліндрів, складається з корпусу 19, ковпаків 24 і двох паперових фільтруючих елементів 23. У корпусі фільтра встановлено перепускний клапан 16 з сигналізатором засорённости фильтроэлементов.

Проте використання паперових фильтроэлементов очищення олії ще гарантує його очищення. Навіть якби незначному потраплянні води в олію і за недотриманні правил експлуатації двигуна (робота на підвищеному і особливо зниженому тепловому режимі, застосування невідповідного сорти оливи й ін.) граничне засмічення елементів олійного фільтра може настати раніше за встановлений термін. У цьому вся разі фільтр тривалий час працює із відкритим перепускным клапаном, що часто призводить до задираку і провороту вкладишів колінчатого валу. Для визначення моменту граничного засмічення елементів в конструкції фільтра передбачено сигналізатор засміченості, сполучений з перепускным клапаном. Контакти сигналізатора замикаються під час відкриття перепускного клапана. Сигнальна лампа засорённости фильтроэлементов розташована на щитку приладів у кабіні. Допускається світіння і миготіння лампи під час пуску і прогріві двигуна. При постійному світіння лампи на прогрітому двигуні потрібно замінити фільтруючі елементи. У корпусі фільтра встановлено датчики тиску оливи й сигналізації про неприпустимому зниженні (менш 68,7 кПа [0,7 кгс/см2]) тиску олії вбираються у головною магістралі. Перепускний клапан перепускає неочищене олії у головну магістраль, минаючи фільтруючий елемент, при низької температури олії або за значному засміченні фільтруючих елементів, при перепадах тиску елементах 245,8(294,2 кПа (2,5(3,0 кгс/см2). Фільтр відцентровий масляний (рис. 14) з активно-реактивным приводом ротора установлено в передній кришці блоку циліндрів з боку двигуна. Ротор 3 разом з ковпаком 2 наводиться у обертання струменем олії, що з щели-сопла в осі 11 ротора, і навіть реактивними силами, виникаючими коли олії з ротора в канал осі через тангенціальні канали ротора. Рис. 14. Відцентровий масляний фільтр: 1 — корпус; 2 — ковпак ротора; 3 — ротор; 4 — ковпак фільтра; 5 — гайка кріплення ковпака ротора; 6 — завзятий шарикоподшипник; 7 — завзята шайба; 8 — гайка кріплення ротора; 9 — гайка кріплення ковпака фільтра; 10 — верхня втулка ротора; 11 — вісь ротора; 12 — екран; 13 — нижня втулка ротора; 14 — палець стопора; 15 — пластина стопора; 16 — пружина стопора; 17 — трубка відводу масла.

Працюючи двигуна олію з радіаторної секції насоса під тиском подається в фільтр, забезпечуючи обертання ротора. Під впливом відцентрових сил механічні частки відкидаються до стінок ковпака ротора і затримуються, а очищене олію через отвір в осі ротора і трубку 17 вступає у воздушно-масляный радіатор чи через зливальний клапан в корпусі фільтра, відрегульований на тиск 0,5(0,7 кгс/см2, в картер двигуна. Перепускний клапан, встановлений корпусі фільтра і відрегульований на тиск 6,0(6,5 кгс/см2, обмежує максимальне тиск перед центрифугою. Щоб уникнути порушення балансування з обслуговування фільтра, на роторе і ковпаку завдані мітки, які потрібно поєднувати при складанні. Картер масляний — сталевої, штампований, закріплено на нижньої площині блоку циліндрів болтами. Між картером і блоком встановлено резинопробковая прокладка задля забезпечення герметичності сполуки. Для запобігання швидкого перетікання олії при розгоні і гальмуванні автомобіля в картер вварена перегородка. У частині картера є сливная пробка. Воздушно-масляный радіатор — трубчато-пластинчатый, дворядний, повітряного охолодження, встановлено перед радіатором системи охолодження двигуна. Починаючи з I кварталу 1986 р. на автомобілі встановлюється масляний радіатор з оребрённой алюмінієвої трубки. Масляний радіатор може бути постійно включений. Для прискорення прогріву двигуна під час пуску взимку радіатор слід відключити (закриттям крана на корпусі відцентрового олійного фільтра). Після прогріву двигуна кран открыть.

Система харчування топливом.

Система харчування паливом забезпечує очищення палива й рівномірний розподіл його за циліндрам двигуна суворо дозованими порціями. На двигунах КамАЗ застосована система харчування паливом розділеного типу, що складається з паливного насоса високого тиску, форсунок, фільтрів грубої і тонкого очищення, топливоподкачивающего насоса низький тиск, топливопроводов низького і високого тиску, паливних баків, електромагнітного клапана, факельных свічок і электрофакельного пускового устройства.

Характеристика паливної аппаратуры.

|Форсунка |мод. 271 | | | | |Кількість распыливающих отворів |4 | |Діаметр распыливающих отверстий,|0,32 | |мм | | |Тиск початку підйому голки, | | |МПа (кгс/см2) | | |при експлуатації |(21,5 (215) | |початкове при заводському |23,5(24,2 (235(242) | |регулюванні | |.

Система харчування працює так. Паливо з бака 1 (рис. 15) через фільтр 2 грубої очищення засмоктується топливоподкачивающим насосом і через фільтр 17 тонкого очищення по топливопроводам 3, 9, 15, 21 низького тиску подається до паливному насмокчу високого тиску; відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна насос розподіляє пальне за трубопроводах 6 високого тиску до форсункам 5. Форсунки розпорошують і впорскують паливо в камери згоряння. Надлишкове паливо, а разом із і що у систему повітря через перепускний клапан паливного насоса високого тиску і клапан-жиклер фільтра тонкого очищення по дренажним топливопроводам 16 і 18 відводиться в паливний бак. Паливо, просочившееся через зазор між корпусом розпилювача і голкою, зливається в бак через зливальні топливопроводы 4, 14, 20. Фільтр грубої очищення (відстійник) (рис. 16) попередньо очищає паливо, яке надходить в топливоподкачивающий насос низький тиск. Він установлено в усмоктувальної магістралі системи харчування з боку автомобіля на рамі. Склянка 2 фільтра з'єднаний із корпусом 10 чотирма болтами 7 і уплотнен кільцем 9. Знизу в бобышку ковпака ввернута сливная пробка 1. Паливо, яке надходить з паливного бака через подводящий штуцер, стікає в склянку. Великі частинки й вода збираються у нижній частині склянки. З верхню частину через фільтруючу сітку 4 по отводящему штуцеру і топливопроводам паливо подається до топливоподкачивающему насмокчу. Фільтр тонкого очищення, (рис. 18) остаточно миючий паливо перед надходженням в паливний насос високого тиску, встановлено у самої високої точці системи харчування для збирання й видалення в бак який проник в систему харчування повітря разом із частиною палива через клапан-жиклер, закреплённый в корпусі 1. Початок зсуву клапана-жиклёра (рис. 17) відбувається за тиску в порожнини 24,5(44,1 кПа (0,25(0,45 кгс/см2), а початок перепуску палива з порожнини На Б — при тиску в порожнини, А 196,2(235,3 кПа (2,0(2,4 кгс/см2). Регулюється клапан добором регулювальних шайб 1 всередині пробки клапана. Топливопроводы поділяються на топливопроводы низького [329(1961 кПа (4(20 кгс/см2)] і високого [більш 19 614 кПа (200 кгс/см2)] тиску. Топливопроводы високого тиску виготовлені з сталевих трубок, кінці яких виконані конусоподібними, притиснуті накидными гайками через шайби до конусним гнёздам штуцеров паливного насоса і форсунок. Щоб уникнути поломок від вібрації, топливопроводы закріплені дужками і кронштейнами.

Рис. 15. Схема системи харчування двигуна паливом: 1 — паливний бак; 2 — фільтр грубої очищення палива; 3 — подводящий топливопровод до насмокчу низький тиск; 4 — зливальний дренажний топливопровод форсунок лівого низки; 5 — форсунка; 6 — топливопровод високого тиску; топливопровод до електромагнітному клапану; 7 — топливоподкачивающий насос низький тиск; 8 — ручний топливоподкачивающий насос; 9 — трубка паливна що відводить насоса низького тиску; 10 — паливний насос високого тиску; 11 — клапан електромагнітний; 12 — трубка паливна до електромагнітному клапану; 13 — свіча смолоскипова; 14 — трубка паливна дренажна; форсунок правих головок; 15 — трубка паливна подводящая ТНВД; 16 — трубка паливна що відводить ТНВД; 17 — фільтр тонкого очищення палива; 18 — трубка паливна фільтра тонкого очищення палива; 19 — трійник кріплення паливних трубок; 20 — трубка паливна сливная; 21 — топливопровод до фільтрові грубої очищення; 22 — труба приёмная з фильтром.

Рис. 16. Фільтр грубої очищення палива: 1 — сливная пробка; 2 — склянку; 3 — заспокоювач; 4 — фільтруюча сітка; 5 — відбивач; 6 — розподільник; 7 — болт; 8 — фланец; 9 — уплотнительное кільце; 10 — корпус.

Рис. 17. Клапан-жиклер фільтра тонкого очищення палива: 1 — регулювальні шайби; 2 — пробка клапана; 3 — пружина; 4 — клапанжиклер; А — порожнину нагнітання; Б — порожнину до паливному баку.

Паливний насос високого тиску (ТНВД) призначений на шляху подання до форсункам двигуна у визначені моменти часу дозованих порцій палива під високим тиском. У корпусі 1 (рис. 19) встановлено вісім секцій, кожна складається з корпусу 17, чопи 16 плунжера, плунжера 11, поворотною чопи 10, нагнетательного клапана 19, притиснутого через уплотнительную прокладку 18 до чопу плунжера штуцером 20. Плунжер робить возвратно-поступательное рух під впливом кулачка валу 48 і пружини 8. Штовхач від провертання в корпусі зафіксовано сухарем 6. Кулачковый вал обертається в роликоподшипниках 50, встановлених в кришках і прикріплених до корпусу насоса. Осьової зазор кулачкового валу регулюється прокладками 44. Величина зазору мусить бути трохи більше 0,1 мм.

Рис. 18. Фільтр тонкого очищення топлива:

1 — корпус; 2 — болт; 3 — шайба уплотнительная; 4 — пробка; 5, 6 — прокладки ущільнювальні; 7 — елемент фільтруючий; 8 — ковпак; 9 — пружина фільтруючого елемента; 10.

— пробка сливная; 11 — стержень.

Для збільшення подачі палива плунжер 11 повертають втулкой 10. з'єднаної через вісь повідця з рейкою 15 насоса. Рейка переміщається в направляють втулках 35. Виступаючий її кінець закритий корком 38. З протилежного боку насоса перебуває гвинт, регулюючий подачу палива усіма секціями насоса. Цей гвинт закритий корком і запломбирован. Паливо до насмокчу підводиться через спеціальний штуцер, якого болтом кріпиться трубка низький тиск. Далі за каналам в корпусі воно надходить до впускным отворам втулок 16 плунжеров. На передньому торці корпусу, не вдома палива з насоса встановлено перепускний клапан 36. відкриття якої відбувається при тиску 58,8(78,5 кПа (0,6(0,8 кгс/см2). Тиск відкриття клапана регулюється добором регулювальних шайб всередині пробки клапана. Мастило насоса — циркуляційна, пульсуюча, під тиском загальної системи мастила двигуна. На двигуні з турбонаддувом встановлено паливний насос високого тиску мод. 334 із підвищеною енергією впорскування, з противодымным коректором і номінальною циклової подачею палива 96 мм3/цикл. Коректор, зменшуючи подачу палива, дозволяє знизити дымление двигуна на малої частоті (1000(1400 об./хв) обертання колінчатого валу. Регулятор частоти обертання (рис. 20) — всережимный, прямої дії, змінює кількість палива, подаваного в циліндр, залежно від навантаження, підтримуючи задану частоту. Регулятор розміщений в розвалі корпусу ТНВД. На кулачковом валу насоса встановлено провідна шестірня 21 регулятора, обертання яку передається через гумові сухарі 22. Відома шестірня виконано як одне з державкой 9 вантажів, обертовою двома шарикоподшипниках. При обертанні державки вантажі 13, хитні на вісях 10. під впливом відцентрових сил розходяться і крізь завзятий підшипник 11 переміщають муфту 12. Муфта, спираючись в палець 14. на свій чергу переміщає важіль 33 муфти вантажів. Важіль одним кінцем закріплено на осі 34, іншим — через штифт з'єднаний із рейкою 28 паливного насоса.

Рис. 19. Паливний насос: 1 — корпус; 2 — ролик штовхача; 3 — вісь ролика; 4 — втулка ролика; 5 — п’ята штовхача; 6 — сухар; 7 — тарілки пружини штовхача; 8 — пружина штовхача; 9, 41, 47, 49, 58 — шайби; 10 — поворотна втулка; 11 — плунжер; 12, 13, 37, 45 — ущільнювальні кільця; 14 — настановний штифт; 15 — рейка; 16 — втулка плунжера; 17 — корпус секції; 18 — прокладка нагнетательного клапана; 19 — клапан доставка; 20 — штуцер; 21 — фланец корпусу секції; 22 — ручний топливоподкачивающий насос; 23 — пробка пружини штовхача; 24, 44 — прокладки; 25 — корпус насоса низький тиск; 26 — топливоподкачивающий насос низький тиск; 27 — втулка штока; 28 — пружина штовхача; 29 — штовхач; 30 — стопорный гвинт; 31 — вісь ролика; 32 — ролик штовхача; 33 — регулювальні прокладки; 34 — вісь важеля рейок; 35 — втулка рейки; 36 — перепускний клапан; 38 — пробка рейки; 39 — муфта випередження впорскування палива; 40, 59 — гайки; 42, 56 — шпонки: 43, 51 — кришки підшипників; 45 — манжета з пружиною; 48 — кулачковый вал; 50 — підшипник; 52 — завзята втулка; 53 — провідна шестірня регулятора; 54 — сухар провідною шестерні регулятора; 55 — фланец провідною шестерні регулятора: 57 — ексцентрик приводу насоса низького давления.

Рис. 20. Регулятор частоти обертання: 1 — задня кришка; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — підшипник; 5 — регулювальну прокладка; 6 — проміжна шестірня; 7 — прокладка задньої кришки регулятора; 8 — стопорное кільце; 9 — володар вантажів; 10 — вісь вантажу; 11 — завзятий підшипник; 12 — муфта; 13 — вантаж; 14 — палець; 15 — коректор; 16 — поворотна пружина важеля зупинки; 17 — болт; 18 — втулка; 19 — кільце. 20 — важіль пружини регулятора; 21 — провідна шестірня; 22 — сухар провідною шестерні; 23 — фланец провідною шестерні; 24 — що обмежує гайка; 25 — регулювальний болт подачі палива; 26 — важіль стартовою пружини; 27 — пружина регулятора; 28 — рейка; 29 — стартова пружина; 30 — штифт; 31 — важіль рейок; 32 — важіль регулятора; 33 — важіль муфти вантажів; 34 — вісь важелів регулятора; 35 — болт кріплення верхньої крышки.

На осі 34 закріплено важіль 32, кінець якого переміщається до упора в регулювальний болт 25 подачі палива. Важіль 33 передає зусилля важелю 32 через коректор 15. Важіль управління подачею палива 1 (рис. 20) жорстко пов’язані з важелем 20 (див. рис. 19). До важелів 20, 32 приєднана пружина 27, до важелів 26, 31 — стартова пружина 29. Під час роботи регулятора в заданому режимі відцентрові сили вантажів врівноважені зусиллям пружини 27. При збільшенні частоти обертання колінчатого валу вантажі регулятора, долаючи опір пружини 27, переміщають важіль 33 з рейкою паливного насоса, і подача палива зменшується. За зменшення частоти обертання колінчатого валу відцентрова сила вантажів зменшується, важіль 32 регулятора з рейкою паливного насоса під дією зусилля пружини переміщається у напрямі, і подача палива, і частота обертання колінчатого валу збільшуються. Подача палива вимикається поворотом важеля 3 зупинки (див. рис. 21) до упора в болт 6. У цьому важіль 3, подолавши зусилля пружини 27 (див. рис. 20), через штифт 30 поверне важелі 32 і 33; рейка переміститься до вимикання подачі палива. При зняття зусилля з важеля зупинки під дією пружини 16 важіль повернеться у робочий становище, а стартова пружина 29 через важіль 31 поверне рейку паливного насоса у безвихідь, що забезпечує максимальну подачу палива, необхідну пуска.

Рис. 21. Кришка регулятора частоти обертання: 1 — важіль управління подачею палива (регулятором); 2 — болт обмеження мінімальної частоти обертання; 3 — важіль зупинки; 4 — пробка холодцю отвори; 5 — болт регулювання пускової подачі; 6 — болт обмеження ходу важеля зупинки; 7 — болт обмеження максимальної частоти вращения.

Паливний насос низький тиск поршневого типу призначений на шляху подання палива від бака через фільтри грубу неуважність і тонкого очищення до впускний порожнини насоса високого тиску. Насос установлено в задньої кришці регулятора і наводиться на дію від ексцентрика кулачкового валу ТНВД. У корпусі 25 (див. рис. 19) встановлено поршень, пружина поршня, втулка 27 штока і шток штовхача, у фланці корпусу — впускний клапан і пружина клапана. Ексцентрик кулачкового валу паливного насоса високого тиску через ролик 32, штовхач 29 і шток повідомляє поршневі топливоподкачивающего насоса возвратно-поступательное движение.

Рис. 22. Схема роботи паливного насоса низький тиск ручної топливоподкачивающего насоса: 1 — доставка клапан; 2, 5, 7, 8 — пружини; 3 — поршень; 4 — поршень ручного топливоподкачивающего насоса; 6 — впускний клапан; 9 — штовхач, 10 — ексцентрик; А — порожнину всмоктування; Б — подача від фільтра грубої очищення палива; У — нагнетательная порожнину; Р — подача до паливному насмокчу високого давления.

Схема роботи насоса показано на рис. 22. При опусканні штовхача поршень 3 під впливом пружини 7 рухається вниз. У порожнини, А всмоктування створюється розрідження, і впускний клапан 6, стискаючи пружину 5, пропускає в порожнину паливо. Одночасно паливо, що у нагнетающей порожнини Б, витісняється в магістраль, минаючи поставка клапан 1, з'єднаний каналами з обома порожнинами. У вільному становищі доставка клапан закриває канал усмоктувальної порожнини. При русі поршня 3 вгору паливо, заповнивши всасывавшую порожнину, через постачання клапан 1 вступає у порожнину Б під поршнем, у своїй впускний клапан 6 закривається. При підвищенні тиску в нагнетательной магістралі поршень не робить повного ходу за штовхальник, а залишається вагітною, що визначається рівновагою сил тиску палива з одного сторони, і від зусилля пружини — з іншого. Топливоподкачивающим ручним насосом система заповнюється паливом і з її видаляється повітря. Насос поршневого типу закріплено на фланці паливного насоса низький тиск ущільненої мідної шайбою і складається з корпусу, поршня, циліндра, рукоятки разом зі штоком, опорною тарілки і ущільнення. Паливну систему прокачивают рухом рукоятки зі штоком і поршнем вгору-вниз. При русі рукоятки угору меча у подпоршневом просторі створюється розрідження. Впускний клапан 6 (див. рис. 22), стискаючи пружину 5, відкривається, і дизельне паливо вступає у порожнину, А паливного насоса низького тиску. При русі рукоятки вниз поставка клапан 1 відкривається і паливо під тиском вступає у нагнетательную магістраль. Після прокачування ручку налягають на на верхній резьбовой мова циліндра. У цьому поршень притискається до гумової прокладанні і ущільнює усмоктувальну порожнину паливного насоса низький тиск. Автоматична муфта випередження впорскування палива (рис. 23) змінює початок подачі палива на залежність від частоти обертання колінчатого валу двигуна. Застосування муфти забезпечує оптимальне для робочого процесу початок подачі палива з усього діапазону швидкісних режимів, ніж досягається необхідна економічність і прийнятна жорсткість процесу у різних швидкісних режимах роботи двигуна. Відома полумуфта 13 закріплена на конічній поверхні переднього кінця кулачкового валу паливного насоса шпонкой і гайкою з шайбою, провідна полумуфта 1 — на маточині відомою полумуфты (може повертатися у ньому). Між ступицей і полумуфтой встановлено втулка 3. Вантажі 11 гойдаються на вісях 16, запресованих в відому полумуфту, у площині, перпендикулярної до осі обертання муфти. Проставка 12 провідною полумуфты упирається одним кінцем в палець вантажу, іншим — в профільний виступ. Пружина 8 утримує вантаж на упорі у втулку 3 провідною полумуфты. При збільшенні частоти обертання колінчатого валу вантажі під впливом відцентрових сил розходяться, унаслідок чого відома полумуфта повертається щодо провідною полумуфты у бік обертання кулачкового валу, що викликає збільшення кута випередження впорскування палива. За зменшення частоти обертання колінчатого валу вантажі під впливом пружин сходяться, відома полумуфта повертається разом із валом насоса убік, протилежну напрямку обертання валу. що викликає зменшення кута випередження подачі топлива.

Рис. 23. Автоматична муфта випередження впорскування палива: 1 — провідна полумуфта; 2, 4 — манжети; 3 — втулка провідною полумуфты; 5 — корпус; 6 — регулювальні прокладки; 7 — склянку пружини; 8 — пружина; 9, 15 — шайби; 10 — кільце; 11 — вантаж з пальцем; 12 — проставка з віссю; 13 — відома полумуфта; 14 — уплотнительное кільце; 16 — вісь грузов.

Форсунка (рис. 24) — закритого типу з многодырчатым розпилювачем і гідравлічно керованої голкою. Усі деталі форсунки зібрані в корпусі 6. До, нижньому торця корпусу форсунки гайкою 2 приєднано проставка 3 і корпус 1 розпилювача, у якому перебуває голка 14. Корпус і голка розпилювача становлять прецизионную пару. Розпилювач має чотири сопловых отвори. Проставка 3 і корпус зафіксовано щодо корпусу 6 штифтами 4. Пружина 13 одним кінцем впирається у штангу 5, яка передає зусилля на голку розпилювача, іншим — в набір регулювальних шайб 11, 12. Паливо до форсунке подається під високим тиском через штуцер 8, в якому встановлено сітчастий фільтр 9. Далі за каналам корпусу 6, проставки 3 і корпуси 1 розпилювача паливо вступає у порожнину між корпусом розпилювача і голкою 14 і, віджимаючи голку, впорскується в циліндр. Просочившееся через зазор між голкою і корпусом розпилювача паливо відводиться через каналів навіть у корпусі форсунки. Форсунка встановлена у голівці циліндра і закріплена скобою. Торець гайки розпилювача уплотнен від прориву газів гофрованої шайбою. Уплотнительное кільце охороняє порожнину між форсункою і голівкою циліндрів від влучення пилу й води. На двигуні КамАЗ-7403.10 встановлено форсунка мод. 271 із підвищеною пропускною спроможністю і з діаметром сопловых отворів 0,32 мм.

Рис. 24. Форсунка: 1 — корпус розпилювача; 2 — гайка розпилювача; 3 — проставка; 4 — настановні штифти; 5 — штанга; 6 — корпус; 7 — уплотнительное кільце; 8 — штуцер; 9 — фільтр; 10 — уплотнительная втулка; 11, 12 — регулювальні шайби; 13 — пружина; 14 — голка распылителя.

Прихід управління подачею палива (рис. 25) — механічний, складається з педалі, тяг, важелів і поперечних валиків. Передбачено також ручний привід подачі палива й зупинки двигуна. Педаль 17 управління подачею палива пов’язані з важелем 4 управління регулятором частоти обертання. Рукоятки ручного приводу змонтовані на уплотнителе важеля коробки передач: ліва 2 (для включення постійної подачі палива) пов’язана гнучким тросом в захисної оболонці з важелем управління регулятором частоти обертання, права 1 (для зупинки двигуна) — тросом з важелем зупинки, які перебувають на кришці регулятора частоти вращения.

Рис. 25. Прихід управління подачею палива: 1 — ручка тяги зупинки двигуна. 2 — ручка тяги управління подачею палива; 3 — болт обмеження максимальної частоти обертання колінчатого валу; 4 — важіль управління регулятором; 5 — болт обмеження максимальної частоти обертання колінчатого валу; 6 — потяг; 7, 10 — важелі; 8 — поперечний валик; 9 — задній кронштейн; 11 — оттяжная пружина; 12 — проміжна (довга) потяг; 13 — передній важіль; 14 — передній кронштейн; 15 — потяг педалі (коротка); 16 — ущільнювач педалі; 17 — педаль.

Системи харчування двигуна повітрям і випуску відпрацьованих газов.

Система харчування двигуна повітрям (рис. 26) варта паркана повітря з атмосфери, очищення його від пилу й розподілу по циліндрам. Атмосферне повітря засмоктується в циліндри двигуна, проходячи через повітряний фільтр. Очищений повітря розподіляється впускными колекторами по циліндрам двигуна і бере участь у згорянні у складі робочої суміші. Які Відпрацювали гази проходять по випускним колекторам, прийомним трубах глушника і крізь глушитель, виводяться у повітря. Гази, проникли в картер двигуна через зазори між дзеркалом циліндра і поршневими кільцями, їдуть у атмосферу через сапун, патрубок і вытяжную трубку за рахунок різниці між тиском в картері двигуна і атмосферним. На рис. 27 зображено система паркана повітря, застосовуваний автомобілями з турбодизельным двигуном. У повітряний фільтр повітря подається через трубу 2 (рис. 27) воздухозаборника з ковпаком 1 і сіткою. Між трубою воздухозаборника і воздуховодами, закреплёнными на двигуні, передбачено ущільнювач 3 — гофрований гумовий патрубок, всередину якого вставлено нажимной диск, службовець опорою для распорной пружини. Остання забезпечує герметичність сполуки уплотнителя з трубою воздухозаборника при транспортному становищі кабіни. Повітряний фільтр 4 розміщений на кронштейні 5, закріпленій на лівої задньої опорі силового агрегату. Повітряний фільтр сухого типу, двоступінчастий. Перша ступінь очищення відцентрова — моноциклон зі скиданням отсепарированной пилу в бункер, вторячи щабель — паперовий фільтруючий елемент. Воздухоочиститель (рис. 28) складається з корпусу 3, фільтруючого елемента 5, кришки 1, прикреплённой до корпусу чотирма защёлками. Герметичність сполуки забезпечується прокладанням 2. У внутрішній порожнини кришки встановлено перегородка з щілиною і заглушкою, яка утворює порожнину для збору пилу (бункер). На вхідному патрубке фільтра є пылеотбойник 4. Фільтруючий елемент кріпиться в корпусі самостопорящейся гайкою 6. Засасываемый повітря через вхідний патрубок вступає у фільтр. Проходячи через пылеотбойник, потік повітря набуває обертальне спрямування кільцевому зазорі між корпусом і фильтроэлементом, впливом відцентрових сил, частки пилу відкидаються до стінки корпуси та збираються у бункері через щілину в перегородці. Потім попередньо очищений повітря проходить через фільтруючий елемент, де відбувається його остаточна очищення. На підвищення ефективності очищення повітря, що надходить двигун, і збільшення ресурсу фильтроэлемента, передбачена установка в повітряний фільтр предочистителя (рис. 29). Предочиститель є оболонку з нетканого фільтруючого полотна, яка вдягається на фильтроэлемент перед його установкою в корпус.

Рис. 26. Схема системи харчування двигуна повітрям і випуску відпрацьованих газів: 1 — трубка сапуна газоотводящая; 2 — сапун; 3 — трубка маслосливная сапуна; 4 — авіалінія впускний двигуна; 5 — воздухоочиститель; 6 — колектор випускний; 7 — патрубок випускний; 8 — глушитель; I — повітря з атмосфери; II — очищений повітря; III — картерные гази; IV — які відпрацювали газы.

Рис. 27. Система паркана повітря автомобилей.

КамАЗ-53 212 і -54 112:

1 — ковпак; 2 — труба воздухозаборника; 3 — ущільнювач; 4 — воздухоочиститель; 5 — кронштейн (стрілками показані місця, підлягають контролю герметичності з обслуговування системы).

Чистий повітря з воздухоочистителя через трійник надходить до двох відцентровим компрессорам й під надлишковим тиском 70кПа (0,7 кгс/см2), як максимальної потужності подається через впускні колектори в циліндри. Поєднання тройника підвода повітря з компрессорами і компресорів з впускными колекторами забезпечується гумовими патрубками і шлангами, які стягнуті хомутами. Система харчування двигуна КамАЗ-7403 повітрям відрізняється від двигуна КамАЗ-740 установкою воздухоочистителя, конструкцією воздухопроводов, впускных колекторів і патрубков.

Рис. 28. Повітряний фильтр:

1 — кришка; 2 — прокладка кришки; 3 — корпус; 4 — пылеотбойник: 5 — фільтруючий елемент; 6 — гайка фільтруючого элемента.

Рис. 29. Предочиститель:

1 — шнурки що стягують; 2 — предочиститель; 3 — елемент фильтрующий.

Впускні колектори закріплені на бічних поверхнях головок циліндрів із боку розвалу болтами через ущільнювальні паронитовые прокладки і з'єднані з впускными каналами головок циліндрів. Лівий правий впускні колектори пов’язані між собою з'єднувальним патрубком, який закріплено на фланцах воздухопроводов болтами і уплотнен гумовими прокладками. Індикатор засміченості повітряного фільтра (рис. 30) установлено в панелі приладів та гумовим шлангом сполучається з лівим впускным колектором. По мері засмічення повітряного фільтра зростає величина розрідження у впускных трубопроводах двигуна, і за досягненні розрядження 6,86 кПа (0,07 кгс/см2) індикатор спрацьовує - червоний барабан закриває вікно індикатора і залишається у стані після зупинки двигуна, що свідчить необхідність обслуговування повітряного фильтра.

Рис. 30. Індикатор засміченості повітряного фільтра: 1 — диск; 2 — червоний барабан.

Система автоматичної очищення повітряного фільтра варта отсоса пилу з фільтра і викиду її через ежектор у повітря. Система включає у собі ежектор, заслінку і трубопроводи, що з'єднують повітряний фільтр з заслінкою і эжектором. Ежектор установлено в випускному патрубке глушника і кріпиться до кронштейну 2 паливного бака (рис. 31). Заслінка ежектора отсоса пилу з воздухофильтра має дві можливих становища «Відкрито» і «Зачинено». На всіх автомобілях КамАЗ, крім автомобилей-самосвалов КамАЗ-5511, заслінка повинна бути в становищі «Відкрито». Система випуску газів (рис. 31) варта викиду у повітря відпрацьованих газів і включає у собі два випускних колектора 9, прийомні труби 7 і побачили 8-го, гнучкий металевий рукав 5, глушитель 1, на випускний патрубок якого встановлено ежектор 4 отсоса пилу. Кожен випускний колектор обслуговує ряд циліндрів і кріпиться до блоку циліндрів трьома болтами. Колектори з'єднані з головками циліндрів патрубками. Разъемное з'єднання коллектор-патрубок-головка дозволяє компенсувати теплові деформації, які під час роботі двигуна. Названі труби об'єднані тройником і з'єднані із глушником гнучким металевим рукавом, який компенсує похибки складання і температурні деформації деталей системи. У кожній приймальні трубі встановлено заслінка допоміжної моторної гальмівний системы.

Рис. 31. Система випуску відпрацьованих газов:

1 — глушитель шуму; 2 — кронштейн кріплення паливного бака; 3.

— лівий лонжерон рами; 4 — эжектор;

5 — рукав прийомних труб; 6 — механізм допоміжної гальмівний системы;

7, 8 — ліва і права прийомні труби; 9 — випускний коллектор.

Глушитель шуму випуску (рис. 32) — активно-реактивный, неразборной конструкції. Активний глушитель працює за принципом перетворення звуковий енергії в теплову, яку проводять установкою по дорозі газів перфорованих перегородок, в отворах яких потік газів дробиться і пульсація загасає. У реактивному глушителі використовується принцип акустичної фільтрації звуку. Цей глушитель є ряд акустичних камер, з'єднаних последовательно.

Рис. 32. Глушитель шуму выпуска:

1 — труба перфорированная;

2 — фланец завзятий; 3 — фланец натяжной; 4 — стінка передня; 5 — корпус; 6 — патрубок випускний; 7 — стінка задняя.

Система газотурбінного наддуву і двох взаємозамінних турбокомпресорів, компресорів, впускных і випускних колекторів і патрубків. Турбокомпрессоры встановлено на випускних колекторах за одним за кожен ряд циліндрів. Ущільнення газових стиків між настановними фланцями турбокомпресорів і колекторами здійснюється прокладками з жаропрочной стали. Труба випуску відпрацьованих газів кріпиться до турбокомпрессорам з допомогою натяжних фланців, а герметичність сполук забезпечується асбостальной прокладанням. Підшипники турбокомпресора змазуються не від системи мастила двигуна. Турбокомпрессор ТКР7Н (рис. 33) — агрегат, який би доцентрову турбіну і відцентровий компресор. Турбіна перетворює енергію газів у роботу стискування повітря компресором. Обертова частина турбокомпресора — ротор — складається з колеса 16 турбіни з валом, колеса 8 компресора і маслоотражателя 7, закрепляемых на валу гайкою 6.

Рис. 33. Турбокомпрессор:

1 — підшипник; 2 — екран; 3 — корпус компресора; 4 — диффузор; 5, 19 — кільце уплотнительное; 6 — гайка; 7 — маслоотражатель; 8 — колесо компресора; 9 — екран маслосбрасывающий; 10, 18 — кришки; 11 — корпус подшипника;

12 — фіксатор; 13 — переходник;

14 — прокладка асбостальная; 15.

— екран турбіни; 16 — колесо турбіни; 17 — корпус турбины.

Ротор обертається в подшипнике 1, представляє собою плаваючу невращающуюся моновтулку, утримується від осьового і радіального переміщень фіксатором 12, що з переходником 13 є маслоподводящим каналом. У корпусі 11 підшипника встановлюються сталеві кришки 10 і 18, і маслосбрасывающий екран 9, що з невращающимися пружними розрізними уплотнительными кільцями 5 запобігає текти олії з порожнини корпусу підшипник. Корпусу турбіни і компресора кріпляться до корпусу підшипник з допомогою болтів і планок. Для зменшення теплопередачі від корпусу турбіни до корпусу підшипника, з-поміж них встановлено чавунний екран турбіни 15 і асбостальная прокладка 14. Диффузор 4 і екран 2 утворюють канал, яким повітря після стискування в колесі подається у внутрішнє порожнину корпуса.

Технічна характеристика турбокомпресора ТКР7Н-1.

Система охлаждения.

Система охолодження двигуна рідинна, закритого типу, з примусової циркуляцією охолоджувальної рідини. Основними елементами системи (рис. 34) є: водяний насос 21, радіатор, термостати 23, вентилятор 1, гидромуфта приводу вентилятора, вимикач 6 гидромуфты, розширювальний бачок 12, перепускні труби, жалюзі. Під час роботи двигуна циркуляція охолоджувальної рідини у системі створюється відцентровим насосом. Рідина нагнітається в водяну порожнину лівого низки циліндрів, а ще через трубку 3 — в водяну порожнину правого низки циліндрів. Омывая зовнішні поверхні гільз циліндрів, що охолоджує рідина через отвори у верхніх привалочных площинах блоку циліндрів вступає у водяні порожнини головок циліндрів, звідки гаряча рідина по водяникам трубах 17 та19 вступає у коробку термостатів 7, з якої у залежність від температури направляють у радіатор чи вхід водяного насоса. Рис. 34. Схема системи охолодження: 1 — вентилятор; 2 — зливальний кран системи охолодження; 3 — труба подводящая правого підлозі блоку; 4 — патрубок підвідної труби; 5 — голівка циліндрів; 6 — вимикач гидромуфты приводу вентилятора; 7 — коробка термостатів; 8 — патрубок відводу води з бачка в водяний насос; 9 — патрубок відводу води в опалювач; 10 — кран контролю рівня охолоджувальної рідини; 11 — труба воздухоотводящая від радіатора; 12 — бачок розширювальний; 13 — пробка пароповітряна; 14 — трубка перепускна від двигуна до расширительному бачку; 15 — трубка сполучна від компресора до бачку; 16 — компресор; 17 — труба водосборная права; 18 — труба водяний сполучна; 19 — труба водосборная ліва; 20 — труба перепускна термостатів; 21 — насос водяний; 22 — коліно отводящего патрубка водяного трубопроводу; 23 — термостат; I — в радіатор при відкритих термостатах; II — в насос при закритих термостатах; III — з радиатора.

Температура охолоджувальної рідини у системі 80(98 °З. Тепловий режим двигуна регулюється автоматично термостатами і вимикачем гидромуфты приводу вентилятора, що керують напрямом потоку рідини і роботою вентилятора залежно від температури охолоджувальної рідини в двигуні. Для прискорення прогріву двигуна, і навіть підтримки температурного режиму двигуна в холодну пору року перед радіатором встановлено жалюзі, Термостати (рис. 35) компанії з рішучим наповнювачем і прямим ходом клапана призначені для автоматичного регулювання теплового режиму двигуна і розміщені в коробці 7, закріпленої на передньому торці правого низки блоку цилиндров.

Рис. 35. Термостат: 1, 7 — стійки; 2 — шток; 3, 12 — регулювальні гайки; 4 — гумова вставка з шайбою; 6 — підставу; 8 — балон: 9 — активна маса (церезин); 11, 13 — пружины.

На холодному двигуні вхід рідини в радіатор перекритий клапаном 5, а вхід в перепускную трубу до водянику насмокчу відкритий клапаном 10. Що Охолоджує рідина циркулює, минаючи радіатор, що прискорює прогрів двигуна. Коли температура охолоджувальної рідини сягає 78(82°С, активна маса (церезин) 9. ув’язнена в балоні 8, плавиться, збільшуючись обсягом. Балон переміщається вправо, відкриваючи клапан 5 і закриваючи клапан 10. Що Охолоджує рідина починає циркулювати через радіатор. При температурі 80(93°С що охолоджує рідина продовжує надходити через перепускную трубу на вхід насоса і крізь радіатор, у своїй клапани відкриті частково. При температурі 91(95°С відбувається повне відкриття клапана 5, у своїй вся рідина циркулює через радіатор. Коли температура охолоджувальної рідини знижується до 80 °C і від, обсяг церезина зменшується і клапани під впливом пружин 11 і 13 займають початкове становище. Гидромуфта приводу вентилятора (рис. 36) передає крутний момент від колінчатого валу до вентилятору і гасить інерційні навантаження, виникаючі при різкій зміні частоти обертання колінчатого валу. Передня кришка 1 блоки і корпус 2 підшипника з'єднані гвинтами і утворюють порожнину, у якій встановлено гидромуфта. Ведучий вал 6 разом з кожухом 3, провідне колесо 10, вал 12 і шків 11, з'єднані болтами, становлять провідну частина гидромуфты, яка обертається в кулькових підшипниках 8 та19. Провідна частина гидромуфты наводиться у обертання від колінчатого валу через шлицевой вал 7. Відоме колесо 9 разом з валом 16, у якому закріплена фонди 15 вентилятора, становить відому частина гидромуфты, обертову в шарикоподшипниках 4 і 13. Гидромуфта ущільнена гумовими манжетами 17, 20.

Рис. 36. Гидромуфта приводу вентилятора: 1 — передня кришка; 2 — корпус підшипника; 3 — кожух; 4. 8. 13, 19 — шарикопідшипники; 5 — трубка корпусу підшипника; 6 — провідний вал; 7 — вал приводу гидромуфты; 9 — відоме колесо; 10 — провідне колесо; 11 — шків; 12 — вал шкива; 14 — втулка манжети; 15 — склад вентилятора; 16 — ведений вал; 17, 20 — манжети з пружиною; 18 — прокладка.

На внутрішніх тороидальных поверхнях ведучого і відомого коліс відлиті радіальні лопатки. На провідному колесі 33 лопатки, на відомому — 32. Межлопаточное простір коліс утворює робочу порожнину гидромуфты. Передача крутящего моменту з ведучого колеса 10 гидромуфты на відоме колесо 9 відбувається за заповненні робочої порожнини олією. Частота обертання відомою частини гидромуфты залежить кількості олії, що надходить гидромуфту. Олія надходить через вимикач 6 (див. рис. 37), який управляє роботою гидромуфты приводу вентилятора. Він установлений у передній частини двигуна на патрубке, подводящем охолодну рідина до правому ряду циліндрів. Вимикач має три фіксованих стану та забезпечує роботу вентилятора у одному з наступних режимів. 1. Автоматичний (основний режим) — важіль встановлено у становище «А» (рис. 37). При підвищенні температури охолоджувальної рідини, омывающей термосиловой датчик 15, активна маса, яка перебуває у балоні датчика, починає плавитися і, збільшуючись обсягом, переміщає шток датчика і кулька 5. При температурі рідини 86(90°С кулька відкриває масляний канал (див. рис. 38) в корпусі 2 вимикача. Олія з головною олійною магістралі двигуна каналами в корпусі вимикача, блоці та її передній кришці, трубці 5 (див. рис. 36) і каналам в провідному валу вступає у робочу порожнину гидромуфты; у своїй крутний момент від колінчатого валу передається крыльчатке вентилятора.

Рис. 37. Вимикач гидромуфты:

1 — важіль пробки; 2 — кришка; 3, 8 — кульки; 4 — пробка; 5 — корпус включателя; 6 — клапан термосиловой (корпус); 7 — термосиловой датчик; 9 — кільце уплотнительное; важіль; 10 — пружина.

При температурі охолоджувальної рідини нижче 86 °C кулька під впливом поворотній пружини перекриває масляний канал в корпусі, і подача олії на гидромуфту припиняється; у своїй що у гидромуфте олію через отвір в кожусі 3 зливається в картер двигуна і вентилятор відключається. 2. Вентилятор відключений — важіль встановлено у становище «Про» (див. рис. 37), олії у гидромуфту не подається (див. рис. 38) — проноситись може обертатися з невеличкий частотою, увлекаемая тертям в підшипниках і ущільненнях гидромуфты і набегающим на вентилятор зустрічним потоком повітря. 3. Вентилятор включений постійно — важіль встановлено у становище «II» — в гидромуфту постійно подається олію (див. рис. 38) незалежно від температури двигуна, вентилятор обертається постійно із частотою, приблизно однаковою частоті обертання колінчатого вала.

Рис. 38. Положення вимикача гидромуфты приводу вентилятора:

I — подача олії із системи мастила двигуна; II — в гидромуфту.

Основний режим роботи гидромуфты — автоматичний. При відмову включателя гидромуфты в автоматичному режимі (характеризується перегрівом двигуна) потрібно включити гидромуфту постійно режим (встановивши важіль включателя в становище II) і за першій же нагоді усунути несправність. При форсуванні глибоких бродів важіль включателя гидромуфты потрібно встановити становище Про. Водяної насос (рис. 39) відцентрового типу, установлено в передній частини блоку циліндрів зліва. На шків 1 насоса крутний момент передається ременями від шкива гидромуфты, що обертається з кутовий швидкістю, рівної частоті обертання колінчатого валу. Вал обертається в підшипниках 4 і шість напівзакритого типу. Змащування підшипників у процесі експлуатації здійснюється через пресс-маслёнку 5. Манжета 7 охороняє підшипники від влучення охолоджувальної рідини у разі порушення герметичності ущільнення 13. Шків 1 додатково закреплён болтом 2.

Рис. 39. Водяної насос:

1 — шків; 2 — болт; 3, 10 — шайби; 4, 6 — підшипники; 5 — пресс-масленка; 7 — манжета; 8 — кільце уплотнительное з обоймой;

9 — валик; 11 — гайка колпачковая; 12 — кільце упорное;

13 — сальник; 14 — проноситись; 15.

— кільце стопорное; 16 — пылеотражатель.

Для контролю справності ущільнення в корпусі насоса виконано дренажне отвір. Помітне подтекание рідини цю отвір свідчить про несправності ущільнення. Необхідно пам’ятати, що закупорка дренажного отвори призводить до виходу з експлуатації підшипників насоса. Водяної радіатор — трубчато-ленточный («змейковый»), трьох рядний з трубками овального перерізу, розташований перед двигуном. Він з верхнього й нижнього бачків, остова і каркаса. Верхній і нижній бачки припаяні до кістяку, що складається з трубок, розміщених у три низки. Проміжки між трубками заповнені гофрованої мідної стрічкою, вигнутій змійкою і припаяної до трубкам. До верхньому і нижньому бачкам припаяні дві бічні стійки, які становлять сталеві пластини. Разом з нижньої пластиною вони утворюють каркас радіатора. У верхній латунний бачок упаяний подводящий патрубок, в нижній — емісар патрубок. Радіатор закріплено автомобілем у трьох точках на гумових подушках, ступінь затяжки яких обмежується распорными втулками. Жалюзі радіатора — стулчасті, управляються із кабіни водія ручкою, розміщеній під щитком приладів праворуч від стерновий колонки. Щоб закрити жалюзі, треба потягнути ручку він. Закривати жалюзі слід при прогревании двигуна, і навіть під час руху на разі зниження температури охолоджувальної рідини. Жалюзі призначені для регулювання потоку повітря, просасываемого через грати радіатора. Вони виконані у вигляді набору горизонтальних, порівняно вузьких пластин з оцинкованого заліза, об'єднані спільною рамкою і обладнані шарнирным пристроєм, які забезпечують одночасний поворот їх близько осей. Жалюзі кріпляться до каркасу радіатора перед охолоджувальної гратами. Вентилятор — осьового типу, пяти-лопастный, установлено в відомому валу гидромуфты соосно з колінчатим валом двигуна. Вентилятор обертається в встановленому на рамці радіатора диффузоре, який зменшує підсос лопатями повітря з боків і тим самим сприяє збільшення потоку повітря, просасываемого вентилятором через радіатор системи охолодження двигуна. Розширювальний бачок установлено в двигуні з боку у процесі автомобіля і з'єднаний із коробкою термостатів, верхнім бачком радіатора, водяний порожниною блоки і компресором. Розширювальний бачок служить для компенсації зміни обсягу охолоджувальної рідини у її розширенні від нагрівання; він дає підстави контролювати ступінь заповнення системи охолодження двигуна і сприяє видалення з її повітря і кілька. У горловині розширювального бачка встановлено паровоздушная пробка 13 (див. рис. 34) з впускным (повітряним) і випускним (паровим) клапанами. Випускний клапан, навантажений пружиною, підтримує у системі охолодження надлишкове тиск до 56,9(78,5 кПа (0,58(0,80 кгс/см2), впускний клапан, навантажений слабшої пружиною, перешкоджає створення системі розрідження при остиганні двигуна. Впускний клапан відкривається і каже систему охолодження з атмосферою при розрідженні 0,98(12,7 кПа (0,01(0,13 кгс/см2). Що Охолоджує рідина заливається в двигун через горловину розширювального бачка. Рівень рідини в розширювальному бачку контролюється краником 10 контролю рівня. Вони повинні перебувати вище крана, у своїй верхній рівень рідини в бачку має дорівнювати ½(2/3 висоти бачка. Температура охолоджувальної рідини у системі фіксується покажчиком на щитку приладів. При зростанні температури у системі охолодження до 98 °C в покажчику загоряється контрольна лампа аварійного перегріву охолоджувальної жидкости.

Электрофакельное устройство.

Электрофакельное пристрій (ЭФУ) призначено для полегшення пуску холодного двигуна при негативних температурах навколишнього повітря до -20(С. Принцип дії ЭФУ грунтується на підігріванні повітря, що надходить циліндри двигуна, факелом полум’я свічки. Паливо, яке надходить до свічці, згоряє в повному обсязі. Несгоревшая частину його як парів і є вступає у циліндри, спричинюючи виникнення в камері згоряння додаткових осередків запалення. Смолоскипові свічки під'єднані до магістралі низький тиск системи харчування двигуна паливом (див. рис. 15) дільниці: фільтр тонкої очищення палива — ТНВД. При пуск двигуна працює топливоподкачивающий насос низький тиск 7, і дизельне паливо, проходячи через фільтр тонкого очищення 17, нагнітається до свічам 13. Перепускний клапан паливного насоса високого тиску і клапан-жиклёр фільтра тонкого очищення палива перекривають дренажні топливопроводы 16, 20 і забезпечують подачу палива під тиском на свічки з мінімальним затримкою часу від часу відкриття електромагнітного клапана. Електрична схема устрою (рис. 40) працює так: при включенні кнопки 9 напруга від акумуляторних батарей 15 через амперметр 11, реле 4и термореле 4 подається на смолоскипові свічки 6 й відбувається їх розігрів. Поруч із розігрівом свічок нагрівається, і спрацьовує термореле, включаючи електромагнітний клапан 7 і контрольну лампу блоку 10. У цьому клапан відкриває доступ палива до свічам, а загоряння контрольної лампи свідчить про готовність до пуску двигуна. З іншого боку, включення кнопки 9 напруга подається на реле 5, яке розриває ланцюг обмотки порушення генератора. Це необхідне захисту свічок від напруги, вироблюваного генератором, коли вихід двигуна на стійкий режим супроводжується роботою ЭФУ. Збереження смолоскипа при малої частоті обертання колінчатого валу двигуна після пуску сприяє швидкому виходу його за самостійний режим праці та зменшенню дымления, виникає у непрогретого двигуна. Струм, споживаний ЭФУ, вбирається у 24 А. Така величина споживаного струму не надає негативного на наступний стартерний розряд акумуляторних батарей. Опір спіралі термореле 5 вибрано в такий спосіб, щоб у висновках свічок забезпечувалося напруга 19 У (номінальне напруга свечи).

Рис. 40. Принципова електрична схема системи пуску двигуна: 1 — реле блокування стартера; 2 — покажчик тахометра; 3 — установка генераторная; 4 — реле включення электрофакельного устрою (ЭФУ); 5 — термореле ЭФУ; 6 — свіча смолоскипова; 7 — клапан електромагнітний; 8 — блок контрольних ламп; 9 — кнопка включення ЭФУ; 10 — блок запобіжників; 11 — амперметр; 12 — реле стартера; 13 — стартер; 14 — вимикач маси; 15 — батарея акумуляторна; 16 — вимикач приладів та стартера; I — до реле відключення обмотки порушення генератора; II — до кнопки дистанційного вимикача массы.

Рис. 41. Смолоскипова свеча:

1 — корпус; 2 — нагрівач; 3 — гільза захисна; 4.

— сітка; 5 — випаровувач; 6 — контргайка; 7 — гайка з фільтром; 8 — жиклёр.

При пуск двигуна через додаткове реле стартера включаються стартер і реле 4 включення ЭФУ, контакти якого шунтируют термореле, тобто. на висновки свічок подається номінальне напруження у обхід спіралі термореле, бо за проворачивании колінчатого валу двигуна стартером напруга на висновках батарей снижается.

Технічна характеристика деталей ЭФУ.

|Электромагнитный клапан | | |Номінальне напруга, У |24 | |Напруга включення (открытия),|>12 | |У | | |Напруга відключення |>6 | |(закриття), У | | |Споживаний струм при напрузі |.

Показати весь текст

Заповнити форму поточною роботою