Тяговий розрахунок локомотива ВЛ-80Р

1. Запровадження… 3.

2. Завдання курсову роботу… 3.

3. Випрямлення профілю шляху й його аналіз… 4.

4. Визначення маси складу… 5.

5. Перевірки маси складу з урахуванням обмежень… 6.

1. Перевірка маси складу до можливості надійного подолання зустрічається дільниці короткого підйому крутизною більше розрахункового… 6.

2. Перевірка маси складу на трогание з місця… 7.

3. Перевірка маси складу за довжиною приемо-отправочных шляхів станции…

6. Побудова діаграм питомих равнодействующих сил… 9.

7. Визначення максимально припустимою швидкість руху поїздів на заданому ділянці… 10.

8. Визначення часу ходу поїзда у ділянці… 13.

9. Визначення витрати енергоресурсів на тягу поїздів на заданому участке…

10. Розрахунок техніко-економічних показників руху потяга… 15.

11. Список літератури… 16.

Введение

Данная курсова робота варта кращого засвоєння навчального матеріалу, зокрема методів визначення маси складу, принципів аналізу профілю шляху, розрахунків з побудови діаграм, питомих равнодействующих сил, аналізу за цими диаграммам умов руху потяга, способів визначення швидкості і часу руху потяга у ділянці, розрахунків з визначенню витрат електроенергії та палива локомотивами на тягу поездов.

Завдання курсову работу.

1. Спрямити профіль шляху. Провести його аналіз для встановлення расчётного підйому, швидкісного піднесення та найбільшого спуска.

2. Визначити масу складу по обраному розрахунковому подъему.

3. Перевірити отриману масу складу пройти можна зустріти подъёмов більшої крутизни, ніж расчётный, з урахуванням використання накопиченої кінетичній энергии.

4. Перевірити можливість трогания поїзди з місця при зупинках на заданому участке.

5. Визначити довжину потяги та зіставити її із заданою довжиною приемоотправочных шляхів на роздільних пунктах (станціях) заданого участка.

6. Скласти таблицю і можуть побудувати діаграми питомих равнодействующих.

(прискорювальних і які уповільнюють) сил.

7. Визначити максимально допустиму швидкість руху найбільш крутому спуску ділянки при заданих гальмівних засобах поезда.

8. Розрахувати час ходу поїзда у ділянці способом рівномірних швидкостей і побачити технічну швидкість руху поезда.

9. Визначити витрати електроенергії для електровоза, дизельного палива для тепловоза.

Точность обчислень і під час розрахунків повинна згідно с.

Правилами тягових розрахунків для потяговий роботи (ПТР) приниматься:

1) для мас складів (вантажних) з округленням до 50 т;

2) для сил, діючих на поїзд (сили тяги, опору, гальмівні) з округленням до 50кгс;

3) для крутизни ухилів виміру атмосферного явища в тисячних [pic] з однією знаком після запятой;

4) для питомих сил виміру атмосферного явища в кгс/т з цими двома знаками після запятой;

5) для відстаней виміру атмосферного явища в метрах (для елементів профілю) з округленням до цілих метрів; виміру атмосферного явища в кілометрів (для перегонів) з цими двома знаками після запятой;

6) для швидкостей виміру атмосферного явища в км/год з однією знаком після запятой;

7) для витрат палива з округленням до 10 кг;

8) для питомих витрат палива — [pic].

9) для витрат електроенергії з округленням до 10 кВт (ч;

10) для питомих витрат електроенергії [pic].

|I. Випрямлення профілю шляху | |Поставлене профіль ділянки |Випрямлення профілю |Перевірка |Випрямлення кривих |Спрямленный профіль |.

|[pic], кмб |[pic], кгс/т |[pic], кмб |[pic], кгс/т |[pic], кмб |[pic], кмб |[pic], кмб |[pic] |[pic], кгс/т |[pic], кмб |[pic], кмб |[pic], кгс/т |[pic] |[pic], кгс/т |[pic], кгс/т |[pic], кгс/т | |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8.

|9 |10 |11 |12 |13 |14 |15 |16 |17 | |0 |66 200 |1,9 |361 |0,797 552 |4745,433 |5106,433 |61 093,57 |8,774 077 |2,4 |456 |5201,433 |0,916 127 |0,27 |116,2588 |43,54 436 |86,1726 | |10 |59 400 |2,03 |385,7 |0,864 112 |5141,467.

|5527,167 |53 872,83 |8,774 077 |2,545 |483,55 |5625,017 |0,916 127 |0,198 |85,25 647 |43,54 436 |86,1726 | |20 |56 000 |2,22 |421,8 |0,957 879 |5699,378.

|6121,178 |49 878,82 |8,123 587 |2,76 |524,4 |6223,778 |1,13 645 |0,162 |69,75 529 |35,89 129 |70,76 894 | |30 |53 800 |2,47 |469,3 |1,78 851 |6419,166 |6888,466 |46 911,53 |7,640 315 |3,045 |578,55 |6997,716 |1,139 693 |0,1404 |60,45 459 |31,36 699 |61,59 428 | |40 |51 400 |2,78 |528,2 |1,227 031 |7300,832.

|7829,032 |43 570,97 |7,96 249 |3,4 |646 |7946,832 |1,294 272 |0,126 |54,25 412 |28,42 133 |55,54 839 | |50 |50 000 |3,15 |598,5 |1,402 416 |8344,375 |8942,875 |41 057,13 |6,686 828 |3,825 |726,75 |9071,125 |1,477 382 |0,115 714 |49,82 521 |26,38 999 |51,30 259 | |60 |43 200 |3,58 |680,2 |1,605 008 |9549,795.

|10 230 |32 970 |5,369 708 |4,32 |820,8 |10 370,6 |1,689 022 |0,108 |46,50 353 |24,94 079 |48,19 255 | |70 |30 200 |4,07 |773,3 |1,834 805 |10 917,09 |11 690,39.

|18 509,61 |3,14 594 |4,885 |928,15 |11 845,24 |1,929 193 |0,102 |43,92 |23,88 919 |45,84 919 | |80 |22 200 |4,62 |877,8 |2,9 181 |12 446,27 |13 324,07.

|8875,933 |1,445 592 |5,52 |1048,8 |13 495,07 |2,197 894 |0,0972 |41,85 318 |23,12 448 |44,5 107 | |90 |17 300 |5,23 |993,7 |2,37 602 |14 137,32 |15 131,02 |2168,98 |0,353 254 |6,225 |1182,75 |15 320,07 |2,495 125 |0,93 273 |40,16 214 |22,57 619 |42,65 726 | |100 |13 700 |5,9 |1121 |2,687 437 |15 990,25 |17 111,25 |-3411,25 |-0,55 558 |7 |1330 |17 320,25 |2,820 887 |0,09 |38,75 294 |22,19 736 |41,57 383 | |Vконстр |10 800 |6,63 |1259,7 |3,2 606 |18 005,06 |19 264,76 |;

8464,76 |-1,37 862 |7,845 |1490,55 |19 495,61 |3,17 518 |0,87 231 |37,56 054 |21,95 545 |40,73 572 | |Vр |51 200 |2,902 675 |551,5083 |1,285 321 |7647,658.

|8199,167 |43 000,83 |7,3 393 | | | | | | | | | |Vавт |49 050 |3,422 675 |650,3083 |1,531 006 |9109,485 |9759,793 |39 290,21 |6,399 057 | | | | | | | |.

| |Таблиця питомих равнодействующих (прискорювальних і які уповільнюють) сил.

Локомотив ВЛ80Р; маса складу Q=5950 т.

За даними розрахункової таблиці питомих равнодействующих сил будуємо по точкам графічну залежність питомих які уповільнюють сил при екстреному гальмуванні від швидкості [pic], а поруч, справа, встановлюємо у масштабах систему координат [pic]. Осі швидкостей [pic] на обох системах мали бути зацікавленими рівнобіжні, а осі питомих сил [pic] та шляхи [pic] повинні лежати в одній прямий. Вирішуємо гальмівна завдання так. Від точки [pic] вправо на оси.

[pic] відкладаємо значення повного гальмівного шляху [pic], що йде приймати рівним: на спусках крутизною до 6[pic] включно -.

1000 м, на спусках крутіше 6[pic] і по 12[pic] - 1200 м. На кривою [pic] відзначаємо точки, відповідні, середнім значенням швидкостей обраного швидкісного інтервалу 10 км/год (т. е. точки, відповідні 5,15,25,35 тощо. км/год). Через ці точки з точки М на осі [pic] відповідної крутизні найкрутішого спуску ділянки (полюс побудови), проводимо промені 1,2,3,4 тощо. буд. Побудова кривою [pic] починаємо з точки Про, оскільки ми знаємо кінцеве значення швидкості під час гальмування, однакову нулю. З цієї точки проводим.

(з допомогою лінійки і косинця) перпендикуляр до променю 1 остаточно першого інтервалу, т. е. не більше від 0 до 10 км/год (відрізок ВВ). з точки У проводимо перпендикуляр до променю 2 остаточно другого швидкісного інтервалу від 10 до 20 км/год (відрізок ЗС); з точки З проводимо перпендикуляр до лучу.

3 тощо. буд. Початок кожного наступного відрізка збігаються з кінцем попереднього. У результаті дістаємо ламану лінію, що дає виражену графічно залежність швидкості загальмованого поїзда від пройденого шляху (чи, інакше кажучи, залежність шляху, пройденого поїздом на режимі гальмування, від швидкість руху). На хоча б графік слід завдати залежність підготовчого гальмівного шляху від скорости:

[pic].

[pic] де [pic] - швидкість початку гальмування, км/ч;

[pic] - час підготовки гальм до дії, з; цей час для автотормозов вантажного типу равно:

[pic] - для складів довжиною від 200 осей до 300 осей;

[pic] Тут [pic] - крутість ухилу, котрій вирішується гальмівна задача.

(для спусків зі знаком минус);

[pic] - питома гальмівна сила при початковій швидкості торможения.

[pic].

Кількість осей в составе[pic]. Побудова залежності підготовчого гальмівного шляху [pic] від швидкості виробляємо з двох точкам, навіщо підраховуємо значення [pic] при.

[pic] (у разі [pic]) і за [pic]. Графічну залежність між [pic] і [pic] будуємо у тих-таки вибраних масштабах. Значення [pic], розрахований для швидкості, рівної конструкційної швидкості локомотива, відкладаємо масштабу праворуч вертикальної осі [pic] на «рівні» тієї швидкості, на яку подсчитывалось значення [pic] (тобто. проти швидкості, рівної [pic]).

Отримуємо точку K; з'єднуємо її до точки Про «(бо за [pic] имеем.

[pic]). Крапка перетину ламаної лінії OBCDEFGHIP з лінією Про «K — точка.

N — визначає максимально допустиму швидкість руху потяга найбільш крутому спуску ділянки при даному расчётном гальмовому пути.

[pic]. Отримане значення припустимою швидкість руху округляем в менший бік до 5.

II. Визначення часу ходу поїзда по участку.

В курсової роботі час ходу поїзда у ділянці визначатимемо способом рівномірних швидкостей. Такий спосіб грунтується на припущенні про рівномірному русі поїзда в кожному елементу профілю. У цьому швидкість рівномірного руху кожному елементі спрямленного профілю визначаємо по діаграмі питомих равнодействующих сил для режиму тяги. Для «швидкісних» подъёмов (крутіших, ніж расчётный) величину рівномірної швидкості приймаємо рівної расчётной швидкості [pic]. На спусках, коли рівномірна швидкість, певна по діаграмі питомих сил для режиму тяги, виходить вище найбільшої припустимою швидкість руху, приймаємо рівномірну швидкість рівної максимально припустимою. До часу ходу по перегонам, одержаному при розрахунку наближеним способом, слід додавати 2 хв на розгін і одну хв на уповільнення у разі, коли є трогание і розгін поїзда на станції і припинення його за окремому пункті ділянки. Усі зводимо в таблицу.

[pic] Визначаємо час ходу поїзда без додаткової остановки:

[pic].

Определяем час ходу поїзди з додаткової остановкой:

[pic].

Рассчитываем технічну швидкість по участку:

[pic] де t — час ходу у ділянці, мин;

L — довжина ділянки, км. Розрахуємо технічну швидкість для ділянки без додаткової остановки:

[pic] Розрахуємо технічну швидкість для ділянки з додатковою остановкой:

[pic].

III. Визначення витрати енергоресурсів на тягу поездов.

на заданому участке Железнодорожный транспорт, виконуючи великий обсяг перевізної роботи, витрачає дуже багато дизельного палива й електроенергії на тягу поїздів (до 18% дизельного палива й до 4,5% електроенергії, що виробляють країні). У курсової роботі розглянемо питання витрати електроенергії электровозом:

Питання вирішується по паспортним характеристикам струму, споживаного електровозом на тягу потяги та нормам витрати електроенергії за власні потреби. Повний витрати електровозом за поїздку складається з витрати електроенергії на тягу поїзда [pic] і свої потреби [pic].

[pic].

1) для ділянки без додаткової остановки:

[pic] [pic].

2) для ділянки з додатковою остановкой:

[pic] [pic] Витрата електроенергії на тягу поїзда електровозів змінного струму визначається наступним выражением:

[pic].

1) для ділянки без додаткової остановки:

[pic] [pic] [pic].

2) для ділянки з додатковою остановкой:

[pic] [pic] [pic] де [pic] - напруга на токоприёмнике електровоза, У, (при перемінному струмі Uc=25 000В);

[pic] - середнє активного струму, споживаного електровозом, А (визначається по токовым характеристикам для середньої технічної швидкість руху поїзда по участку);

(t — час електровоза як тяги, хв; Витрата електроенергії електровозом за власні потреби визначається з выражения:

[pic].

1) для ділянки без додаткової остановки:

[pic] [pic].

2) для ділянки з додатковою остановкой:

[pic] [pic] де r — середня витрата електроенергії за власні потреби електровоза, [pic] (для заданого електровоза [pic][pic];

[pic] - повне час електровоза дільниці, хв. З аналізу результатів тягових розрахунків, виконаних навчальних цілях, співвідношення часу роботи електровоза як тяги і холостому ходу від загального часу роботи електровоза дільниці для електровозів змінного струму у межах 80…75% (режим тяги) і 20…25% (режим холостого хода).

Удельный витрати визначається по формуле:

[pic].

1) для ділянки без додаткової остановки:

[pic] [pic].

3) для ділянки з додатковою остановкой:

[pic] [pic].

VIII. Розрахунок техніко-економічних показників руху поезда Расчет техніко-економічних показників руху поїзда вестимемо з двох направлениям:

1) За величиною технічної скорости.

[pic].

[pic].

[pic].

[pic] З порівнянь технічної швидкості видно, що скасування зупинки на проміжної станції дозволяє швидкість і знизити час перевезення на 7,6%.

2) По витраті энергоресурсов.

[pic].

[pic].

[pic].

[pic] де [pic] - собівартість 1[pic] ([pic]). З порівняння обсягів витрачених енергоресурсів, і отриманої вартості різниці видно, що скасування зупинки дозволяє заощадити [pic] у сумі 320,25 руб. Провівши аналіз техніко-економічних показників руху потяга можна сказати, що скасування зупинки дозволяє прискорити доставку вантажу й уникнути додаткових витрат електроенергії та грошей. Отже, зупинку бажано отменить.

Використана література 1. Рухомий склад парламенту й потяг поїздів. Під ред. Докт. Техн. наук, проф. Н.А.

Фуфрянского і канд. Техн. наук, доц. В. В. Деева. М., «Транспорт»,.

1979. 2. Правила тягових розрахунків для потяговий роботи. М., «Транспорт», 1985. 3. Гребенюк П. Т. та інших. Довідник по тяговим розрахунками, М., «Транспорт»,.

1987. 4. Деев В. В. та інших. Потяг поїздів. М., «Транспорт», 1987. 5. Гурський П. О. Випрямлення профілю шляху при тягових розрахунках (лекция).

М., ВЗИИТ, 1971. pic] ———————————- [pic].

[pic].