Автомобильная промисловість у РФ

1. Розвиток дослідницько-експериментальної і зрушення в розміщення автомобільну промисловість у XX -ом столітті. 2. Місце і значення автомобільну промисловість у економіці Российской.

Федерації. 3. Чинники, що впливають розміщення галузі. 4. Сучасна географія автомобільної промышленности.

1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості. 5. основні напрями і розвитку автомобільну промисловість. 6. Укладання. 7.

Список литературы

.

I. Розвиток дослідницько-експериментальної і зрушення в розміщення автомобільну промисловість у XX -ом веке.

Як у багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість отримала своє розвиток в розвинених машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено переважно дрібносерійне виробництво автомобілів для «верхівки». Після революції вибудували у Москві завод ЗІЛ, що завжди був задуманий як завод, спеціалізуючись із випуску вантажних автомобілів, оскільки і вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства і моторизації армії. Але сам ЗІЛ було забезпечити усю країну вантажівками. Тож повнішого забезпечення вантажівками країни з вмілим керівництвом Сталіна і Форда в рекордні терміни звели завод ГАЗ. Країна більш-менш виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби, починається випуск легкових авто у заводі КИМ.

Основну роль зсуві в розміщення автомобільну промисловість зіграла Велика Вітчизняна війна. Т.к. німці вели бомбёжку, приймають рішення частково перенести автомобілебудівні заводи у східну частина Росії, з метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ був перенесён частину — у МИАСС (Нині УралАЗ), а частину — у Ульянівськ (УАЗ). Тоді запчастини, зокрема ковані і штамповані робили і заготівлі, робив Челябінський завод кузнечнопресового устаткування. Здійснював нові і виробництво карбюраторів, радіаторів та інших вузлів систем харчування, охолодження і мастила Шадринский автоагрегатний завод.

Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усіх повоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив голосів на технічному рівні між вітчизняними автомобілями і найкращими зарубіжними аналогами.

Проте загальна нестабільна економічна і політичний обстановка, що склалася у країні останні роки, привела спочатку уповільнення темпи зростання, а 1991 — 1994 рр. — і до значного скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науководослідницьких мереж і дослідно-конструкторських робіт. Проблема стала особливо гострої з науково-дослідницькою інститутах галузі: вони повністю припинили пошукові дослідження та розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів і систем, що у недалекому майбутньому, безумовно, позначиться в технічному рівні наших автомобилей.

Головні причини такої становища — це значне зменшення фінансування наукових розробок, і навіть незацікавленість підприємств вкладати гроші у довгострокові проекти. Була й третя причина: певна розгубленість керівництва проведення науково-дослідницьких і дослідно-конструкторських організацій, їх неготовність шукати нових форм робіт та молодіжні організації своєї діяльності. Щоправда, останнім часом багато науково-виробничі організації, інститути та заводські конструкторські підрозділи разом із новоствореними державними і комерційні структури почали пристосовуватися до нових, ринковим умовам. Свідчення того — поновлення в 1993 р. робіт зі створення програм розвитку автомобілебудування Російській Федерації та інших країн СНД, розвитку автобусобудування і др.

II. Місце і значення автомобільну промисловість у экономике.

Російської Федерации.

Стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні нині нестабільністю в усіх галузях життя, особливо у промисловому виробництві загалом країні. За повідомленням Держкомстату Росії, уповільнити спад виробництва, у поточного року доки вдається. У цілому нині дев’ять місяців 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6%.

Стрімке зростання цін унаслідок їх либеризации 1992 р. викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до браку оборотних засобів, стримування процесу виробництва та дестабілізації їх фінансового стану. Трапляються різке зменшення кількості інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про глибокому згортання ділову активність свідчить, наприклад, те що, що з 393 пускових об'єктів автомобільну промисловість, фінансованих рахунок коштів федерального бюджету, лише три стали до ладу і трьох об'єктах здійснено часткових введення мощностей.

У автомобільну промисловість, як і в усьому машинобудуванні, посилюються відцентрові тенденції відносин між традиційними партнерами, руйнуються коопераційні зв’язку підприємств, які опинилися розділеними межами новоутворених незалежних государств.

|Виробництво автомобілів | |у Росії, Україні, СНД і Балтії (штук) | | |За грудень |Усього протягом року |Темп (%)| | |1997 |1996 |1997 |1996 | | |ЛЕГКОВІ АВТОМОБІЛІ | |Усього |81 353 |75 691 |981 724 |874 241 |112.3 | |Російської Федерації | | | | | | |зокрема: | | | | | | |ОАМО ЗІЛ |- |- |8 |- |- | |ВАТ ГАЗ |10 344 |10 378 |124 339 |124 284 |100.04 | |ВАТ КамаЗ |1755 |1507 |17 933 |8935 |200.7 | |АТ АвтоВаЗ |60 838 |58 662 |740 526 |680 570 |108.8 | |АТ Москвич |1321 |- |19 920 |2929 |680.1 | |АТ АвтоУАЗ |4925 |3656 |51 411 |33 701 |152.6 | |АТВТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 | |АТ Червоний Аксай (р. |1055 |40 |13 000 |4062 |320.0 | |Ростов-на-Дону) | | | | | | |Іжмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 | |Україна |147 |11 |1085 |6940 |15.6 | |зокрема: | | | | | | |ПО АвтоЗаЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 | |ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 | |ВАНТАЖНІ АВТОМОБІЛІ (включаючи шасі) | |Усього |13 704 |13 974 |162 548 |151 146 |107.5 | |Російської Федерації |12 536 |13 333 |148 301 |138 782 |106.9 | |зокрема: | | | | | | |ОАМО ЗІЛ |1434 |1606 |18 281 |7200 |253.9 | |ВАТ ГАЗ |7497 |7180 |87 482 |80 375 |108.8 | |ВАТ КамАЗ |584 |2542 |12 765 |20 814 |61.3 | |АТ УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 | |АТ АвтоУАЗ |2390 |1262 |20 557 |14 760 |139.3 | |АТ ОЗТПСармат (р. Орск) |- |4 |55 |193 |28.5 | |ЗАТ Уральський автомоторный |52 |56 |973 |1402 |69.4 | |завод | | | | | | |ВАТ ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 | |Іжмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 | |АТ БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 | |Україна |91 |234 |1620 |1962 |82.6 | |зокрема: | | | | | | |ПО АвтоКРАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 | |ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 | |Білорусь |1077 |407 |12 627 |10 402 |121.4 | |зокрема: | | | | | | |ПО МАЗ |968 |323 |11 449 |9266 |123.6 | |ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 | |ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 | |АВТОБУСИ | |Усього |4238 |3566 |44 545 |37 562 |118.6 | |Російської Федерації |4119 |3489 |43 079 |35 566 |121.1 | |зокрема: | | | | | | |ОАМО ЗІЛ |- |- |1 |- |- | |ВАТ ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 | |АТ НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 | |АТ АвтоУАЗ |2296 |1751 |24 475 |21 084 |116.1 | |АТ ЛиАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 | |АТ КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 | |АТ ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 | |АТ ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 | |АТ Спецавто (г.Энгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 | |АТ ОЗТПСармат (г.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 | |Україна |104 |74 |1290 |880 |146.6 | |ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 | |Латвія |- |- |66 |1093 |6.0 | |АТ РАФу |- |- |66 |1093 |6.0 | |Білорусь |15 |3 |110 |23 |478.3 | |ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 | |ТРОЛЕЙБУСИ | |Усього |16 |5 |124 |126 |98.4 | |Російської Федерації | | | | | | |АТ Троллейбус-ный завод | | | | | | |им.Урицкого | | | | | | | |16 |5 |115 |115 |100.0 | |Україна | | | | | | |ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |.

(Ця таблиця — дані Автосельхозмаш-холдинга, узятий з {4}, стр.5).

Схоже, автомобільна промисловість потроху вибирається з затяжної кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то «за рік виробництво всіх категорій автомобілів загалом зросла. Не набагато, звісно (легковіплюс 7.5%, автобуси — 18.6%), та все ж досить ощутимо!

Ситуація ж із «легковим» заводам, з таблиці, така. За винятком відстаючих Ижмаша і АвтоЗАЗу, майже всі підприємства поліпшили своїх показників: тут і реанимированный АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), котрий заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять із конвеєра безупинно (нового року легкові автомобілі на ГАЗі збирають шість днів, у тиждень тому у зміни, котрий іноді по неділях). Усього за 1997 рік Горьковским автозаводом випустили 220 417 автомобілів (проти 1996 роком, приріст на 5.4%). Найкраще справи складаються в вантажного виробництва (96 078 автомобілів — приріст на 13.2%).Отлично розходяться маляти Ока.

Ситуація з вантажівками кілька років гірше. ЗІЛ вилазить із боргової ями за рахунок бичка, як і популярна Газель (випущено 92 958 вантажівок, фургонів і мікроавтобусів — приріст на 23.1% проти вульгарним роком; ось-ось над ринком з’явиться варіант, із дизелем Steyr), непогано справи в Ульяновську, нарощує виробництво МАЗ. І це КамАЗ охопила лихоманка: обсяг випуску впав майже вчетверо раза!

Що ж до автобусів, то російську статистику рятують переважно виробники мікроавтобусів — УАЗ і ГАЗ; непогано справи у ПАЗа. А гарних манер і великих масових автобусів (отвёрточная складання Ікарусів — над рахунок) як і було, і нет…

У автомобілебудівному виробництві зайнято, за даними за 1991 р. 1 114 336 чол., що становить 97,2% зайнятих 1990 р., зокрема чисельність промислово-виробничого персоналу дорівнювала 963 386 чол. (97% до 1990 р.), їх робочих 771 241 чол. (96,8% до 1990 г.).

Автомобілебудування поки що залишається ще однією високорентабельних галузей промислового виробництва Російської Федерации.

P. S. Декілька слів про самої таблиці. Вона, на жаль, далеко ще не повна. Наприклад, одні автоскладальні виробництва сюди включені, інші немає. Вазовское підрозділ Бронто (воно випускає удлинённые НИВИ і броньовики) упорядники чомусь віднесли до «вантажним» заводам; до розряду вантажівок потрапили іжевські «каблучки» (ІЖ 2715) і Луазы (напевно, упорядники розподіляли автомобілі по міжнародної класифікації транспортних засобів). Однак у іншому дані цілком корректны.

III. Чинники, що впливають розміщення отрасли.

Чинниками розміщення прийнято вважати сукупність різних просторових нерівнозначних умов і лікувальних ресурсів, під час використання яких досягаються кращі результати з погляду обраних критеріїв і поставленої мети розміщуваних виробничих объектов.

Розрізняють такі групи чинників: природні - кількісні запаси і якісний склад природних ресурсів, гірничогеологічні та інші умови для їхньої добування і використання, кліматичні, гідрогеологічні, орографические умови тощо.; екологічні - охоронні і конструктивні заходи щодо бережливому використання природних ресурсів немає і забезпечення здорових життєвих і трудових умов населення; технічні - досягнутий й імовірний рівень техніки і технології; соціально — демографічні - забезпеченість трудовими ресурсами, стан соціальної інфраструктури; економічні - економіко-географічне і транспортне становище, вартість, капітальних і поточних витрат, терміни будівництва, ефективність виробництва, призначення та якість продукції, територіальні економічні зв’язку й т.д.

На розміщення автомобільну промисловість не впливають сировинні і паливно-енергетичних ресурсів, слабко впливають райони споживання готової продукції, головним чином впливають трудові ресурсы.

IV. Сучасна географія автомобільної промышленности.

4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промышленности.

У автомобілебудуванні Російської Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Тільки «старі «заводи у Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Решта спеціалізуються на випуску окремих видів тварин і типів машин: вантажівок середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), в Волго-Вятском районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажівок невеликого тоннажу — в Поволзькому районі (Ульянівськ). Автобуси різною місткості роблять у Центральному районі (Ликино), в Волго-Вятском районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього — Волго-Вятский район (Нижній Новгород), малолітражні машини — Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а микролитражные — Південно-Західний (Луцьк) районы.

Виникнувши силу особливостей свого розміщення у центральних районах європейській частині колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були щонайсприятливіші умови в організацію всерединіі міжгалузевий кооперації, автомобілебудування у роки війни" та повоєнні роки стало повинна розвиватися у нові райони (Уральський, Поволзький). До цього часу у цих районах також склалися необхідні умови масової виробництва складної продукції автомобільну промисловість. Крім Центрального району в важливий район автомобільну промисловість перетворився Поволзький, де до чинним заводам Тольятті і Ульяновську в 1976 р. додався Камський завод великих вантажівок м. Набережні Челны.

Кожен з цих районів має власну спеціалізацію (Центральний головним чином з виробництва вантажівок, а Поволзький — переважно легкових). Райони автомобільну промисловість формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування лише починає складатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще велика. У цих районах лише формуються ті передумови, що обумовили створення районів автомобільну промисловість у європейській частині страны.

Автомобільна промисловість включає до свого складу окрім випуску машин також виробництво моторів, електроустаткування, підшипників, причепів тощо., які випускають на самостійних предприятиях.

Автомобільні мотори роблять як самі автозаводи, а й багато спеціалізованих заводів (Ярославський — для вантажівок, Заволжский — для автозаводу у Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський — для «Москвичів »).

Більшість цих заводів розмістилося поза центрів автомобілебудування. Вони поставляють своєї продукції гаразд кооперації одразу кільком автозаводам (наприклад, Ярославський — Мінському, Кременчуцькому та інших., Омський, Тюменський і Уфимський — Московському і Ижевскому автозаводам).

Як кажуть, у колишньому у Радянському Союзі виробництво автотранспортних коштів розташовувалося нерівномірно (більшість автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів перебуває у Росії). Проте, майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво будь-якого вироби. Тож Україна — єдиний виробник середніх міських, всіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозов і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажністю 5 т і від, і навіть легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу «Таврія »). У республіці Білорусь зосереджено виробництво важкі крейсери та надважких кар'єрних самоскидів вантажністю 3О — 18О т і від, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, внедорожных і тяжких самоскидів МоАЗ. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, в Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів з дизелями, Вірменії - автонавантажувачів вантажністю 1 — 2 т і Харківського міських автофургонів грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджані - малих развозных рефрижераторів, у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів з попереднім підйомом кузова, Латвії - особливо малих автобусів і автомобілів «швидкої медичної допомоги, виконуваних їхній базі, Литва — компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і занепаду всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є та інших колишніх республиках.

Після розвалу СРСР господарські зв’язку порушилися, що призвело до скорочення випуску і постачання необхідних виробів, в кожного суверенної держави з’явилося бажання організувати власне виробництво окремих найважливіших йому машин. Проте від бажання до його реалізації - дистанція надто велика. Організація власного виробництва автомобілів чи його компонентів потребує багато часу й великих витрат, які, як показали перші проробки, виявляються за силам ряду держав. З іншого боку, виробництво, інтерв'ю, розраховане задоволення потреб, більшості з них була б малорентабельним і навіть убыточным.

Розрахунки довели: з погляду, як створення виробництва, і споживання його продукції необхідно саме і тісне співробітництво держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомобілебудування країн світу розвивається за шляху широкої інтеграції наукового і промислового потенціалу всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально кілька найбільших фирм-производителей.

V. основні напрями і розвитку автомобільної промышленности.

Основна проблема, без вирішення якої може бути ні стабілізації економіки, ні решти, це кошти виробництва потрібних суспільству товарів. З ним в автомобільну промисловість зараз переплелася й інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнації) виробництво, як самої галузі, і наявний в постачальників комплектуючих і матеріалів, зокрема підшипників. Інакше кажучи, проблема збереження поки що не распавшихся, але вже настав ослаблених колективів, наукової і інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а наступному — та розвитку) галузі, аби її ні почали називати у майбутньому, розтягнеться на багато років. Роки, яких економічна експансія ззовні нам не даст.

На жаль, найближчими роками відновлення, та був і зростання обсягів виробництва йтимуть з допомогою інноваційних зусиль та інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких явна, а переважно по рахунок можливостей самої галузі. З’являються повідомлення і сподівання те що уряд все-таки зробить кроки, спрямовані не так на остаточне придушення, але в відродження та розвитку промисловості, колись всього її основи — машинобудування. На користь цього каже багато: і громадський настрій, і протверезіння провідних економістів, поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б її, що «далі їхати нікуди ». Якщо ж це нічого очікувати, машинобудування, зокрема така його высокотехничная галузь, як автомобільна, що має, попри що, досі досить потужний потенціал, зачахне разом з усіма своїми багатогалузевими кооперантами.

Більшість підприємств вже проаналізувала свої можливості та шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у нових, виключно несприятливі погодні умови. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому — досвід минулого і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи у найскладніших умовах, без потурань й відповідних пільг по фінансуванню, матеріально-технічного забезпечення, рівню винагороди і т.п.

Адже мушу визнати, що заводи ще функціонують саме директорському корпусу, чинному всупереч похмурим прогнозам корифеївекономістів, які протягом чотирьох років загрожують масової безробіттям і, мабуть, не віддають собі звіту в соціальних наслідки цієї небезпечну зубожілого суспільства пропагандистської кампании.

Але не можна не побачити й те, що має зміни у складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і які знижуватимуть рівень її компетентності. За даними деяких джерел, директорський корпус, якщо брати в цілому, поки що цілком може підняти навантаження, серед яких найважливіша: відновити трудові навички, втрачені колективами за роки шатаний.

Проте, навіть найбільш досвідченим керівникам доведеться (і треба) переглянути частина з звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такої: висока серійність є суто позитивний организационно-производственный чинник, оскільки вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим узкоспециализированным устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів та його конструктивну довговічність. Тепер потрібен з’являється інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що за умови ринку становило смертельну небезпеку. Хоча, звісно, можуть відбуватися винятку, викликані конкретними умовами (наприклад, система «АВВА-ВАЗ »). Проте більшості підприємств саме самим доведеться напрацювати ідеї, й методи, знайти ресурси на відновлення і збільшення обсяги виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком изделий.

Напрями докладання зусиль можуть бути такими. По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, у принципі, вимагає порівняно невеликих глибини змін витрат. Проте характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут вироби, у цілому економічно целесообразным.

І тут у виробника і постачальників зберігається незмінними більшість основних фондів, скорочуються строки й обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, що звикла до виробу, тощо. Модернізація вимагає високій кваліфікації насамперед дизайнерів, бо, якщо обмежитися лише поліпшенням технічних характеристик при малоощутимых змінах дизайну і декору, то результаті можна отримати роботу з колишніми зовнішніх формах нову великі гроші. Сигналом до переходу модернізований виріб можуть бути выявившиеся дефекти, і навіть статистика ринку. Прикладом модернізації вироби може бути модель ВАЗу ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.

По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей з урахуванням вже існуючих з єдиною метою найменших витрат за науково — дослідження (сутнісно, їх відновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і поставщиков-кооперантов, але, зазвичай, потрібно значне дооснащення виробництва. У цьому виготовлення нових вузлів (переважно у меншою серійності) доцільно організовувати з допомогою вже наявного агрегатного чи спеціального устаткування, обробних центрів — і т.п. Але, природно, з використанням нової оснастки.

Прийом цей досить відомий. Найцікавіші результати були свого часу отримані на ВАЗі. Там під час створення автомобіля ВАЗ-2121 «Нивка «у її конструкцію ввійшло понад 90% у складі найбільш фондоемких механічних елементів серійних автомобілів. І за новому кузові, теж уніфікованому по ряду дорогих елементів інтер'єру з серійними моделями. Через війну при відносно невеликий модернізації виробництва ВАЗ почав випускати, власне, машину, яка мала на той час аналогів у світі. Тому західних ринках вона поза конкуренцією, експонувалася з великим і всі більший попит: вимоги дилерів збільшення поставок слідували один одним. Її експорт обмежувався боязню тодішнього монополіста — «Автоэкспорта «підняти плановий випуск на наступні роки тому, що раптом з’являться конкуренти чи з якась інша причини збут скоротиться, і з цим — і премії. Проте конкуренти «Ниві «з'явилися через дватри роки. Так що у комерційному її може бути автомобілем втрачених возможностей.

Серйозним резервом поновлення і збільшення обсягів випущеної своєї продукції ряді заводів, по-третє, є звані спецвиробництва, досить потужні за оснащеністю, площами й чисельності працівників. Але у використанні такого унікального интеллектульновиробничого потенціалу потрібно, щоб нове виріб мало певну ідеологічну і технологічну наступність із раніше выпускаемым. Отже, потрібні й відчуття міри для вдосконалення справи до відповідність до новими тактико-технічними вимогами, і навіть спеціально організована система «проштовхування «об'єкта виробництва на зовнішніх ринках. Створення що така «спецвиробів », які за певному об'ємі переробок можуть бути автомобілями і громадянського призначення, як зовнішнього, і внутрішнього ринків, окремих підприємств буде найправильніше виходом із становища. Чому — зрозуміло: конкурентоспроможність Російської колісної спецтехніки і окремих розробок (деякі, можливо, вимагають завершення) сумнівів не вызывает.

Звісно, свободу вибору об'єкта й о спецпроизводстве мусить бути повної, оскільки колишній принцип (закріплення видів техніки за галузями) за умов ринку противопоказан.

Разом про те не можна перепрофілювання багатьох спецпроизводств галузі разом з цехами інженерної підготовки й забезпечення. Це може виключити чи навіть мінімізувати імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, стислого кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування тощо., тобто. виявиться вигідним для народного господарства країни. Не доведеться, як і рекомендують багато шибайголови, відкривати всі наші двері навстіж, щоб везти з-за рубежу і те, що у надлишку і буде не гірший може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання і притирання економік, зокрема через свободу переміщення трудових ресурсів немає і капиталов.).

По-четверте, виробникам вантажівок виходом із становища може стати випуск спеціалізованих шасі, і навіть виконання спец. замовлень, в тому однині і індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізників, що вплине попит на продукцію цього підприємства. Також і з автобусостроением.

Для виробників легкових авто у підтримки попиту можна розширити список установлюваного стандартного оборудования.

Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності виробників автомототехники може бути, по-п'яте, коопераційні зв’язки України із родинними зарубіжними фірмами чи його кооперантами, здійснювані комерційні засадах. І йдеться повинна у першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто. головне завдання машинобудування Росії. І тут як не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодія суспільства та у вигляді спільних підприємств. Хоча, як засвідчило досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які «хлинуть «до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість очікуваного, протиприродного Заходу, але історично властивого нас суто російського альтруїзму ми наштовхнулися на прагматизм, настороженість, котрий іноді враждебность).

Доцільний і лізинг, проте не слід забувати, що він — задоволення недешеве. Особливо, якщо йдеться щодо дооснащении окремих операцій, а з приводу створення комплектних потужностей, що потребує, як відомо, особливо високої організаційної четкости.

Мабуть, отримають звичайне розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відділилися від основного підприємства у самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання тощо.) Причому неодмінною умовою їх самостійності довговічного успіху може лише дотримання етичних норм (простіше, робота на порядних началах).

Природно, організація випуску нової техніки вимагає нової оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів багато іншого. Усе начебто розуміють це, але також найчастіше спрацьовує стереотип (выработавшийся не за 70, як сьогодні стверджувати, а й за последние10 — 15 років): нове виріб обов’язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високий рівень автоматизації, забезпечувана з допомогою устаткування, купованого по імпорту; «валютними «матеріалами (за наявності своїх: пригадаємо самі бампери з полікарбонату) тощо. Проте за такий підхід потреба у іноземній валюті та в рублях стає астрономічної. Задовольнити їх у нинішніх умовах, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, в США старіння парку устаткування призупинили (не зупинили, а призупинили!) аж наприкінці 70-х років. І не поспішали із застосуванням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, особливо дорогих гнучких. Ми усе це закуповували в 1980 — 90-х роках мало над політиків. А переваги, скажімо, тієї ж ГПЛ залишилися лише звітах і реляціях. Тисячі виготовлених і наших набутих за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, власне, заводи, не заробили. І дивно чути, що ми, маючи всього цього багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізації галузі без масштабної фінансову допомогу Запада.

З цієї думками не можна погодитися. Автозаводи Росії мають цілком дієздатним парком устаткування, зокрема цілком сучасного і ще застарілого, ефективно діючої системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготовки й забезпечення виробництва, нарешті, значним парком демонтованого спеціального і агрегатного устаткування й власними верстатобудівними цехами. З іншого боку, майже всі підприємства має досвід участі технологічної модернізації. Те є в нього є все, щоб покладатися здебільшого найнадійніше — власні сили. Тому спроби «залпових «замовлень устаткування за кордоном з допомогою коштів — це що інше, й усе той самий безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча тут ще й треба згадати про зарубіжний досвід, який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни, і ризик часто змушують найбільші фірми поступатися престижними міркуваннями набувати «старі «перевірені моделі оборудования.

Необхідно згадати у сенсі і понятті «внутрішні виробничі резерви », у тому, що використання резервів, що з використанням устаткування, є найважливіше напрям докладання зусиль підприємств у нинішніх условиях.

Цікава, по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами, в тому числі великими, програм розвитку роком, три, п’ять, рідше — до десяти років. Причому планування вони втягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, зрозуміло). Розглядається це як активну форму виховання співпричетності до справам фірми. Такі програми мають забезпечуватися і не скидатися на наші сумної пам’яті КПНТП, МНТК, програми «Москва-90 », «Ленинград-95 », міфічні технополіси й інші прояви симуляції активності, закономірно яка завершилася провалом усього світу і вся.

У офіційній доповіді Ради з конкурентоспроможності США стверджується, що російське керівництво приватних фірм, чудово орієнтуючись у питаннях, досить некомпетентно в технологічних. Тому Рада офіційно рекомендує всім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні у питаннях технологічних. Але відсутність конкуренції, нинішня свобода рішення, певною мірою система приватизації породили де хто має почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, чревате ускладненнями. Освоїти неосвоенное в цій галузі - ще один певний напрямок докладання усилий.

У світі значної ролі грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні разработки-рекомендации може дати лише професіонали із досвідом і знаннями. Тож у 1950;ті роки у США перевищив на таких фірмах лише промислового напрями працювали близько чотирьох тис. інженерів і науковців. Причому 65% витрат за їхній вміст фінансувалося федеральним урядом. Ми ж цій формі послуг практично немає. Її організація — сьоме з вище перерахованих направлений.

Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують всіх можливих. Але вони, безумовно, входить до числа тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для наступного зростання. Проте необхідних темпів автомобілізації країни де вони забезпечать. І тому потрібні інноваційні, притому масштабніші заходи. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти своє достойне місце у низці розвинутих країн. На цьому етапі розвитку знадобиться освоїти техніку нових поколінь в капиталоемком масовому і серійне виробництво, характерне для автомобілебудування. Причому тоді, як його позбавлене чи має обмеженими інноваційними можливостями. І тут без масштабної зовнішньої допомоги це завдання справді вирішити буде складно. Але головне — без активного державного політики. Щоб котрі перебувають біля керма переконатись у цьому, досить хоча ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там наголошується на необхідності саме активної державної політики, необхідність державного втручання у проблеми економіки, потребують оперативної реакції. У цьому сенсі автомобільний альянс АВВА, створюваний ВАЗом на позабюджетної основі, мабуть, слід розглядати урядом як ніж вимушена міра, але ще як велике соціально-економічне починання унікального промислового організму, вироби якого экспортабельны і забезпечували скарбниці, починаючи з 1973 р., дохід, такий же з усією його кошторисної вартістю. Але масштаби цього починання за можливостей навіть ВАЗу, й підтримки держави у тому випадку не обойтись.

6.

Заключение

.

Набуття та систематизація інформації, яка потрібна на проведення глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування нині затруднены.

Поданий у цій курсової роботі короткий огляд стану справ автомобілебудуванні дозволяє: зробити головний висновок, що можна активізувати роботу з подоланню тенденції зниження ділову активність спади обсяги виробництва. Тим більше що традиційні зв’язку підприємств автомобілебудівного комплексу, й їх суміжників з деяких інших галузей стає дедалі труднее.

Поруч із проведенням розумної цінової газової політики, політики формування доходів, фінансування й кредитування, і навіть пільгової податкової політики щодо коштів, спрямованих в розвитку виробництва, це є запорукою стабілізації виробництва автотранспортних коштів, забезпечення занятости.

Завдання, які стоять перед автомобільної промисловістю Російської Федерації складні, вимагають зусиль підходить військовим. І тут доречне згадати Рузвельта, який радив своєму оточенню: «Якщо до вас везе — продовжуйте, а то й везе — теж продовжуйте ». Іншого шляху, інакше як працювати спочатку над збереженням, і потім та контроль розвитком галузі, в Росії нет.

1. Економічна географія Росії, навчальних посібників, частини I, II-III, Москва.

1996.

2. Автомобільна промисловість, № 7, 1993.

3. Автомобільна промисловість, № 10, 1994.

4.Авто-РЕВЮ, № 2 (165), 1998.

5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998.