Морський транспорт світу

" Морський транспорт світу" .

Вступ Розглядаючи транспорт світу, варто звернути увагу на його місце в загальній світовій транспортній системі. За обсягом і структурою транспортних перевезень визначають рівень розвитку та особливості структури господарства країни чи регіону, а за конфігурацією транспорт­ної мережі - особливості та закономірності розміщення господарської діяльності.

Морський транспорт служить для зовнішньоекономічних зв’язків. Лише у деяких країнах, таких як Росія, США, Китай, Канада, Туреччина, Франція, морський транспорт здійснює міжрайонні внутрішні перевезення. Цей транспорт перевозить понад 80% зовнішньоторговельних вантажів. Це найбільш дешевий вид транспорту, бо експлуатація морських шляхів не вимагає більших витрат на утримання мережі, як у інших видах транспорту. Сучасні морські судна здатні перевозити вантажі будь-яких розмірів та ваги.

1. Значення морського транспорту в світовій економіці.

Транспорт — найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол.

Морський транспорт служить для зовнішньоекономічних зв’язків. Лише у деяких країнах, таких як Росія, США, Китай, Канада, Туреччина, Франція, морський транспорт здійснює міжрайонні внутрішні перевезення. Цей транспорт перевозить понад 80% зовнішньоторговельних вантажів. Це найбільш дешевий вид транспорту, бо експлуатація морських шляхів не вимагає більших витрат на утримання мережі, як у інших видах транспорту. Сучасні морські судна здатні перевозити вантажі будь-яких розмірів та ваги.

Більша частина вантажообороту морського транспорту припадає на наливні вантажі - нафту й нафтопродукти. Суховантажі мають меншу питому вагу. В їхній структурі переважають основні масові вантажі, потім — генеральні та другорядні масові.

Головною умовою безпечного функціонування світового торгового флоту є його постійне оновлення, збільшення тоннажності суден, підвищення потужності двигунів, збільшення швидкостей, автоматизація, поліпшення екологічних характеристик. Питома вага суден у віці понад 10 років становить понад 1/3 складу світового флоту, понад 25 років — 1/20. У країнах, що розвиваються, та країнах Східної Європи спостерігається тенденція до підвищення питомої ваги старих суден, а це підвищує небезпеку мореплавства.

У структурі морського транспорту переважають спеціалізовані судна — танкери, рудовози, рефрижератори, лісовози, судна типу «Ро-Ро» з горизонтальним способом навантажувально-розвантажувальних робіт. Більше половини світового флоту становлять танкери, що пов’язано з розвитком світового нафтового ринку.

2. Сучасні маршрути морського транспорту Сучасні маршрути океанських лайнерів прагнуть прокладати по дугах великого кола земної кулі, що проходять через крапки відправлення і прибуття. Так, хоча Йокогама знаходиться майже на одній паралелі із Сан-Франциско, найкоротший маршрут по дузі великого кола проходить північніше, поблизу Алеутських островів. Найкоротша відстань від Нью-Йорка до Ліверпула (Англія) проходить біля Великої Ньюфаундлендської банки. У наші дні існує сім головних океанських маршрутів:

1. Найбільш пожвавлений північноатлантичний маршрут зв’язує порти атлантичного узбережжя Америки від Канади до Флориди з портами Західної Європи.

2. Другий по завантаженості маршрут проходить через Суецький канал. Тут сходяться шляху з Європи, з атлантичного узбережжя Північної і Центральної Америки в східну Африку, Індію й інші країни південної і південно-східної Азії. Самий короткий шлях з Європи в Австралію, Китай і Японію проходить теж через Суецький каналоднак маршрути в цю частину земної кулі зі східного узбережжя Сполучених Штатів і з країн Карибського басейну коротше через Панамський канал. Дотепер багато вантажних маршрутів між Західною Європою й Австралією проходять навколо мису Доброї Надії. Шлях через Суецький канал на 1600 км коротше, але через високу плату проходу по каналі більш довгий шлях обходиться дешевше. Крім того, найбільші судна не можуть пройти по Суецькому каналі.

3. Третє місце по завантаженості займає маршрут через Панамський канал. Цей маршрут помітно укорочує шлях з портів східного узбережжя США і країн Західної Європи на західне узбережжя Північної і Південний Америк. З Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланову протоку відстань 21 134 км, а через Панамський канал 8467 км. З Нью-Йорка до Вальпараїсо в Чилі через Магелланову протоку 13 483 км, а через Панамський канал 7020 км. Відстань від Ліверпула до Вальпараїсо через канал коротше на 2478 км. Лінія рівних відстаней від Нью-Йорка через Суецький і Панамський канали проходить поблизу Гонконгу і Маніли, а від Англії - на схід Австралії і Японії. Таким чином, маршрути через Суецький канал з Європи до всіх азіатських країн і Австралії коротше.

4. Західноафриканські маршрути зв’язують атлантичні порти Європи й обох Америк із західним і південно-східним узбережжям Африки. Це короткий шлях з атлантичних берегів Північної і Південний Америк, а також півночі і заходу Європи в Австралію і Нову Зеландію. По цьому ж маршруті випливають і супертанкери з нафтою з країн Середнього Сходу в Європу.

5. Південноамериканські маршрути зв’язують Європу й атлантичне узбережжя США з Бразилією, Уругваєм і Аргентиною. Значимість цього маршруту росте через збільшення вантажообігу з цими південноамериканськими країнами.

6. Маршрути по північній частині Тихого океану зв’язують тихоокеанське узбережжя США і Канади з Японією і Китаєм. Більшість цих маршрутів прокладено по дузі великого кола і проходить поблизу Алеутських островів, але деякі пасажирські і вантажні судна заходять у Гонолулу, що збільшує шлях, наприклад, від Сан-Франциско до Йокогами на 1600 км.

7. У південній частині Тихого океану для США становлять інтерес два маршрути: один — через Гонолулу, Самоа й острова Фіджі, а іншої - через Таїті й острова Суспільства. Обидва маршрути зв’язують тихоокеанське узбережжя США з Новою Зеландією й Австралією, а також — через Панамський каналпівнічноатлантичні країни з Австралією й островами південної частини Тихого океану.

Більшість судів проектується відповідно до вимог навігації (режимом плавання) і під визначений тип вантажу. Деякі морські судна призначені тільки для пасажирів, більше судів використовується для перевезення пасажирів і вантажів (вантажопасажирські), але основна маса судів спеціалізується на перевезенні вантажів. Існує чотири основних типи морських судів: 1) вантажні судна (сухогрузні, наливні, комбіновані й ін.), що виконують окремі замовлення чи працюють на регулярних маршрутах- 2) вантажопасажирські судна- 3) швидкохідні пасажирські лайнери, що мають два чи три класи для пасажирів, а також поштове і багажне відділення- 4) невелика кількість комфортабельних швидкісних судів, розрахованих тільки на пасажирів і пошту.

Торговий флот — сукупність судів країни разом з їхнім особовим складом, зайнятих комерційною діяльністю. Морські вантажні судна завжди були найважливішою складовою частиною торгового флоту і головною його опорою у фінансовому змісті. Пасажирські лайнери не припиняли залучати людей, однак у цілому для суспільства перевезення пасажирів завжди мало менше значення, чим транспортування вантажів. Численні і різноманітні судна торгового флоту розрізняються по типу і призначенню. Загальна кількість судів торгового флоту дуже велико ще і тому, що до нього зараховуються не тільки судна далекого плавання, але і безліч тих малих судів, що обслуговують акваторії рік, гаваней і морського узбережжя. До торгового флоту — у широкому змісті цього поняття — відносяться не тільки судна і плавсклад, але і численні берегові служби: органи оперативного керування, ремонтні і бункеровочні підприємства, агентства морського страхування і багато чого іншого, крім верфей, доків, причалів і складів.

Торгові судна, на відміну від військових, звичайно належать приватним власникам, положення яких відносно незалежно (іноді держава володіє частиною торгового флоту країни і керує її діяльністю, але це скоріше виключення, чим правило). Усі сучасні морські судна мають національний статус, символом якого служить той прапор, що розвівається над кожним судном. Підняття прапора має на увазі наявність офіційних суднових документів і реєстрового свідчення. Національний статус спричиняє як привілею, так і обов’язку. Він дозволяє заручитися військово-морською чи дипломатичною підтримкою своєї і дружньої держав у різних частинах світу, але він же надає право уряду розпоряджатися приватними судами при надзвичайних обставинах, а при звичайних обставинах поширювати на них і на умови їхньої експлуатації державні регламентації. У ці норми включені вимоги до національного складу екіпажа, по перевірці кваліфікації екіпажа й атестації командного складу.

Сучасні торгові судна можна розділити на двох категорій, у кожної з який є свої достоїнства. Суду однієї категорії (лайнери), у яку включається більшість кращих кораблів, діють на визначених лініях, причому рейси між портами на цих маршрутах відбуваються через регулярні інтервали часу. Інша категорія складається з т.зв. трампів — судів, що обслуговують нерегулярні вантажопотоки.

Після Другої світової війни в морському транспорті відбулися істотні зміни. Хоча кількість судів, здатних прийняти на борт більш 1000 т вантажу, за післявоєнні роки зросло тільки на 34%, загальний тоннаж торгового флоту країн світу подвоївся, а усереднений дедвейт підскочив з 6300 до 9400 т. Різко збільшилася кількість національних прапорів.

Розширення національного складу світового торгового флоту привело до зменшення в ньому частки колишніх лідерів морських перевезень. Хоча загальний тоннаж усієї сукупності британських і скандинавських судів виріс з 32 до 47 млн. т, його частина в загальному тоннажі торгового флоту світу упала з 40 до 29%. У той же час частка США збільшилася з 14 до 20%.

Нововведенням у торговому флоті 20 в. стала розповсюджена практика того, що відомо як «зручні прапори» чи «безконтрольні флоти». Звичайно прапор над судном і назва його порту приписки вказують на те, кому воно належить і в чиїй правовій сфері діє. Морське право створювалося на основі визначених мір відповідальності і контролю з боку держав за своїм торговим флотом. Щоб вислизнути від такого контролю, а заодно заощадити на податках і витратах на екіпаж, і з’явилися нові «фальшиві» флоти. Ці флоти виникли саме в тих країн, що у дійсності ніколи не мали власного «законного» морського транспорту, і багато кораблів, що несуть прапори цих держав, ніколи не заходили в ті порти, чиї імена записані на їхньому кормі. Почалося це з осені 1922, коли генеральний прокурор США поширив чинність сухого закону з усіма його виправленнями на всі судна під прапором США. Цим припинялися оптові алкогольні постачання двох великих лайнерів, що робила рейси по Карибському морю. Рішення було знайдено, коли хтось придумав пустити ці судна під панамським прапором. Пізніше панамським прапором користалися й інші кораблі, особливо американські танкери, щоб не витрачатися на високу зарплату екіпажу, а під час війни це виявилося зручним способом для ухилення від державних розпоряджень і плавання в зонах, закритих для морських транспортів. Завдяки цьому до початку Другої світової війни загальна вантажопідйомність панамського торгового флоту, що нараховував 130 власних судів, досягла 1106 тис. т. Після війни цей флот став ще більше, але в 1949 у нього зненацька з’явився грізний суперник.

Уряд Ліберії надано одній з американських компаній переважне право на широке морське транспортування вантажів. При цьому Ліберія одержувала бажане збільшення до свого бюджету від митних зборів, а американська компанія — щедру «плату за послуги» по веденню конкретних справ у Нью-Йорку. За 10 років торговий флот Ліберії вийшов на третє місце у світіу ньому стало 1018 судів загальною вантажопідйомністю 18 387 тис. т, а Панама була відтиснута на шосте місце.

Німецький торговий флот виявив до 1959 далеко обійшов ті загальні обсяги, якими характеризувався в 1939. Японці, чий великий торговий флот також був знищений, до 1959 теж зуміли по загальному тоннажі своїх судів перевищити його довоєнний рівень, а в 1994 вийшли на сьоме місце серед торгових флотів світу і побудували 243 із загального числа 630 нових судів.

У період з 1939 по 1959 танкерів у світі стало майже вдвічі більше (чисельність зареєстрованих нафтоналивних судів виросла з 1661 до 3307 одиниць), а їхній загальний тоннаж зріс більш ніж у три рази (сумарний дедвейт змінився з 16 915 на 57 629 тис. т). Надалі нафтоналивний флот ріс ще швидше. Ефективність танкерів постійно підвищувалася, тому що чим більше розміри танкера, тим його експлуатація економічно вигідніше, що відрізняє нафтоналивні судна від великогабаритних транспортів інших типів.

Ще одним післявоєнним нововведенням стало збільшення числа судів, що перевозять навалочні вантажі, такі, як вугілля і руда. Вже в 1959 торговий флот світу нараховував 940 балкерів загальною вантажопідйомністю 9058 тис. т. Будувалися балкери довжиною до 300 м і вантажопідйомністю більш 60 тис. т.

Наприкінці 20 в. одержали широке поширення великі контейнеровози з горизонтальним способом навантаження — вивантаження типу Ро-Ро і ліхтеровози, що забезпечують перевантаження на рейді власними засобами зі збільшенням продуктивності вантажних робіт у кілька разів.

4. Розміщення морського транспорту світу Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: у США, Великобританії, Японії, Німеччині, Франції, Італії, Ліберії, Панамі, Греції, Норвегії. На їхню частку припадає 70% тоннажу світового флоту. До числа великих власників флоту належать також Швеція, Іспанія, Кіпр, Сінгапур, Індія, Данія, Нідерланди, Росія, Україна, Китай, Польща, Румунія, Естонія, Болгарія, В'єтнам, Південна Корея тощо.

Судноплавні компанії багатьох країн реєструють свої судна під «зручним», або «підставним», прапором. Тому до великих судновласницьких країн належать Панама, Греція, Ліберія, Сінгапур, Кіпр, що надають «зручний» прапор. У цих країнах податки на прибуток у кілька разів нижчі, ніж у США, Німеччині, Японії, заробітна платня моряків значно менша, їхні права погано захищені, технічному стану суден приділяється менше уваги. Світовий флот зосереджений у руках декількох найбільших судновласницьких компаній. У кожній морській державі є одна або декілька великих компаній, на які припадає до 90% флоту країни. Це «Ніппон юсан», «Санко Кісен» — у Японії, «Сіленд сервіс» — у США, «Пенінсула енд Орієнтал Стім Невігейшн» — у Великобританії, «Сален» — у Швеції, «Бер гассен» — у Норвегії тощо. Серед найбільших монополій — нафтовидобувні компанії «Ексон», «Мобайл Ойл», «Тексако», «Бри-тиш Петролеум» та ін.

У світі налічується понад 2000 морських портів різної величини. До найбільших відносяться порти з вантажооборотом понад 10 млн т. Біля 20 портів мають вантажооборот понад 40 млн т: Роттердам, Сінгапур, Марсель, Гавр, Антверпен, Гамбург, Генуя, Лондон, Аперпорт (група портів у гирлі річки Делавер), Новий Орлеан, Нью-Йорк, Гемптон, Ванкувер, Сан-Себастьян, Кобе, Йокогама, Нагоя, Кітакюсю, Кавасакі.

Морські шляхи, залежно від характеру їхнього використання, поділяються на міжнародні океанські, міжнародні морські, шляхи регіонального значення та внутрішні або каботажні шляхи. За інтенсивністю судноплавства основне місце належить Атлантичному океану, потім ідуть Тихий та Індійський океани. Міжнародні регіональні морські перевезення здійснюються у морських басейнах: Середземноморському, Північноморському, Балтійському, Карибському.

Головні вантажі морського транспорту — нафта й нафтопродукти, залізна руда, зерно, кам’яне вугілля, сировина та напівфабрикати для алюмінієвої промисловості, фосфорити, ліс та лісоматеріали. Нафтовантажі доставляються морським транспортом до портів Атлантичного океану з країн Близького та Середнього Сходу, Латинської Америки. З цих же країн нафту перевозять до портів Японії й деяких інших країн.

Вантажопотоки зерна спрямовуються з країн-експортерів (США, Канада, Австралія, Аргентина) до країн Західної Європи, Японії, деяких країн Азії, Африки та Латинської Америки. Цукор транспортують з Філішгін, Індонезії, Домініканської республіки — до Європи та Північної Америки. Бавовну везуть з Індії, Єгипту, США, Мексики, Бразилії - до країн Європи, Японії.

У структурі внутрішнього водного транспорту переважають наливні судна. Найбільш розвинений цей транспорт у США, Німеччині, Канаді, Франції, Нідерландах, Бельгії, Росії, Україні, Угорщині, Словаччині. На США припадає більше половини вантажообороту водного транспорту економічно розвинених країн світу. Основні вантажі: нафта, нафтопродукти, вугілля, кокс, будівельні матеріали. У цій країні розміщення виробництва, конфігурація внутрішніх водних шляхів, напрямок основних вантажопотоків органічно збігаються, що стимулює подальший розвиток внутрішнього водного транспорту. Внутрішні водні шляхи проходять через території переважної більшості штатів. Вони включають річки великої протяжності, канали, міжбасейнові сполучення, систему Великих озер. Найважливіші у системі внутрішнього водного транспорту: річка Міссісіпі з Міссурі, Огайо, Теннессі, Великі озера (Верхнє, Мічиган, Гурон, Ері, Онтаріо). Великі озера пов’язані між собою та мають вихід до океану річкою св. Лаврентія, Баржевим каналом та річкою Гудзон. Важливе значення має також Береговий канал завдовжки 4 тис. км, розташований у прибережній смузі Атлантичного океану. Він з'єднує найбільші міста узбережжя та гирла річок, що впадають до океану, оптимізуючи таким чином внутрішню річкову систему та каботажне плавання.

Висновки Морський транспорт служить для зовнішньоекономічних зв’язків. Більша частина вантажообороту морського транспорту припадає на наливні вантажі - нафту й нафтопродукти. Суховантажі мають меншу питому вагу. В їхній структурі переважають основні масові вантажі, потім — генеральні та другорядні масові.

Головною умовою безпечного функціонування світового торгового флоту є його постійне оновлення, збільшення тоннажності суден, підвищення потужності двигунів, збільшення швидкостей, автоматизація, поліпшення екологічних характеристик.

Питома вага суден у віці понад 10 років становить понад 1/3 складу світового флоту, понад 25 років — 1/20. У країнах, що розвиваються, та країнах Східної Європи спостерігається тенденція до підвищення питомої ваги старих суден, а це підвищує небезпеку мореплавства.

У структурі морського транспорту переважають спеціалізовані судна — танкери, рудовози, рефрижератори, лісовози, судна типу «Ро-Ро» з горизонтальним способом навантажувально-розвантажувальних робіт. Більше половини світового флоту становлять танкери, що пов’язано з розвитком світового нафтового ринку.

Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: у США, Великобританії, Японії, Німеччині, Франції, Італії, Ліберії, Панамі, Греції, Норвегії. На їхню частку припадає 70% тоннажу світового флоту. До числа великих власників флоту належать також Швеція, Іспанія, Кіпр, Сінгапур, Індія, Данія, Нідерланди, Росія, Україна, Китай, Польща, Румунія, Естонія, Болгарія, В'єтнам, Південна Корея тощо.

Морські шляхи, залежно від характеру їхнього використання, поділяються на міжнародні океанські, міжнародні морські, шляхи регіонального значення та внутрішні або каботажні шляхи.

За інтенсивністю судноплавства основне місце належить Атлантичному океану, потім ідуть Тихий та Індійський океани. Міжнародні регіональні морські перевезення здійснюються у морських басейнах: Середземноморському, Північноморському, Балтійському, Карибському.

Список використаної літератури.

1. 1.Давиденко А., Пащенко Ю. «Розвиток міжнародного транспортного сполучення України» // Економіка України № 8, 1999.

2. 2.Легенький Г., Новикова А. «Проблеми розвитку транзитних перевезень та шляхи їх вирішення» // Економіка України № 7, 2000.

3. 3.Паламарчук М. М, Паламарчук О. М. «Економічна і соціальна географія України з основами теорії» Київ -1998р.

4. 4.Розміщення продуктивних сил / За ред. Ковалевського. — К., 1998.

5. 5.Розміщення продуктивних сил України / За ред. Качана Є.П. — К., 1996.

6. 6.Сич Є., Романенко Є. «Механізм концесії в будівництві автомобільних шляхів прикордонних регіонів» //Економіка України № 2, 2000.

7. 7.Сич Є., Романенко Є. «Проблеми розвитку транспортної системи прикордонного регіону» // Економіка України № 11, 2001.

8. 8.Хахлюк А. «Україна — транзитна держава» // Економіка України № 1, 2001.

9. 9.Шаблій О.І. Соціальна та економічна географія світу та України. — К., 1996.