Особливості управління авіаційними альянсами на міжнародному ринку авіаперевезень

ВСТУП В останні роки у світовій економіці визначився та продовжує розвиватися ряд нових процесів та тенденцій, які у перспективі будуть формувати стан економічного життя у сучасному світі. Головний зміст цих процесів та тенденцій втілюється у понятті «глобалізація». Пошук ефективних організаційних форм об'єднання підприємств здійснюється майже протягом сторіччя. У світовій практиці склалися різні типи інтеграційних форм об'єднань підприємств, які різняться у залежності від цілей співробітництва, характеру господарських відносин між їх учасниками, ступеня самостійності підприємств. Прагнення знайти баланс між перевагами централізації та децентралізації управління, відповідальності при об'єднанні підприємств доводять необхідність розробки нових наукових підходів до організаційно-економічного оформлення об'єднань суб'єктів господарювання.

Мета і задачі курсової роботи. Основною метою курсової роботи є виявлення значення створення глобальних альянсів авіакомпаній та їх діяльності на ринку авіаційних послуг, а також з’ясування можливостей розвитку та процесів глобалізації у світовій авіації.

Основними завданнями для досягнення сформованої мети курсової роботи є:

· аналіз сучасних теоретичних праць в області створення міжнародних авіаційних альянсів та визначення особливостей ведення господарської діяльності об'єднаннями суб'єктів господарювання;

· визначення методики та інформаційної бази дослідження за темою курсової роботи

· аналіз міжнародного досвіду створення авіаційних альянсів, визначення основних складових сучасного процесу створення та управління міжнародними авіаційними альянсами;

· дослідити сукупність факторів, що впливають на ефективність процесу формування авіаційних альянсів;

· дослідження проблем діяльності авіатранспортних підприємств при реалізації спільних інтересів та проблеми управління ними.

· прогноз перспектив розвитку міжнародних авіаційних альянсів, урахувавши інтереси всіх учасників альянсу.

Актуальність і вагомість наведених задач, що залишилися недостатньо дослідженими, а в окремих випадках і дискусійними, зумовили вибір теми курсової роботи.

Об'єкт і предмет дослідження.

Предмет: Розвиток механізмів управління міжнародними авіаційними альянсами.

Об'єкт: Особливості управління авіаційними альянсами на міжнародному ринку авіаперевезень.

Методи дослідження. В процесі дослідження були використані методи економічного аналізу, статистичної обробки інформації, техніко-економічних розрахунків, принципи систематизації й узагальнення, а також методи спостереження, вимірювання та формалізації.

Інформаційною базою дослідження є роботи вітчизняних і зарубіжних вчених у авіаційній галузі, статистичні данні та нормативні документи міжнародних організацій цивільної авіації (ICAO, IATA тощо), законодавчі та нормативні акти України, матеріали Міністерства транспорту і зв’язку України та Державного комітету статистики України, монографічні та періодичні видання, матеріали конференцій, фінансові та інформаційні звіти міжнародних авіапідприємств та їх об'єднань.

1. ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ ФОРСУВАННЯ ТА РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ АВІАЦІЙНИХ АЛЬЯНСІВ

1.1 Принципи та механізми управління формуванням та розвитком міжнародних авіаційних альянсів Транспорт — виключно важлива галузь світового господарства. Приблизно 500 млрд. дол. США або 23,6% у міжнародній торгівлі послугами припадає на транспортні послуги. Так, середньорічні темпи приросту обсягу перевезень вантажів на світовому ринку транспортних послуг за останні десять років становили 2,5% тобто збільшилися приблизно в 9 разів, в той час як обсяг валового світового продукту зростав в середньому усього на 1−2%. Процеси економічної інтеграції, що відбуваються у сучасному світі, збільшення обсягів міжнародної торгівлі та бурхливий розвиток туризму сприяють подальшому прогресу транспортної галузі.

Світовий повітряний транспорт являє собою складну глобальну систему, що розвивається надто динамічно в рамках світової транспортної системи. Його розвиток тісно пов’язаний із загальним станом світової економіки, міжнародної торгівлі, її галузей, зростанням прибутків населення і ін.

Авіаційний транспорт став основним видом транспорту при пасажирських перевезеннях на великі відстані (більше за 1000 км). У середньому послугами авіації користується кожний четвертий мешканець планети. Починаючи з 1950;х років, загальний обсяг перевезень зріс приблизно в 60 разів. За даними ІКАО, частка вантажних перевезень в загальному обсязі транспортної продукції світової системи повітряного транспорту становить приблизно 30%. Вони приносять авіатранспортній галузі світу 10% загального обсягу прибутків.

Авіакомпанії або авіалінії - підприємства, що пропонують послуги пов’язані з перевезеннями пасажирів або вантажів. Літаки які використовуються авіалініями можуть бути їх власністю або орендованими.

В умовах глобалізації об'єктивної необхідності набуває диверсифікація авіакомпаній, яка є інструментом міжгалузевого перерозподілу фінансових ресурсів, методом оптимізації структурних перетворень в економіці. Це призводить до утворення нових видів авіакомпаній, які займаються діяльністю та пропонують послуги, які раніше не входили до їх повноважень (табл. 1.1).

Таблиця 1.1 Класифікація авіакомпаній

Перевагами диверсифікації авіакомпанії є те, що диверсифікація — це засіб підвищення адаптивних якостей авіапідприємства. Вона є внутрішнім стимулятором, що прискорює чергування етапів освоєння ринків, сприяє розвитку попиту та пропозиції, перетворенню стратегічних відповідностей у конкретні переваги, розподіляє фінансові ризики по багатьох напрямах.

Основним видом авіатранспортних послуг є перевезення. Міжнародне повітряне перевезення — перевезення, яке здійснюється на повітряному судні, при якому місце відправлення та призначення незалежно від того чи мало бути перенавантаження або перерва в перевезенні, розташовані: на території обох держав, на території одної держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави. Виділяють кілька типів перевезень в залежності від форми та основи виконання (рис. 1.1).

Рис 1.1 Типи авіаперевезень в залежності від виду авіатранспортних послуг Регулярне повітряне перевезення — повітряне перевезення, коли всі призначені авіаційним перевізником для перевезення пасажирів, багажу і пошти місця доступні для загального платного користування, а перевезення здійснюються між одними і тими самими пунктами відповідно до опублікованого розкладу чи у встановлені проміжки часу, або з частотою, яка свідчить про регулярність польотів.

Чартерне повітряне перевезення — нерегулярне повітряне перевезення, що здійснюється на підставі договору чартеру (фрахтування), за яким авіаперевізник надає фрахтівнику або фрахтівникам за плату визначену кількість місць або всю місткість повітряного судна на один або декілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажу або пошти, вказаних фрахтівником.

Нерегулярні авіаперевезення виконуються на підставі дозволу на разові польоти і поділяються на додаткові, спеціальні і чартерні. Додаткові - рейси, що виконуються по тих авіалініях, що й регулярні, але за особливим розкладом. Спеціальні - рейси, що виконуються за спеціальним завданням як за маршрутом регулярних рейсів, так і за особливим маршрутом. Чартерні - рейси, що виконуються згідно із спеціальним контрактом між перевізником і замовником.

Процеси глобалізації світової економіки є актуальними в сфері авіації. Адже створення глобальних авіаційних альянсів забезпечує підвищення організаційно-економічної ефективності функціонування авіакомпаній за рахунок вибору стратегічних партнерів, налагодження тісних зв’язків.

Визначень поняття «авіаційний альянс», подані у табл.1.2. нижче.

Таблиця 1.2 Визначення поняття «авіаційний альянс»

Виходячи з вище перелічених трактувань можна зробити наступне визначення поняття: авіаційний альянси — являють собою партнерські об'єднання перевізників з метою більш тісної співпраці у сфері маркетингу, комерції та обслуговування пасажирів. Авіакомпанії - члени альянсу зберігають юридичну самостійність, однак дотримуються загальні правила, що стосуються маршрутної мережі, розкладу рейсів, програми лояльності, системи бронювання і продажів, що дає їм змогу значно знизити витрати.

Причиною появи авіаційних альянсів вважається регулювання повітряного транспорту на національному рівні. Так комерційні авіаперевезення між Європою та США регулюються договорами щодо відкритого неба та здійснюються тільки авіакомпаніями країн-учасниць договору. Наприклад, авіаперевезення між США та Францією можуть здійснювати тільки американські та французькі авіакомпанії. Німецька авіакомпанія не може бути присутньою на цьому ринку, але завдяки членству в альянсі, німецький авіаперевізник Lufthansa, наприклад, може запропонувати такий рейс через код-шерінг з United Airlines.

Суть глобальних союзів полягає в об'єднанні, з метою співпраці трудових, фінансових та науково-технічних ресурсів для досягнення поставлених цілей шляхом використання досягнень кожного з учасників та розподілу витрат і ризиків, пов’язаних з реалізацією спільних програм. Сьогодні авіакомпаніям вигідніше створювати альянси зі своїми конкурентами, ніж купувати акції менших перевізників.

На сьогоднішній день на ринку представлені три міжнародних авіаційних альянсу (global airline alliances, GAL) — Star Alliance, Оneworld, SkyTeam. На частку перевізників, які перебували у GAL, доводиться порядку 60% від загального обсягу глобальних повітряних пасажирських перевезень.

У найбільший глобальний альянс Star Alliance станом на 2013 рік входить 28 авіакомпаній, у тому числі Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, SWISS, TAM Airlines, THAI, Turkish Airlines, United, US Airways. У всьому світі вони в сукупності обслуговують 727 млн. пасажирів, 1328 аеропортів в 195 країнах, кількість щоденних вильотів складає більше 21 тис., а кількість бізнесзалів і лаунж — більше тисячі .

Другий за «віком «альянс oneworld (утворений в 1998 році) об'єднує 13 перевізників: airberlin, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines (JAL), LAN, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Jordanian, S7 Airlines. Разом вони щодня здійснюють понад 10 тис. рейсів за 900 напрямками. У 2013 році альянс був визнаний кращим за версією рейтингового агентства Skytrax, а з 2002 по 2012 роки отримував всі премії World Travel Awards в категорії «Ведучий авіаційний альянс світу».

У створеному у 2000 році SkyTeam бере участь 19 авіакомпаній, серед яких «Аерофлот», Aeromexico, AirEuropa, AirFrance, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta, KLM і Korean Air. Вони здійснюють 15 тис. щоденних рейсів, що покривають більше 1 тис. напрямків у 178 країнах світу.

На національному та регіональному рівнях також діють різного роду асоціації та об'єднання, але їх мета, швидше , — сприяння розвитку, взаємодія з регулюючими інстанціями та державними органами, захист інтересів, підтримка спільних проектів і підприємств. Яскравим прикладом тут може служити AACO — Організація Арабських Авіаперевізників (Arab Air Carriers Organization), до якої входять такі авіакомпанії, як Emirates, Etihad Airways, Kuwait Airways, Oman Air, Palestinian Airlines, Qatar Airways, RotanaJet, Royal Air Maroc, Royal Jordanian і Saudia .

Починаючи з 1980 -х років, в авіаційній індустрії на глобальному рівні йшли два протилежних процесу — конкуренція і співпраця, причому найбільш великі міжнародні постачальники прагнули укладати один з одним партнерські угоди. Це було природною реакцією у відповідь на зовнішні події, пов’язані, з одного боку, з глобалізацією і, з іншого боку, з лібералізацією і дерегуляцією на внутринациональном та регіональному рівнях.

Відповідно, авіакомпанії зіткнулися з необхідністю виробляти нові стратегії розвитку і зростання, підвищення якості обслуговування та розширення присутності на ринку, щоб якось впоратися зі збільшенням конкуренції і попиту. Саме альянси надали перевізникам нові можливості посилення ринкових позицій на міжнародному рівні в умовах глобалізації та капіталізму .

В межах кожного альянсу авіакомпанії-учасники, зберігаючи високий ступінь фінансової незалежності, проводять узгоджену комерційну і тарифну політику, координують розклад польотів і оптимізують маршрутні мережі. Тісна комерційна та операційна взаємодія розвивається на основі договорів про кодшерінг, інтерлайн, тарифи. Учасники альянсу проводять загальну політику щодо забезпечення високих та єдиних стандартів безпеки польотів та авіаційної безпеки, якості послуг, а також політику використання уніфікованих програм заохочення для постійних клієнтів.

Стратегічні альянси, як і сучасні світові інтеграційні процеси в цілому, є предметом досліджень багатьох вчених-економістів. Питанню розвитку міжнародних стратегічних альянсів присвячено багато наукових публікацій, робіт, статей, зокрема, таких вчених, як: Дагаев А. А., Р. Уоллес, Бобіна М.А., В. В. Рокоча, О.В. Плотніков, В.Є. Новицький, Ноздрева Р. Б., Грачов М. В. Проблемам стратегічного розвитку авіапідприємств присвячені дослідження таких вчених, як Загорулько В. М., Коби В. Г., Кулаєва Ю.Ф., Ложачевської О.М., Садловської І.П., Сича Є.М., Щелкунова В.І., Юна Г. М. та ін. Проте, межі між формами інтеграції компаній різними фахівцями трактуются неоднозначно.

Як зазначають вчені та спеціалісти, в умовах глобалізації економіки та інтеграції авіаперевізників у формі різноманітних альянсів однією з найважливіших складових політики авіакомпанії є вміння якісно сформувати стратегічні цілі та перспективи розвитку, а також оцінити економічні наслідки участі в таких об'єднаннях.

Попередником сучасної системи альянсів, ще до 1993р., була тісна співпраця авіакомпанії Northwest Airlines і KLM. Створення Star Alliance стало важливою ланкою в історії світової авіації і сприяло утворенню альянсів-конкурентів SkyTeam і Oneworld.

Мережа Star Alliance — це провідна глобальна мережа авіаліній яка була створена в 1997 р. як перший справжній альянс авіакомпаній. Вона переважає в кількості щоденних польотів, місць призначення та кількості авіаліній-членів альянсу. Star Alliance має наступні напрямки співпраці своїх учасників:

SkyTeam Alliance, що створений 22 червня 2000 року, є другим за розмірами альянсом авіаперевізників після Star Alliance,. Він об'єднує 19 авіакомпаній на 4 континентах.

Третім за величиною альянсом авіакомпаній в світі, до складу якого входять 13 авіакомпаній, є Oneworld. Він був створений в 1999 році і став першим альянсом авіакомпаній, який використовує централізовану систему управління. Oneworld — єдиний авіаційний альянс, що має повний охват Австралії та єдиний союз із членом Південної Америки (LAN Airlines).

Незважаючи на велику кількість шляхів консолідації в авіаційній галузі, найбільш прийнятними є форми об'єднань у вигляді стратегічних альянсів. Це ґрунтується на тому, що:

по-перше, альянси є добровільним об'єднанням компаній для досягнення певних цілей і дозволяють підприємствам протистояти своїм суперникам у конкурентній боротьбі;

по-друге, зростаюча вартість розробки та виробництва технічно складних виробів (літаків, космічних апаратів тощо) робить їх освоєння дуже витратним для однієї компанії. Стратегічні альянси дозволяють авіатранспортним підприємствам досягти конкурентної переваги за рахунок доступу до ресурсів та використання можливостей партнерів.

Регулювання повітряного транспорту здійснюється, як на між народному, так і на національному рівнях. Важливу роль в створенні різних правових та організаційних основ в сфері цивільної авіації грають ІАТА і ІКАО. Організація міжнародної цивільної авіації (ІКАО) була організована в 1944 р. в Чикаго. Її членами є більш ніж 180 держав. Вона являє собою міждержавне утворення, яке здійснює розробку питань, пов’язаних з юридичними, економічними і технічними аспектами регулювання процесів функціонування системи повітряного транспорту (СПТ), а також бере участь в розробці міжнародних стандартів в даній області і забезпечує їх виконання [22, c. 356]. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) є асоціацією авіаперевізників, яка була заснована в 1945 р. в Гавані. Вона визначає міжнародну тарифну політику, бере участь в створенні повітряної торгівлі і вирішенні пов’язаних з цим проблем, представляє інтереси авіакомпаній в різних міжнародних організаціях тощо.

1.2 Методика та інформаційна база дослідження Методики дослідження представляє собою визначення всієї сукупності методів і предметів його проведення.

Метод — це спосіб досягнення якої-небудь мети, сукупність прийомів або операцій освоєння дійсності. Виконання наукового дослідження нерозривно пов’язане з його методикою тобто вихідними керівними принципами її розвитку. Методика — це сукупність способів, прійомів вивчення економічних явища і процесів [23, с. 42]. У кінцевому рахунку методика — це сукупність методів, способів, прийомів, їх певна послідовність, схема, прийнята при розробці наукового дослідження.

Методи наукового дослідження застосовуються свідомо і цілеспрямовано. Вони можуть спиратись як на знання загальних, універсальних законів розвитку суспільства, так і на знання особливих, специфічних законів.

В роботі використана низка методів (табл.1.3)

Таблиця 1.3 Методи наукового дослідження

Аналізуючи ключові характеристики стану підприємства й застосовувані методи до оцінки й підвищенню його конкурентоспроможності, трапляється можливість сформулювати основні критерії, методи оцінки й рівні забезпечення конкурентоспроможності підприємства (рис. 1.2).

Рис. 1.2 Забезпечення конкурентоспроможності підприємства На оперативному та стратегічному рівнях було визначено інтегральну оцінку за наступною формулою:

K= Wi * Hi (1.1)

де Кінтегральний коефіцієнт конкурентоспроможності ;

Hi — частні показники конкурентоспроможності;

Wi — вагомість окремих факторів в загальній сумі.

Розрахунок інтенсивності конкуренції на ринку авіатранспортних послуг проводиться на основі показників оцінки інтенсивності конкуренції. До них належить індекс ГерфіндалаГіршмана (1.2, 1.3):

CR 4= Di, (1.2)

IHH = D2m, (1.3)

де Di — частка підприємства, що входить у четвірку лідерів по виторгу від реалізації послуг;

Dm — частка виторгу від реалізації підприємства, що функціонує на даному ринку, у загальному обсязі;

n — кількість підприємств, що функціонують у рамках даного ринку.

Значення індекса Герфіндала — Гіршмана може бути таким:

· слабо концентрований ринок при IHH<1000

· ринок середньої концентрації при 1001

· висококонцентрований ринок при IHH>1800.

За значенням CR 4 будь-який ринок можна віднести до однієї з груп:

· ринок чистої монополії (CR 4100%)

· ринок на якому домінують декілька великих підприємств (50% <90%)

· ринок обмеженої олігополії (CR 4>60%)

· ринок ефективної конкуренції (CR 4<40%) [ 24, c. 17−18].

Прогнозування і планування економіки являє собою складний багатоступінчастий процес, в ході якого має вирішуватися велике коло різних соціально-економічних і науково-технічних проблем, для чого необхідно використовувати в поєднанні найрізноманітніші методи.

2. СУЧАСНІ ТЕНДЕНЦІЇ ФОРМУВАННЯ ТА РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ АВІАЦІЙНИХ АЛЬЯНСІВ.

2.1 Оцінка сучасного стану формування та розвитку міжнародних авіаційних альянсів В ході дослідження автором виявлено та згруповано чотири етапи формування та розвитку міжнародних авіаційних альянсів, що наведено на рис. 2.1.

Рис. 2.1 Послідовність формування та розвитку альянсу Основою ефективного функціонування авіаційного альянсу є розробка організаційно-економічного механізму. Процес розробки механізму формування інтеграції авіаційних підприємств у формі альянсу припускає використання методологічного, методичного та організаційного інструментарію, складові елементи якого наведені на Рис. 2.2.

Рис. 2.1 Етапи формування та розвитку міжнародних авіаційних альянсів Залежно від можливості або неможливості сумісних дій між партнерами (що полягають в узгодженому або неузгодженому виборі ситуації) альянсу підрозділяються на безкоаліційні і коаліційні. У безкоаліаційному варіанті (у «теорії ігор» названому «безкоаліаційною грою») кожен партнер діє (вибирає свою стратегію) самостійно з метою досягти найбільшого для себе виграшу. Коаліційний варіант («коаліційна гра») — всі партнери розподілені на попарно непересічні групи (коаліції), а між коаліціями — безкоаліційний. Основними завданнями створення партнерами авіаційного альянсу є: розробка принципів оптимальності; встановлення існування оптимальних в цьому сенсі ситуацій; знаходження їх реалізацій.

Важливим елементом функціонування авіатранспортного підприємства є визначення ступеня впливу чинників зовнішнього та внутрішнього середовища на систему, оскільки саме через метаболізацію процесів можна визначити оптимальні умови його функціонування. Якщо авіатранспортне підприємство розглядати в якості самоуправляємої системи, то воно повинно складатися з двох підсистем: управляючої (суб'єкт, орган управління) та управляємої (об'єкт управління). Тобто суб'єктом управління виступають матеріальні, трудові, інформаційні ресурси, а об'єктом — економічний, технічний та соціальний розвиток підприємства (рис. 2.3).

авіаційний альянс глобалізація прогноз

Рис 2.3 Механізм функціонування авіатранспортного підприємства як системи Авіатранспортне підприємство не може функціонувати самостійно без зовнішніх фінансово-матеріальних та інформаційних ресурсів, саме тому зовнішнє середовище здійснює значний вплив на авіатранспортне підприємство.

На сьогоднішній день виділяють три найбільші авіаційні альянси

Star Alliance (27 авіакомпаній); SkyTeam (13 авіакомпаній); Oneworld (12)

Проведомо порівняльний аналіз між такими міжнародними альянсами як Star Alliance та Oneworld. Порівняльна характеристика показників діяльності глобальних авіаційних альянсів Star Alliance та Oneworld наведена в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Основні показники діяльності глобальних авіаційних альянсів

За кількістю напрямків перші United Airlines та Lufthansa, за кількістю країн призначення — British Airways, Lufthansa та American Airlines.

Перші за кількістю перевезення пасажирів, також вони мають найбільший парк літаків.

За валовим доходом перші American Airlines, United Airlines та Lufthansa. Таким чином у трійку лідерів увійшли American Airlines з альянсу Oneworld та дві компанії зі Star Alliance — United Airlines та Lufthansa.

Побудуємо таблицю експертних оцінок на основі наведених даних — табл. 2.2.

Таблиця .2.2 Експертна оцінка за основними показниками діяльності глобальних авіаційних альянсів

З таблиці можна зробити висновок, що беззаперечним лідером за усіма показниками є American Airlines (1) з альянсу Oneworld, ненабагато від неї відстає в параметрі країни призначення United Airlines (2) з альянсу Star Alliance, наступна за показниками Lufthansa (3) зі Star Alliance, слідом йде British Airways (4) Oneworld, далі йдуть SAS (5) та Air Canada (5) зі Star Alliance та Qantas Airways (5). На шостій позиції Thai Airways тв BMI.

У наведениій нижче табл. 2.3. містеться послідовність авіакомпаній

Таблиця 2.3 Послідовність авіакомпаній та авіа альянсів за величиною проаналізованих факторів

З поданої таблиці можна зробити висновок, що авіакомпанії з альянсу Star Alliance загалом займають кращі позиції ніж авіакомпанії з Oneworld, незважаючи на локомотива American Airlines з Oneworld.

Проведений аналіз розподілу авіакомпаній-членів глобальних альянсів за країнами та основними регіонами світового ринку авіаперевезень показав, що у всіх трьох альянсах представленні авіакомпанії США, Китаю та Іспанії, а в двох із них — Великобританії, Фінляндії, Японії, Південної Кореї і Мексики, що характеризується наявністю значних обсягів перевезень та розміщенням авіакомпаній-членів альянсів у трьох основних регіонах світового ринку: Європі, Азіатсько-Тихоокенському регіоні та Північній Америці і зумовлено знаходженням в цих країнах великих перевізників, зацікавлених в конкурентоздатному охопленні ринку.

За середньорічним обсягом перевезень, близько 33 млн.чол., які припадають в середньому на одну авіакомпанію-члена альянсу, лідирують SkyTeam і Оneworld (враховуючи Mexicana), в той час. як у Star Alliance цей показник становить 20,8 млн пас.

При цьому, Star Alliance лідирує за обсягом перевезень пасажирів і кількістю учасників, адже в ньому представлено 24 авіакомпанії.

Слід зазначити, що 55 базових аэропортів Star Alliance розміщено в чотирьох основних регіонах світового ринку авіаперевезень: в Європі — 22, в АТР — 17; в Північній Америці — 14; в Африці — 2. Маршрутна мережа Star Alliance включає більше 16 500 щоденних рейсів в 912 пунктів призначення 160 країн. Повітряний флот цього альянсу налічує більше 3300літаків, а кількість працюючих — близько 394 тисяч чоловік.

В альянс SkyTeam входять 11 повноправних членів: Air France і KLM, Delta, NWA, Continental, Korean Air, Alitalia, Aeromexico, CSA, China Southern, «Аэрофлот» і три асоційованих члени: Air Europa, Copa Airlines и Kenya Airways. Асоційовані компанії працюють з альянсом на основі договору про участь в програмі асоційованих авіакомпаній під опікою поручителя із числа дійсних членів альянса: Air France — Air Europa, Continental — Copa Airlines, KLM — Kenya Airways. Кандидатами в асоційовані члени є ліванська Middle East Airlines (поручитель — Air France), румунськая Tarom (Alitalia) і португальска Portugal Airlines.

19 базових аеропортів альянсу SkyTeam розміщенні в п’яти основних регіонах світового ринку авіаперевезень: в Європі - 7; в Північній Америці - 5; в АТР 4; в Латинській Америці і Карибському басейні - 2; в Африці - 1. Маршрутна мережа SkyTeam включає 16 787 щоденних рейсів в 905 пунктів призначення 169 країн, кількість працівників — близько 360 000 чол., флот налічує близько 2,5 тисяч магістральних повітряних суден.

Альянс Оneworld має повну маршрутну мережу в Австралії та Південній Америці. 24 базових аеропорти цього альянсу розміщенні в п’яти основних регіонах світового ринку авіаперевезень: в Європі; в АТР; в Північній Америці; в Латинській Америці і Карибському басейні; на Близькому Сході. Маршрутна мережа альянсу включає 8419 щоденних рейсів в 673 пункти призначення 134 країн, повітряний флот налічує більше 2200 літаків, а кількість працівників — близько 303 000 чол.

Слідуя глобалізаційним процесам налагоджуються міцні партнерські зв’язки між провідними авіакомпаніями світу. Вони воліють створювати стратегічні альянси зі своїми конкурентами, ніж купувати акцій менш великих перевізників. Досягнувши між собою згоди, авіакомпанії можуть швидко розширити маршрутну мережу, збільшити свою ринкову частку і обмежити доступ на ринок інших перевізників. Така співпраця дає загальний для всіх учасників альянсу результат — збільшення обсягу повітряних перевезень і прибутку.

Сьогодні міжнародні стратегічні альянси на повітряному транспорті переживають новий етап розвитку. Прагнучи встановити контроль над ринком авіаперевезень, члени альянсу перейшли до взаємообміну своїми ідентифікаційними кодами і до співпраці в рамках спеціальних заохочувальних програм для часто літаючих пасажирів. Такого роду практика привела до глибоких змін на ринку авіауслур .

Спеціальні програми «Еф — Еф — Пі» (див. гл. VII) закріплюють клієнтів за певними авіакомпаніями і перешкоджають перетіканню пасажирів до інших перевізникам. Останнім часом вони перетворилися на потужний маркетинговий інструмент, ефективність застосування якого зростає багаторазово у разі його інтеграції в глобальні стратегічні альянси. Нещодавно авіа компанії «Юнайтед Ейрлайнз », «Люфтганза», «Ейр Канада «і САС виробили спільну стратегію щодо постійних пасажирів.

Об'єднуючи заохочувальні програми, члени альянсів розширюють свою клієнтську базу і займають домінуюче становище на ринку. Ця стратегія веде до монополізації авіаперевезень в умовах загальної лібералізації повітряного транспорту. Вона створює бар'єри для виходу на ринок нових гравців і обмежує конкуренцію .

2.2 Ефективність діяльності міжнародних авіаційних альянсів Учасники альянсу і їх підрозділи відрізняються високим ступенем співпраці в плануванні, продажу квитків, програмах лояльності, кодшерингу, спільному використанні терміналів аеропорту, що скорочує витрати і дозволяє обмінюватись досвідом. Для того, щоб стати членами, всі авіалінії повинні відповідати найвищим стандартам обслуговування клієнтів, безпеки і технічної інфраструктури.

Авіакомпанії-члени глобальних альянссів отримають вигоди за рахунок скорочення експлуатаційних витрат, ліквідації дублюючих служб і оптимізації управлінської організаційної структури, розробки сумісної маркетингової політики, маневрування парком повітряних суден, залучення необхідних кредитних ресурсів тощо.

Одне з ключових переваг вступу в авіаальянс для перевізника — отримання розширеного кодшерінгу і інтерлайн. Позитивні наслідки цього відзначають і пасажири. «Одна авіакомпанія не може охопити весь ринок, у неї обмежене число повітряних суден і напрямів , — відзначає фахівець з питань ділового туризму, генеральний директор Discover the World Marketing Катерина Щербакова. — Але коли вона вступає в альянс, клієнт отримує можливість бронювати переліт хоч навколо земної кулі (за так званим тарифом round — the — world), при цьому якісь рейси здійснює не сама авіакомпанія, а її партнери по альянсу. І чим більше партнерів, тим більше можливостей у перевізника віртуально присутнім у всьому світі «.

Крім того, в рамках альянсу перевізники можуть домогтися значного скорочення витрат: як правило, вони об'єднують витрати на офіси продажів, операційні можливості (аж до комп’ютерних систем), персонал (працюючий на стійках реєстрації і виходах на посадку на рейс), бухгалтерію, частина інвестицій і закупівель .

Ще одна найважливіша особливість альянсів, яка вигідна як їх учасникам, так і пасажирам , — це інтеграція бонусних програм для часто літаючих пасажирів. Беручи участь у програмі лояльності того чи іншого перевізника, клієнт може накопичувати бонусні милі і потім витрачати їх на послуги та привілеї, що надаються іншим перевізником — партнером по альянсу, наприклад, придбати преміальний квиток, підвищити клас обслуговування, отримати пріоритет при реєстрації на рейс або підтвердженні місця з листа очікування, збільшити норму провозу багажу.

До основних переваг альянсів для пасажирів авіакомпанійчленів можна додати об'єднання систем лаунжі бізнес — залів, оптимізацію трансферів і, відповідно, економію часу, що істотно для ділових мандрівників .

«Для корпоративних клієнтів альянси теж останнім часом починають створювати спеціальні програми — раніше такого не було, — розповідає пані Щербакова. — Корпоративні покупці можуть укладати договір не з окремою авіакомпанією, а з альянсом. Існують програми різного роду, пов’язані, зокрема, з MICE. Наприклад, велика міжнародна компанія збирається організувати масштабний захід в якійсь точці світу, зібрати з усіх регіонів своїх співробітників і ключових клієнтів. Вона може звернутися безпосередньо до альянсу, і він надасть спеціальні умови для того, щоб зібрати співробітників / клієнтів з усього світу в одному місці «.

SkyTeam і oneworld порівняно недавно вивели на ринок нові продукти, розраховані на компанії, що займаються організацією MICE. Сервіс oneworld Events розроблений спеціально для заходів, які збирають мінімум 500 делегатів, які відправляються, щонайменше, з двох регіонів світу. Він пропонує єдині умови, особливі тарифи та знижки. Крім того, програма передбачає можливість для організаторів накопичувати і витрачати бонусні бали на подорожі з перевізниками — членами oneworld. Продукт Global Meetings від SkyTeam, доповнений інструментом онлайнбронювання, створений з метою спрощення організації міжнародних зустрічей та конференцій, розрахованих на 50 і більше осіб.

Сучасна практика спільної діяльності авіакомпаній свідчить про наявність трьох основних форм їх комерційного співробітництва:

— роздільної експлуатації - кожна авіакомпанія самостійно несе витрати по експлуатації своїх літаків на лініях та повністю отримує всі доходи.

— експлуатації у пулі - суть якої полягає в тому, що авіакомпанія самостійно несе витрати по експлуатації авіаліній, а отримані доходи вносяться в загальний фонд (пул). Доходи від спільної діяльності розподіляються у відповідності з досягнутою домовленістю.

— спільної експлуатації, при якій авіакомпанії, об'єднав свої технічні можливості, розподіляють між собою всі витрати і доходи у відповідності з пайовою участю кожної з них у загальному обсязі робіт.

Метою створення пула на повітряному транспорті є забезпечення організованого розподілу сфер впливу на ринку авіатранспортних послуг і визначення гарантованих доходів кожного з партнерів з врахуванням їх виробничо-фінансових можливостей, пайової участі та комерційних прав.

Яскравим прикладом дієвості альянсів є глобальні комп’ютерні системи бронювання туристичних продуктів. Завдяки їм зовнішні системи зв’язку авіакомпаній були з'єднані з комплексом комп’ютерних мереж готелів, турагентств, фірм з прокату автомобілів і т.д. Вони дозволяють забронювати квитки для авіа перельотів.

Проведене дослідження діяльності глобальних авіаційних альянсів дозволяє виділити наступні фактори, які сприяють вступу країн до таких формувань.

1. Зміни в світовій економіці. В сучасних умовах глобалізації країни світу стають все більш економічно залежними, що спричиняє зростання попиту на авіаперевезення в світовому масштабі. Формування Star Alliance і стало відповіддю на таку денденцію.

2. Успішний розвиток інших діючих альянсів. Глобалізація змусила багато країн ввести політику вільної торгівлі, приватизацію, відкритий ринок, а також відкриту політику повітрянного простору. Це спричинило жорстку конкуренцію між комерційними авіалініями різних країн світу. Об'єднання і альянси авіакомпаній стали необхідністю, що надає переваги в маршрутних мережах, які одна авіакомпанія не змогла б створити самостійно через великі витрати і відсутність необхідних ресурсів. Альянси формуються з метою допомогти авіакомпаніям в розподілі спільних витрат (об'єднані офіси, бронювання і продаж тощо).

3. Зміна потреб пасажирів. До появи Star Alliance, авіакомпанії, які тепер входять до його складу, провели дослідження, намагаючись дізнатися, що клієнти очікують від авіакомпанії і які вимоги висувають до процесу польоту. Виявилося, що в епоху новин та інформаційних технологій, люди почали подорожувати більше, вибір доступних транспортних засобів став більш різноманітним. Дослідження показало, що пасажирам до вподоби прямі рейси авіакомпаній. Star Alliance був сформований, щоб ефективно відповідати цим вимогам, чого не могла зробити ні одна окремо взята авіакомпанія.

За рахунок створення альянсів, авіакомпанії можуть швидко розширити маршрутну мережу, збільшити свою частку ринку і обмежити доступ інших перевізників на ринок. Така співпраця дає загальний для всіх учасників результат — збільшення обсягів авіаційних перевезень і прибутку.

Спільними продуктами авіакомпаній-членів глобальних світових альянсів, є наступні:

· стиковка рейсів за гнучкими і зручні графіками;

· зменшення кількості терміналів при пересадці на інший рейс;

· вільна реєстрація;

· зали очікування в аеропортах по всьому світу;

· міжнародне визнання статусу;

· висока частота інтегрованих програм польоту.

В результаті проведеного дослідження систематизовані переваги, які може отримати учасник альянсу:

1. Підвищення конкурентоспроможності. Авіакомпанії в сьогоднішній жорстокій і все більш конкурентоспроможній авіаційній промисловості, де з метою закріплення позицій в бізнесі уже сформувалися альянси, не можуть функціонувати на ринку самостійно. Одна авіалінія не може ефективно конкурувати з іншими і в результаті їй приходится віддавати своїх клієнтів сильнішим суперникам. Індивідуальний перевізник зіштовхується з рядом обмежень щодо відповідності попиту пасажирів, Star Alliance підвищує якість послуг, які надаються і стимулює конкурентоспроможність у всьому.

2. Збільшення пунктів призначення по всьому світу. В епоху вільної торгівлі одним із головних факторів, що впливають на успіх авіалінії, є доступ у всі частини світу. Авіалінії, які стають членами Star Alliance, розширюють зону обхвату світової маршрутної мережі. Це є однією із переваг, яка сприяє залученню пасажирів.

3. Створення всесвітнього образу авіакомпанії. Коли Star Alliance сформувався, був підписаний договір про те, що слова «Star Alliance» стануть рекламним образом і всесвітнім брендом мережі авіаліній. Це насамперед підтримує і укріплює унікальний образ авіаліній-учасників альянсу, товари і послуги авіакомпаній, підвищується рівень конкуренції на світовій арені.

4. Збільшення ефективності ресурсів авіалінії. В результаті жорсткої конкуренції в авіаційній промисловості, авіалінії по всьому світу почали приділяти більше уваги контролю над затратами ресурсів і скороченню витрат. Авіалінії-члени альянсів мають більше можливостей і варіантів знизити вартість, ніж авіалінії, які працюють самостійно. Авіалінії-члени одного альянсу можуть розподіляти ресурси, окремі з них — це спільні офіси продажу і офіси бронювання, спільні зали очікування в аеропортах, ринкова влада у випадках закупки запасних частин і надання послуг іншими компаніями, розвиток апаратних засобів і систем програмного забезпечення з метою покращення послуг, які надаються пасажирам.

Отже, можна з впевненістю сказати, що на сьогоднішньому ринку авіаційних послуг дуже важливе місце займають авіаційні альянси, які надають велику кількість переваг та можливостей для своїх учасників.

3. ПРИОРІТЕТНІ НАПРЯМКИ ОПТИМІЗАЦІЇ РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ АВІАЦІЙНИХ АЛЬЯНСІВ.

3.1 Проблеми ефективності управління міжнародними авіаційними альянсами Набирає силу політика налагодження партнерських відносин між перевізниками, але вона наштовхується на перешкоди. США надають антитрестового імунітету альянсів за умови, що будуть підписані двосторонні угоди про «відкрите небо «. Ці угоди роблять можливим доступ американських перевізників до авіаринку Європи та Азії. Деякі країни (Швейцарія, Японія та ін.) намагаються протистояти тиску американської сторони.

На старому континенті створення альянсів ускладнюється через позицію Європейської комісії з питання про двосторонні угоди. Розглядаючи ЄС як єдине територіальне утворення, вона має намір відмовитися від практики укладання договорів кожною країною окремо і перейти до жорсткої централізації переговорних процесів.

Незважаючи на виникаючі перешкоди, авіакомпанії продовжують об'єднуватися. Нерідко один і той же перевізник входить одночасно в кілька альянсів з різними цілями. Авіакомпанія може мати базову угоду з однією компанією і при цьому бути повноправним членом маркетингового та комерційного альянсів з іншими перевізниками. Наприклад, «Люфтганза», крім глобального стратегічного альянсу з «Юнайтед Ейрлайнз», утворила маркетинговий альянс з «Фіннейр», альянс фрахту з «Джапан Ейрлайнз» і «Кореан Ейрлайнз», а також підписала угоди про обмін ідентифікаційними кодами з авіакомпаніями «Адріа Ейрвейз», «Варіг бразіліана Ейрлайнз», «Люксейр „і“ Остріан Ейрлайнз». Перспективи досягнутих раніше домовленостей стають досить невизначеними із створенням світових альянсів перевізників.

Дрібні і новоутворені авіакомпанії звинувачують альянси, мають численний контингент постійних пасажирів, у порушенні антимонопольного законодавства. Спеціальні органи з контролю за діями монополій і захисту конкурентного середовища уважно спостерігають за формуванням і стратегією розвитку альянсів. Але поки вони не вбачають у їх діловій практиці фактів порушення встановлених правових норм.

Крім об'єднання заохочувальних програм для часто літаючих пасажирів, співпраця між членами альянсу зміцнюється по лінії обміну ідентифікаційними кодами. За правилами Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) авіакомпанія має право надати в користування свої ідентифікаційні коди іншої авіакомпанії або декілька перевізників можуть використовувати одні й ті ж коди. Це означає, що пасажири летять літаком не тієї авіакомпанії, яка вказана у квитку. Для захисту прав споживачів пропонується ввести регулювання обміну кодами. Питання знаходиться в процесі обговорення, а поки авіакомпанії повинні принаймні інформувати пасажирів про подібну практику. Які б не були аргументи «за» і «проти» обміну ідентифікаційними кодами, число угод зростає.

Що стосується проблем, пов’язаних з авіаційними альянсами, то багато перевізників вказують, насамперед, на складності вступу в подібні об'єднання. Наприклад, національна авіакомпанія Ізраїлю El Al постійно стикається з перешкодами і відмовами «зважаючи очевидних політичних причин », що в підсумку призводить до низької конкурентоспроможності, особливо в порівнянні з європейськими та близькосхідними перевізниками. «Той факт, що ми не можемо приєднатися до жодного з альянсів, вкрай негативно позначається на нашій глобальної операційної діяльності і обмежує нашу маршрутну мережу » , — підкреслюється в офіційній заяві ElAl.

Експерти підкреслюють, що ізраїльська авіакомпанія не зможе знайти собі місце ні в одному з альянсів, якщо там є хоча б один близькосхідний або арабська перевізник, наприклад, Saudia в SkyTeam (Саудівська Аравія визнана в Ізраїлі «ворожою» державою).

В цілому, можна відзначити, що у всіх GAL по ряду причин є свого роду географічні та стратегічні «дірки «. До недавнього часу жоден перевізник з країн Перської затоки (чия частка на ринку неухильно зростає) не був представлений ні в одному з глобальних альянсів, і тільки 30 жовтня 2013 ситуація змінилася: у oneworld офіційно вступила національна авіакомпанія Катару Qatar Airways .

Аналітики вказують на те, що в міжнародних альянсах майже не присутні авіакомпанії Індії та країн Латинської Америки, а в Star Alliance досі не бере участь ні один перевізник з Росії (в самому альянсі пояснюють це тим, що російська територія і так покрита маршрутною мережею членів альянсу).

Вже будучи членами альянсу, авіакомпанії нерідко змушені працювати в більш жорстких умовах, з «прив'язкою «до партнерів і невигідним тарифами. Свого часу в ЗМІ навіть фігурували повідомлення про можливий вихід «Аерофлоту» з SkyTeam: російського перевізника не влаштовували невигідні тарифи на рейси партнера по альянсу Delta Air Lines всередині США, однак за правилами SkyTeam він не міг укласти угоду з авіакомпанією з конкуруючого альянсу (наприклад, United з Star Alliance). Втім, восени цього року з’явилася інформація про те, що «Аерофлот «все ж залишається в рядах членів SkyTeam.

Ряд великих перевізників з цієї причини віддає перевагу зберігати свободу вибору і залишатися поза альянсів. Так, президент Emirates Тім Кларк ще в 2009 році сказав: «Ми домоглися значного зростання, не будучи членом будь-якого альянсу, і у нас немає подібних планів у майбутньому. Альянси, на наш погляд, несуть в собі якісь антиконкурентні елементи, тому членство в них може обернутися для нас зривом власних бізнес — планів «. В даний час Emirates не перебуває в одному міжнародному об'єднанні, вважаючи за краще укладати кодшерінгові угоди з іншими авіакомпаніями, зокрема, Qantas, TAP, Korean Air, JAL і JetBlue .

Генеральний директор холдингу IAG Уіллі Уолш також скептичні налаштований по відношенню до GAL, незважаючи на те, що входить до IAG British Airways є членом oneworld. На його думку, альянси існують лише через обмеження на злиття авіакомпаній, і це «слабка заміна «. Правила, урізавши можливості іноземного володіння перевізниками, керівник IAG називає «безглуздими «і виступає за більшу консолідацію на ринку, так як вона сприяє не тільки підвищенню рівня прибутковості, але і мінімізації витрат.

Корпоративні покупці і тревел — менеджери також висловлюють побоювання у зв’язку з тим, що в умовах глобалізації, консолідації та об'єднання в альянси ринок пасажирських перевезень стає більш жорстким у плані конкуренції, цін і тарифів, оскільки зростають можливості для монополізації. Відповідно, фахівцям з тревел — закупівель стає складніше вести переговори, домагатися вигідних знижок і бонусів.

«Звичайно, авіакомпаніям вигідно вступати в альянси — тим самим вони об'єднують ресурси, оптимізують свою операційну діяльність, маршрутну мережу , — говорить Анда Заріна, тревел — менеджер лондонського офісу міжнародного рейтингового агентства Moody’s. — Але вони також отримують контроль над кількістю посадкових місць на своїх рейсах і над цінами «.

У підсумку, додає пані Заріна, певні маршрути — насамперед, не найпопулярніші - підпадають під виняткові права кількох перевізників, вибір клієнта обмежується, а тревел — витрати підвищуються, так як квитки дорожчають.

Крім того, покупці очікують негативних наслідків бюрократизації в міру того, як авіаальянси будуть міцніти і розширюватися. «Чим складніша структура альянсу, тим менш ефективною, конструктивною і корисною вона стає «, — упевнена пані Заріна, висловлюючи невдоволення тим, що навіть зараз альянси сильно відстають у технологічному плані. «Після покупки авіаквитка KLM / Air Baltic зі стикуванням в Амстердамі, ви можете зареєструватися онлайн тільки на частину рейсу, яку виконує KLM , — наводить вона приклад. — Коли ж ви прибуваєте в Амстердам, вам доведеться шукати стійку реєстрації або спеціальний термінал, щоб роздрукувати посадковий талон для Air Baltic «.

3.2 Перспективи розвитку міжнародних авіаційних альянсів Головними пріоритетмами в розвитку авіаційних альянсів виступають забезпечення фінансової стійкості компаній, збалансованості портфелю ризиків; усунення загроз кумуляції ризиків, створення фінансово потенціалу, що зумовлюють важливість створення авіаційних альянсів.

Якщо говорити про майбутній розвиток ринку пасажирських перевезень, то експерти вказують на явну тенденцію до консолідації в галузі і одночасного зростання конкуренції між альянсами, тим більше що багато ніші ще не зайняті.