Вибір раціональної транспортно-технологічної схеми доставки вантажів

Міністерство освіти і науки України Харківський національний автомобільно-дорожній університет Факультет транспортних систем Кафедра транспортних технологій Звіт Вибір раціональної транспортно-технологічної схеми доставки вантажів Виконав:

ст. гр. Т-51 Нітков М.В.

Керівник:

доц. Павленко О.В.

Перевірив:

доц. к.т.н. Шраменко Н.Ю.

Харків 2013

Зміст

Вступ

1. Аналіз сучасного стану питання

1.1 Обґрунтування вибору теми

1.2 Поточний стан знань в вибраній області досліджень

Висновки по розділу

2. Теоретичне дослідження та інформаційне забезпечення розрахунків

2.1 Структура об'єкту дослідження

2.2 Вибір методу моделювання транспортно-технологічної схеми доставки

2.3 Джерела та методики отримання первинної інформації

2.4 Побудова математичної моделі об'єкту

Висновки до розділу

3. Експериментальні дослідження

3.1 Розробка методики визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки

3.2 Розрахунок контрольного прикладу

3.3 Аналіз результатів дослідження

Висновки по розділу

Література

Вступ

У міру поглиблення міжнародного розподілу праці і інтеграції національних економік в світову економіку істотного значення набуває узгоджена взаємодія з різними взаємозв'язаними елементами ринкової інфраструктури національних комплексів окремих країн в рамках міжнародної виробничої, торгової, науково-технічної і соціальної структур. До таких елементів міжнародної ринкової інфраструктури можна віднести сукупність міжнаціональних транспортних систем, систем зв’язку і інформації, банківських, торгових, митних союзів, різних міжнародних фондів, транснаціональних компаній, об'єднань і фірм, обслуговуючих зовнішньоекономічні зв’язки країн, міжнародну виробничо-коопераційну, торговельно-економічну, науково-технічну співпрацю і спілкування суб'єктів ринку. Перенасичення ринку, диктат споживача на ринку і жорстка конкуренція викликають серйозні труднощі у виробників, торгових і збутових підприємств в реалізації товарів. Для збереження об'ємів продажів виробники і торгові фірми вимушені йти на розширення збуту за рахунок виходу на ринки, розташовані в інших регіонах. І хоча інтеграція світового господарства і орієнтація політики зовнішньої торгівлі країн на вільну торгівлю значно спрощують це завдання, постає питання про те, як швидко і ефективно, з найменшими витратами, поставити товар на ринок.

Сьогодні на світовому ринку процес доставки товарів пов’язаний з процесом виконання цілого ряду робіт, операцій і послуг, комплекс яких забезпечить ефективний розподіл товарів. І саме транспортно-експедиційні підприємства покликані здійснити завдання такого розподілу.

Метою даної роботи є визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів.

1. Аналіз сучасного стану питання

1.1 Обґрунтування вибору теми

В умовах господарської діяльності підприємств та організацій вартість та якість транспортних послуг відображаються на результатах їх фінансової діяльності. А завіз та вивіз вантажів з транспортних вузлів автомобільним транспортом сприяє застосуванню самих прогресивних форм технології перевізного процесу та зниженню його собівартості. Транспортна галузь, яка є допоміжною по відношенню до виробничої, грає все більш вагому роль в організації бізнес-процесів виробництва і реалізації товарів. Свобода вибору постачальника вимагала певної свободи вибору транспорту, способу й умов перевезень. Все це зумовило необхідність нового підходу до планування перевезень з урахуванням ринкових відносин.

Відомо, що ціна товару має велике значення для кінцевого споживача, а точний розрахунок логістичних витрат в структурі ціни товару є одним із основних джерел економії витрат, а отже, способів зниження ціни. Тому необхідність пошуку нових варіантів економії витрат у логістиці пов’язана з розвитком і все більш широким використанням технологій та концепцій і принципів сучасної логістики.

Розвиток транспорту за останні десятиліття зазнало суттєвих змін. Зросли вимоги до якості доставки товарів, з одного боку, і жорсткість екологічних вимог до транспорту — з іншого, викликали розширення використання змішаних і головним чином комбінованих перевезень. Процес доставки ускладнюється, в ньому з’являється більше етапів при одночасному підвищенні вимог до дотримання графіків і термінів доставки. Постійний розвиток спеціалізації праці веде до посилення інтеграції транспорту в технологічні процеси виробництва і розподілу товарів. Всі ці фактори в сукупності і викликають підвищення ролі ТЕО в процесі доставки товарів, чому сприяє зменшення кількості обмежень у міжнародній торгівлі, більш вільний режим кордонів, значні фінансові інвестиції в інфраструктуру транспортної сфери, а також стабільна законодавча база на національному та міжнародному рівні.

Вигоди, які можуть отримати компанії, скориставшись послугами транспортно-експедиційних підприємств:

— досягається двояка мета: збільшення об'єму продажів і забезпечення більш високого рівня обслуговування споживача (визначеного, головним чином з погляду «доступності продукції»);

— система транспортно-експедиційних послуг, що володіє здатністю швидко реагувати на зміну ринковій ситуації, у тому числі і на зміну вимог споживачів, може забезпечити скорочення «циклу обслуговування споживача» (часу між подачею заявки і доставкою продукції) і, отже, зниження запасів у споживача. Це дає компанії-постачальникові серйозну перевагу перед конкурентами в боротьбі за частку ринку;

— раціонально спроектована схема доставки вантажів сприяє зміцненню і закріпленню зв’язків постачальника із споживачами. Це може бути досягнуто шляхом інтеграції засобів доставки продукції постачальника із засобами, пов’язаними з її отриманням у споживача;

— розробка ефективніших методів «фізичного розподілу» дає істотну економію витрат. Цю економію можна розповсюдити і на споживача у формі знижок з оплати за доставку продукції;

— впровадження ефективної системи доставки вантажів дає компанії можливість успішніше і прибутково конкурувати на віддалених ринках;

— розробка і впровадження ефективної системи реалізації продукції, для управління якої залучається діяльність транспортно-експедиційного підприємства, дозволяє співробітникам, які займаються маркетингом і збутом продукції, концентруватися на основній для них сфері - формуванні і стимулюванні попиту, що веде до успішнішого досягнення компанією стратегічних цілей.

Дуже актуальними є питання розвитку ТЕО у транспортному забезпеченні зовнішньої торгівлі, вдосконалення послуг і технологій, спрямованих на зниження транспортних витрат і скорочення часу доставки вантажів.

При виборі найкращого варіанту схеми доставки товару найважливішими параметрами виступають час і вартість, їх співвідношення за різних умов формує суму логістичних витрат, пов’язаних із утриманням і реалізацією продукції. Саме тому потрібно розробити методичний підхід до вибору схеми доставки товару, який би надавав можливість оцінити та оптимізувати пов’язані з цим витрати часу, ресурсів, коштів.

1.2 Поточний стан знань в вибраній області досліджень

Організація ТЕО повинна забезпечувати задоволення потреб клієнтів у перевезенні при високому рівні якості та можливо низьких витратах. У зазначається що серед критеріїв оптимальності, що використовуються при вирішенні різних задач оптимізації транспортного процесу може виступати схема показників.

Тривалість доставки Тд характеризується часом знаходження вантажів по шляху руху з моменту закінчення навантаження партії до початку розвантаження. Її величина впливає на тривалість періоду оберту матеріальних коштів. Її зменшення дозволяє вивільнити частину матеріальних коштів (вантажів) для виробничого використовування.

При використанні для доставки вантажів різних видів транспорту враховується час, що є необхідним для навантаження та розвантаження на станціях (в портах), а також для перевалки з одного виду транспорту на інший.

Основні показники ефективності транспортного процесу (таблиця 1.1).

Таблиця 1.1 — Показники ефективності транспортного процесу

Найбільш повна оцінка економічної ефективності перевезень досягається при порівнянні приведених господарських витрат на перевезення, що включають у себе витрати на тару, упаковку, перевезення, зберігання, перевантаження та розпакування вантажу, капітальні вкладення в комплекс технічних засобів, вартість вантажної маси, що перебуває у шляху, та втрати продуктів у процесі транспортування.

Основною причиною, по якій вантажовласникам вигідно звертатися до послуг транспортно-експедиційного підприємства, є труднощі по вибору виду транспорту. Відповідно до критерії вибору виду транспорту для перевезення (рисунок 1.1). Головну роль при виборі способу доставки вантажу та видів транспорту, які беруть участь у перевезенні, відіграє вантожовласник. Вибір виду або видів транспорту для перевезення здійснюється за двома основними параметрами: вартісна оцінка й вимоги до надійності та якості перевезення. Вартісна оцінка залежить від тарифу і знижки з тарифу обраних перевізників.

Рисунок 1.1 — Критерії вибору виду транспорту для перевезення

Надійність та якість перевезення є складнішим параметром — його характеризують терміни перевезення, схоронність партії і споживчих властивостей вантажів під час перевезення.

При виборі виду транспорту автор пропонує встановити відносні вагові параметри перевезення. Вагу параметра Rі визначають за формулою

(1.1)

Де Рф, Рн — відповідно фактичний і нормативний рівень параметра перевезень.

З урахуванням кожного параметра та його валового коефіцієнта ki обчислюється узагальнений параметр перевезення кожного виду транспорту.

(1.2)

Зведення всіх оцінок по кожному параметру до загального результату дає можливість проранжувати види транспорту по всій сукупності параметрів.

Автор роботи вибір перевізника пропонує виконувати по двом основним критеріям замовлення експедитора на перевезення — по купівельній спроможності та по надійності перевезення. Параметру купівельної спроможності відповідають тарифи та знижки з тарифу вибраних перевізників. У критерієм оптимізації транспортно-технологічної схеми доставки, залежно від вимог, які пред’являють споживачі, є мінімум витрат часу на доставку (Т) або мінімум грошових витрат на доставку (Z) продукції споживачам, мінімальні витрати вантажовідправника і вантажоодержувача на оплату послуг логістичних посередників. В залежності від виду транспорту, способів і маршруту транспортування кількість терміналів і ланок транспортної мережі в межа певної транспортно-технологічної схеми доставки (ТТСД) може бути різна (рисунок 1.2).

Загальний вид економіко — математичної моделі оптимізації транспортно-технологічної схеми доставки:

Рисунок 1.2 — Можливі транспортно-технологічні схеми доставки продукції

(1.3)

(1.4)

де Z — витрати на транспортування, у. о/т;

Т — час на транспортування, діб;

Зі - витрати на термінальну обробку вантажу на і-ом терміналі, у.о./т;

Зj — витрати на транспортування вантажу по j-й ділянці транспортної мережі, у.о./т;

n — кількість терміналів в схемі доставки;

m — кількість ланок транспортної мережі в схемі доставки;

ti — тривалість термінальної обробки вантажу на і-му терміналі, діб;

tj — час транспортування вантажу по j-й ланці транспортної мережі, діб.

Елементи транспортно-технологічної схеми, які не можуть бути виконані вантажовідправником власними силами внаслідок відсутності технологічних можливостей або високих витрат, реалізуються логістичними посередниками (рис 1.3).

Рисунок 1.3 — Схема, пояснююча зв’язок виду договірних відносин вантажовідправника та логістичних посередників з логістичним ризиком

Визначення найбільш ефективного способу реалізації вибраною ТТСД є завдання оптимізації сумарних витрат на оплату послуг логістичних посередників і компенсацію логістичних ризиків. Оптимізаційне рівняння економіко-математичної моделі представлене у вигляді:

(1.5)

де yk — витрати вантажовласника на оплату послуг k-го логістичного посередника, у. о/т;

l — кількість логістичних посередників, при реалізації схеми доставки;

щ — нормований коефіцієнт, враховуючий умови страхування;

r — доля від угоди, отримувана страховою компанією в якості доходу;

С — відпускна ціна продукції підприємства — виробника, у. о/т;

У вибір оптимальної транспортно-технологічної схеми приймається на основі найменшої загальної вартості виконання замовлення для клієнта. В тому випадку, коли існують варіанти близькі за значення вибір транспортно-технологічної схеми доставки рекомендується варіант при якому транспортно-експедиційне підприємство отримує максимальний прибуток.

Автор пропонує вибір оптимальної технологічної схеми при дорученні експедитору організувати перевезення нового для нього вантажу або відомого вантажу, але в новому напрямі.

Вирішення задачі оптимізації транспортно-експедиційного обслуговування підприємств та організацій в транспортній мережі міст ускладнюється рядом об'єктивних факторів: великі обсяги інформації, що виникають в процесі виконання перевезень, які потребують термінової обробки; висока часова частота поставок; велика кількість часових та технологічних обмежень; часті коливання попиту; велика кількість вантажовідправників та вантажоодержувачів; великий вплив неврахованих факторів зовнішнього середовища.

У статті як критерій вибору найбільш раціональної форми організації транспортної експедиції пропонуються загальні приведені витрати на доставку вантажів

(1.6)

де — витрати на перевезення i-им підприємством для j-ого напрямку, грн.;

— витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи, грн.;

— витрати на зберігання, грн.;

— витрати на експедиційні операції, грн.;

— галузевий нормативний коефіцієнт ефективності;

— сумарні капітальні вкладення в технічні засоби, будівлі і споруди;

m — вартість товарної маси, що знаходиться в дорозі, грн.;

n — загальна кількість підприємств, що беруть участь в процесі доставки вантажів; j — напрям руху матеріалопотока: j=1 для завезення, j = 2 для вивозу.

В автори узагальнюють критерій (1.6) таким чином

(1.7)

де Эт — поточні експлуатаційні витрати, грн.

Організація транспортно-експедиційного обслуговування повинна забезпечувати потреби клієнтів у перевезенні при високому рівні якості та найменших витратах. На сьогодні на ринку транспортних послуг простежується конкуренція по наданню транспортних послуг. Це послуги перевезення вантажів, вибір оптимальних транспортних засобів, доставка будь — яким видом транспорту, доставка негабаритних та небезпечних вантажів, оформлення митних документів, страхування вантажу, маркування вантажів. Але лише декілька підприємств надають послуги по розробці та обґрунтуванню транспортно-технологічної схеми доставки (табл. 1.2).

Таблиця 1.2 — Аналіз практичних розробок по вибору раціональної транспортно-технологічної схеми доставки

Підвищення ефективності транспортування вантажів залежить від раціонально сформованої транспортно-технологічної схеми, а саме порівнянням декількох схем по різним критеріям. При аналізі теоретичних розробок вибору раціональних транспортно-технологічних схем доставки вантажів визначено, що для оцінки ефективності необхідна комплексна система показників, яка повинна відображати вимоги клієнта на доставку вантажів.

Висновки по розділу

1. При аналізі практичних розробок вибору раціональної транспортно-технологічної схеми доставки було встановлено, що на сьогодні на ринку транспортних послуг існує попит на: складські операції, оформлення товаротранспортних документів, навантажувально-розвантажувальні роботи, транспортування, митне оформлення, маркування вантажів та інші. Лише декілька підприємств надають послуги по розробці та обґрунтуванню схем доставки.

2. При аналізі теоретичних розробок вибору раціональної транспортно-технологічної схеми доставки вантажів визначено, що для оцінки ефективності необхідна комплексна система показників, яка повинна відображати вимоги клієнта на доставку вантажів. Показники, які використовуються тільки для вирішення конкретних задач при управлінні процесом доставки, а доцільність застосування того або іншого критерію визначається цілями і наявністю відповідних розрахункових даних і інструментів для їх визначення.

3. На основі визначених недоліків по вибору раціональної транспортно-технологічної схеми доставки необхідно визначити критерій вибору, провести експериментальні дослідження та аналіз отриманих даних.

2. Теоретичне дослідження та інформаційне забезпечення розрахунків

2.1 Структура об'єкту дослідження Транспортні потоки тарно-штучних вантажів зароджуються, як правило, на підприємствах промисловості, будівельної індустрії, сільського господарства. Перевізний процес складається з операцій підготовки вантажу до транспортування, навантаження — розвантаження, складських і власне транспортних (перевізних) операцій. Об'єм і характер цих операцій залежать від виду транспорту, а також — від вибраної тієї або іншої транспортно-технологічної схеми доставки.

При розгляді ТТСД тарно-штучних вантажів в контейнерах і пакетах виходимо з того, що в первинних відправленнях тарно-штучних вантажів основну роль в Україні грають залізничний і автомобільний транспорт, за участю складських комплексів.

На підставі зібраних статистичних даних, а саме вхідного потоку замовлень на доставку вантажу, розглядаємо наступні альтернативні схеми доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні.

Доставка тарно-штучних вантажів за схемою «вантажовідправник — вантажоодержувач» представлена на рисунку 2.1.

Рисунок 2.1 — Схема доставки «вантажовідправник — вантажоодержувач»

Дану схема доставки доцільно використовувати при перевезенні великих партій вантажів на велику відстань. Для перевезення використовують автомобілі автопоїзди. Застосування автопоїздів сприяє підвищенню продуктивності перевезень, зниженню витрат палива на 1ткм (на 1 т перевезеного вантажу), зниженню собівартості перевезень. Крім того, застосування автопоїздів дає можливість зменшити кількість мало вантажних або середньо вантажних автомобілів, а, отже, і потребу у водіях.

При даній схемі доставки навантажувально-розвантажувальні роботи виконуються лише у вантажовідправника та вантажоодержувача, без додаткових перевантажувальних операцій на складі чи на інший вид транспорт, непотрібне додаткове оформлення документів при перевантаженні, при цьому зменшується час доставки вантажів.

Доставка тарно-штучних вантажів за схемою «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» представлена на рисунку 2.2.

Рисунок 2.2 — Схема доставки «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Дана схема доставки використовується при доставці дрібно партійних вантажів на великі відстані, де використання автомобілів малої та середньої вантажності при великих вантажопотоках неефективне. Ця схема передбачає укрупнення партії вантажу на складі, а далі автопоїздами транспортування до одержувача. При цій схемі доставки збільшується кількість навантажувально-розвантажувальних операцій, час на очікування на накопичення вантажу на складі. За рахунок даних умов збільшується час доставки вантажів. Укрупнення партії вантажу впливає на зменшення собівартості перевезення, зменшенню кількості автомобілів особливо малої, малої, середньої вантажності. При розробці такої схеми доставки, крім відстані перевезення та об'єму перевезення, потрібно враховувати інтервали надходження замовлення на перевезення дрібно партійних вантажів.

2.2 Вибір методу моделювання транспортно-технологічної схеми доставки Під моделюванням розуміють спосіб вивчення системи (моделі) шляхом її заміни для експериментального дослідження більш зручною, яка зберігає характерні риси оригіналу і дозволяє проводити випробування моделі методом проб. Найпоширеніші наступні моделі: фізичні, математичні, імітаційні, аксіоматична, що використовуються основними частинами системи і розробляються у вигляді технологічних схем або рівнів для загального уявлення про процес і результат його функціонування, які у свою чергу розділяються на детерміновані і стохастичні. [12]

Детермінована модель — це аналітична подача закономірності системи, при якому для даної безлічі вхідних значень одержують на виході тільки один результат.

Недетермінована або стохастична — це модель в якій функціонування окремих її елементів або вхідних значень залежить від випадкових параметрів, тобто описується законами розподілу випадкових величин. Результат функціонування такої моделі може передбачити тільки в значенні вірогідності, тобто він є середнім значенням або законом розподілу.

Імітаційне моделювання — це послідовне наближення (інтеграція), за допомогою якого відбувається пошук оптимального рішення. При імітаційному моделюванні оптимальний варіант визначається не чисто математично строгими методами, а шляхом послідовних наближень, перебираючи ті чи інші структури і чисельні значення факторів.

Побудова імітаційної моделі й експериментування з нею вимагають визначеної математичної підготовки й врахування усіх факторів. Що впливають на досліджуване явище.

Математичне моделювання використовується для встановлення математичної залежності між параметрами об'єкту, який вивчається. Даний метод дозволяє глибоко і всесторонньо вивчити процеси, які досліджуються, встановити точні кількісні зв’язки між аргументами і функціями, глибоко проаналізувати явища, що вивчаються, на основі математичних моделей, які можуть бути даний у вигляді функції, рівнянь, систем рівнянь, в основному диференційованих або інтегральних. З початку складають глибоку модель, яку потім уточнюють. Така модель дозволяє достатньо щільно розрізняти фізичні характеристики явища. При цьому дослідник одержує нову інформацію про функціональні явища і особливості моделей.

Математичне моделювання складається з наступних етапів: постановка задачі, тобто ухвалення рішення про необхідність моделювання і його ціль. На цьому етапі потрібно чітко визначити ціль дослідження.

З цілі дослідження виходить сукупність особливостей об'єкту моделювання, які підлягають відбитку в моделі:

— побудова математичної моделі

— дослідження системи на модель прогнозування управління оригіналом за результат дослідження.

При моделюванні технічних систем можливі такі випадки:

— система добре вивчена, що дозволяє записати її математичну модель у вигляді аналітичних співвідношень;

— математична модель загалом відома у вигляді аналітичної залежності, але деякі з коефіцієнтів її невідомі - побудова моделі починається з етапу дозволу внутрішніх задач;

— відомо що моделлю виступає функція деякого вигляду, яка задається в неявному вигляді (наприклад диференціальними рівняннями) по цьому потрібно визначити мінімальну кількість експериментів для дискримінації моделі;

— аналітичний вид моделі невідомий.

Математичні моделі відрізняються від інших тим, що засобом опису моделі і вивчення її поведінки є формально-логістичний апарат математики. Звідси найважливішою перевагою є можливість кількісного аналізу моделей за допомогою сучасних математичних методів. Важливою перевагою моделей є універсальність мови математики, можливість використовування одних і тих же моделей для дослідження різних систем.

Щоб визначити оцінку витрат, прибутку ТЕП, часу доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні, необхідно зібрати інформацію, яка впливає на процес доставки.

У вхідні параметри будуть входить ті чинники, які дуже істотно впливають на процес доставки.

При певних відомих вхідних та вихідних параметрів і зовнішніх факторів можна побудувати модель дослідження у вигляді «чорної скрині», яка представлена на рисунку 2.3.

Вхідними параметрами в систему являються:

— об'єм відправлення вантажу Х1;

— довжина маршруту перевезення Х2;

Вихідними параметрами з системи являються:

— максимальний прибуток Y1;

— мінімальний час доставки вантажу Y2;

— мінімальні сумарні витрати на доставку Y3.

Рисунок 2.3 — Модель чорної скрині

Зовнішні фактори, які мають позитивний або негативний вплив:

— економічний фактор Z1 (економічний стан в країні, ціна на паливо, запчастини);

— інформаційний фактор Z2 (реклама, інформаційне забезпечення);

— відгук підприємства на ринку Z3.

Моделювання дозволяє одержувати більш точне рішення, формуючи математичні закони, зв’язуючи об'єкти системи, записані у вигляді деяких функціональних співвідношень. Задачею моделювання є рішення рівнянь для отримання теоретичних результатів і зіставлення цих результатів з практикою. До переваг моделювання можна віднести велику силу узагальнення, багатократність використання, але щонайповніше дослідження процесу функціонування системи можна провести, якщо відома явна залежність зв’язуючи шукані характеристики з початковими умовами, параметрами і змінними системи. Проте таку залежність вдається отримати для порівняно простих систем. Щоб використовувати метод необхідно істотним чином спростити первинну модель, щоб мати нагоду вивчити загальні властивості системи.

2.3 Джерела та методики отримання первинної інформації

Джерелами отримання первинної інформації виступає вхідний потік замовлення на перевезення вантажу. За травень — червень місяць 2009 року до транспортно-експедиційного підприємства надійшло 120 заявок на перевезення. Інформація, яка відбиралася від кожної заявки: маршрут, обсяг перевезення, час надходження заявки. Було визначено основні напрямки перевезення вантажів на підприємстві, які представлені в таблиці 2.1.

Для подальших досліджень необхідно з даного переліку відібрати маршрути перевезень в міжрегіональному сполученні, які відправляються з міста Харкова. Перелік маршрутів представлений таблиці 2.2.

Таблиця 2.1 — Основні напрямки перевезень тарно-штучних вантажів

Найбільша кількість заявок, які надходили до підприємства, були за маршрутом Харків — Запоріжжя. Аналіз приведений на рисунку 2.4.

Таблиця 2.2 — Міжрегіональні напрямки перевезень тарно-штучних вантажів на підприємстві

Рисунок 2.4 — Аналіз маршрутів перевезень тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні з урахуванням кількості заявок

2.4 Побудова математичної моделі об'єкту Проаналізувавши розглянуті методики, складено цільову функцію визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні.

(2.13)

де Тд — час доставки вантажу, год.;

В? — сумарні витрати на доставку вантажу, грн;

ПТЕП — прибуток транспортно-експедиційного підприємства, що надає послуги, грн.

Система обмежень

(2.14)

де q — об'єм відправлення вантажу, т;

tн — час на навантаження, год.;

Тперскл — час на переробку вантажу на складі, год.;

tфчас доставки вантажу, год.;

tвдп — час доставки вантажу вказаний замовником, год.

Lдос — відстань доставки вантажу, км.

Під часом доставки вантажу розуміється час знаходження вантажів з моменту початку навантаження партії до закінчення розвантаження. Під час виконання перевезень з залученням складу враховується час на знаходження вантажу на складі.

Час доставки вантажу розраховуємо

(2.15)

де tнр — час навантаження та розвантаження, год.;

tpi — час руху на маршруті, год.;

Тперскл — час переробки вантажу на складі, год.

Час на навантаження (розвантаження) розраховуємо за прейскурантом 13−01−02, приймаючи, що перевезення виконуються автомобілями-фургон.

(2.16)

де q — вантажність автомобіля, т;

— статичний коефіцієнт використання вантажності.

Час руху на маршруті розраховуємо

(2.17)

де — відстань перевезення вантажу від вантажовідправника до складу, від складу до вантажоодержувача, км;

— технічна швидкість автомобіля на маршруті, км/год.;

— час відпочинку водія, год.

Час переробки вантажу на складі:

(2.18)

де — відповідно час розвантаження та навантаження вантажу на складі, год.;

tнакоп — час на накопичення вантажу на складі, год.

Час накопичення вантажу на складі визначаємо за формулою

(2.19)

де Pk — ймовірність знаходження вантажу на складі,

І - інтервал надходження заявок до транспортно-експедиційного підприємства, год.;

Q — об'єм відправки вантажу зі складу, т;

qі - об'єм відправки вантажу замовника, т.

Витрати на доставку вантажу грають особливу роль. Витрати повинні прямувати до мінімуму.

Загальні витрати на доставку транспортно-експедиційним підприємством розраховуємо за формулою

(2.20)

де Ввідп — витрати на підготовку вантажу до відправлення, грн.;

Вн — витрати на навантаження вантажу, грн.;

Вдскл — витрати на доставку вантажу до складу, грн.;

Вукл — витрати на укладання та закріплення вантажу, грн.;

Вмт — вартість перевезення магістральним транспортом, грн.;

Вр — витрати на розвантаження вантажу, грн.;

Взб — витрати на зберігання вантажу на складі, грн.;

Встр — витрати на страхування вантажу, грн.;

Впрв — витрати на перевалку вантажу на складі, грн.;

Всо. — витрати на супроводження та охорону вантажу, грн.;

Вдок — витрати на оформлення документів, грн.

Витрати на підготовку вантажу до відправлення

(2.21)

де q — об'єм відправки вантажу, т;

— вартість підготовки 1 т вантажу до відправлення, грн./т.

Витрати на навантаження (розвантаження) вантажу

(2.22)

Де Снрр — вартість виконання навантаження-розвантаження, грн./т.

Витрати на доставку вантажу до складу

(2.23)

де Тдос — тариф на перевезення вантажів, грн./ткм.;

Lскл — відстань доставки вантажу до складу, км.

Відстань доставки вантажу до складу розраховуємо за формулою

(2.24)

де F — площа регіону, км²;

N0 — загальна кількість складів в регіоні.

Витрати на укладання, розрівнювання та закріплення вантажу

(2.25)

де Сукл — вартість укладання та закріплення вантажу, грн./т.

Вартість перевезення магістральним транспортом

(2.26)

де Тдос — тариф на перевезення вантажу, грн./ткм;

Lвскл — відстань перевезень вантажу від складу до одержувача, км.

Витрати на зберігання вантажу на складі:

(2.27)

де tнакоп — термін зберігання вантажу на склад, діб;

Сзб — вартість зберігання вантажу на складі, грн/добу.

Витрати на страхування вантажу. Приймаємо Встр=500…900 грн.

Витрати на перевалку вантажу на складі

(2.28)

де Qпер — об'єм перевантаженого вантажу, т;

Сперскл — вартість виконання вантажних робіт на складі, грн./т.

Витрати на супроводження та охорону вантажу

(2.29)

де Lпер — відстань перевезення вантажу, км;

Ссо — вартість супроводження, охорони вантажу, грн./км.

Витрати на оформлення документів для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач» приймаємо Вдок =50грн, для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» — Вдок=100грн,.

Прибуток транспортно-експедиційного підприємства встановлюємо в відсотках від загальних витрат на транспортування В?. Визначаємо за залежністю

(2.30)

транспортний вантаж доставка перевезення де НП — норма прибутку встановлена транспортно-експедиційним підприємством, %;

ЗHj — приймальна знижка і-го підрядника, що існує по довгостроковим договорам з транспортно-експедиційним підприємством, грн.

Висновки до розділу

1. Запропоновано дві альтернативні транспортно-технологічні схеми доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні: доставка тарно-штучних вантажів за схемою «вантажовідправник — вантажоодержувач» та доставка тарно-штучних вантажів за схемою «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» .

2. Для моделювання транспортно-технологічної схеми обрано математичне моделювання. Важливою перевагою математичного моделювання є універсальність мови математики, можливість використовування одних і тих же моделей для дослідження різних систем. На основі відомих вхідних (об'єм відправлення вантажу, довжина маршруту перевезення інтервал між надходженнями заявок до ТЕП), вихідних (час доставки вантажу, загальні витрати на доставку вантажу, прибуток ТЕП) параметрів і зовнішніх факторів, схематично представили об'єкт дослідження у вигляді чорної скрині.

3. На підставі зібраних статистичних даних, а саме вхідного потоку замовлень на доставку вантажу визначено основні маршрути перевезення вантажу, з врахуванням кількості заявок.

4. Проведено аналіз об'ємів вантажу з урахуванням кількості заявок. Встановлено, що найбільша кількість заявок надходить в межах 0,45−5 та 16−20 тонн. Визначено, що закон розподілу інтервалу надходження заявок до транспортно-експедиційного підприємства, описується експоненціальним законом.

5. В якості цільової функції вирішення задачі по вибору раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні обрано систему показників: час доставки вантажу Тд; витрати на доставку вантажу В?; прибуток транспортно-експедиційного підприємства ПТЕП.

3. Експериментальні дослідження

3.1 Розробка методики визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки Для визначення раціональної транспортно-технологічної схеми було розроблено методику, яка представлена у вигляді трьох етапів:

— оцінка вхідних параметрів;

— розрахунок оціночних показників;

— вибір раціональної транспортно-технологічної схеми доставки.

При вирішенні даної задачі приймаємо такі припущення:

— доставка вантажу на склад із пунктів відправлення та зі складу в пункт призначення — автомобільним транспортом;

— термін доставки вантажу із пункту відправлення до пункту призначення відноситься до однієї партії вантажу (q). Змінюється від 0,5−20 тонн;

— термін виконання технологічних операцій, пов’язаних з прийомом та відправленням вантажів в пунктах відправлення та на складі, залежить від величини відправки;

— приймаємо, що ймовірність (Рk) знаходження 5 тонн вантажу на складі дорівнює 0,5; 10 тонн — 0,3; 15 тонн — 0,2;

— час доставки вантажу від складу до одержувача приймаємо 8 годин;

— перевезення вантажів зі складу здійснюється автомобілями вантажністю 20 тонн;

— вантаж першого класу.

3.2 Розрахунок контрольного прикладу Відповідно до розробленої математичної моделі та методики визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні, з використанням пакету MS Excel проводимо розрахунок оціночних показників.

Приклад розрахунку приводимо для партії вантажу об'ємом 2,75 тонни з відстанню доставки 297,8 кілометрів.

Розраховуємо час доставки вантажу для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач»

год.

Розраховуємо час на навантаження (розвантаження) год.

Розраховуємо час руху на маршруті для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач»

год.

Розраховуємо витрати на підготовку вантажу до відправлення для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач»

грн.

Розраховуємо витрати на навантаження (розвантаження) вантажу для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач»

Розраховуємо витрати на укладання, розрівнювання та закріплення вантажу для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач»

Розраховуємо вартість перевезення магістральним транспортом для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач»

Розраховуємо витрати на супроводження та охорону вантажу для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач»

Витрати на оформлення документів для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач» складають Вдок = 50.

Витрати на страхування вантажу для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач» складають Встр=700.

Отже, загальні витрати на доставку транспортно-експедиційною підприємством для схеми «вантажовідправник — вантажоодержувач» складають Розраховуємо прибуток транспортно-експедиційного підприємства Розраховуємо час доставки вантажу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо час на навантаження (розвантаження) Розраховуємо час доставки вантажу до складу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо час доставки вантажу від складу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо час переробки вантажу на складі для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо час накопичення вантажу на складі для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» (Рk=0,5)

Розраховуємо витрати на підготовку вантажу до відправлення для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо витрати на навантаження-розвантаження вантажу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо витрати на доставку вантажу до складу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо відстань доставки вантажу до складу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо витрати на укладання, розрівнювання та закріплення вантажу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо вартість перевезення магістральним транспортом для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо витрати на зберігання вантажу на складі для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Витрати на страхування вантажу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» складають Встр = 700.

Витрати на оформлення документів для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» складають Вдок = 100.

Розраховуємо витрати на перевалку вантажу на складі для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Розраховуємо витрати на супроводження та охорону вантажу для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

Отже, загальні витрати на доставку вантажу транспортно-експедиційним підприємством для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» складають Розраховуємо прибуток транспортно-експедиційного підприємства для схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач»

грн.

3.3 Аналіз результатів дослідження На основі визначених оціночних показників побудуємо графіки залежності часу, сумарних витрат на доставку вантажу та прибутку транспортно-експедиційного підприємства від об'єму вантажу та відстані доставки, які дозволять проаналізувати отриманні значення та розробити практичні рекомендації до використання.

Графік залежності часу доставки вантажу від об'єму вантажу при відстані доставки 297,8 кілометрів представлений на рисунку 3.1.

Рисунок 3.1 — Графік залежності часу доставки вантажу від об'єму відправлення На даному графіку видно, що час доставки вантажу за схемою «вантажовідправник — вантажоодержувач» менший, ніж за схемою з залученням складу. При збільшенні величини об'єму замовлення на транспортування, значення терміну доставки по прямій схемі зменшується. Це пояснюється тим, що заявка клієнта на транспортно-експедиційне обслуговування виконується відразу після її отримання.

Зменшення часу доставки за схемою «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» при збільшенні партії відправки вантажу пояснюється швидшим формуванням вантажу до відправлення на складі, тобто скороченням часу знаходження вантажу на складі.

Графік залежності сумарних витрат на доставку вантажу від об'єму вантажу при відстані доставки 297,8 кілометрів представлений на рисунку 3.2.

Рисунок 3.2 — Графік залежності сумарних витрат на доставку від об'єму вантажу При збільшенні партії вантажу витрати на доставку збільшуються, тому що витрати на технологічні операції залежать від об'єму відправки. З даного графіку видно, що виконувати доставку вантажу за схемою з застосуванням складу вигідно при партії вантажу об'ємом до 10 тонн. Далі витрати за даною схемою доставки починають зростати. Отже, сфери використання схеми «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» встановлюються в діапазоні від 0,5 до 10 тонн, а за схемою «вантажовідправник — вантажоодержувач» — від 10 до 20 тонн.

Графік залежності прибутку транспортно-експедиційного підприємства за виконану доставку для розглянутих схем доставки вантажу від об'єму вантажу при відстані доставки 297,8 кілометрів представлений на рисунку 3.3.

Рисунок 3.3 — Графік залежності прибутку транспортно-експедиційного підприємства від об'єму вантажу Так як прибуток транспортно-експедиційного підприємства визначається у відсотках від витрат, має таку ж тенденцію зміни в залежності від об'єму як і сумарні витрати на доставку.

Висновки по розділу

1. На основі розрахованих оціночних показників побудовано графіки залежності часу, витрат на доставку вантажу та прибутку транспортно-експедиційного підприємства. Дані графіки дозволяють визначення діапазон значень об'єму відправки в залежності від відстані доставки при якому доцільно використовувати схему «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач». При відстані доставки 297,8 кілометрів цей діапазон складає від 0,5 до 10 тонн.

2. На основі зроблених розрахунків і побудованих графіків розроблено рекомендації по використанню методики визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки в залежності від вимог клієнта. Обґрунтовано ті значення об'єму вантажу та відстані доставки при яких доцільно застосовувати певну транспортно-технологічну схему доставки. Наприклад, замовнику для швидкої доставки вантажу пропонується транспортно-технологічна схема «вантажовідправник — вантажоодержувач», при якій час доставки мінімальний. При умові мінімум витрат на доставку вантажовласника пропонується схема «вантажовідправник — склад — вантажоодержувач» .

Література

1. Сханова С. Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. Заведений / Сханова С. Э., Попова О. В., Горев А. Э. — М.: «Академия», 2005. — 432 с.

2. Научная библиотека КазНУ им. аль-Фараби. [Електронний ресурс] Сухова Л. Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. / Сухова Л. Ф. // Методы выбора перевозчика и проектирования системы доставки грузов транспортно — экспедиционными фирмами. — 1998. — 194 с. — Режим доступу до книги: http://lib.kazsu.kz/books/bk021/default.htm.

3. Нагорний Є.В. Основи транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій та населення. Нагорний Є.В., Рибанов Г. Л., Черниш Н. Ю. — Харків ХНАДУ. 2002 — 106 с.

4. Наумов В. С. Аналіз критеріїв ефективності ТЕО при контейнерних перевезеннях // Вестн. Харьк. нац. автомоб.-дор. ун-та.: Сб. науч. тр. — Х., 2008. — 14 с.

5. Ломотько Д. В. Проблеми взаємодії видів транспорту у перевізному процесі// Коммунальное хазяйство городов: Сб. науч. тр. Ломотько Д. В., Шевченко В.І., Берестов В.І. — Х., 2004. — 6.

6. Франюк Р. А. Оптимизация транспортно-логистических затрат при поставках метизной продукции на экспорт: автореф. дис на соискание ученой степени канд. эконом. наук. Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» / Р. А. Франюк. — Санкт-Перербург, 2007. — 19 с.

7. Нагорний Є.В. Завдання та методичні вказівки до практичних занять і самостійної роботи з дисципліни «Транспортно-експедиційна робота» для студентів спеціальностей 7.100.401 — 7.100.403 / Нагорний Є.В. — Харків, 2002. — 49 с.

8. Нагорний Є.В. Конспект лекцій з навчальної дисципліни «Транспортно-експедиційна діяльність» для студентів спеціальностей: «Організація перевезень і управління на транспорті», «Організація і регулювання дорожнього руху», «Транспортні системи». Нагорний Є.В. Павленко О. В. — Харків. — 2006 — 157 с.

9. Наумов В. С. Показатели оценки эффективности процесса транспортно-экспедиционного обслуживания // Вестн. Харьк. нац. автомоб.-дор. ун-та.: Сб. науч. тр. — Х., 2008. — 6 с.

10. Пиньковецкий С. У. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах. / Пиньковецкий С. У., Шишков В. И., Батаев В. А — М.: Транспорт, 1986. — 207 с.

11. Технологія наукових досліджень (на прикладах автомобільного транспорту: Навчальний посібник / під загальною редакцією В.П. Волкова/ [Волков В.П., Подригало М. А., Міщенко В.М., Альокса М.М.]. — Харків:ХНАДУ, 2008. — 384 с.

12. Грушко И. М. Основы научных исследований. — 3-е изд., перераб. и доп. Грушко И. М., Сиденко В. М. — Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьк. ун-те, 1983. — 224 с.

13. Воркут А.І. Вантажні автомобільні перевезення / 2-е вид. перер. і доп. — К.: Вища школа, 1986. — 447 с.

14. Закон України «Про автомобільний транспорт»: за станом на 23 лютого 2006 р. / Верховна Рада України. [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=2344−14

15. Тарифи на складські послуги. [Електронний ресурс]. Режим доступу: www.yartrans.com; www.gonec.ru.

16. Тарифи на охорону та супроводження вантажу. [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://kratos.ua/prices/cargo_security.

17. Тарифи на перевезення. [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://avtoperevozka.kiev.ua/page/tarifi.html; http://dostavki.kiev.ua/tarif.php