Технічно-економічні показники пасажирських вагонів

Міністерство освіти і науки України Державний економіко-технологічний університет транспорту

Кафедра «Вагони та вагонне господарство»

Реферат З дисципліни Ресурсозберігаючі технології

На тему: «Технічно-економічні показники пасажирських вагонів»

Виконав: студент гр.5-В**

Шаменков К. А.

Перевірив: д.т.н., професор

Сапронова С. Ю.

Київ 2015

Зміст Вступ

1. Класифікація вагонів

2. Техніко-економічні показники вагонів

2.1 Структура основних параметрів вагонів та їх призначення

2.2 Вантажопідйомність, пасажиромісткість, тара, осність

3. Використання нових технологій з поліпшення парку вагонного господарства Список використаних джерел

Вступ Згідно головних інструкцій залізничного транспорту України основним напрямком роботи залізниць є: задоволення потреб щодо перевезень пасажирів та вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху та збереження вантажів, що перевозяться, ефективне використання технічних засобів, дотримання вимог охорони праці та навколишнього природного середовища.

Та сьогодні залізниці в основному задовольняють потреби населення та суспільного виробництва у перевезеннях. Проте технологічний рівень перевезень не відповідає зростаючим потребам суспільства. Визначено, що одним із засобів покращення стану залізниць та підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень є впровадження швидкісного та високошвидкісного руху, за для чого урядом країни було прийнято ряд концепцій щодо покращення умов використання галузі залізничного транспорту в цілому. Одною з головних, серед ряду проблем залізниці в цілому є й ефективне, раціональне та економічно доцільне використання та експлуатація усього вагонного господарства загалом. Адже навіть неозброєним оком можна помітити пересічному громадянину відставання у розвитку залізничної індустрії нашої країни від територіальних сусідів: не лише країн Європи, а й Росії та країн СНД. На ряду із іншими проблемами (наявність необхідного устаткування, висококваліфікованого персоналу) у вагонному господарстві одною із основних є: саме застарілість вагонного парку. Тому вивченням основних проблем техніко-економічних показників можна розв’язати ряд проблем, пов’язаних з ефективністю використання пасажирських вагонів, чим можна буде досягти поліпшення не лише у сфері сервісу, а й економічної доцільності використання пасажирських вагонів у цілому.

1. Класифікація вагонів Вагон (рос. вагон, англ. railway car; нім. Wagen, Waggon) — несамохідна одиниця рухомого складу, якою перевозять вантажі та пасажирів по рейкових коліях.

Кузов пасажирського вагона спирається на два двоосні візка з гнучкими ресорами та пружинами для плавності ходи. Візки можуть обертатися навколо вертикального штиря, який входить в отвір рами вагона. Це дає можливість вагону проходити по кривим частинам шляху. Якщо треба змінити візки — наприклад, при ремонті вагона чи коли вагон переходить на більш вузьку колію, — кузов вагона піднімають на домкратах, викочують з-під нього візки та замінюють їх іншими.

Парк пасажирських вагонів складається з: вагонів для перевезення пасажирів, вагонів ресторанів, поштових, багажних та спеціального призначення. Пасажирські вагони обладнані пристроями вентиляції, опалення та освітлення, туалетними приміщеннями.

Внутрішнє планування пасажирських вагонів є різним, в залежності від призначення: відкриті та куповані вагони з жорсткими чи м’якими диванами, кріслами для сідіння. Для обслуговування пасижирів є вагони-ресторани із залом, кухнею, коморами, холодильниками для продуктів, що дозволяє організувати харчування пасажирів на шляху прямування; поштові, багажні, поштово-багажні із заоами сортування листів, зберігання багажу, приміщеннями для обслуговуючого персоналу, механізмами для розвантаження-завантаження багажу. Пасажирськими вагонами спецпризначення є вагони-лабораторії, службові, санітарні, вагони клуби, тощо.

2. Технічно-економічні показники пасажирських вагонів

2.1 Структура основних параметрів вагонів та їх призначення

Успішна організація перевезень вантажів та пасажирів при мінімальних експлуатаційних витратах залежить від техніко-економічних параметрів, які задаються під час розроблення, конструювання і виготовлення вагонів. В експлуатації головне — правильно і ефективно ці параметри використовувати.

Найбільш важливими параметрами, що характеризують ефективність вантажних вагонів, є вантажопідйомність, тара, осність, об'єм кузова, площа підлоги, лінійні розміри кузова і навантажувально-розвантажувальних пристроїв вагона, а також похідні цих параметрів — осьове навантаження (від колісної пари на рейки), погонне навантаження на колію (розподілення загальної ваги вагону за довжиною розтошування на рейках), коефіцієнт тари, питомий об'єм кузова (відношення повного об'єму кузова до вантажопід'ємності) чи питома площа підлоги (відношення площі підлоги вагону-платформи також до вантажопід'ємності) і визначають своє технічне тлумачення.

Щодо пасажирських вагонів, то їм притаманні властиві майже всіх перелічених параметрів, але для порівняння різних типів пасажирських вагонів використовуються такі питомі показники, як місткість (розрахункова населеність) на одиницю довжини або площі підлоги, потужність тягових двигунів на вісь (для моторних вагонів тобто пригородного або поміжобласного типу). При цьому важливе значення має рівень комфортності, забезпечення зменшення ергономічних (фізичних, нервових та психічних) навантажень на пасажирів, дотримання санітарних і естетичних вимог.

Правильне визначення параметрів вагонів має важливе значення. Від цього залежать раціональні витрати матеріальних цінностей, продуктивність праці при організації перевезень, ефективність міждержавних перевезень, забезпечення безпеки руху. Пошук оптимального використання зазначених параметрів зумовлює найменшу собівартість перевезень і підвищення їх прибутковості та рентабельності.

2.2 Вантажопідйомність, пасажиромісткість, тара, осність

Одним із основних параметрів, за яким оцінюється продуктивність кожного вантажного вагона, є його вантажопідйомність, а пасажирського — місткість.

Вантажопідйомність — це найбільша маса вантажу, що допускається до перевезення у конкретному вагоні.

Виходячи із структури вантажообороту та раціонального використання габариту рухомого складу, вантажопідйомність вагона обчислюється за формулою:

(1)

де — можливий об'єм кузова, обумовлений вписуванням вагона в габарит;

— питомий об'єм, обумовлений для даного вантажооберту.

Вантажопідйомність для платформ визначається за формулою:

(2)

де — оптимальна площа полу;

— питома площа полу.

Вантажопідйомність вагона, що визначається конструкцією та станом мостів може бути визначена по формулі:

(3)

де L — проектна довжина вагона по осям зчеплення автозчепок;

q — допустиме погонне навантаження на колію від брутто вагона;

— технічний коефіцієнт тари вагона.

Вантажопідйомність вагона при допустимому осьовому навантаженні визначається по формулі:

(4)

де — допустиме осьове навантаження на один погонний метр колії;

— кількість колісних пар вагона (осність).

Місткість - це кількість пасажирів у вагоні, на які забезпечено оптимальні умови комфорту.

Кількісні величини цих показників позначаються на кузові вагонів: на пасажирських — кількість місць; на вантажних вантажопідйомність у тонах.

Збільшення цих показників дає зниження собівартості перевезень, але водночас збільшує руйнівний вплив на несучі елементи вагонів і рейкову колію, внаслідок чого собівартість перевезень може збільшитись.

Тара — це власна маса порожнього вагона, її позначають в нижній частині кузова вагона в тоннах (т). Велике значення має проблема зменшення тари вагона. Ефективність зменшення тари вантажних вагонів оцінюється коефіцієнтом тари: технічним, навантажувальним та експлуатаційним.

Технічний або конструктивний коефіцієнт тари визначається співвідношенням тари вагона до його вантажопідйомності:

(5)

де Р — вантажопідйомність;

Т — тара.

Навантажувальний коефіцієнт тари враховує відношення тари до фактичного використання вантажопідйомності вагона в експлуатації, визначається за формулою:

(6)

де - коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона, .

Експлуатаційний коефіцієнт тари враховує пробіги вагона у порожньому та навантаженому стані і визначається за формулою:

(7)

де - коефіцієнт порожнього пробігу вагона (відношення порожнього пробігу вагона до його завантаженого пробігу);

- середнє динамічне навантаження одного вагону в експлуатації, т

де - виконаний обсяг перевезень (т· км нетто) n вагонами робочого парку;

-загальний пробіг n вагонів робочого парку (вагоно-кілометри).

3. Використання нових технологій з поліпшення парку вагонного господарства

Найбільш болючою темою для вагонного господарства завжди залишалося відновлення (або заміна) деталей та вузлів кузовної, рамної чи ходової частини пасажирських вагонів. Саме тому за для вагонного господарства виконуються науково-дослідні роботи по збільшенню терміну служби деталей і вузлів як вантажних, так і пасажирських вагонів. Розроблено вдосконалення технології механізованої (напівавтоматичної) зносостійкого наплавлення деталей автозчепного пристрою, а також надресорних балок на ремонтних підприємствах зварювального устаткування, що полегшує організацію ремонту. Широке поширення отримало наплавлення гребенів суцільнокатаних коліс вантажних вагонів. У вагонних депо діє близько 100 ділянок по наплавленні зношених гребенів, щорічно наплавляють від 70 до 140 тис. колісних пар. До теперішнього часу відновлено понад 1,3 млн. колісних пар. Завдяки розробці наплавочной дроту марки Св-08ХГ2СМФ з системою легування Si-Mn-Cr-Mo-V інтенсивність зносу гребенів в експлуатації в порівнянні з не-наплавлений знизилася більш ніж у 20 разів і склала менше 0,1 мм на 10 тис. км пробігу вагона. Розроблена і впроваджена на мережі доріг єдина уніфікована технологічна інструкція по наплавленні гребенів вагонних колісних пар. Новим напрямком у сьогоденні є дослідження по плазмовому зміцненню гребенів коліс рухомого складу.

Завершено комплекс науково-дослідних і конструкторських робіт по збільшенню міжремонтного пробігу пасажирських вагонів до 450 тис. км за рахунок установки на них деталей та вузлів підвищеного ресурсу. Інститутом виконані дослідження з використання для відновлення зношених деталей різних способів механізованого наплавлення і газотермічного напилення, які в поєднанні з правильно обраними зносостійкими наплавочних-напилювальні матеріалами та обладнанням забезпечили суттєве збільшення ресурсу їх роботи після ремонту. У великому обсязі і за різних умов експлуатації на декількох залізницях мережі були проведені експлуатаційні випробування деталей підвищеного ресурсу, позитивні результати яких дозволили перейти до мережевого впровадженню розроблених способів відновлення та зміцнення. На сьогоднішній день спеціалізованим обладнанням, оснасткою, технічної та технологічної документацією забезпечені всі депо і вагоноремонтні заводи, а з трафаретом. Наразі 450 тис. км експлуатується 100% парку пасажирських вагонів. Обстеження деталей підвищеного ресурсу показало, що зміцнені деталі можуть працювати значно довше встановленого терміну і що при доопрацюванні технологій та уточнення переліку деталей, що вимагають зміцнення, міжремонтний пробіг пасажирських вагонів може бути збільшений до 900 тис. км і навіть до 1350 тис. км. Науково-дослідна робота в цьому напрямку продовжується. Щоб досягти поставленої мети, деякі з раніше відновлених деталей необхідно зміцнювати Для пасажирського господарства розроблена також технологія відновлення зварюванням поперечних балок рам візків типу КВЗ-ЦНИИ, пошкоджених тріщинами. Вогнищами утворення тріщин є дефекти неякісної зварювання.

Проходить експлуатаційну перевірку технологія лазерного зміцнення поверхні катання коліс пасажирських вагонів з використанням 02-лазера. Гребінь і поверхню катання коліс обробляли за схемою В"зигзагВ" або В"зигзагВ" (Гребінь) — В"кільцеВ" (поверхня катання) і порівнювали їх зносостійкість з колесами без зміцнення. Встановлено, що інтенсивність зносу зміцнених коліс на 25−30% нижче неупрочненних.

Нової для залізничних підприємств є технологія зміцнення деталей впливом дугового розряду в потоці рідини (метод ПРПЖ). Достоїнствами методу є досить велика продуктивність процесу і можливість зміцнювати деталі великої маси і складного профілю, а ступінь зміцнення порівнянна з плазмової загартуванням.

Транспортна система залізниць України є одним із основних споживачів паливно-енергетичних ресурсів на теренах нашої держави, основна доля яких припадає на перевізний процес. Та левова частка енергоресурсів припадає саме на електроенергію. Проблема споживання електроенергії є й у пасажирських вагонах. Для зменшення використання енергоресурсів впрадженні: вагони електростанції, кілька змінних джерел електроенергії, комбіновані паливні котли для опалення та підігріву води.

Наряду із іншими проблемами у вагонному господарстві залишається проблема надмірного використання водних ресурсів. Адже при заправках вагонів часто трапляється переливання: вода через одну трубу подається у наповнений бак, а через другу, з протилежної сторони, — виливається. Як у арифметичній задачі. Проте це призводить не лише до зайвих витрат, а й під час морозів створюється небезпечне заледеніння поряд із залізничними коліями. Для чого у ВД № 3 ст. Хмельницький був винайдений дозатор води. Загальний принцип роботи дозатора води — це відключення подачі води з магістралі після заповнення баків пасажирського вагона до заданого об'єму, який визначається зі спеціального пульта. Останній змонтовано на верхній частині дозатора. А він складається із гідроприводу, редуктора, запірного клапана і системи управління.

Список використаних джерел параметр вагон тара пасажиромісткість

1. Бойчук Ю. Д., Солошенко Е. М., Бугай О. В. Екологія і охорона навколишнього середовища: навч. посібник. — Суми: ВТД «Університетська книга», 2002.

2. Конищева Н. М., Кушнирович Н. А., Рожкова Л. В., Безверхова Р. И. Ресурсусбережение еколого-економический аспект. — Киев: Наукова думка, 1992.

3. Тимочко Н. О., Пучко О. А., Рудомьоткіна Л. М. та ін. Економічна історія: Лекції - К.: КНЕУ, 2000. — 268 с.

4. Енергозбереження — пріоритетний напрямок державної політики України / Ковалко М. П., Денисюк С.П./ відп. ред. Шидловський А. К. — К.: УЕЗ, 1998. — 506с.

5. Концепція Державної програми реформування залізничного транспорту від 27 грудня 2006 р. № 65

6. Інтернет посилання: https://uk.wikipedia.org/