Залізничний транспорт України

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ Державний вищий навчальний заклад

«КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ІМЕНІ ВАДИМА ГЕТЬМАНА»

Кафедра маркетингу дисципліна «Логістика»

Індивідуальна робота на тему:

«Залізничний транспорт України»

Виконали:

студенти 4 курсу, 1 групи, спеціальності 6503, заочної форми навчання Устінов Ярослав Осьмачко Марія Перевірив: доцент, кандидат технічних наук Ткач Вячеслав Михайлович Київ 2014

Вступ

1. Загальна характеристика

2. Структура, особливості організації

3. Показники економічної та бізнесової діяльності

4. Проблеми та перспективи Висновки

Вступ Обрана тема зацікавила перш за все тим, що найрозвинутішим видом транспорту в Україні є залізничний транспорт, а отже цікаво буде розібратися з його структурою, системою організації, функціонування, з’ясувати проблеми, що заважать подальшому розвитку та економічній значущості, бо максимізація ефективності системи, яка сьогодні виконує 50% усіх пасажирських та 82% вантажних перевезень надасть країні можливість вийти на якісно новий рівень перевезень, якого нині бракує. Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху.

Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море.

Залізничний транспорт — одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень. За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення.

Отже нами буде розглянуто як загальні характеристики, так і проблеми, перспективи та результати діяльності залізниці Україні станом на 2014 рік. Деякі дані взято за 2013р.

1. Загальна характеристика Залізничний транспорт на сьогодні є найрозвинутішим в Україні, бо має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. За довжиною мережі залізниць Україна посідає третє місце в Європі (21,7 тисяч кілометрів залізниць).

Залізничний транспорт України відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну — у зовнішньодержавних економічних зв’язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.

Україна належить до провідних країн за розвитком транспортної інфраструктури та обсягами комерційних перевезень пасажирів і вантажів залізницею.

Порівняно з іншими європейськими країнами вона має більш розвинуту мережу. 1. c36]

Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень — лише 14%.Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська — Львів — Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

Залізничний транспорт — одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв’язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв’язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв’язку, різноманітне технічне обладнання.

2. Структура, особливості організації

залізничний транспорт інфраструктура перевезення Управління процесом перевезень і виробничо-господарською діяльністю залізничного транспорту здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту України (Укрзалізниця), до сфери управління якої належить шість залізниць: Південно-Західна (з управлінням у Києві), Львівська, Південна (управління у Харкові), Донецька, Придніпровська (управління у Дніпропетровську) й Одеська.

Галузева і функціональна структура На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу.

Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України — це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг.

Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай.

Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Територією України проходять три залізничні міжнародні панєвропейські транспортні коридори (МТК) — № 3, 5, 9 і п’ять коридорів ОСЗ — №№ 3, 5, 7, 8, 10. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з панєвропейським коридором № 7, який проходить по р. Дунаї. Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЄКА (Європа— Кавказ—Азія). 2 c1]

Територіальна структура У розгляді транспортного комплексу України варто приділити увагу розміщенню даного виду транспорту та його регіональним відмінностям.

Що стосується густоти сітки залізничних колій, то в Україні ця цифра коливається від 40 до 80 км / на 100 км.кв., цей показник досить високий для світових масштабів. Однак, якщо говорити про регіональне розміщення, то не всі області України мають достатньо розвинуту залізничну вітку. Для цього достатньо подивитися на картосхему, яка додається в кінці роботи.

Важливим є південно-західний напрямок, інтенсивні вантажоі пасажиропотоки якого пов’язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії, Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор’я та Приазов’я. У здійсненні цих зв’язків важливу роль відіграють лінії Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків — Дніпропетровськ — Херсон.

Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв’язків мають залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для зовнішньоекономічних зв’язків — Київ — Ковель — Хелм з виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паромної переправи Батумі — Одеса значно зросло значення залізниці Одеса — Львів — Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише внутрішньодержавних і міждержавних зв’язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи.

Укрзалізниця, централізовано управляє процесом перевезень у внутрішньому і міжнародному сполученні та регулює виробничо-господарську діяльність залізниць у сфері організації цього процесу. Де-факто є державним підприємством — монополістом у сфері залізничних перевезень.

Станом на листопад 2011[2]: [2 ]

· До складу залізниць України входять 1340 залізничних станцій, 129 пасажирських вокзалів, 57 локомотивних і 48 вагонних депо.

· На залізничному транспорті працює понад 390 тис. осіб, що становить близько 2% усього працездатного населення країни.

За підсумками 2009 року питома вага залізничного транспорту в загальному вантажообороті всіх видів транспорту становила близько 52%, а в пасажирообороті — 37%

3. Показники економічної та бізнесової діяльності

Ось деякі невтішні дані щодо економічних показників залізниці:

Доходи залізниць України від звичайної діяльності в 2013 році скоротилися на 7,8% — до 51,9 млрд грн. Про це УНІАН повідомили в Державній адміністрації залізничного транспорту України («Укрзалізниці»). «За минулий рік залізниці України отримали на 3,5 млрд грн менше доходів від звичайної діяльності, ніж було заплановано, і на 4,4 млрд грн менше, ніж у 2012 році», — йдеться в повідомленні. За даними «Укрзалізниці», середньомісячна заробітна плата залізничників на кінець 2013 року збільшилася порівняно з 2012 роком на 5,7% - до 3,973 тис. грн. Прес-служба підкреслює, що загальний фінансовий результат роботи залізниць України за минулий рік позитивний. Як повідомляв УНІАН, «Укрзалізниця» в 2013 році скоротила відрахування до державного бюджету та державних цільових фондів порівняно з 2012 роком на 7,3% - до 12,7 млрд грн, із них перерахування до держбюджету становили 3,8 млрд грн. Згідно з дослідженням Міністерства доходів і зборів, «Укрзалізниця» за підсумками 2012 року ввійшла до п’ятірки найбільших корпоративних платників податків в Україні. Державна адміністрація залізничного транспорту України («Укрзалізниця») в 2013 році скоротила перевезення вантажів порівняно з 2012 роком на 3% - до 443,6 млн тонн і перевезення пасажирів — на 0,4% - до 483,3 млн осіб. Вантажооборот у 2013 році становив 224,4 млрд т/км, що на 5,6% менше показника 2012 року, а пасажирооборот — 49 млрд пас./км, що на 0,4% менше 2012 року. Доходи залізниць України від звичайної діяльності за підсумками 2012 року, за попередніми даними, скоротилися на 0,9 млрд грн — до 56,2 млрд грн. Довідка УНІАН. Державна адміністрація залізничного транспорту України («Укрзалізниця») — орган управління залізничним транспортом загального користування, здійснює централізоване управління процесом перевезень у внутрішньому й міждержавному сполученнях, регулює виробничо-господарську діяльність залізниць.

Зношеність основних фондів «Укрзалізниці» оцінюється в 57%, в частині рухомого складу — 66,7%.

Крім того слід зазначити, що Державній адміністрації, яка управляє залізничним транспортом України підпорядкована велика кількість підприємств, серед яких:

· Дарницький вагоноремонтний завод

· Гніванський завод спецзалізобетону

· Коростенський завод залізобетонних шпал

· Кременчуцький завод залізобетонних шпал

· Попаснянський вагоноремонтний завод

· Стрийський державний вагоноремонтний завод

· Український державний центр залізничних рефрижераторних перевезень

· ДП «Укрспецвагон» Український державний центр з експлуатації спеціалізованих вагонів

· ДП Укрзалізничпостач

· ДП Вінницятрансприлад

· Центральна станція зв’язку Укрзалізниці

· Донбасшляхпостач

· Головний інформаційно-обчислювальний центр Укрзалізниці

· Український Державний розрахунковий центр міжнародних перевезень

· Український державний центр транспортного сервісу «Ліски»

· Державне підприємство Український центр механізації колійних робіт

· Український центр по обслуговуванню пасажирів на залізничному транспорті України

· ДП Український транспортно-логістичний центр

· Укртрансфармація

· ДП «Українська залізнична швидкісна компанія» (УЗШК) Проте фінансуванням залізниці займається не лише держава, а й іноземні інвестори, таку інформацію надає ресурс http://uz.gov.ua щодо кредитних договорів:

· Кредитна угода між Укрзалізницею та ЄБРР на загальну суму $ 120 млн.

Кредит під гарантію Держави.

Зазначений кредит був направлений на фінансування реалізації проекту Впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях України, а саме придбання колійної техніки та будівництво Бескидського тунелю на залізничній дільниці між станціями Бескид і Скотарське Львівської залізниці.

· Договір стосовно кредиту між Укрзалізницею та Дойче Банком АГ на суму $ 700 млн, який було укладено 18 жовтня 2004 р. Кредит під гарантію Держави.

· Мета кредиту — фінансування проектування і будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу через річку Дніпро в м. Києві, генеральним замовником якого виступає ДТГО «Південно-Західна залізниця».

· Строковий кредитний договір між Барклейз Банк Пі-ЕлСі, Укрзалізницею та шістьма залізницями України у розмірі $ 550 млн.

· Кредитна угода між Донецькою залізницею та ЄБРР на загальну суму $ 62,5 млн.

· Кредитний договір між Південною залізницею і Ексімбанком Кореї на загальну суму $ 260 950 тис. Кредит під гарантію Держави.

4. Проблеми та перспективи Нажаль, я не бачу можливості говорити про перспективи без попереднього розгляду наявних проблем, пов’язаних частково з недофінансуванням, хабарництвом, та збитковістю пасажирських перевезень, далі докладніше.

Основні проблеми логістичного забезпечення транспортної системи України:

1)низька якість транспортно-логістичного обслуговування вантажного потоку;

2)невисокий рівень транспорно-логістичної інфраструктури;

3)значні затримки при перетині кордонів, пов`язані з роботою митниці та інших контролюючих органів;

4)практичнавідсутність взаємодії різних видів транспорту;

5)значний негативний вплив транспорту та об`єктів логістичної інфраструктури на екологію регіонів.

Розвиток логістичної інфраструктури дає західним країнам змогу не тільки забезпечити власні потреби в транспортнологістичних послугах, але й надавати їх іншим країнам. [7; 193−195]

Застарілість основних засобів, значна частина колій є не електрифікованою (більше 70%), середня швидкість пересування становить 25 км/год.

Зараз значна частина залізничних колій та залізничних терміналів не відповідає європейським стандартам. Якщо розглядати пасажирські перевезення, то проблемою є відсутність належного рівня сервісу на залізничних вокзалах та в самих поїздах, поганий санітарний стан вагонів, відсутність розваг протягом тривалої дороги (відеозал, дитячі вагони). Все це робить подорож залізницею малоприємною для пасажирів. Щодо вантажоперевезень, то тут проблемою є неефективні схеми навантаження та розвантаження потягів, занепад гілок. Що рідко використовуються. Вирішення цих проблем потребує значних капіталовкладень, але основною проблемою є пошук необхідних коштів.

Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак «живих» коштів. За останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення основних засобів.

Хоча є ділянки залізниці, де швидкість пересування потягів становить 160 км/год. Але середня швидкість пересування становить 20 км/год. Причинами цього є низький ступінь електрифікованості шляхів; великий відсоток двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність колій від впливу природних катаклізмів.

Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням, оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі.

Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Подальший розвиток транспортного комплексу пов’язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Ефективне функціонування залізничного транспорту пов’язане з удосконаленням його організаційної структури; оновленням основних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій; наданням нових видів послуг і захопленням нових секторів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і пасажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи. Для цього необхідно впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації (структурної реформи) за умови економічно обґрунтованої моделі реформування. 8]

Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон’юнктури світового фрахтового ринку. 11 ]

Перспективи розвитку залізничного транспорту До стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту на найближчий період є оновлення основних виробничих фондів, насамперед рухомого складу, технічного переоснащення, підвищення технічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженням сучасних технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи. 11]

Перспективою розвитку залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

— програма організації швидкісного руху на головних магістралях України.

Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002;2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ — Харків та Київ — Дніпропетровськ.

— програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних технологій.

Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і засоби зв’язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.

— програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних вантажів.

Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку Азія-Європа.

— програми розвитку залізничного рухомого складу Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель — і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.

— програми поліпшення технічного стану колійного господарства На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного господарства залізниць України. [13]

Проте, щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал, 13 тис. комплектів стрілочних переводів.

Висновки Отже, залізничний транспорт є однією з важливих базових галузей економіки України, яка забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв’язки і потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту, як частини єдиної транспортної системи країни, сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному і економічному розвитку та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України.

Після 2000 року в країні ведеться перебудова залізничного транспорту. Проводиться робота по організації швидкісного сполучення між столицею і обласними центрами. Ведеться реставрація і оновлення вокзалів, розпочато випуск пасажирських вагонів. Уже модернізовано ділянку Київ — Харків, Дніпропетровськ, ведеться робота по переходу на швидкісний рух між Києвом і Львовом. Впроваджуються високопродуктивні методи навантаження і розвантаження вагонів.

Щодо створення та подальшого розвитку логістичнихоб`єктів: зосередження уваги на взаємодії вузлів вантажопотоку для кращого планування та інтеграції між існуючими вузлами; планування реалізації проектів на національному, регіональному та місцевому рівнях повинно проводитися спільно; управління логістичними об`єктами і їх розвиток повинно здійснюватися в рамках державно-приватного партнерства; стратегія розвитку транспортно-логістичних центрів в країні та програма створення транспортної інфраструктури має бути обговорена державою, бізнес-товариством та громадськими організаціями;

плани створення транспортно-логістичних центрів на регіональних і міських рівнях мають бути синхронізовані з планами розвитку областей.

Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті України прискорить темпи євроінтеграції, сприятиме налагодженню більш поглибленого міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, дозволить більш ефективно використовувати геополітичний потенціал України, а також сприяти виведенню економіки України на стійкі темпи економічного зростання і створення умов для побудови економіки загального добробуту.

Джерела

1. Укрзалізниця. Поступ часу, 1991;1996: Матеріали до історії залізничного транспорту України. К.: — 1996. с. 36, Стаття Савчук І.

2. Електронний ресурс http://uk.wikipedia.org/

3. Олійник В. Головна транспортна система України // Охорона праці. — 2010. — № 8. — С. 13−15

4. Електронний ресурс http://uz.gov.ua

5.Транспортний комплекс Украины: Економика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. — К.: ИКТП — Центр, 1995. —198с.

6. Електронний ресурс http://zakon1.rada.gov.ua

7/ Пасічник А.М., Лебідь І.Г., Кутирєв В.В. Транспортно-логістична інфраструктура України: проблеми та перспективи розвитку. // К.: НТУ -2012. -Вип. 10

8. Бараш Ю. С Автореферат, Реструктиризація залізничного транспорту України; Харків 2008

9. Гуріна М. Транспортна система України // Вісник податкової служби України. — 2009. — № 42. 103 c.

10. Ейтутіс Г. Реформування залізничного транспорту України — один із можливих шляхів підвищення ефективності його функціонування в сучасних економічних умовах // Економіст. — 2005. — № 5. — C. 39−4

11. Мукмінова Т.А., Деякі аспекти реформування залізничного транспорту України//

Залізничний транспорт України// Жовтень 2, 2006

12. Давидяк Т. Залізничий транспорт; реалії та перспективи // Голос України. — 2010. — 11 серпня. — C. 12

13. Богомолова Н.І. Фінансова стратегія розвитку залізничного транспорту: сутність та особливості формування / Н.І. Богомолова // Ефективна економіка. — 2012. — № 1. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.economy.nayka.com.ua/index.php?operation=1&iid=881.

14. Макаренко М. В. Основи управління економічними процесами на залізничному транспорті України: [монографія] / Макаренко М. В. — К.: КУЕТТ, 2006. — 232 с.

15. Сич Є.М. Стратегія розвитку залізничного транспорту України / Є.М. Сич, Н.І. Богомолова // Зб. наук. пр. Київ. універ. економіки і технологій транспорту. Серія «Економіка і управління». — 2005. — Вип. 7. — С. 98−105.

16. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник / За ред. В. В. Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. — К.: Либідь, 2009, — С. 369−386.

Додатки УДК 911.3:656.025.2 (571)

І. С, А В Ч У К, кандидат географічних наук ВПЛИВ ЕКСПОРТНОЇ ОРІЄНТАЦІЇ

ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ НА ЙОГО РОЗВИТОК ЗА РОКИ НЕЗАЛЕЖНОСТІ

Розкрито вплив експортної орієнтації на основні тенденції розвитку залізниць України за роки незалежності. Показано роль і значення окремих чинників у розвитку «Укрзалізниці», яка перетворилася на велику експортоорієнтовану компанію.

Залізничне cполучення є стратегічно важливим для національних економік країн СНД. Вивченню різних проблем його розвитку присвячено багато праць.

Проте у вітчизняних публікаціях питання впливу експортної орієнтації на основні тенденції розвитку залізниць України за роки незалежності, на нашу думку, розкрито неповно. Тому ми вирішили розглянути сучасний стан міжнародної економічної складової діяльності «Укрзалізниці», спираючись на дослідження відомих українських фахівців з цього питання 1.

Україна належить до провідних країн за розвитком транспортної інфраструктури та обсягами комерційних перевезень пасажирів і вантажів залізницею.

Порівняно з іншими європейськими країнами вона має більш розвинуту мережу.

Так, у Європі вона займає 4+те місце за довжиною залізничних колій загального користування, що експлуатуються, 6+те — за кількістю локомотивів, 2+ге — за кількістю залізничних вагонів 2 і тільки 7+ме — за кількістю перевезених пасажирів 3. У 1991 р. Україна мала інтенсивніше пасажирське залізничне сполучення, в тому числі й далекого прямування, що свідчить про істотне недовикористання потенціалу залізниць країни у ХХІ ст. (табл. 1).

Укрзалізниця (Державна адміністрація залізничного транспорту України) — орган управління залізничним транспортом загального користування, що здійснює централізоване управління процесом перевезень у внутрішньому й міждержавному сполученнях та регулює виробничо-господарську діяльність залізниць.

До сфери Укрзалізниці входять Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна та Придніпровська залізниці, а також інші підприємства та організації єдиного виробничо-технологічного комплексу, що забезпечують перевезення вантажів і пасажирів.

Залізничний транспорт України є провідною галуззю в дорожньо-транспортному комплексі країни, який забезпечує 82% вантажних і майже 50% пасажирських перевезень, здійснюваних всіма видами транспорту.

Експлуатаційна мережа залізниць України складає майже 22 тис. км з яких 45% електрифіковано. За обсягами вантажних перевезень залізниці України займають четверте місце на Євразійському континенті, поступаючись лише залізницям Китаю, Росії та Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) в 3−5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн.

На залізницях функціонують 1492 залізничних станцій, 55 локомотивних і 48 вагонних депо, 110 дистанцій колії, 69 дистанцій сигналізації і зв’язку, 44 дистанцій енергопостачання.

Територією України проходять 3 залізничних транспортні коридори — № 3,5,9. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з пан'європейським коридором № 7, який проходить річкою Дунай. Сьогодні довжина національної мережі залізничних транзитних коридорів в Україні складає 3162 км. Це головним чином двоколійні електрифіковані, обладнані автоблокуванням магістралі, що характеризуються високим рівнем використання технічних засобів. Окрім того розвиваються перевезення по МТК ТРАСЕКА (Європа — Кавказ — Азія).

Укрзалізниця є одним із засновників Ради із залізничного транспорту держав-учасників Співдружності.

Статистичні дані:

· експлуатаційна протяжність головних колій — 21 640,4 км (74% - безстикової колії)

· електрифікованих колій — 9878 км (45%)

· ширина колії — 1520 мм

· кількість залізничних станцій — 1447

· залізничних вокзалів 125, з них 19 позакласних, 12 — першого класу, 36 — другого класу, 58 — третього класу.

· зупиночні пункти та платформи — 2268

· залізничних переїздів — 5422; зокрема, обладнаних автоматичною переїзною сигналізацією — 4168. Переїздів з черговим — 1497, з яких 1468 обладнано автоматичною переїзною сигналізацією.

· парк вантажних вагонів — 116 063 од. (на 01.01.2014)

· парк пасажирських вагонів — 7025 од.

· парк тепловозів — 2447 од.

· парк електровозів — 1547 од.

· інвентарний парк приміського сполучення складає 1547 секцій електропоїздів (зокрема, 14 секцій рейкових автобусів), з них 1340 — в експлуатації.

· інвентарний парк дизель-поїздів — 528 секцій, з них 247 — в експлуатації

· чисельність працівників — 363 тис. осіб (станом на жовтень 2013)

· перевезено пасажирів за 2013 рік — 483,3 млн чол

· перевезено вантажів за 2013 рік — 443, 222 млн тонн

· кількість фірмових пасажирських потягів — 63 од.

Найважливішими залізничними магістралями України є: Київ — Коростень — Новоград Волинський — Шепетіка — Здолбунів — Львів;Ковель — Сарни — Коростень — Київ; Київ — Фастів — Козятин — Здолбунів — Львів, Козятин — Жмеринка — Одеса, Київ — Конотоп — Шостка, Київ — Полтава — Харків —Дебальцеве, Фастів — Сміла — Дніпропетровськ, Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Донецьк, Харків — Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь — Севастополь, Львів — Мукачеве —Чоп та ін. Найбільшими залізничними вузлами з розвиненим станційним господарством є Київ, Львів, Харків, Дніпропетровськ, Фастів, Дебальцеве, Ковель, Жмеринка, Сміла, Лозова, Знам'янка, Козятин, Шепетівка та ін. На цих магістралях крім звичайних пасажирських, курсують іФірмові пасажирські потяги.

Організаційна структура Управління процесом перевезень і виробничо-господарською діяльністю залізничного транспорту здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту України (Укрзалізниця), до сфери управління якої належить шість залізниць: Південно-Західна (з управлінням у Києві), Львівська, Південна (управління у Харкові), Донецька, Придніпровська (управління у Дніпропетровську) й Одеська.

Станом на листопад 2009[2]:

· До складу залізниць України входять 1340 залізничних станцій, 129 пасажирських вокзалів, 57 локомотивних і 48 вагонних депо.

· На залізничному транспорті працює понад 390 тис. осіб, що становить близько 2% усього працездатного населення країни.

За підсумками 2009 року питома вага залізничного транспорту в загальному вантажообороті всіх видів транспорту становила близько 52%, а в пасажирообороті — 37%[3].

Пасажирські перевезення Швидкісний рух На залізничному транспорті України впроваджується рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 160 кілометрів на годину, однак при цьому необхідно вирішити проблему розподілу мережі на лінії з переважно вантажним і переважно пасажирським рухом та підвищити частоту руху пасажирських поїздів. Водночас пропускну спроможність залізниць на Кримському напрямку вичерпано.

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ Р О З П О Р Я Д Ж Е Н Н Я

від 27 грудня 2006 р. N 651-р

Київ

Про схвалення Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту

1. Схвалити Концепцію Державної програми реформування залізничного транспорту, що додається.

Визначити Мінтрансзв'язку замовником Програми.

2. Мінтрансзв'язку разом з іншими заінтересованими центральними органами виконавчої влади розробити і подати Кабінету Міністрів України проект Державної програми реформування залізничного транспорту.

Прем'єр-міністр України В. ЯНУКОВИЧ

Інд. 21

СХВАЛЕНО

розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2006 р. N 651-р

КОНЦЕПЦІЯ

Державної програми реформування залізничного транспорту

1. Загальна частина

Залізничний транспорт є однією з базових галузей економіки. Стабільне та ефективне функціонування залізничного транспорту є необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки і цілісності держави, підвищення рівня життя населення.

На даний час залізниці в основному задовольняють потреби суспільного виробництва та населення у перевезеннях. Проте стан виробничо-технічної бази залізниць і технологічний рівень перевезень за багатьма параметрами не відповідає зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам якості надання транспортних послуг, що найближчим часом може стати перешкодою для подальшого соціально-економічного розвитку держави.

До проблем, які слід розв’язати для забезпечення подальшого розвитку залізничного транспорту, також належать:

недосконалість нормативно-правових актів, що регулюють діяльність залізничного транспорту, та невідповідність його організаційної структури умовам розвитку ринкової економіки країни;

перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

недостатня прозорість фінансової діяльності галузі;

низький рівень конкуренції на ринку залізничних перевезень.

Потребує вирішення питання щодо подолання відставання у розвитку мережі українських залізниць від залізниць країн ЄС та Росії, які сьогодні перебувають на різних етапах реформування, але при цьому істотно випереджають залізниці України.

Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті сприятиме прискоренню темпів європейської інтеграції, налагодженню більш тісного міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, дасть можливість ефективно використовувати вигідне геополітичне розташування України, а також збалансувати інтереси залізниць та споживачів їх послуг.

2. Аналіз причин виникнення проблем і обґрунтування необхідності прийняття Державної програми реформування залізничного транспорту

Виникнення проблем у діяльності та розвитку залізничного транспорту зумовлене рядом негативних факторів, зокрема:

прогресуючим старінням основних фондів. Загальний ступінь зносу основних фондів становить 56 відсотків, у тому числі рухомого складу — 68 відсотків. Потребує істотної модернізації інфраструктура залізниць. Протяжність колій, ремонт яких не проведено своєчасно, досягла 30 відсотків загальної протяжності. Внаслідок цього обмежується швидкість руху поїздів, створюється реальна загроза безпеці руху на залізничному транспорті, виникнення техногенних катастроф;

відсутністю державної підтримки інноваційного розвитку галузі та недосконалістю законодавчої бази у частині залучення інвестицій;

низькими тарифами на перевезення пасажирів і відсутністю дієвого механізму компенсації збитків під час надання суспільних послуг, що призводить до перехресного субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Збитки від таких перевезень тільки у 2005 році перевищили 2 млрд. гривень, що значно обмежує можливість техніко-технологічної модернізації залізничного транспорту.

Актуальність розроблення Державної програми реформування залізничного транспорту (далі - Програма) зумовлена необхідністю вжиття кардинальних заходів для удосконалення системи управління залізничним транспортом та забезпечення державної підтримки його реформування.

3. Мета Програми

Основною метою Програми є реформування залізничного транспорту для задоволення зростаючих потреб національної економіки і населення в перевезеннях, підвищення їх якості та зменшення вартості транспортної складової в ціні продукції.

Реформування залізничного транспорту передбачає:

підвищення ефективності діяльності галузі шляхом забезпечення безпеки функціонування і доступності ринку послуг залізниць для всіх суб'єктів господарювання;

створення умов для рівного доступу до користування послугами об'єктів інфраструктури залізничного транспорту та додатковими послугами;

удосконалення системи управління залізничним транспортом;

створення сприятливих умов для залучення інвестицій, необхідних для оновлення та модернізації виробничо-технічної бази залізниць;

інтеграцію залізничного транспорту України до європейської і світової транспортної системи, створення організаційно-правових, економічних і техніко-технологічних передумов для запровадження принципів європейської транспортної політики;

забезпечення прозорості фінансової діяльності залізничного транспорту.

4. Умови реформування залізничного транспорту

Необхідними умовами для ефективного реформування залізничного транспорту є:

збереження залізниць у державній власності;

забезпечення функціонування і розвитку залізничного транспорту як єдиного виробничо-технологічного комплексу, що характеризується високим рівнем централізованого управління, та надання можливості для концентрації матеріальних і фінансових ресурсів і розпорядження ними;

системний підхід до проведення реформ;

адаптація системи управління залізничним транспортом до ринкових умов господарювання;

підвищення ефективності діяльності та інвестиційної привабливості галузі;

узгодження принципів управління залізничним транспортом та організаційно-правової форми господарювання з нормами європейського законодавства;

стимулювання підприємницької ініціативи, посилення мотивації праці та підвищення рівня соціальної захищеності залізничників.

За результатами порівняльного аналізу передбачених законодавством організаційно-правових форм господарювання (асоціація, корпорація, концерн, державна акціонерна компанія, холдингова компанія тощо) можна зробити висновок, що найбільш прийнятною формою організації діяльності підприємств залізничного транспорту є корпоративна із створенням на базі Укрзалізниці, залізниць, підприємств, установ та організацій галузі державної акціонерної компанії, 100 відсотків акцій якої належатимуть державі.

Корпоративна модель забезпечить органічне поєднання централізованого управління галуззю з ринковим механізмом господарювання, що відповідає принципам, визначеним Законом України «Про управління об'єктами державної власності» (185−16).

5. Шляхи, способи та етапи реформування залізничного транспорту

Реформування проводитиметься шляхом створення вертикально-інтегрованої системи управління галуззю.

Основними напрямами реформування галузі є:

розмежування господарських функцій і функцій державного управління;

утворення єдиного суб'єкта господарювання на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підпорядкованих їй підприємств, установ та організацій;

розмежування в системі залізничного транспорту природно-монопольного і конкурентного секторів, створення умов для демонополізації окремих сфер діяльності галузі та розвитку конкуренції, забезпечення доступності інфраструктури залізниць для користувачів;

формування структури управління за видами комерційної діяльності, поступове роздержавлення конкурентного сектору;

удосконалення системи тарифів на послуги залізничного транспорту;

збереження:

— залізниць як організаційно-технологічної ланки залізничного транспорту;

— об'єктів соціальної сфери, які сприяють забезпеченню безпеки руху, охорони праці та формуванню кадрового потенціалу у складі єдиного суб'єкта господарювання;

— цілісності структури управління інформаційними ресурсами, забезпечення незалежного та об'єктивного подання інформації.

Реформування передбачається провести у три етапи.

На першому етапі (2007;2008 роки) заплановано створення законодавчої бази, необхідної для проведення реформування, розмежування функцій державного управління та управління господарською діяльністю.

З цією метою передбачено:

розроблення законопроекту, який визначатиме особливості реформування залізничного транспорту та обмежуватиме право відчуження його майна;

підготовку пропозицій про внесення змін до Закону України «Про перелік об'єктів права державної власності, що не підлягають приватизації» (847−14) та інших законодавчих актів;

утворення на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підприємств, установ та організацій галузі Державної акціонерної компанії «Українські залізниці» (далі - Компанія) як єдиного виробничо-технологічного комплексу;

передачу функцій державного управління, що на сьогодні виконує Укрзалізниця, Мінтрансзв'язку із створенням у його складі урядового органу державного управління з безпосереднім підпорядкуванням йому виробничих підприємств, медичних, освітніх та соціально-культурних закладів у сфері залізничного транспорту, майно яких не входить до статутного фонду Компанії.

До статутного фонду Компанії заплановано передати:

майно Укрзалізниці, залізниць, підприємств, установ та організацій залізничного транспорту, що належать до сфери її управління;

100 відсотків акцій відкритих акціонерних товариств, повноваження з управління якими здійснює Укрзалізниця;

акції, частки та паї, що належать державі у статутному фонді господарських товариств, утворених за участю підприємств залізничної галузі.

Питання передачі майна до статутного фонду Компанії вирішується після прийняття законів, які визначають особливості реформування залізничного транспорту.

Повний перелік майна, що передається до статутного фонду Компанії, складається за результатами інвентаризації майна залізниць, підприємств, установ та організацій залізничного транспорту.

Відповідно до законодавства 100 відсотків акцій Компанії перебувають у державній власності і не підлягають відчуженню.

Після утворення Компанії залізниці та державні підприємства, безпосередньо задіяні у процесі залізничних перевезень, реорганізуються у її філії. Інші підприємства, установи та організації, майно яких передано до статутного фонду Компанії, перетворюються на її дочірні підприємства.

Реформування фінансово-економічної системи галузі проводиться з урахуванням її організаційної структури.

На другому етапі реформування (2008;2010 роки) вирішуються питання щодо:

виведення із складу залізниць підрозділів, які здійснюють вантажні та пасажирські перевезення, проводять ремонт вагонів, колій, споруд та інших об'єктів;

створення умов для поступового зменшення обсягу перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

проведення попереднього фінансово-економічного та організаційно-правового аналізу з метою визначення можливості і доцільності подальшого утворення дочірніх підприємств Компанії, в тому числі з перевезення пасажирів та вантажів;

розроблення основних принципів утворення за участю органів місцевого самоврядування та суб'єктів господарювання різних форм власності компаній, що здійснюють приміські пасажирські перевезення;

утворення дочірніх підприємств Компанії, що провадитимуть діяльність, не пов’язану із залізничними перевезеннями;

створення організаційно-правової основи для підвищення рівня конкуренції у сфері вантажних залізничних перевезень, механізму правового регулювання діяльності операторських компаній-перевізників і їх взаємодії з об'єктами інфраструктури залізниць.

На третьому етапі реформування (2011;2015 роки) заплановано проведення повного розмежування функцій з управління об'єктами інфраструктури залізниць і перевезеннями, для чого передбачається:

створення умов для запобігання перехресному субсидуванню пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

виведення із складу Компанії непрофільних виробництв і підприємств, не пов’язаних із залізничними перевезеннями, їх роздержавлення;

утворення підприємств з перевезення пасажирів у далекому і приміському сполученні та розподіл між ними функцій обслуговування;

створення фінансово-економічної моделі, що забезпечить чіткий і прозорий розподіл фінансових потоків за видами діяльності.

Основою управління фінансовою діяльністю Компанії та її філій на першому і другому етапах повинно стати планово-кошторисне фінансування, яке на третьому етапі буде застосовуватися лише до об'єктів інфраструктури.

Вирішення стратегічних завдань реформування залізничного транспорту потребує запровадження нових моделей управління персоналом, які можуть забезпечити соціально-економічну привабливість відповідних професій, підвищення якості праці, зміну принципів соціальної підтримки і посилення мотивації праці.

Основними засобами посилення мотивації праці повинні стати:

зростання заробітної плати залізничників;

створення механізму, що забезпечить виплату винагороди працівникам залежно від реальних результатів їх праці;

стимулювання заінтересованості працівників у підвищенні ефективності виробництва.

Для забезпечення соціального захисту працівників галузі під час і після проведення реформування передбачається:

реалізація соціальної політики на принципах партнерства з галузевими профспілками;

розроблення і впровадження соціальних стандартів;

розв’язання проблем, пов’язаних із створенням належних умов праці та її оплати, в рамках галузевої угоди (колективного договору) Компанії;

удосконалення системи медичного обслуговування та впровадження принципів медичного страхування.

Для забезпечення соціальної стабільності у разі скорочення кількості працівників у результаті реформування залізничного транспорту повинні здійснюватися відповідні заходи згідно із законодавством, галузевою угодою та колективними договорами.

Для удосконалення системи управління персоналом на залізничному транспорті передбачається покращення галузевої системи підготовки і підвищення кваліфікації кадрів та системи атестації керівників і фахівців галузі.

У ході реформування планується здійснити комплекс заходів щодо поліпшення екологічного стану, забезпечення безпеки перевезень, енергозбереження тощо.

6. Фінансове забезпечення

Фінансування Програми здійснюватиметься за рахунок власних коштів залізниць і підприємств залізничного транспорту, а також коштів, передбачених у державному бюджеті на відповідний рік, та інших джерел.

7. Очікувані результати виконання Програми

Виконання Програми дасть можливість:

провести реформування залізничного транспорту і забезпечити його подальший розвиток, підвищити ефективність функціонування галузі;

прискорити розвиток конкурентного ринку залізничних перевезень, утворення нових підприємств різних форм власності, що здійснюють вантажні та пасажирські перевезення.

Структурне реформування, зокрема реструктуризація активів, підвищить рівень інвестиційної привабливості національних залізниць.

Техніко-технологічна модернізація залізничного транспорту як результат реформування створить умови для:

забезпечення прозорості фінансової діяльності;

формування ринку транспортних послуг та підвищення рівня конкурентоспроможності операторських і транспортно-експедиторських компаній, що здійснюють перевезення за транзитними напрямками та в рамках міжнародних транспортних коридорів;

вирішення питання щодо надання підтримки у закупівлі рухомого складу, будівництві об'єктів залізничного транспорту, що мають соціальне значення, та компенсації збитків, пов’язаних з пільговими перевезеннями;

досягнення рівня європейських і світових стандартів, що сприятиме прискоренню темпів євроінтеграції та максимальній реалізації транзитного потенціалу держави.

Проведення реформування, крім підвищення ефективності діяльності галузі, дасть змогу досягти загальноекономічного результату за рахунок стимулювання розвитку транспортного машинобудування та експортування відповідно до європейських стандартів транспортних послуг.

УДК

656.078

ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНА ІНФРАСТРУ КТУРА УКРАЇНИ: ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ Пасічник А. М., доктор фізико-математичних наук Лебідь І.Г., кандидат технічних наук Кутирєв В.

Як показує зарубіжний досвід, скорочення на 1% логістичних витрат еквівалентно майже 10%-му збільшенню об`ємів продажу фірми. Впровадження сучасного логістичного менеджменту в практику бізнесу дозволяє фірмам значно скоротити всі види запасів продукції у виробництві, постачанні та збуті, прискорити оборотність капіталу, знизити собівартість виробництва і витрати в дистриб`юції, забезпечити задоволення попиту споживачів на товари та сервіс [1 -3].

Розвиток логістичної інфраструктури дає західним країнам змогу не тільки забезпечити власні потреби в транспорно-логістичних послугах, але і надавати їх іншим країнам.

В сучасних умовах посилення інтеграційних процесів між європейськими державами та розширення переліку членів СОТ, вимагає створення та функціонування в цих країнах потужної транспортно-логістичної інфраструктури, здатної забезпечити своєчасну доставку товарів від виробництва до споживачів.

З логістичними системами пов`язано отримання 20 -30% валового національного продукту ведучих промислово-розвинених країн. Як показує зарубіжний досвід, скорочення на 1% логістичних витрат еквівалентно майже 10%-му збільшенню об`ємів продажу фірми. Впровадження сучасного логістичного менеджменту в практику бізнесу дозволяє фірмам значно скоротити всі види запасів продукції у виробництві, постачанні та збуті, прискорити оборотність капіталу, знизити собівартість виробництва і витрати в дистриб`юції, забезпечити задоволення попиту споживачів на товари та сервіс [1 -3].

Розвиток логістичної інфраструктури дає західним країнам змогу не тільки забезпечити власні потреби в транспорно-логістичних послугах, але і надавати їх іншим країнам.

Світовий об`єм експорту транспортних послуг складає приблизно 1850 млрд. дол. США. Найбільшими експортерами транспортних послугСША -18%, країни Європейського союзу

— 42%, зокрема Великобританія

— 7,7%, Франція

— 6,1%, Німеччина

— 5,9%. В цих країнах продаж послуг досягає 25

— 33% від загального об`єму експорту товарів. Динаміка статистичних даних за останні 20 років показує, що темпи зростання експорту послуг в світі складають 9,8

— 10,0% при зростанні експорту товарів 7,8

— 8,0%. У країнах Південно-Східної Азії темпи зростання послуг за такий же період складали 16,6%. За експертними оцінками експорт транспортних послуг до 2020 року може перевищити 20 млрд. дол. США. Натомість транзитний потенціал України використовується лише на 60%. Доходи від транзиту і комплексу пов`язаних з ним послуг складають біля 6% ВВП. Через неефективне використання транзитного потенціалу Україна щорічно недоотримує близько 2,5 млрд. дол. США.

Постановка проблеми. Метою даної статті є системний аналіз стану транспортно-логістичної інфраструктури української транспортної системи, виявлення основних проблем, визначення напрямків її розвитку та ефективної інтеграції в мережу міжнародних транспортних коридорів.

Матеріали та результати дослідження. Однією з основних особливостей розвитку сучасного світового транспортно-логістичного сервісу є централізація логістичних функцій: експедитор-оператор перевезення вантажів у змішаному повідомленні перетворився в оператора загального розподілу чи експедитора-інтегратора; поширюється технологія доставки «one-stop shopping», за якою експедитор приймає на себе роздрібну реалізацію і доставку товару. Такий вид підприємництва одержав назву «providers» чи «logistic providers». Тільки великим експедиторам на Заході вдається успішно здійснювати «провайдерство». Власне кажучи, ними в Європі є тільки 25 компаній, а в США -40 (включаючи дочірні підприємства перевізників).

У Західній Європі цілеспрямований розвиток центрів транспортної логістики почався на початку 80-х років, що було обумовлено високою динамікою зростання вантажних і пасажирських перевезень в умовах глобалізації світових товарних ринків.

За даними Секретаріату Європейської конференції міністрів транспорту, в 42 країнах-членах цієї організації в період з 1970 по 2001 рр. вантажообіг автомобільного транспорту виріс з 513,9 млрд. ткм до 1848,3 млрд. ткм., тобто більше ніж в 3 рази, а пасажирообіг — з 2631,1 млрд. пас. км до 5507,3 млрд. пас. км, або більше ніж в два рази.

Зростаюча конкуренція між товаровиробниками примушувала їх шукати додаткові можливості для зниження транспортної складової в кінцевій ціні товару. Це вимагало створення нової техніки, розвитку транспортної інфраструктури, впровадження сучасних транспортно-логістичних технологій, які дозволили у результаті знизити транспортну складову в кінцевій ціні товару до 10 -12%, а сумарні витрати товаровиробників на транспортно-логістичні послуги на 10 -30%.

Саме з розвитком транс`європейської мережі логістичних центрів формується уявлення і розробляються проекти, пов`язані зі створенням європейської логістичної системи. Досвід країн Західної Європи показує істотну роль таких транзитних логістичних центрів у формуванні бюджету.

Так, в Нідерландах діяльність транзитних логістичних центрів приносить 40% доходу транспортного комплексу, у Франції - 31%, в Німеччині -25%. У країнах Центральної і Східної Європи ця доля в середньому складає 30%. А всього загальний обіг європейського ринку логістичних послуг досягає більше 600 млрд. євро. З них близько 30% функцій у всіх галузях економіки реалізується логістичними компаніями.

Порівняно новою тенденцією в розвитку логістичних фірм у західноєвропейських країнах є формування загальноєвропейської системи руху товару, що передбачає наявність декількох опорних європейських центрів логістики і регіональних логістичних транспортно-розподільних центрів, що взаємодіють з ними. Таке рішення покликане «випрямити» і прискорити просування товароматеріальних потоків, забезпечити безперервність процесу переміщення товарів. В основу такої стратегії була покладена так звана транс`європейська транспортна мережа (TEN) і затверджена в липні 1996 р. Концепція «Спільні головні напрями створення Транс`європейській мережі». Концепції закладений принцип інтеграції різних видів транспорту в мультимодальну транспортну мережу.

Важливим положенням основних напрямів TEN є розширення мережі на схід і її з`єднання з транспортними мережами третіх країн.

Тимчасові рамки розширення TEN на схід визначені 2015 р. У 2001 р. була створена Європейська платформа для транспортних досліджень (EPTR) з метою поліпшити співпрацю і координацію в області державних програм транспортних досліджень. У Європейській платформі для транспортних досліджень підкреслюється зростаюча роль роботи організаторів транспортних потоків, направленої на комбінування специфічних сильних сторін, властивих кожному окремому виду транспорту, з метою запропонувати замовникові найкращі послуги.

Реальний стан та місце логістичної системи української транспортної мережі в глобальному середовищі достатньо об`єктивно визначається «Індексом ефективності логістики» (LPI), який визначається Світовим Банком. За рейтингом LPI в 2010 році наша країна опустилася на 102 місце з можливих 155, при тому, що в 2007 році в цьому ж рейтингу Україна займала 73 місце з 150 можливих. В той же час майже всі наші сусіди, крім Молдови, займають сходинки перед нами, а країни західної Європи та східної Азії стабільно очолюють цей рейтинг.

Логістичний рейтинг виставляється за відповідними базовими критеріями, які в свою чергу поділяються на декілька дрібних. Динаміку розвитку логістичної транспортно-митної інфраструктури України можна проаналізувати за зміною базових критеріїв (рис. 1).

Динаміка розвитку логістичної транспортно-митної інфраструктури Україниза базовими критеріями 2007, 2010 рр.

Значного зниження за період з 2007 по 2010 рр. зазнала якість роботи митних органів, погіршення склало 9,01%. Світовий банк пояснює це зниженням таких показників, як кількість установ, які повинен пройти вантаж під час організації перевезення в напрямках експорт і імпорт;

кількість необхідних документів; час, витрачений на митне очищення вантажу, і т.д.

Також значних втрат зазнав показник своєчасності доставки вантажів

— на 7,55% і можливості відстеження вантажів

— на 1,58%. При цьому відчутно зросли якість міжнародних перевезень (9,32%) та показник логістичної інфраструктури (6,95%)

— цей критерій оцінює не тільки розвиненість інфраструктури, а і якість сервісу та рівень компетенції спеціалістів логістики.

Спостерігаються позитивні зміни в транспортній інфраструктурі.

В цілому, значення логістичного рейтингу нашої країни майже не змінилося в порівнянні з 2007 роком (різниця в 0,02 пункти), але за рахунок більш інтенсивного розвитку інших країн, ми спустилися з 73 на 102 місце. Загалом, необхідно відмітити, що в порівнянні з лідерами, на даному етапі розвитку Україна може використовувати свій транзитний потенціал і вигідне географічне положення лише на половину (рис. 2)

Висновки. На основі проведеного аналізу можна сформулювати основні рекомендації щодо створення та подальшого розвитку логістичних об`єктів: зосередження уваги на взаємодії вузлів вантажопотоку для кращого планування та інтеграції між існуючими вузлами; планування реалізації проектів на національному, регіональному та місцевому рівнях повинно проводитися спільно; управління логістичними об`єктами і їх розвиток повинно здійснюватися в рамках державно-приватного партнерства; стратегія розвитку транспортно-логістичних центрів в країні та програма створення транспортної інфраструктури має бути обговорена державою, бізнес-товариством та громадськими організаціями; плани створення транспортно-логістичних центрів на регіональних і міських рівнях мають бути синхронізовані з планами розвитку областей.

Залізничний транспорт України .Науково-практичний журнал

Деякі аспекти реформування залізничного транспорту України УДК 656.2:658.2.27.002.237

Мукмінова Т.А., канд. економ. наук Ключові слова: соціально-економічна система, реформування, інвестиційно-інноваційна модель, виробничі ресурси, залізничний транспорт У статті досліджено обставини, що змушують Укрзалізницю рухатися шляхом реформ.

Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон’юнктури світового фрахтового ринку.

Укрзалізниця, як державна акціонерна компанія, ринкова вартість капіталу якої становить майже 150 млрд. грн., набуде унікальної інвестиційної привабливості, а до цього додасться уже набутий імідж галузі, як надійного партнера на ринку трансконтинентальних сухопутних перевезень. Для суспільства виграш очевидний — надходження крупних інвестицій в галузь, що в свою чергу позитивно вплине на покращення пасажирського сервісу, безпеку руху, розвиток швидкісного руху, побудову сучасного рухомого складу, а для економіки — це надійне, безпечне, регулярне та маловартісне транспортування продукції та необхідних ресурсів.

Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті України прискорить темпи євроінтеграції, сприятиме налагодженню більш поглибленого міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, дозволить більш ефективно використовувати геополітичний потенціал України, а також сприяти виведенню економіки України на стійкі темпи економічного зростання і створення умов для побудови економіки загального добробуту.

УДК 656.2:336

Н. І. Богомолова, д.е.н., Державний економіко-технологічний університет транспорту, м. Київ ФІНАНСОВА СТРАТЕГІЯ РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ: СУТНІСТЬ ТА ОСОБЛИВОСТІ ФОРМУВАННЯ

FINANCIAL STRATEGY OF THE RAILWAY: ESSENCE AND FEATURES FORMATION

Анотація У статті висвітлено сутність фінансової стратегії залізничного транспорту України; виділено етапи та особливості формування такої стратегії у взаємозв'язку з ключовими напрямами фінансової політики в галузі. Розкрито зміст фінансового механізму розвитку залізничного транспорту в умовах реформування системи управління.

Annotation

The article highlights the essence of the financial strategy of railway transport of Ukraine allocated to the stages and peculiarities of such a strategy in the interrelationships of the key areas of financial policy. Clarified the contents of the financial mechanism for the development of rail transport in terms of reforming the management system.

Ключові слова стратегія, фінанси, реформування, ефективність, залізничні перевезення, вантажі, пасажири.

Keywords

strategy, finance, reform, efficiency, rail transport, cargo, passengers.

Розвиток механізму управління залізничним транспортом України зумовлений подальшою трансформацією жорсткої політики розрахункового планування в гнучку систему ведення економічної діяльності. Реалізацією такої системи є розробка генеральної стратегії діяльності галузі, підґрунтям якої є фінансова функціональна стратегія. Водночас, необхідна чітка концептуальна база, яка стане дієвим інструментом в прийнятті зважених управлінських рішень на базі теорії організації фінансової системи залізничного транспорту в умовах його реформування.

Проведений аналіз наукових публікацій зі стратегічних аспектів розвитку фінансової системи залізничного транспорту свідчить про недостатнє обґрунтування перспективних напрямів розвитку національних залізниць, надання першочергового значення оперативному, поточному та, частково, ситуативному управлінню фінансами галузі.

При цьому, існують напрацювання, що створюють важливі засади формування фінансової стратегії залізничного транспорту. Так, в працях О. Кравченко розкривається сутність та особливості впровадження системи фінансового планування на залізничному транспорті, прослідковуються генезис його становлення в національній та міжнародній площині [5,6].

Важливе підґрунтя розробці фінансової стратегії забезпечують засади реформування галузі та її фінансової системи, в тому числі за рахунок впровадження бюджетування та удосконалення тарифної політики, розробки системи стратегічного управління активами тощо, обґрунтовані в працях В. Галабурди, М. Макаренка, Н. Колесникової, Є. Сича, Н. Терешиної, Ю. Цвєтова, Н. Чебанової та інших вчених [1,2,4,7,9,10].

Беззаперечно, фундаментальне значення мають праці зарубіжних, та вітчизняних вчених щодо стратегії розвитку підприємства — І. Ансоффа, М. Портера, А. Томпсона, В. Герасимчука, Р. Фатхутдинова та багатьох інших.

Мета роботи полягає у встановленні сутності та змісту фінансової стратегії залізничного транспорту та обґрунтуванні пропозицій щодо її формування та реалізації в реаліях кризової та посткризової стабілізаційної економіки.

Результати. Залізничний транспорт України на протязі останніх десятиліть залишається провідною ланкою транспортної інфраструктури країни, водночас значний ступінь зносу основних засобів залізниць (в середньому до 85%) стає на заваді створенню передумов для поліпшення економічних взаємозв'язків національного та міждержавного рівня, розвитку експортного потенціалу та піднесення іміджу України як транзитної держави. При цьому розвиток залізничної галузі формує фундамент стратегії економічного зростання країни [3,8].

Залізнична галузь представляє собою складну виробничо-економічну систему, що поєднує в інтегрованому технологічному процесі понад тисячу діючих структурних підрозділів (дирекцій залізничних перевезень, станцій, локомотивних і вагонних депо, дистанцій колії, енергопостачання, зв’язку, допоміжних господарств тощо). Така система вимагає зваженого управління на базі єдиної стратегії розвитку, закріпленої розпорядження КМУ № 1555-р від 16.12.2009 р. на період до 2020 р.; стратегія передбачає технічне переоснащення об'єктів інфраструктури залізниць, модернізацію ліній за напрямками міжнародних транспортних коридорів, підвищення пропускної спроможності та подальшу електрифікацію залізничних ліній, підвищення швидкості руху вантажних і пасажирських поїздів, підвищення ефективності використання вагонів і локомотивів, зниження собівартості та зростання рентабельності перевезень тощо.

В цілому стратегія розвитку залізничного транспорту формується як сукупність: цілей та економічних заходів по досягненню ефективного функціонування залізничного комплексу в перспективі, напрямів роботи, що забезпечують узгодженість таких цілей, і як наслідок, нарощення виробничо-фінансового потенціалу та збалансування інтересів всіх учасників транспортного процесу. Стратегія розкриває ефективну ділову концепцію по досягненню конкурентних переваг залізничного транспорту, враховує способи, методи, форми та засоби досягнення встановлених цілей.

Сучасна стратегія розвитку залізничного транспорту базується на реформуванні системи управління галуззю, подальшій її демонополізації, що в цілому стане важливим кроком до вирішення проблеми вкрай необхідного оновлення рухомого складу, модернізацій інфраструктури з метою підвищення пропускної спроможності, розвитку швидкісних сполучень, і як наслідок, підвищення конкурентоспроможності як на національному, так і на міжнародному ринках транспортних послуг.

В основі формування стратегії та її практичної реалізації знаходяться управлінські рішення, що враховують зміни зовнішнього та внутрішнього галузевого середовища, раціональне використання наявного потенціалу та характеризуються гнучкістю, адаптацією до сучасних умов господарювання. Такі рішення стосуються стратегічного управління в сфері фінансових відносин та процесів, в тому числі й стосовно формування грошових потоківдоходів і витрат.

Фінансова стратегія залізничного транспорту (ФСЗТ) представляє собою сукупність цілей, завдань, принципів, що формують курс фінансової політики, розрахований на перспективний розвиток галузі; оскільки залізнична галузь становить ключову ланку інфраструктурного комплексу країни, такий курс передбачає вирішення масштабних завдань, які визначаються соціально-економічною стратегією держави та її регіонів, потребами підприємницького сектору національної економіки та населення.

ФСЗТ висвітлюється у визначенні пріоритетних задач формування ефективної системи управління фінансами залізничного транспорту, його внутрішнього фінансово-економічного потенціалу. Розробка стратегії ґрунтується на фінансових засобах її досягнення і включає такі складові як ефективне формування та використання фінансових ресурсів, пріоритетне фінансування операційної та інвестиційної діяльності та їх складових, підтримка певного рівня фінансової безпеки галузі (запобігання та нівелювання загроз, управління фінансовими ризиками, підтримка високого рівня фінансової стійкості, платоспроможності, ліквідності, автономії та ін.).

Отже, галузева фінансова стратегія є підґрунтям ефективного управління результатами здійснення транспортного процесу (шляхом їх обґрунтованого фінансового планування), проведення гнучкої тарифної політики, використання інвестиційних пріоритетів тощо.

Поняття ФСЗТ тісно пов’язане з такими категоріями як фінансова політика, фінансова тактика та фінансовий механізм залізничного транспорту (рис. 1). Фінансова політика на залізничному транспорті конкретизується шляхом обґрунтування фінансової стратегії, що враховує прогнозування перспектив розвитку фінансів галузі, а також фінансової тактики як більш гнучкої, ситуативної системи управління фінансами; реалізація фінансової політики забезпечується шляхом функціонування фінансового механізму.

ФСЗТ ґрунтується на складових елементах фінансової тактики, зокрема проведенні фінансового моніторингу, діагностики та оцінки вартості об'єктів транспорту, оскільки саме зростання вартості об'єктів залізничного транспорту становить зміст стратегічного планування (оцінка вартості цілісного майнового комплексу, окремих бізнес-ліній — вантажних, пасажирських перевезень, ремонтного сектору тощо).

Для обґрунтування ФСЗТ прогнозуються альтернативні фінансові показники відповідно до передбачуваних варіантів розвитку ринкового середовища, передбачаються імовірні зміни фінансового стану і фінансових результатів діяльності підприємств залізничного транспорту; фінансові показники дозволяють визначити дієвість фінансового механізму.

Розробка стратегії передбачає прогнозування основних напрямків розвитку фінансової системи залізничного транспорту, обґрунтування засад удосконалення його фінансового механізму при визначенні напрямів пріоритетності інвестиційного розвитку. При цьому фінансова стратегія спрямовується на подальшу ринкову трансформацію галузі з побудовою прозорої системи управління галузевими фінансами у відповідності з європейською транспортною політикою та реаліями вітчизняної економіко-політичної ситуації.

Основу формування та ключові засади реалізації ФСЗТ становить фінансовий механізм галузі, який базується на державному регулюванні, що проявляється у встановленні тарифів на перевезення та внаслідок якого нівелюється дія такого важливого ринкового важеля як стимулювання попиту на транспортні послуги за рахунок встановлення конкурентоспроможної перевізної плати.

Фінансові проблеми функціонування галузі проявляються у невідповідність обсягів фінансування нормативним вимогам процесів відтворення основних виробничих засобів внаслідок зниження ролі амортизаційного механізму (лише на 7,5−10% оновлення основних засобів відбувається за рахунок амортизації) та низьким рівнем інвестиційної активності.

Постановою Кабінету Міністрів України № 1390 від 16 грудня 2009 р. затверджена Державна цільова програма реформування залізничного транспорту України на 2010 — 2019 роки, основною метою якої є реформування залізничного транспорту для задоволення зростаючих потреб національної економіки і населення в перевезеннях, підвищення їхньої якості та зниження частки транспортної складової в ціні продукції. Серед основних задач, які необхідно вирішити ключовими є реформування фінансово-економічної системи галузі та створення фінансово-економічної моделі, що забезпечить чіткий і прозорий розподіл фінансових потоків за видами діяльності, сприятиме ліквідації перехресного субсидіювання збиткових видів діяльності за рахунок прибуткових, і як наслідок, більшому ступеню задоволення потреби у фінансуванні.

На сьогодні потреба у фінансуванні реалізується частково, так у 2010 р. в оновлення основних засобів залізниць було вкладено біля 8 млрд. грн. при реальній щорічній потребі понад 25 млрд. грн. Внаслідок реформування для залізничної галузі посилюється можливість залучення кредитного фінансування, лізингових угод, сприятиме активізації розміщенню облігацій тощо. Крім того, в рамках єдиного господарюючого суб'єкта спроститься система складних внутрішніх взаєморозрахунків — між залізницями, чисельними структурними підрозділами.

Особливе місце у ефективній реалізації фінансової стратегії залізничного відповідність рівню якості транспортних послуг та ринковим умовам господарювання. При цьому, побудова тарифів повинна враховувати не тільки відшкодування сукупних витрат на транспортування пасажирів і вантажів, а й необхідну системну реконструкцію галузі, її сталий інноваційно-інвестиційний розвиток. Диференціація встановленого рівня цін має відбуватися за рівнем якості та комплексності транспортних і сервісних послуг, їх соціально-економічним значенням.

Процеси реформування спричиняють трансформацію фінансово-економічних відносин та внесення коректив у функціонування механізму управління фінансами галузі. Створення та функціонування вертикально-інтегрованої структури управління на базі публічного акціонерного товариства з 100%-ою часткою акцій, що належить державі (їх забороняється відчужувати, передавати в управління, заставу, використовувати для формування статутних капіталів інших суб'єктів господарювання) забезпечуватиметься формуванням і функціонуванням основних органів управління (правління, наглядова рада, ревізійна комісія тощо).

На поточному етапі розвитку галузі основними завданнями державного регулювання діяльності залізничного транспорту є розвиток конкурентного середовища на ринку транспортних послуг та збалансованість інтересів всіх учасників такого ринку. Ці завдання реалізуються шляхом забезпечення рівноправного доступу до послуг інфраструктури, адекватної системи ціноутворення як в монопольному, так і в потенційно конкурентному секторі.

Подальше розмежування функцій господарської діяльності та державного регулювання дозволить відділити конкурентні сектори від природно-монопольних, що сприятиме розвитку конкуренції та підвищенню якості транспортного обслуговування клієнтури.

Управління фінансами галузі в умовах функціонування акціонерного товариства вимагатиме подальшого впровадження роздільного обліку за видами економічної діяльності. Одним з дієвих інструментів при цьому може стати розробка Номенклатури доходів за видами економічної діяльності залізничного транспорту, що дозволить не тільки визначати доходи за різними видами діяльності, а й забезпечить узгодження таких доходів з відповідними видами витрат.

Особливе значення в системі управління фінансами залізничної галузі має системно обґрунтоване впровадження бюджетування та бюджетного управління за видами економічної діяльності. Бюджетування виконує функції допоміжного інструмента при реалізації стратегії, її доведенні до рівня оперативного управління. Водночас, бюджетування забезпечує взаємозв'язок між стратегічними цілями та короткотерміновими завданнями виконавців.

Узагальнюючи необхідно зазначити, що у процесі формування ФСЗТ можна виділити такі етапи, як:

— фінансово-економічний аналіз, результатом якого є встановлення мети діяльності на сучасному етапі розвитку ринкових відносин, врахування загроз фінансовій безпеці галузі, протиріч розвитку, доцільних напрямів їх подолання;

— оцінка альтернативних напрямків, можливих втрат та вигод, ризиків, їх вплив на зміну вартості залізничного транспорту як цілісного майнового комплексу (виявляються пріоритетні задачі, етапи та терміни реалізації стратегії);

— формування та обґрунтування програми і комплексу заходів з підвищення фінансової безпеки галузі (розробляється механізм реалізації даної стратегії: встановлюються методи та форми досягнення стратегічної мети, обліково-фінансова та амортизаційна політика, фінансовий контролінг та гнучке тарифоутворення);

— оцінка ресурсного забезпечення стратегії: реалізація заходів щодо залучення та централізації фінансових ресурсів;

— діагностика ходу виконання стратегії, фінансовий контроль та внесення коректив у відповідності до змін зовнішнього середовища.

Висновки. Фінансова стратегія як ключовий елемент генеральної стратегії розвитку залізничного транспорту спрямована на формування фінансового підґрунтя для конкурентного ринку послуг залізничного транспорту, впровадження швидкісного руху поїздів, ефективної організації роботи інфраструктури та парку рухомого складу. Практичними напрямами реалізації фінансової стратегії є: удосконалення тарифоутворення, впровадження системи фінансового планування як в середньостроковому, так і довготерміновому розрізі, що становить значний інтерес в науковому осмисленні та подальшому обґрунтуванні.

Стаття надійшла до редакції 12.01.2012 р.

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Бараш Юрій Савелійович

УДК 656.2.003.1

РЕСТРУКТУРИЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ В УМОВАХ РИНКУ

08.00.04 — економіка та управління підприємствами (за видами економічної діяльності)

АВТОРЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук Харків — 2008

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ Актуальність теми. Залізничний транспорт займає провідне місце в забезпеченні потреб виробничої сфери та населення України в перевезеннях. Спад рівня суспільного виробництва в останньому десятиріччі минулого століття викликав значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті, що в сукупності з інфляційними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в утриманні в належному стані всієї матеріально-технічної бази галузі, збереженні низького рівня тарифів на соціально необхідні пасажирські перевезення залишилась. Становище ускладнювалося відсутністю реальної фінансової підтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсації за перевезення пільгових категорій громадян.

Подолання кризових явищ в економіці держави, поступове зростання суспільного виробництва, піднесення життєвого рівня населення, здійснення заходів з реструктуризації залізничного транспорту, впровадження Укрзалізницею нових підходів до фінансово-економічної діяльності залізниць дали можливість починаючи з 2000 року збільшити обсяги перевезень, забезпечити стабільну фінансово-економічну діяльність галузі, за короткий термін погасити борги до бюджетів усіх рівнів та з виплати заробітної плати, розпочати відновлення технічних засобів і одночасно вкладати кошти у виробництво та придбання вітчизняної техніки. Як результат, підвищується рівень обслуговування пасажирів: оновлюються вокзали, на деяких напрямках впроваджено швидкісний рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 140 км/год.

Незважаючи на зростання капітальних вкладень, розміри наявних інвестицій недостатні для задоволення потреб технічного переоснащення залізничного транспорту. З 1992 року щорічні потреби в інвестиціях задовольнялись лише на 25−30%, в результаті чого знос основних виробничих засобів зріс з 38 до 78% (активної частини 84,4%), що створює реальну загрозу втрати технологічної стійкості галузі.

Одночасно в Україні почали формуватися ринкові відносини, до яких залізничний транспорт був не зовсім готовий. Відправників вантажів у першу чергу стали турбувати розмір транспортних тарифів, якість збереження вантажів та швидкість їх доставки, а пасажирів — вартість і комфортність перевезень. Але за цими показниками залізничний транспорт поступається автомобільному, тому його частка на ринку транспортних послуг почала зменшуватися.

Галузь стала відчувати значний негативний вплив сил зовнішнього середовища, до яких слід віднести не тільки споживачів транспортних послуг та конкурентів, а також стан економіки, соціально-культурні та політичні фактори, науково-технічний прогрес і законодавчу базу.

Усе це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує

якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Основні причини зменшення частки залізничного транспорту на ринку транспортних послуг такі:

невідповідність організаційно-правової системи управління залізничним транспортом вимогам ринкової економіки;

невідповідність якості послуг залізничного транспорту зростаючим споживчим вимогам та міжнародним стандартам;

недостатнє оновлення основних фондів, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

відсутність державної підтримки інноваційного розвитку галузі;

слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатній їх зв’язок з виробничими, торговельними, складськими та митними технологіями;

недостатній рівень мотивації працівників через відсутність чіткого зв’язку між оплатою і результатами праці, низька заробітна плата.

недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що не стимулює надання інвестицій на розвиток транспорту.

Ефективне функціонування залізничного транспорту пов’язане з удосконаленням його організаційної структури; оновленням основних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій; наданням нових видів послуг і захопленням нових секторів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і пасажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи. Для цього необхідно впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації (структурної реформи) за умови економічно обґрунтованої моделі реформування.

Дисертаційна робота присвячена розробці концептуальних підходів та нових методик з реформування залізничного транспорту і підвищення ефективності його функціонування в умовах сучасного ринку та самофінансування з одночасним впровадженням антикризових заходів.

У процесі дослідження даної проблеми були використані наукові праці провідних вчених та спеціалістів у галузі реформування залізничного транспорту та підвищення його конкурентоспроможності, зокрема О. О. Бакаєва, А. Г. Белової, А. А. Босова, Т. В. Будько, В. Г. Галабурди, В. М. Гурнака, О. Г. Дейнеки, В. Л. Диканя, В. М. Загорулько, Ю. Ф. Кулаєва, А. Д. Лашко, М. В. Макаренко, А. М. Новікової, Ю. Є. Пащенка, Л. О. Позднякової, А. А. Покотілова, О. М. Пшінька, В. М. Самсонкіна, В. І. Сенько, Є. М. Сича, В. В. Скалозуба, Ю. М. Цветова, І. М. Аксьонова, В. С. Верлоки, М. В. Гненного, О. М. Гненного, О. В. Громова, А. П. Зубка, Т. І. Єфіменко, Г. М. Кірпи, Н. М. Колеснікової, І. П. Корженевича, Ю. О. Кутаха, І. Ю. Левицького, Н. Б. Малахової, Т. А. Мукмінової,

Отже важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням і вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон’юнктури світового фрахтового ринку.