Географія морського транспорту Росії

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ САМАРСЬКА ДЕРЖАВНА ЕКОНОМІЧНА АКАДЕМИЯ.

Кафедра економічної та соціальній географии.

Курсова робота з економічної географії на задану тему: «Географія морського транспорту Росії. Значення одеського форуму в обслуживании.

зовнішньої торгівлі, і міжрайонних связей".

студента 1 курсу денного відділення спеціальності «Фінанси і кредиту" — 2.

Калаева Олександра Александровича.

Науковий керівник: Воронін У. В.

Оцінка: Дата захисту: Члени комиссии:

САМАРА — 2000 г.

ПЛАН .

Запровадження. (стр.3−4) ГЛАВА 1. Місце транспортної системи в воспроизводственном процесі страны.

1. Класифікація транспортної системи России.

Місце у ній морського транспорту. (стр.4−16).

2. Географія морського транспорту Російської Федерации.

Чинники її що визначають. (стр.16−19) ГЛАВА 2. Характеристика сучасного стану морського транспорта.

1. Матеріально-технічна база морського транспорта.

Особливості її формування. (стр.19−30).

2. Економічну оцінку діяльності морського транспорту за 1993;1998 роки. (стр.30−35) ГЛАВА 3. Проблеми та перспективи розвитку морського транспорта.

1. Сучасні проблеми морського транспорту. (стр.35).

2. Перспективи розвитку морського транспорту. (стр.36−39).

Укладання. (стр.39−40).

Список літератури. (стр.41).

Транспорт задовольняє одне з найважливіших потреб людини — потреба у переміщенні. Але практично жоден вид транспорту (крім, мабуть, автомобільного, і те який завжди) неспроможна самостійно забезпечити повний цикл пересування схемою «від двері до двері» чи «від вдома додому». Таке переміщення можливе лише за чётком взаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такого комплексу, як одна транспортна система Росії, є це й складним завданням, і насущної для економіки нашої країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і нашим стратегічним інтересів Росії. У цьому єдність транспортної системи Росії на повинен означати її особливості шляхів сусідніх держав і територій, особливо країн СНД, розвиток виробництва і функціонування що у протягом століть здійснювалось у єдиному комплексе.

У недавньому минулому основою єдності транспортної системи вважалася громадська форма власності на транспортні ресурси. У зв’язку з проведенням ринкових реформ, акціонуванням і приватизацією частини транспортних засобів поняття єдності піддається серйозного випробуванню. У цьому наголос робиться те що, що ні єдність, а конкуренція, зокрема і між транспортом, є двигуном ринку. Ні єдиної схеми ринку, і відповідний ринковий механізм не можна абсолютизувати. Головне — позитивний кінцевий результат, якою є умови і якість життя, його добробут, соціальна, і екологічна защищённость, загальноприйнятий рівень свободи. Конкретним кінцевим результатом мусить бути ефективна ресурсосберегающая, забезпечує гідного життя людини економіка, найважливішої частиною якого є транспорт.

1.1. Класифікація транспортної системи России.

Місце у ній морського транспорта.

Структурно транспорт можна видати за систему, що складається з цих двох підсистем: транспорту спільного освітнього і не загального користування (мал.1). У цьому обидві частини системи можуть бути підприємствами федеральної (державної), муніципальної чи приватної форм собственности.

Транспорт загального користування постає як самостійна галузь матеріального виробництва. Він обслуговує сферу звернення, забезпечуючи зв’язок між сферою виробництва та сферою споживання. Транспорт загального користування — це транспорт, що у відповідність до чинним законодавством зобов’язаний здійснювати перевезення вантажів і пасажирів, ким ці перевезення не були пред’явлені: державним підприємством чи установою, громадська організація, фірмою або приватних лицом.

На відміну від транспорту загального користування, транспорт незагального користування виконує перевезення продукції всередині сфери виробництва, тобто. конкретної підприємства, організації, або фірми. Перевезення, що він виконує, є внутрипроизводственными, чи технологічними. Відомчий транспорт промислових підприємств називається промисловим транспортом.

Автомобільні чи залізниці (зазвичай, невеличкий довжини), належать тому чи іншому підприємству, називаються під'їзними. У транспортної системі країни є густа мережу таких доріг. Сумарна довжина залізничних під'їзних шляхів перевищує довжина залізниць загального користування. Більше половини судів річкового флоту (в основному невеличкий грузоподъёмности і мощности0 належать різним відомствам (підприємствам нафтової та газовій промисловості, лісового, комунально-побутового господарства тощо.). На відміну від транспорту загального користування, промисловий транспорт представлений також спеціальними транспортними засобами, такі як канатні і підвісні дороги, пневмотранспорт і др.

Транспортна система транспорт загального користування транспорт незагального пользования.

Залізничний Транспорт галузей материаль;

Морський ного виробництва (промышлен;

Внутрішній водний ности, будівництва, сельского.

Автомобільний хозяйства).

Повітряний Транспорт організацій сферы.

Трубопровідний обслуговування і управления Транспорт населених пунктов.

(общественный і индивидуальный).

Мал.1. Структурна схема транспортної системы.

Крім розподілу на транспорт загального характеру і незагального користування, у деяких випадках поділяють транспорт на магістральний — синонім транспорту загального користування, а немагистральный — незагального (наприклад промисловий транспорт — це транспорт немагистральный). З іншого боку, термін «магістральний транспорт» застосовується для позначення шляхів, що пов’язують великі міста Київ і промислові центри країни чи великого регіону. І тут невеликі відгалуження від основних магістралей, як і раніше що вони входять до складу мережі загального користування, некоректні ланками магістрального транспорту, й зазвичай іменуються лініями місцевого значения.

Залежно від цілей економічного аналізу транспорт загального користування гуртується так: універсальний (залізничний, водний, автомобільний, повітряний) і спеціальний.; внутрішній (здійснює перевезення в середині країни) і зовнішній (зазвичай морської, виконує перевезення як у країні, але й кордон); цілорічний (залізничний, автомобільний тощо.) і сезонний (внутрішній водный).

Будь-який вид транспорту володіє своєю власної системою показників, що склалася історично й відбиває його унікальність і неповторність, враховує техніко-економічні інші особливості. Проте багато хто показники загальними всім видів транспорту. Умовно їх можна розділити ми такі групи: показники перевізної і вантажно-розвантажувальної роботи (грузоі пасажирооборот, обсяг перевезень вантажів і пасажирів, приведений вантажообіг, обсяг відправлення, обсяг прибуття); показники матеріально-технічної бази (довжина мережі шляхів повідомлення, її густота, сумарна грузоподъёмность чи тоннаж транспортних одиниць, сумарна енергетична потужність активних транспортних одиниць, пропускна і провізна здатність елементів транспортної мережі); показники експлуатаційної роботи (середня грузонапряжённость, середня дальність перевезень, швидкість доставки вантажів, використання грузоподъёмности рухомого складу і його обороту, середньодобовий пробіг); показники економічну ефективність і фінансові (собівартість, продуктивності праці, фондовіддача, фондоёмкость, доходи, витрати, прибуток, рентабельность).

Важливою характеристикою транспортних мереж був частиною їхнього територіальна організація, тобто. схема взаємного розміщення окремих елементів мережі на різних ієрархічних уровнях.

Територіальне організацію, що є продуктом тривалої еволюції транспорту під впливом економічних пріоритетів і - над останню — естественно-географических чинників, вважатимуться однією з показників потенційні можливості шляхів сообщения.

Видові особливості транспорту виявляється у існуванні лінійних і точкових структур. Перші притаманні залізничного, автомобільного, трубопровідного і річковий транспорт, другі - для морського і повітряного транспорта.

Структура транспортної мережі Росії становить наземні, водні і повітряні шляху (лінії) повідомлення, довжина яких складає, тис. км:

[ 1 ].

Залізниці МШС… 87,6.

Залізничні під'їзні шляху предприятий…95,0.

Внутрішні водні (річкові) судноплавні пути…101,0.

Автомобільні дороги з твердим покрытием…750,0.

До того ж загального пользования…463,0.

Магістральні нефтепроводы…65. 0.

Магістральні газопроводы…14 5,0.

Повітряні лінії… …800,0.

До того ж міжнародні… 200,0.

Транспортно-дорожній комплекс Росії є ще однією з найбільших галузей народного господарства країни. Він охоплює у собі більш 1,5 млн. км наземних шляхів з безліччю різноманітного рухомого складу, будинків та споруд. Майже 6 млн. чол. обслуговує цю галузь. Орієнтовна вартість основних виробничих фондів транспортно-шляхового комплексу Російської Федерації наприкінці 1994 р. становить понад 400 трлн. р [ 1 ] .

Залізничний транспорт відіграє функціонування і розвитку товарного ринку країни, полягає у задоволенні потреби у пересуванні. Він є основним ланкою транспортної системи же Росії та більшості країн СНД. Особлива роль доріг Російської Федерації визначається великими відстанями перевезень, відсутністю внутрішніх водних шляхів найголовніше повідомленнях Схід-Захід, припиненням навігації на річках в зимовий період, удалённостью розміщення основних промислових і аграрних центрів від морських шляхів. У зв’язку з цим їхня частка випадає, майже 50% вантажообігу і більше 46% пасажирообороту всіх видів транспорту страны.

Основний сферою застосування залізничного транспорту є масові перевезення вантажів і пасажирів в межрайонном (межобластном), міжміському і приміському повідомленнях, у своїй переважають вантажні перевезення, що дають понад 80% доходу. У перевезеннях пасажирів по залізницях переважають перевезення в приміському і місцевому повідомленнях (близько 90 відсотків% загальної кількості пасажирів). Далекі пасажирські перевезення перевищують 40% пассажирооборота.

Автомобільний транспорт. У Росії її цим виглядом транспорту виконується більш 86% всього обсягу перевезень вантажів усередині країни та понад половину перевезень пасажирів. У цьому важливе його місце займає автомобільний транспорт загального пользования.

Велика роль автомобільного транспорту на транспортному країни обумовлена його специфічними особливостями і перевагами над іншими транспортом, які у наступному: висока манёвренность і рухливість, дозволяють швидко зосередити транспортні засоби в достатній кількості й у потрібному місці; здатність забезпечити доставку «від двері до двері» без додаткових перевалок і пересадок їсти дорогою прямування; висока швидкість доставки й забезпечення схоронності вантажів, особливо в перевезеннях на короткі відстані; широка сфера застосування по видам вантажів, системам повідомлення й відстаней перевезення; необхідність менших капіталовкладень у житлове будівництво автодоріг при малих потоках вантажів і пасажирів (при великих вони наближаються до вартості залізничного строительства).

Найефективнішою сферою використання автомобільного транспорту є короткопробежные перевезення. Середня дальність перевезення 1 т вантажу становить 20−21км. У цьому частка автомобільного транспорту в сумарному вантажообігу становить близько 9%.

Велика мобільність, зручність переміщення і можливість швидко реагувати зміни попиту пасажирів дозволяють автотранспорту часто бути поза конкуренцією при пасажирських перевезеннях на місцевих лініях. Середня дальність поїздки одного пасажира становить 12−13 км. Автобуси перевозять більш 60% пасажирів у багатьох містах Росії, а декого з тих й у сільській місцевості - 100%.

Якщо проаналізувати якість дорожнього покриття, то 15% автомобільних доріг загального користування у Росії - грунтові. Менш половини (47%) автошляхів з твердим покриттям — це цементобетонні і асфальтобетонные, ні тим більше третини (38%) мають недовговічне щебёночное чи гравійне покриття, хоча собівартість перевезень на дорогах з нижчими типами покриттів в 3−5 разів більше, ніж дорогах з удосконаленими капітальними типами покрытий.1.

Внутрішній водний транспорт. Річковій транспорт історично займає одне із перших місць у обслуговуванні промислових центрів приречных районів. Особливо велике значення має річковий транспорт для північних і східних районів країни, де мережу залізниць недостатня, а густота мережі внутрішніх водних шляхів вдвічі перевищує аналогічний показник у середньому по Російської Федерації. Тому частка річковий транспорт загалом вантажообігу цих районів становить від 65 до 90%, тоді як загалом по Росії цей показник у 1998 р. становив лише 2,1%.(см. табл. 1).

Роль річковий транспорт економіки Росії визначається й не так масштабністю транспортної роботи, скільки особливої значимістю виконуваних їм функций.

Крім транспортного обслуговування районів Сибіру та Далекого Сходу, включаючи Арктику, річковий транспорт також виконує складні дорогі перевезення малим річках в важкодоступних районах, і навіть високорентабельні перевезення зовнішньоторговельних вантажів судами змішаного (рікаморе) плавання. Нині приблизно 5 тис. судновласників різних форм власності експлуатують внутрішні водні шляху, зокрема 21 акціонерна судноплавна компанія (річкове пароплавство). Річковій флот Російської Федерації обслуговує 68 республік, країв, і національних округів. Довжина внутрішніх водних судноплавних шляхів становить 101 тис. км, у своїй на 70% їх довжини гарантується певна глибина протягом навігації. Так було в Європейській частині Росії у результаті будівництва з'єднувальних каналів (Біломоро-Балтійського, Волго-Вятского, Волго-Донського) було ліквідовано територіальна разобщённость внутрішніх водних колій та створена єдина глибоководна транспортна система, яка пов’язала Біле, Балтійське, Каспійське, Азовське й Чорне моря. Довжина єдиної глибоководної системи (ЕГС) становить 6,5 тис. км, гарантована глибина на всієї її довжини становить 4 м. Перед ЕГС припадає понад половину вантажообігу внутрішнього водного транспорта.

Оскільки внутрішні водні шляху є переважно природними, то з організацією судноплавства потрібні значно менші (вшестеро-всемеро разів) початкові капітальні вкладення на 1 км шляху, ніж будівництво залізної чи автомобільної дороги рівної пропускної способности.

До трубопроводному транспорту зазвичай відносять газопроводи і нафтопродуктопроводи. Оскільки основні родовища нафти і є в Росії знаходяться на досить віддалених від споживачів районах Півночі і Сибіру, значення трубопровідного транспорту дуже велике. Його у роботі транспортної системи країни невпинно зростає, й у 1995 р. становила вантажообігу 30%, а, по обсягу перевезень близько сьомої години% (включаючи нафтоі газопроводи). У 2000 р. прогнозується збільшення частки трубопровідних магістралей в перевезеннях до 11%. Трубопровідний транспорт, сутнісно, не відповідає загальноприйнятому визначенню поняття «транспорт»: але немає рухомого складу, шляху й т.п. Рухомий склад — це є трубопровід. Вантаж у ньому переміщається під тиском. Трубопроводи є металеві труби різного діаметра. Через кожні 100−140 км встановлюються насосні станції з автоматичним режимом роботи. При перекачуванні газу на лінії встановлюються компресорні станції з відривом до 200 км друг від друга. До пристроям трубопровідного транспорту відносять і лінійні вузли для з'єднання заліза і роз'єднання паралельних чи від перетинання магістралей і перекриття окремих ділянок (зокрема, для ремонта).

Повітряний транспорт. Роль цього виду транспорту в пасажирських перевезеннях у Росії значна, що великими територіями та недостатньою розвиненістю інфраструктури деяких районів країни, особливо Сході. У 1998 р. літаками у Росії перевезено більш 23млн. пасажирів (див. табл. 3) (80% у внутрішньому повідомленні) і 0,6 млн. т вантажів (див. табл. 2). Довжина повітряних ліній цивільної авіації становить близько 800 тис. км, зокрема більш 200 тис. км — міжнародні лінії. У 1994 р. частку повітряного транспорту доводилося 38% всіх міжміських перевезень пасажирів, що значно вище проти західними країнами [ 1 ]. Наприклад, США лише 17% міжміських перевезень виконується повітряним транспортом.

Значна роль повітряного транспорту у перевезенні пасажирів пояснюється великими відстанями перевезень, недостатньою розвиненістю транспортної інфраструктури у деяких районах країни, особливо у востоке.

Основними технічно-економічними особливостями повітряного транспорту в пасажирських перевезеннях є: висока швидкість доставки пасажирів, манёвренность у створенні перевезень пасажирів, велика беспосадочная дальність польоту і більше короткі відстані повітряних маршрутів по порівнянню з пасажирськими маршрутами інших видах транспорту (на окремих напрямах на 25% коротше, ніж залізничному транспорті і 50% - ніж морському і річковому; між деякими пунктами відстань скорочується в 2−3 раза).

Довжина повітряних ліній цивільної авіації Росії становить приблизно 800 тис. км, зокрема більш 200 тис. км — міжнародні лінії. Авіаперевезення виконують приблизно 400 російських авіакомпаній, що значно більше, ніж будь-коли розвиненою західної країні. У цьому 18 авіакомпаній з 400 виконують ¾ пасажирообороту. Функціонують 845 аеропортів, зокрема 49 — міжнародні. Основу парку громадянської авіації країни становлять застарілі літаки: 26% повітряних судів перебувають у експлуатації від 15 до 30 років, 7% - понад 30 років. Ведуться роботи з підготовки на експлуатацію нових літаків, мають характеристики на світовий рівень [ 1 ].

Морському транспорту відіграють особливу роль транспортної системі країни. Це передусім сприятливими физико-географическими умовами Росії. Цей вид транспорту виконує такі три функции.

По-перше, він забезпечує морські міжнародні зв’язку країни. Вантажна робота у закордонному плаванні складається з перевезень вантажів російського експорту й імпорту, доставка яких за умовам зовнішньоторговельних угод є обов’язком російської сторони. Із загального обсягу міжнародних перевезень близько половини вантажів перевозиться судами Росії, а половина — судами інших країнах. Це експорт за умов СИФ і імпорт за умов ФОБ.

СИФ і ФОБ — це, у яких продається вантаж. СИФ означає «вартість, страхування, фрахт». Це умови продажу, у яких продавець (экспортёр) організує перевезення вантажу на обумовлений порт вивантаження на власний рахунок. У його обов’язок належить оплата морської страховки вантажу, але ризик втрати чи пошкодження вантажу лежить покупця. Ціна включає у собі витрати на страхуванню і фрахтові. Фрахт — це оренда судна інший компанії чи страны.

ФОБ — «вільно на борту». Продавець зобов’язаний доставити вантаж на борт судна в порту навантаження, зазначеній у контракті продажу. Ризик втрати чи ушкодження вантажу переходить від продавця до покупця, щойно вантаж перейде поручні судна. Усі витрати, пов’язані із доставкою вантажу на борт судна, лежать на продавці, тоді як фрахт, морське страхування і інші витрати, пов’язані з імпортом, оплачує покупатель.

По-друге, морської транспорт задовольняє потреби у перевезеннях у країні в каботажном плаванні (малий і великий каботаж).

Малий каботаж — плавання судів у межах чи двох суміжних морських басейнів без заходу територіальні води інших государств.

Великий каботаж — плавання судів між портами різних басейнів, розділених береговими територіями інших держав. Зазвичай це плавання пов’язані з заходами судів у іноземні територіальні воды.

Особливо велика роль морського транспорту у внутрішніх перевезеннях в басейнах Далекого Сходу, Крайньої Півночі, що на деяких напрямах на Азовському, Чорному і Каспійському морях.

По-третє, морської транспорт виконує перевезення вантажів іноземних фрахтователей (ГІФ), які включають у собі експортні і імпортні перевезення, а також перевезення вантажів між іноземними портами, які пов’язані із зовнішнього торгівлею, гаразд попутної завантаження чи спеціальними рейсами. Перевезення ГІФ дозволяють отримати значні валютні доходи від експорту транспортних послуг. Російські суду отфрахтовываются в короткостроковий чи довгостроковий тайм-чартер (тобто. в погодинну оренду) іноземним фірмам. Питома вага перевезень ГІФ обсягом перевезень вантажів морським транспортом по даним 1993 р. становив 55%.

Переваги морського транспорту ось у чому: це основний зовнішньоторговельний транспорт (за даними 1995 р. його частка у загальному обсязі експортно-імпортних вантажів становить близько 60%). Вона має широкі міжнародні міжконтинентальні зв’язку: морські суду відвідують порти більш 120 країн світу; мало обмежена його лінійна пропускна здатність, що дозволяє проектувати і будувати транспортні засоби великий грузоподъёмности (за кілька сотень тисяч тонн), що нереально для інших напрямів транспорту. Обмежують пропускну спроможність порти, канали та інші штучні споруди; незначний питома витрата палива й витрат енергії на одиницю перевезень, бо в водному транспорті опір руху значно менше, ніж сухопутних видах транспорту; перевезення морським транспортом в міжнародному повідомленні виконуються здебільшого дальні й наддалекі відстані, у зв’язку з цим середня дальність перевезень вантажів становить 3567 км, що значно вище, ніж інші види транспорту. Звідси нижча проти іншими транспортом собівартість перевозок.

До вад морського транспорту можна віднести: залежність від географічних особливостей й метеоумов (течії, вітри, тривалість навігаційного періоду), значні капіталовкладення в портове господарство і транспортний флот. У разі втрати Росією багатьох великих морських портів та економічної кризи остання обставина утрудняє розширення берегового господарства галузі, і навіть заміну списаного флота.

Державне керівництво транспортної системою Російської Федерації, саме громадянської авіацією, морським, річковим, автомобільним транспортом і дорожнім господарством здійснює Міністерство транспорту. У системі управління галузями транспортного комплексу, очолюваної Міністерством транспорту Російської Федерації, утворені Федеральна авіаційна служба Росії (ФАС Росії), Федеральна служба морського флоту Росії (Росморфлот), Федеральна автомобильно-дорожная служба Росії (ФАДС Росії). Залізниці є єдиним виглядом транспорту, який не поширюється юрисдикція Міністерства транспорту. Російські залізниці як і управляються правонаступником МШС СРСР. У міністерстві транспорту є невеличке відділ і радник у сфері політики залізниць, але немає важелів на залізничний транспорт.

На морському транспорті, починаючи з 1993 р., засновані морські адміністрації портів, покликані здійснювати регулювання діяльності компаній-судновласників, портів, ремонтних заводів та інших підприємств, діючих з їхньої території. Оскільки морські порти є, зазвичай, транспортними вузлами і взаємодіють із сухопутними транспортом, одночасно створено адміністративні поради портів. Вони є координуючі органи з узгодженню співпраці всіх підприємств транспортного узла.

1.2. Географія морського транспорту Російської Федерации.

Чинники її определяющие.

Морський транспорт — складова частина водного транспорту. Він покликаний здійснювати перевезення вантажів і пасажирів із допомогою океанів і морів, і характеризується незначними витратами на перевозки.

Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним становищем, характером морів, омывающих нашій країні, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним поділом труда.

У разі ринкової економіки пароплавство є самостійним госпрозрахунковим об'єднанням у компанії чи акціонерного товариства. Компанія укладає з вантажовідправником договори на транспортні послуги, з яких формується річний план перевезень, пункти відправлення і доставки вантажів, вимоги перевізника і одержувача до різних строків прийому і доставки вантажів. З річного плану перевезень всіх рівнях складаються внутрівідомчі плани, зокрема і плани укладення договорів на обслуговування судів ремонтами, погрузочно — розвантажувальними роботами, підвезення на порт відправлення і організація вивезення з порту призначення вантажів іншими транспортом (залізничним, автомобільним) тощо. Складаються технічний план, графік руху суден. Перевезення морським транспортом здійснюються в внутрішніх та зовнішніх повідомлення. Останніми роками все більший питому вагу отримують перевезення, здійснювані річками і морях (звані «ріка — море») до судів, які мають достатніми морехідними якостями і манёвренностью .

У зовнішніх повідомленнях розрізняють два виду перевезень: а) перевезення під час експорту і імпорті; б) перевезення між іноземними портами .

Залежно від виду плавання розрізняють закордонні плавання і каботажі, які у своє чергу діляться великий каботаж (плавання між портами різних басейнів з заходженням у загранпорты) малий каботаж — плавання у бізнесовому межах — двох басейнів без заходів у іноземні порти .

Організація морського судноплавства має дві основні форми; а) лінійна, чи регулярна — судноплавство на напрямах з регулярним грузопотоком: на таких лініях суду закріплюються щонайменше ніж 3 місяці. б) рейсова, чи трамповая — при мінливому потоці, без закріплення за лінією судів .

Уся морська акваторія Росії поділена п’ять морських басейнів, в яких проводиться робота з перевезенні вантажів і пасажирів. До кожного їх тяжіють конкретні економічні районы.

Балтійський басейн — щодо нього тяжіють Північно-західний економічний район, і навіть ряд областей Волго-Вятского і Уральського економічних районів. Вихід у цей басейн областей Волго-Вятского і Уральського економічних районів обумовлений високої розвиненістю в промисловості й зовнішніми зв’язками низки галузей. Основними морськими портами тут є: Балтійськ, Виборг, Калінінград, Санкт-Петербург.

Північний басейн перевозить вантажі чотирьох прилеглих до нього економічних районів: Північного, Уральського, Западно-Сибирского і лише частково Восточно-Сибирского. Судна цього басейну виконують перевезення вантажів для населення Криму і підприємств всього узбережжя Крайньої Півночі, тобто. здійснюють великий каботаж між такими арктичними портами, як Тіксі, устями річок Хатанги, Яни, Индигирки, Колими і портом Певск. Основними портами цього басейну є Архангельськ, Біломорськ, Діксон, Кандалакша, Мурманськ, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Чорноморсько-Азовський басейн займає вигідне географічне становище, має вихід країни Європи — й Близького Сходу. До нього тяжіють частина території Північно-Кавказького економічного району, ряд областей Центрального, Уральського і Поволзької економічних районів. Основні порти цього басейну: Азов, Єйськ, Новоросійськ, Таганрог, Сочі, Туапсе.

Каспійський басейн. До нього прилягають Північно-Кавказький і Поволзький економічний райони. З допомогою судноплавних рік і каналів вона пов’язана практично з усіма морськими басейнами Європейській частині Росії. Великим портом є Махачкала. Споруджено першу чергу глибоководного порту Оля.

Далекосхідний басейн. Охоплює значну територію Далекосхідного економічного району. У цьому регіоні морської транспорт для узбережжя від Берингове протоки до Владивостока є основним виглядом транспорту, й виконує малий і великий каботаж, і навіть міжнародні перевезення. Основні порти басейну: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Знахідка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидіння, Радянська Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Рух морських судів організується або за розкладу (частіше лінійне судноплавство, пасажирське), або послідовними рейсами (без попереднього оголошення розкладу). Графіки складаються плановий і диспетчерський, виходячи з контролю над виконанням — виконавчий .

Управління морським транспортом здійснюється Міністерством транспорту Російської Федерації, Департамент морського транспорту .Це перше ланка управління морським флотом. Друге — пароплавство (об'єднання). Порти мають загальний статус структурних одиниць .

Зараз вирішується питання про будівництво в Фінській затоці найбільшого порту Луге, на Азовському морі - Таганрозі. Систематично розширюється лінійна форма судноплавства як і каботажном, і міжнародному повідомленні. Ведеться інтенсивна робота з упровадження АСУ у керування рухом, особливо великих транспортних вузлах .

Морський транспорт посідає особливе місце економіки країни. Їм виконуються 50% всіх експортно-імпортних перевезень. Особливо велике його значення околицях Півночі, Северо — Сходу. Морський транспорт в перевезеннях тісно взаємодіє зі залізничним. Особливо важливо в сучасних умовах розпаду СРСР. Прямі змішані перевезення, особливо з прямим варіантом «судно — вагон», викликали реконструкцію залізничних станцій та шляхів у низці портів. У морські порти, розміщених у гирлах річок, тісніше взаємодіють морської авіації та річковий транспорт. Морський транспорт все тісніше взаємодіє зі автомобільним, особливо у перевезеннях генеральних вантажів .

1. Матеріально — технічна база морського транспорта.

Особливості її формирования.

Діяльність морського флоту Російської Федерації складає базі більш 200 підприємств і закупівельних організацій, включаючи 10 морських судноплавних компаній. Як акціонерні товариства відкритого типу зареєстровані 10 морських пароплавств, 21 морської порт, 11 судноремонтних заводів. Через важливості цій галузі є держава зберігає контролю над основними об'єктами інфраструктури морських портів. Для цього він починаючи з 1993 р. переважають у всіх морські порти створено спеціальні державні органи управління (адміністрації морських портів), володарем яких передані причали, хвилерізи, подходные канали, залізничні і автодорожні устрою портів. Всі ці об'єкти — державну власність, і будуть користуватися численні клієнти. Експлуатація ж причалів і терміналів може здійснюватися приватними фирмами.

Для морського транспорту характерні наступні показники матеріальнотехнічної бази, роботи флоту і портов.

Тоннажність судна D — маса витисненою судном води — одно масі судна в тоннах.

Повна грузоподъёмность, чи дедвейт судна DВ , — це максимальне кількість вантажу на тоннах Q, і навіть запаси палива qТ, води qВ й переробку постачання qСН, що може прийняти судно:

DВ = Q + qТ + qВ + qСН .

Чиста грузоподъёмность судна D — це якомога більше вантажу (без води, палива й вантажів постачання) в тоннах, яке судно може прийняти до перевозке:

DЧ = DВ — (qТ + qВ + qСН).

Тоннаж судна — обсяг всіх вантажних приміщень судна в кубічних метрах.

Реєстрова місткість судна (обсяг судна) — мерительное свідчення. Реєстрова місткість то, можливо валовий чи повної (брутто) і чистої (нетто). Вимірюється объёмной реєстрової тонною, рівної 2,83 м³.

Валова (повна) реєстрова місткість судна WБР — обсяг, отримуваний внаслідок обмера приміщень судна. Використовується як показник для розрахунку зборів і мита у морських портах.

Залежність між чистої і валової реєстрової місткістю, повної грузоподъёмностью (дедвейтом) і тоннажністю може характеризуватися формулой.

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Рейс судна — час, затрачуване судном з початку навантаження в порту відправлення до постановки судна під нову погрузку.

Тривалість рейсу судна включає у собі ходове і стояночное час. Ходове час залежить від довжини рейсу і швидкості судна, стояночное — від продуктивності навантажувально-розвантажувальних коштів, і навіть рівня організації обслуговування судна в портах.

Розрізняють прості, складні і кругові рейси. При перевезенні вантажів чи пасажирів між двома портами рейс судна називають простим. При перевезенні вантажів між кількома портами, у кожному у тому числі виробляється навантаження чи вивантаження, рейс називають складним. Якщо судно перевозить вантаж між двома або кількох портами й повертається на порт початкового відправлення, такий рейс називається круговым.

Коефіцієнт ходового часу KХ — ставлення ходового часу tХ в загальної тривалості рейсу TР:

KХ = tХ/TР.

Коефіцієнт балластного пробігу KБ визначається розподілом балластного пробігу LБ спільний пробіг судна L:

KБ = LБ/L.

Коефіцієнт завантаження судна (ЗАГ показує рівень використання грузоподъёмности судна на даний момент відходу з порту. Визначається розподілом маси фактично прийнятого судном вантажу QФ на чисту грузоподъёмность судна:

(ЗАГ = QФ/DЧ.

Коефіцієнт завантаження характеризується рівень використання грузоподъёмности лише простих рейсах, тобто. на окремих переходах. У кругових чи складних рейсах, коли суду можуть плавати з різноманітною завантаженням та робити переходи в баласті, застосовується коефіцієнт використання грузоподъёмности судна.

Коефіцієнт використання грузоподъёмности судна (Ч визначається ставленням тонно-миль (Ql до тоннажі милям (DЧLi:

(Ч = (Ql/(DЧL.

Продуктивність 1 т грузоподъёмности судна на добу (МС — комплексний показник, що характеризує використання виробничої потужності на перевезеннях на добу. Визначається ставленням тонно-миль (Ql до числу витрачених тоннажі діб (DЧTЭ за певний період времени:

(МС = (Ql/(DЧTЭ.

Фізичне кількість флоту, зайнято на перевезеннях протягом усього календарного періоду, такими формулами: за кількістю судів nРАСЧ = TЭ1 + TЭ2 +…+ TЭn/365 = (TЭ/365, де TЭ1, TЭ2, …, TЭn — час, протягом якого кожне судно працювали на перевезеннях, сут.; із загальної грузоподъёмности.

(DЧ ВЗВ = (DЧTЭ/365, де (DЧTЭ — час перебування судна чи флоту в експлуатації відповідно судо-сутках чи тоннажі сутках.

Вантажооборот порту Qn — загальна кількість вантажів, що відбувається через його причали за певний період (найчастіше за год).

Показниками, котрі характеризують виробничу потужність кожного технологічного перевантажувального комплексу (ТПК) порту, є пропускна спроможність населення і встановлена мощность.

Пропускна здатність ТПК ПТПК — це якомога більше вантажу, яке ТПК може завантажити (вивантажити) на суду за період (рік, квартал, месяц).

Встановлена потужність QОПТ — це оптимальне кількість вантажу, яке доцільно перевантажувати ТПК в такій структурі вантажообігу. Фактичний вантажообіг порту може бути вищим його встановленої потужності, але з вище пропускної способности.

Пропускна здатність порту ПП складається з пропускних здібностей окремих ТПК.

Валова інтенсивність вантажних робіт МВАЛ характеризує інтенсивність обробітку грунту і обслуговування судна в порту. Розраховується як ставлення кількості вантажу, зануреного (выгруженного) на судно (QП (В), до повного час перебування судна в порту tСТ, тобто. від часу закінчення швартування до причалу досі відходу з порта:

MВАЛ = (QП (В)/(tСТ.

Чиста інтенсивність вантажних робіт МЧ характеризує інтенсивність навантажувально-розвантажувальних робіт. Розраховується як співвідношення кількості вантажу, зануреного (выгруженного) на судно (QП (В), вчасно стоянки під вантажними та інші (совмещёнными з вантажними) операціями з обслуговування судна (tГР ОП.

МЧ = (QП (В)/(tГР ОП.

Окрім спільних економічних показників, застосовуваних всіма видами транспорту, як-от собівартість перевезень і навантажувально-розвантажувальних робіт, продуктивності праці при перевезеннях вантажів і пасажирів, і навіть на навантажувально-розвантажувальних роботах, на морському транспорті серед найважливіших є валютно-фінансові показники. До них належать: валовий дохід у іноземній валюті (FВ, який складається з провізних плат, орендної плати, послуг пасажирам, торгівлі, демерреджа і т.д.; витрати судна в іноземній валюті (RВ, які включають у собі витрати, пов’язані з заходами в іноземні порти і часом перебування у закордонних водах; чиста валютний виторг, чи чистий прибуток в іноземній валюті FЧ ИНВ — найважливіший показник роботи судна в закордонному плаванні. Розраховується як різницю між статками і видатками в іноземної валюте;

(FЧ ИНВ = (FВ — (RВ; валютна ефективність ЧЕ визначається розподілом витрат у рублях (RРУБ на чисту валютний виторг FЧ ИНВ:

ЧЕ = (RРУБ/FЧ ИНВ.

Це з найважливіших валютних показників, характеризуючих результати своєї роботи флота.

Тривалий час флот складалася з універсальних судів, що використовуються перевезення всіх видів вантажів і пасажирів. Першим кроком до спеціалізації судів було виділення пасажирських — більш «зручних, із підвищеною комфортабельностью палуб, обладнаних концертними залами, ресторанами,.

Купальними басейнами, ігровими майданчиками тощо. Від пасажирських судів відокремилася свого роду «гілка» великих кораблів, пристосованих на відпочинок і розваги пасажирів, сполученого з подорожжю по екзотичним портам та країнах. Потім з вантажних кораблів виділилися танкери для бестарной перевезення нафти, нафтопродуктів, скрапленого газу. З другої половини 20 століття як уже почалися поглиблення спеціалізації кораблів світового флоту. З’явилися углевозы, рудовозы, лісовози, контейнеровози, судна з горизонтальній завантаженням-розвантаженням колісної техніки, судурефрижератори для перевезення швидкопсувних продуктів, лихтёровозы, судупороми тощо. Натомість поглибилася спеціалізація танкерів (для перевезення олії, винного сировини, меляси, молока тощо.). Попри вищі експлуатаційних витрат, великі порожні пробіги, спеціалізовані судна у деяких випадках виявляються більш економічніші. У з 1971 по 1975 р. морському флоту поставили 70% спеціалізованих судів і участі лише 21% - універсальних. Нині спеціалізований флот становить близько 70% від загального тоннажу. Залишається актуальною проблема як нарощування числа спеціалізованих судів, а й розробки нових, найбільш які відповідають вимогам каботажних і закордонних перевезень. У флотах всіх розвинутих країн велику питому вагу займають суду для перевезення насипних вантажів, звані балкери (від анг. «bulkcarrier» — перевізник маси). До них належать углевозы, рудовозы тощо. Сучасні балкери мають велику вантажопідйомність, часто перевищує 100 тис. т. Майже повністю розкрий її палуба дозволяє швидко завантажувати суду потужними грейферными кранами чи конвейерными перевантажувачами без горизонтального переміщення вантажу на судні. Масові навалювальні вантажі невисокою вартості не вимагають високих швидкостей руху, і, отже, великої потужності головного двигуна, що дозволяє домогтися цих судах економії палива. Виняток становлять суду для перевезення гарячого агломерату від Керченської збагачувальної фабрики до металургійного заводу «АЗОВСТАЛЬ» (254 км.). Ці рудовозы мають жароміцний корпус, дозволяє перевозити агломерат за нормальної температури до 700(С. Запальний агломерат дозволяє заощаджувати паливо в доменному процессе.

Окрему групу становлять лісовози — пакетовозы, що перевозять, крім круглого лісу, пакети труб, прокату тощо. Палуби таких судів максимально відкриті, що дозволяє вантажити і розвантажувати пакети вагою 15 — 25 т і від. З другого половини 1960;х років почалося масове використання у перевезеннях великовагових контейнерів в $ 20, 30, 40 і більше тонн. У 1966 року було відкрита перша масова лінія з перевезення контейнерів із Європи США. У час діють сотні внутрішніх та зовнішніх контейнерних ліній. У Росії на Далекосхідному, Північному, Балтійському і Чорноморському басейнах широко експлуатуються контейнери масою брутто 20 т. Контейнеровози мають вантажопідйомність від 200 до 2000 контейнерів. Паротурбінні установки до 80 тис. л. з. дозволяють розвивати швидкість до 26 вузлів (36 км/год.). Ячеистый корпус полегшує вантажні праці та знімає необхідність кріплення контейнерів в трюмах. У Південній Кореї в1985 р. було побудовано 12 контейнеровозів місткістю 4456 контейнерів з укладанням семи ярусів в трюмі і п’яти ярусів на палубі. Реєстрова валова ємність цих контейнеровозів — 42 тис. рег. т., потужність дизелів — 28 тис. л. з. Ці високомеханізовані суду дозволяють скоротити кількість технічної команди (включаючи капітана) до 15 человек.

Останніми десятиліттями у багатьох країнах почали створювати суду нової конструкції, з бескрановой чи горизонтальній системою завантаження, отримали найменування «ро-ро», чи «ролкеры». Ці многопалубные суду можуть перевозити до 2000 автомобілів, причепів, напівпричепів, тракторів. Корпус ролкеров має які бічні отвори лацпорты, якими самохідні колісні машини в'їжджають на палуби. Більшість ро-ро завантажуються і розвантажуються через кормові ворота, які відкидаються на причал, створюючи похилі апарелі. Оригінальну конструкцію представляють собою ліхтеровози. Ліхтери — невеликі самохідні чи несамохідні баржі - спускаються краном з борту лихтеровоза, стоїть на відкритому рейді, і доставляються на разгрузку-погрузку до пристані. Навантажена лихтер-баржа підводиться буксиром чи своїм ходом до лихтеровозу і подається на палубу судновим краном. Ліхтеровози ефективні за відсутності досить потужних портів, і навіть при змішаних перевезеннях «река-море».

Найбільші вітчизняні ліхтеровози приймають на борт 26 ліхтерів по 1100—1300 т., що доставляють Дунаєм до Ізмаїла, і навіть до гирлах річок Індії, В'єтнаму, Пакистану. Потім за річках ліхтери йдуть всередину цих країн. Після розвантаження в річкових портах і завантаження місцевими вантажами ліхтери спускаються річками в базовий порт і вантажаться на лихтеровоз. Ліхтеровози можуть перевозити колісні машини, длинномеры, важкі контейнери та інших. грузы.

Особливу категорію судів представляють пороми, використовувані для перевезення залізничного рухомого складу. У працювало кілька морських поромних переправ: Керченська — через Керченську протоку, між Баку і Красноводском (с 1950;х років). Застосовуваний тут пором бере 30−35 вагонів. З 1974 р. у непростих кліматичні умови працює переправа через Татарський протоку між портами Ваніно і Холмск (Сахалін). Сахалінську переправу обслуговує пором тоннажністю 7290 т. з цими двома гвинтами і рулями на кормі і носі. Його довжина 126,9 м, ширина 20,6 м. На вагонної полиці довжиною 105 м покладені 4 рейкових шляху, у яких розміщуються 30 вагонів. Дизелі потужністю 15 600 к.с. повідомляють порому швидкість 18 вузлів (34 км ч.).

Унікальною є міжнародна переправа Ильичёвск (Україна) — Варна (Болгарія). І на цій лінії експлуатуються пороми місткістю 108 четырехосных вагонів, які на трьох палубах. Вагони накочуються на головну (середню) палубу через кормової лацпорт, потім із допомогою двох’ярусних ліфтів піднімаються на верхню чи опускаються на нижню палубы.

Ці пороми мають довжину 184,5 м, ширину 26 м, осадку 7,4 м. Два дизеля по 8800 к.с. повідомляють судам швидкість 18,6 вузла (34,4 км / год.). Пором обладнаний гідравлічною успокоителем качки і потужним подруливающим устройством.

Нині паромні переправи працюють у багатьох країнах, в частковості на Балтиці, між Скандинавськими країнами й Великою Британією та на інших маршрутах.

Крім залізничних діють автомобільні пороми, що перевозять автомобілі та пасажирів. Ці судна обладнані носовими, бортовими і кормовими лацпортами, автомобілі на палуби подаються кранами чи підйомниками. Такі пороми йдуть на зв’язок між Швецією, Фінляндією, Німеччиною, Францією, Великобританією, Данією та інших країнах. Це високошвидкісні суду, розвиваючі швидкість до 30 вузлів (35,6 км / ч.).

Судна — рефрижератори мають відносно невеликий вантажністю .Вона має термоизоляционные вантажні приміщення, холодильне устаткування, що дозволяє забезпечувати охолодження до -25(C. Ведеться широке будівництво газовозов — танкерів для перевезення скрапленого газу. Основна проблема газовозов — герметизація танків (ємностей) та його термоізоляція, оскільки перевезення газів виробляється за нормальної температури — 163(С й під високим тиском. Газовозы перевозять скраплений газ з Алжиру до Європи. Такі судна експлуатуються у Росії, Японії. Нові газовозы мають ємність танків до 125 тыс. м3. Втрати становить 0,25% газу сутки.

Важливим недоліком спеціалізованих судів був частиною їхнього пристосованість до перевезення вузьке коло вантажів, що веде до великим порожній пробегам. Це викликало розробку судів, здатних перевозити кілька різнотипних вантажів. Наприклад, створено звані балктанкеры. У тому корпусі є ємності для нафти й у навалочних вантажів. У Росії першим нефтерудовозом став «Маршал Будьонний» вантажністю 105 тис. т. У Японії побудований найбільший балктанкер вантажністю 276тыс. т.(длина — 340 м, ширина — 55 м, осаду — 21,4 м, паротурбінна установка — 34 тис. к.с., швидкість — 15,5 вузла). Балктанкеры працюють у одному напрямку перевезенні руди, вугілля, у протилежному — нафти і нефтепродуктов.

Дедалі більше створюється контейнеровозів, здатних перевозити автомобілі; лісовозів, які можуть перевозити длинномеры; лихтеровозов, перевозять контейнери, тощо. Так створюється клас багатоцільових судів. У 1984 року вступив у дію Далекосхідного флоту великий двухвинтовый лихтеровоз вітчизняної будівлі «Олексій Косигін». Його параметри: довжина — 262,8 м, ширина — 32,2 м, осаду — 11,6 м, дедвейт — 40 880 т., потужність енергетичної установки — 24,7 МВт (33 600 к.с.), швидкість — 18,4 вузла. Судно здатне прийняти у трюми 48 ліхтерів по 370 т. і верхню палубу і люки — 34 так само ліхтера. У ролі контейнеровоза судно може на борт 1467 двадцяти тонних контейнерів. Теплохід може статися використаний перевезення труб великих діаметрів і зерна насипом. Він пристосований для роботи у льодових условиях.

Для Арктики створено багатоцільові суду, придатні до роботи в північних умовах без криголамів, за нормальної температури -50(С і товщині льодів до 1 м. Це головне судно у серії «Норильськ», однотипні «Тіксі», «Ігарка» та інших. Вони можуть експлуатуватися без заходу порти. Колісна техніка, контейнери, штучні вантажі, зерно, вугілля й ін. вантажі розвантажуються спеціальної платформою на повітряної подушці вантажністю 40 т., постійно яка перебуває на борту.

Проектні і конструкторські робота зі створення швидкісних морських судів проходять у багатьох країнах. Проект безшумного надшвидкісного судна з використанням властивості надпровідності затвердила японська асоціація сприяння суднобудуванню. Експериментальний апарат «Ямато-1» планувалося передати перше плавання у бізнесовому 1990 р. Принципово нова силову установку є два двигуна, встановлених у днище судна тоннажністю 150 т. Морська вода забирають через борту і з силою виштовхується. Використовується потужне магнітне полі, утворене сильними электромагнитами, створеними за застосуванням матеріалів, у яких при температурі -269(С практично пропадає опір электротоку. Це різко знижує енергоємність і підвищує потужність двигунів. Охолодження забезпечується рідким гелієм. Як планують автори проекту, суду з сверхпроводимыми електромагнітними установками зможуть досягати до 100 вузлів (185 км / год). Водночас рухатимуться практично бесшумно.

2.2. Економічну оцінку діяльності морського транспорту за 1993;1998 г. г.

Розподіл перевезень між транспортом відбиває місце й ролі кожного їх у економіці країни. Основними кількісними показниками, котрі характеризують цей розподіл, є обсяг перевезень вантажів (в тоннах) і вантажообіг (в тонно-километрах), що їх тим чи іншим виглядом транспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних показників є вантажообіг, враховує як обсяг перевезённых вантажів, а й дальність їх перевезень. На вантажообіг всіх видів транспорту велике вплив надають розміщення продуктивних сил, освоєння природних багатств у нових районах, розвиток промислового й сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва й товарообороту стране.

Таблица 1.

Вантажооборот за видами транспорту загального пользования.

(млрд. тонно-кілометрів). [ 9 ].

| |1993 р. |1994 р. |1995 р. |1996 р. |1997 р. |1998 р. |1999 р. | |транспорт-всего|4157,6 |3566,5 |3532,6 |3370,1 |3255,5 |3147,0 |3315,3 | |железнодорожный|1608 |1195 |1214 |1131 |1100 |1020 |1205 | |автомобільний |53 |36 |31 |26 |25 |21 |22 | |трубопровідний |2019 |1936 |1899 |1913 |1844 |1888 |1904 | |морської |373 |311 |297 |227 |209 |150 |121 | |внутрішній |103 |87 |90 |71 |75 |66 |61 | |водний | | | | | | | | |повітряний |1,6 |1,5 |1,6 |2,1 |2,5 |2,0 |2,3 |.

Проте за минулі 100 років вантажообіг всіх видів транспорту у Росії збільшився більш ніж 60 раз. Наступні потім розпад СРСР 1991 р. і економічну кризу негативно позначилися на обсяги перевезень вантажів всіх видів транспорту, зокрема і морського, а зміна господарських зв’язків справила певний вплив та щодо розподілу вантажних перевезень між транспортом в России.

Попри всю важливість морського транспорту для економіки нашої країни частка його обсягом перевезень вантажів не перевищує 0,5%, а вантажообігу 9,8%. Загальний обсяг вантажів морським транспортом Росії у 1998 р. становив 36 млн. т (див. табл. 2), а вантажообіг 150 млрд. т (км (див. табл. 1).

Таблица 2.

Перевезення вантажів за видами транспорту загального пользования.

(млн. тонн). [ 9 ].

| |1993 р. |1994 р. |1995 р. |1996 р. |1997 р. |1998 р. |1999 р. | |транспорт-всего|5089,9 |3851,7 |3457,6 |2850,8 |2570,8 |2348,6 |2427,7 | |железнодорожный|1348 |1058 |1028 |911 |887 |835 |947 | |автомобільний |2570 |1767 |1441 |1002 |748 |593 |556 | |трубопровідний |873 |801 |783 |783 |786 |790 |802 | |морської |83 |70 |65 |54 |49 |36 |31 | |внутрішній |215 |155 |140 |100 |100 |94 |91 | |водний | | | | | | | | |повітряний |0,9 |0,7 |0,6 |0,8 |0,8 |0,6 |0,7 |.

Найбільша частка у обсязі перевезень (дві третини) і вантажообігу морського транспорту (більш 90%) посідає міжнародні повідомлення. У 1994 р. загальний обсяг міжнародних морських перевезень у Росії становило 50 млн. т, у тому числі 40млн. т перевезено російській судах. Імпорт становив 30% загального обсягу перевезень, а експорт 70%.

Пасажирський транспорт має велику соціальні значення, оскільки задовольняє одне з найважливіших людських потреб — потреба у переміщенні. Що Їх пасажирські перевезення найяскравіше характеризують той чи інший вид транспорту, оскільки пасажири виходячи із власних міркувань по-різному оцінюють його чесноти та вади. На ринку пасажирських перевезень сильніша між транспортом, аніж за вантажних перевозках.

Таблица 3.

Перевезення пасажирів за видами транспорту загального пользования.

(млн. чол.). [ 9 ].

| |1993 р. |1994 р. |1995 р. |1996 р. |1997 р. |1998 р. |1999 р. | |транспорт-всего|48 114 |46 283 |45 214 |45 360 |45 822 |45 152 |45 343 | |железнодорожный|2324 |2062 |1833 |1663 |1600 |1471 |1338 | |автобусний |24 124 |23 438 |22 817 |23 185 |23 665 |23 103 |22 883 | |таксомоторний |139 |98 |66 |43 |33 |24 |20 | |трамвайний |8125 |7644 |7654 |7527 |7495 |7506 |7818 | |тролейбусний |9102 |8751 |8634 |8721 |8849 |8860 |9077 | |метрополітени |4212 |4224 |4150 |4173 |4128 |4146 |4162 | |морської |6 |4 |3 |2 |1,5 |1,3 |0,9 | |внутрішній |40 |28 |25 |18 |24 |18 |22 | |водний | | | | | | | | |повітряний |42 |34 |32 |28 |26 |23 |22 |.

Якщо попередні роки обсяг пасажирських перевезень у нашій країні постійно зростав, то останнє десятиліття зв’язки й з економічним кризою і погіршенням матеріального становища населення він упав всіх видах транспорту. Сталися певні зміни й у розподілі обсягів перевезень пасажирів і пасажирообороту між видами транспорта.

Таблица 4.

Пасажирооборот за видами транспорту загального пользования.

(млрд. пассажиро — кілометрів). [ 9 ].

| |1993 р. |1994 р. |1995 р. |1996 р. |1997 р. |1998 р. |1999 р. | |транспорт-всего|661,0 |596,2 |553,4 |527,9 |511,7 |481,3 |486,7 | |железнодорожный|272,2 |227,1 |192,2 |181,2 |170,3 |152,9 |141,0 | |автобусний |200,3 |193,8 |188,2 |181,3 |179,2 |171,6 |171,8 | |таксомоторний |2,0 |1,4 |1,0 |0,6 |0,5 |0,3 |0,3 | |трамвайний |26,3 |25,9 |25,7 |25,3 |25,1 |25,5 |26,2 | |тролейбусний |28,3 |27,2 |27,1 |27,4 |28,0 |28,2 |28,6 | |метрополітени |46,8 |47,0 |46,2 |46,6 |46,2 |46,5 |46,6 | |морської |0,3 |0,3 |0,2 |0,1 |0,03 |0,03 |0,03 | |внутрішній |1,6 |1,2 |1,1 |0,9 |0,9 |0,8 |0,8 | |водний | | | | | | | | |повітряний |83,2 |72,3 |71,7 |64,5 |61,5 |55,5 |53,4 |.

На пасажирські перевезення річковим і морським транспортом доводиться щодо дуже невелика частка (менш 1%). Судна морського флоту більшою мері йдуть на туристичних, зокрема круїзних подорожей, для відпочинку і екскурсій. Річкові судна, зокрема підводних крилах, широко йдуть на перевезень пасажирів на внутрішніх водних магістралях в Поволзькому, Северо — Західному та інших районах країни. Хоча у останнє десятиліття обсяг перевезень пасажирів водним транспортом упав найбільш різко (в 3−4 разу), можна сподіватися, що у перспективі за наявності водних судноплавних магістралей великий довжини втрачені позиції щодо перевезенням пасажирів цими комфортабельними транспортом будуть восстановлены.

1. Сучасні проблеми морського транспорта.

У післявоєнний період світовою морською флот значно збільшився як за кількістю судів, і з їхньої сумарному тоннажу. На 1 липня 1988 р. у складі світового флоту значилося всього 75 680 судів, валовий місткістю 403,4 тис. рег. т. і дедвейтом 637,1 тис. т.

Ряд розвинутих країн приховуючи свій флот під чужими прапорами (Ліберії, Панами, Кіпру й ін.), позаяк у цих країнах податки на суду ниже.

Морський флот Росії переживає нині непростий час. Це з втратою низки портів Балтійського моря (відійшли країнах Балтії), Чорного і Азовського (відійшли Україні, Грузії), Каспійського (відійшли Азербайджану, Туркменії, Казахстану). Було проведено делёжка судів, суднобудівних і ремонтних заводів. Так, Миколаївські, Одеські, Маріупольські, Сухумские, Батумские та інших верфі, ремонтні заводи і майстерні для Росії втрачені, що порушило стійкі виробничі зв’язку. Подальший розвиток морського флоту та її бази зажадали створення нових суднобудівних заводів, виробництва устаткування, зв’язку, електроніки, автоматизації і т.п.

Основні проблеми зводяться до підвищення загального тоннажу, підвищенню одиничної грузоподъёмности деяких типів судів, спеціалізації (а ряді випадків універсалізації) флоту, підвищенню економічності силових установок, збільшення швидкостей судів, автоматизації системам управління, вдосконаленню організації вантажоперевезень .

3.2. Перспективи розвитку морського транспорта.

Морський флот Росії поніс великих втрат у через розпад СРСР. Коли початок 1991 р. по дедвейту морських судів ж країна була на четвертому місці у світі після Ліберії, Панами і Банк Японії, маючи 20 млн. т. тоннажу, то, на 1 січня 1993 р. у Росії залишилося 55% тоннажу (10,6 млн. т), чи близько 800 одиниць транспортного флоту. Вік судів у середньому близько 17 років (суховантажних — 17 років, лісовозів — 21 рік, наливних і комбінованих — 11 років, пасажирських — 15 років). Середній вік судів у світі - 10−12 років. Отже, флот, що має Росія, досить старий. За даними ООН, ризик неблагополучної перевезення багаторазово зростає збільшенням віку судна. Тож якщо ризик для судна віком до 10 років б сприйняти як одиницю, то тут для судна віком понад двадцять років ризик становить від 100 до 200 одиниць. Отже, до 1996 р. повинно бути списано 50% флота.

Втрати ці особливо відчутні у зв’язку з тим, що морської транспорт створювався як транспортний комплекс у сфері всіх республік. Розділ ж морського транспорту стався стихійно, без обліку інтересів республік, їх частки в зовнішньоторговельних перевезеннях, конкретного внеску до будівництво виробничих потужностей. Через війну подібного розділу і флот, й порти республік колишнього СРСР мало відповідають їхніх життєвих потреб в перевезеннях. Приміром, весь рефрижераторный флот залишився у Латвійському пароплавстві, пасажирський — в Чёрноморском. За межами Росії виявилося близько 60% потужності портів колишнього СРСР, багато об'єктів берегової інфраструктури морського транспорту, зведені у останні роки (порти, окремі термінали, морські берегові устрою). Так, Новоталлинский порт Естонії, побудований 1986 р., був найголовнішим портом СРСР для обробки збіжжя і місцем зернових сховищ. Порт Рига Латвії був однією з двох портів у СРСР з сучасними контейнерними терміналами, а Вентспілс в тієї ж Латвії - головним портом для експорту нафти. У Росії її залишився після 1991 р. один припортовий елеватор. Потрібна також будівництво причалів для контейнерів, нафтопродуктів, рефрижераторних вантажів. Так, загальний вантажообіг переважають у всіх морські порти Російської Федерації еквівалентний вантажообігу двох основних західноєвропейських портів разом узятих — Антверпена і Гамбурга.

Переозброєння флоту вимагає вдосконалювання і реконструкції портів, їх структури, механовооруженности тощо. Необхідно постійно підтримувати оптимальне співвідношення між розмірами і складом флоту і числом, ємністю, обладнанням портів. При ідеальному кількісному і якісному співвідношенні флоту і портів судна мінімально необхідне час перебувати під операціями в портах і максимум часу — в корисному движении.

Флот — найдинамічніша структура складної системи, яку є морської транспорт. Списання фізично й дуже застарілих судів і участі поповнення новими, досконалішими, безупинно змінює структуру флоту, вимоги його до портів, їх розміщення, плануванні, механовооруженности тощо. Через порти щорічно проходять мільйони імпортних і експортних вантажів, що впливає на зовнішню торгівлю й у кінцевому підсумку на країни. Порти є стыковыми пунктами між транспортом, де з’являються і погашаються грузопотоки.

Досвід свідчить, що портове господарство було у цілому відстає у своїй розвитку. У зв’язку з цим однією з найважливіших завдань розвитку морського транспорту є нарощування ємності причалів, причальних глибин, вдосконалення механізації і автоматизації погрузочно — розвантажувальною техніки, розвиток портової мережі залізничного транспорту, автодоріг, конвеєрного і трубопровідного транспорту, які забезпечують найбільш раціональне взаємодія видів транспорту в транспортних вузлах, прямих вантажних операцій. Глибока спеціалізація флоту призвела до необхідності ретельної ув’язування техніки, технологій і організації работ.

Нині в урядових колах готується відповідну постанову розробляють план заходів із реалізації указу Росії від 4 березня цього року, що Морська доктрина Російської Федерації буде розроблено у нинішнього року. План націлений як розробці Морський доктрини — передбачає і ті акції, посилення державної розвитку всіх видів вітчизняної морської діяльності. У ньому особливий наголошується на зміцнення берегової інфраструктури, на широке залучення при цьому різних видів державних та недержавних коштів, освіту спеціальних фондів, зміцнення морського законодавства країни, на надання ФЦП «Світовий океан» статусу президентською владою і багато, багато іншого, що сприяє розвитку нашого морської діяльності. Варто сказати, що лише одна прийняття цього документу, як Морська доктрина, від початку змінить відомчий підхід мирно вирішити проблеми зміцнення морської мощі же Росії та забезпечить сталий розвиток кожної її складової в різних районах країни. Така доктрина навіть за умов обмеженого фінансування стане дієвим інструментом загальнодержавної системи регулювання та управління морської діяльністю держави, гарантом рішення цілей і завдань, поставлених програмою, і буде вирішено досить сприяти досягненню загальносистемного економічного ефекту в забезпеченні національних інтересів Росії у Світовому океані загалом, і навіть сприяти зміцненню міжнародного авторитету нашої держави як великої морської держави до умовах ринкових відносин. Системний підхід до розвитку всіх видів морської діяльності неминуче вимагає державного регулювання, навіть управління ими.

Для успішного соціально-економічного розвитку Російської Федерації в цілому і занепаду всіх її прибережних і внутрішньоконтинентальних регіонів неминуча і необхідна її багатостороння діяльність у Світовому океані. Розуміння цього визначає майбутнє нашої Батьківщини, її місце й ролі у ХХІ столітті, а й наступні періоди, можливість заможного життя народів Росії у цілому і надолго.

Заключение

.

Морський транспорт — одне із найстаріших видів транспорту, використовує для масової перевезення вантажів і пасажирів переваги дешевого природного водного шляху (океани, моря, и морські каналы).

Цей вид транспорту переживає сьогодні у Росії не найкращі часи. Морський торговий флот дореволюційної Росії, та був і Радянського Союзу був однією з найбільших у світі, займаючи за загальним тоннажу і обсягу вантажообігу 5−7 місця. Розпад СРСР серйозно підірвав роль морського транспорту Росії та каботажних, й у експортних перевозках.

Справді, напередодні розпаду СРСР ¾ сумарного вантажообігу морського транспорту країни складали вантажі Росії, ні тим більше 2/3 вантажів оброблялося на більш зручних і від обладнаних портах союзних республік (здебільшого Україні, Естонії, Латвії і Литві). Саме у ці порти спрямовувалася більшість союзних капіталовкладень на нове будівництво і реконструкцію берегових споруд. Приміром, будівництво самого Новоталлинского торгового порту, кращого на Балтиці щодо обладнання, коштувало 2,4 млрд. доларів. Значні витрати зведення нафтоналивного порту Вентспілсі (куди він був прокладено нафтопровід із Росії), сучасних портових терміналів в Клайпеді, Лієпаї, Ризі. Крім втрати Росією результаті розпаду СРСР найбільш зручних і сучасних морських портів, вона втратила і більшості торгового флоту. А використання Росією морських портів союзних республік поєднується з додатковими фінансовими витратами й митними неудобствами.

Сьогодні морської транспорт Росії обслуговує переважно зовнішню торгівлю; для каботажних перевезень його використовують у набагато менших масштабах. Загальна довжина морських судноплавних ліній, експлуатованих Росією, становить час більш ніж 1 млн. км. Найбільш великі порти на Чорному морі - Новоросійськ і Туапсе (експорт нафти, імпорт зерна), на Азовському морі - Таганрог, на Балтійському — Санкт-Петербург (самі різноманітні вантажі), Калінінград і Виборг, на Білому — Архангельськ (експорт лісу й до лісоматеріалів), на Баренцовому — Мурманськ (експорт апатитів, кольорових металів та інших вантажів), Далекому Сході - Владивосток, Знахідка, Ваніно, Корсаків (різноманітні вантажі, зокрема експорт лісу, лісоматеріалів і на Японию).

Важливе значення і освоєння природних ресурсів приморських районів вітчизняного Крайньої Півночі має Північний морський шлях, але його експлуатація відбувається на виключно складних навігаційних умовах і є дуже дорогим предприятием.

У цілому нині морської транспорт Росії перебуває у дуже тяжкому становищі, і щодо його «реанімації» потрібні великі капіталовкладення як і берегову інфраструктуру, і у сам торговий флот. Для оздоровлення морського транспорту намічається корінна реконструкція наявних морських портів, а також нове будівництво: на Балтиці - найбільшого Росії порту УстьЛуге з грузооборотом кілька десятків мільйонів т дизпалива на рік; великого нафтоналивного порту Приморську; значне розширення Виборзького порту; створення у Чорноморському узбережжі Росії 2−3 нових великих портів, переважно експортного значення; Далекому Сході - розширення й корінна реконструкція морських портів Японського моря, и насамперед Владивостока і Находки.

1. Єдина транспортна система: Учеб. для вузів. Під ред. В. Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996., 295 с.

2. Ш. П. Бланк, А. А. Митаишвили, В. А. Легостаев. Економіка внутрішнього водного транспорту: Підручник для вузів водн. трансп. — 2-ге вид., перераб. і доп. — М.: Транспорт, 1983 — 463с.

3. В. Н. Дегтяренко, В. В. Зимин, А. И. Костенко. Організація перевезень вантажів. М.: Видавництво «Пріор», 1997. — 448c.

4. Гладкий Ю. Н., Доброскок В. А., Семенов С. П. Економічна географія Росії: Підручник. — М.: Гардарика, Литературно-издательское агентство «Кафедра-М», 1999. — 752с.:ил.

5. Воронін В.В. Економічна географія Російської Федерації: Навчальне посібник. 2-ге вид., перераб. і доп.: У 2 год. Ч. I. Теоретичні основи економічної географії. Розміщення галузевих комплексів біля Російської Федерації. Самара: Вид-во Самарск. держ. экон. акад., 1997. 352 с.

6. Казанський М. М., Вампілов В.С., Галабурда В. Г. Економічна географія транспорту. М., 1991.

7. Великий економічний словник. М., 1994.

8. Алексін У. Незалежна газета // Росія — держава морська. 2000.

3 червня, С. 4.

9. Росія цифрах: Крат. стат. рб. / Під ред. В. П. Соколина. М.:

Держкомстат Росії, 2000. — 396с.