Организация технічного обслуговування і ремонту автотранспорта

РефератДопомога в написанніДізнатися вартістьмоєї роботи

Організація технічного обслуговування і ремонту в автотранспортних предприятиях В основі організації виробництва технічного обслуговування і поточного ремонту лежать обгрунтовані трудомісткості і тривалість виконання всіх робіт. Вихідні трудомісткості розраховані на автотранспортні підприємства, що існують уже 150 — 300 од. рухомого складу при пробігу, початку експлуатації, яким 50 — 75% від… Читати ще >

Организация технічного обслуговування і ремонту автотранспорта (реферат, курсова, диплом, контрольна)

Министерство освіти України Чернігівський Державний інститут економіки та управления Кафедра технологічних дисциплин Организация технічного обслуговування і ремонту автотранспорта Реферативная робота з дисципліни «Організація ремонту й технічного обслуговування машин».

Студент: Крисенка М. В. Спеціальність: Промисловий менеджмент курс IV, група МП — 954.

(підпис студента) Научный керівник: професор, Польшаков В.И.

(подпись наукового руководителя) Чернигов, 1998.

Введение

3 1. Класифікація рухомого складу 4 2. Способи оцінки зміни технічного стану агрегатів 7 2.1. Прогнозування пробігу автомобіля до поточного ремонту його агрегатів 10 3. Планово-предупредительная система технічного обслуговування і ремонту рухомого складу 14 3.1. Види технічного обслуговування і ремонту 14 3.2. Організація технічного обслуговування і ремонту в автотранспортних підприємствах 18 3.3. Коригування нормативів технічного обслуговування і ремонту рухомого складу 19 3.4. Розрахунок виробничої програми з технічного обслуговування і поточному ремонту рухомого складу 21 4. Види зносу і руйнувань деталей 25 5. Поняття й універсального визначення ремонтопригодности втомобилей 27 5.1. Показники оцінки ремонтопригодности автомобіля 29 6. Діагностика технічного стану шатунно-кривошипной групи двигуна 30 Укладання 34 Література 35.

Введение

Визначення технічного стану агрегатів особливо необхідно, коли вузол чи агрегат відмовив. За окремими практично встановленим ознаками можна знайти поєднання чи вузол, де порушена працездатність. Але це випадок. Бажано початок відмови передбачити заздалегідь з тим, що його виключити. У практичних умовах вузол (агрегат) ремонтують, деталі заміняють на основі наявний досвід експлуатації автомобілів в заданих умовах, пробіг до ремонту оцінюють по статистичних даних з великою похибкою. Підвищення точності оцінки технічного стану агрегату дозволяє зменшити видатки ремонт несправного агрегату з допомогою прогнозування пробігу автомобіля до граничного зміни технічного стану, якщо відомі гранична величина, закономірність зміни критерію у процесі експлуатації й нинішній стан вузла (агрегату) за попередній пробіг. Причиною зміни технічного стану вузла є знос. Але, мабуть, визначають безпосередньо по зносу лише технічний стан шин, коробки передач, заднього мосту, рульового керування — зі зміни висоти протектора, по зазорам в зубчастих передачах, в шарнірах та інших сопряжениях. Значимість несправності вузлів, агрегатів оцінюють зі зміни експлуатаційних показників: витраті олії, прориву газів у картер двигуна, шумів, температурі нагріву і др.

1. Класифікація рухомого состава.

Рухомий склад автомобільного транспорту класифікується в залежність від виду застосовуваного палива для двигуна, і навіть від характеру використання автомобілів в народному хозяйстве.

Здебільшого на автомобілі встановлюють поршневі двигуни внутрішнього згоряння. Залежно від виду застосовуваного палива двигуни внутрішнього згоряння, отже, і автомобілі, де вони встановлено, поділяються на карбюраторні - паливом є бензин, дизельні - паливом є дизельне паливо, газобаллонные — паливом є стислі чи скраплені горючі газы.

За характером використання рухомий склад поділяється на транспортний (вантажний і пасажирський) і спеціальний. Транспортний рухомий склад призначений для перевезення вантажів чи пасажирів, спеціальний — для виконання різних, переважно нетранспортних робіт, які з допомогою встановленого у ньому оборудования.

До транспортному рухливому складу ставляться вантажні автомобілі, сідельні тягачі з напівпричепами, вантажні причепи, легковики, автобуси і пасажирські причепи, а до спеціального — пожежні автомобілі, автокрани, машини порання міських територій, пересувні ремонтні майстерні, автокрамниці тощо. п.

Транспортний рухомий склад своєю чергою ділиться на рухомий склад загального призначення і спеціалізований (з вигляду і характерові перевозок).

До кожного виду вантажних і перевезень пасажирів мусить вибиратися рухомий склад з технічними характеристиками, відповідними властивостями перевезених вантажів і характерові перевезень. Вантажні автомобілі класифікуються за вантажопідйомністю і з типу кузова.

По вантажопідйомності (т. е. корисного вантажу, перевозимому в кузові) автомобілі поділяються на:

— Особливо малої вантажопідйомності …від 0,3 до 1,0 т — Малої вантажопідйомності …від 1,0 до 3,0 т — Середньої …від 3,0 до 5,0 т — Великий… від 5,0 до 8,0 т — Особливо великої вантажопідйомності … 8 т і более.

На кшталт кузова як вантажні автомобілі, і причепи і напівпричепи поділяються на автомобілі та причепи загального призначення за кузовом «вантажна платформа» і специализированные.

Кузова спеціалізованих вантажних автомобілів, напівпричепів і причепів пристосовані для перевезення вантажів певного виду. З спеціалізованого рухомого складу найбільшого поширення отримали: автомобілі-самоскиди, автомобили-цистерны, автомобілі-фургони, автомобілі зі змінними кузовами.

Автомобілі-самоскиди, напівпричепи зв причепи можуть вивантажуватися з допомогою перекидання кузова тому, чи в сторону.

Автомобілі, напівпричепи і прицепы-фургоны мають закриті кузова, всередині розташовані пристосування, необхідних перевезення певного виду вантажів. Вони широко застосовуються для перевезення промислові товари, продовольства, можна використовувати для похідних майстерень, лабораторій, автолавок.

Автомобілі, напівпричепи і прицепы-цистерны йдуть на перевезення рідких наливних вантажів: різних видів палива, молока, кислот тощо. д.

Особливого значення купують автомобілі для, у яких застосовуються змінні кузова, що скорочує до мінімуму терміни вантаження та розвантаження і дає можливість вільно використовувати автомобілі для різноманітних робіт. Час навантаження у своїй складається з часу постановки кузова на автомобіль, час розвантаження — з часу зняття кузова з автомобиля.

Для збільшення маси перевезеного вантажу за їздку велике значення набувають автопоїзди. Автопоездом називається автомобиль-тягач з однією і більш напівпричепом чи прицепом.

Автомобили-тягачи може бути двох типів: сідельні і буксирні. Сідельні працюють у поєднані із напівпричепами, частина навантаження яких передається на шасі автомобиля-тягача. Щоб сприймати це зусилля забезпечуватиме зчіпку з напівпричепом, на шасі автомобиля-тягача встановлюється опорно-сцепное пристрій — сідло. Буксирні працюють у поєднані із причепами, вони виконуються з урахуванням двох — чи тривісних шасі вантажних автомобілів, що й буксируют причепи. Буксирний автомобільтягач може сам теж нести навантаження. Для сполуки автомобиля-тягача з причепом, населення, утримує сцепное устройство.

Пасажирські автомобілі залежно від місткості, конструкції і призначення поділяються на легковики і автобусы.

Легкові автомобілі поділяються по робочому обсягу циліндрів двигуна і з конструкції кузова.

По робочому обсягу циліндрів двигуна легковики можуть быть:

Особливо малого класу… до 1 2 л.

Малого …від 1,2 до 1,8 л.

Середнього …від 1,8 до 3,5 л.

Великого …понад 3,5 л.

По конструкції кузова легковики може мати кузов: седан — закритий, чотиридверний, з цими двома чи трьома рядами сидінь; лімузин — закритий, чотиридверний, з цими двома чи трьома рядами сидінь і перегородкою позаду переднього сидіння; купе — закритий, двухдверный, з однією чи двома рядами сидінь; кабріолет — з що відкриваються верхом, двох або чотиридверний, з цими двома чи трьома рядами сидінь; фаетон — з що відкриваються верхом, двохчи чотиридверний, з цими двома чи трьома рядами сидінь і з знімними боковинами; пікап — кабіна закрита, задня частина, призначена для вантажу, відкрита чи открывающаяся, може мати відкидні лави і двері до задній стінці; фургон — закритий, трехдверный, з однією поруч сидінь; універсал — закритий, має дві низки сидінь, пятидверный; замість багажника — місце для груза.

Автобуси класифікуються за довжиною кузова, визначальною місткість, і по назначению.

По довжині автобуси поділяються на:

Особливо малого класу… до 5 м.

Малого класу … 6 — 7,5 м.

Середнього …8 — 9,5 м.

Великого … 10,5 — 12,0 м.

За призначенням автобуси поділяються на: міські і приміські; місцевого повідомлення; міжміські; туристські і экскурсионные.

Рухомий склад автомобільного транспорту за рівнем пристосованості до роботи у різних умовах підрозділяється на: > автомобілі звичайній прохідності, призначені для експлуатації по упорядкованим дорогах; > автомобілі підвищеної прохідності, призначені для експлуатації по неблагоустроенным дорогах в окремих випадках по бездорожью.

На загальну числу коліс і числу головних коліс автомобілі умовно позначають формулою, де перша цифра — загальна кількість коліс, а друга число провідних колес.

Приклад: 4Х2 — автомобіль має чотири колеса (дві осі), їх провідних — два (одна вісь). Така формула й у автомобіля звичайній прохідності. 6Х6— автомобіль має шість коліс (три осі) і всі провідні. Ця формула й у автомобілів підвищеної прохідності. [2, з. 4−7].

2. Способи оцінки зміни технічного стану агрегатов При обгрунтуванні оптимального режиму технічного обслуговування автомобіля перелік операцій визначають за коефіцієнтом повторюваності, періодичність встановлюють поки що по статистичних даних пробігу автомобіля до припустимого значення параметра вузла, агрегату. Оскільки пробіг до граничного стану вузла є випадковим, то розкид даних великий і тому зниження витрат періодичність до технічного обслуговування приймають більше від мінімальної, з урахуванням довірчого рівня ймовірності. Та заодно, як відомо, велика частина автомобілів потребує технічне обслуговування раніше встановленої періодичності, а переважна частинапізніше. Для скорочення витрат за технічне обслуговування може й підвищення надійності необхідно роботи виробляти, коли параметр сягає припустимого значення. І це важливо лише за своєчасному і точному визначенні технічного стану автомобіля без його розбірки. Технічний контроль, який у даний час у автотранспортних підприємствах виробляють переважно візуально, недостатньо ефективний, оцінка технічного стану залежить від кваліфікації контролера. Для об'єктивного контролю необхідні відповідні контрольні прилади. Інструментальне визначення технічного стану вузла, агрегату без розбірки називають діагностикою. Залежно від технології проведення діагностику ділять на стендовую і ходову, застосовують переважно стендовую. Для ходовий діагностики на автомобіль встановлюють прилади тимчасово випробувань, наприклад, мірний бачок під час перевірки витрати палива автомобілем. Більше прогресивної є ходова діагностика з допомогою вбудованих приладів, що дозволяють в будь-якої миті перевірити стан агрегату (за прикладом покажчика температури води, тиску оливи й кількості палива на баку). Застосування коштів діагностики знижує видатки технічне обслуговування і поточний ремонт п’ять%, витрата запасних деталей і матеріалів — на 10%, палива й шин — на 20%. Тільки контроль моменту запалювання підвищив потужність двигунів ГАЗ і ЗІЛ на 10 — 12%. Термін окупності коштів діагностики в великому (500−600 автомобілів) автотранспортном підприємстві близько року. До сформування приладів, з допомогою яких можна визначити технічне стан агрегату без розбірки, необхідно, передусім, встановити диагностирующий симптом, який характеризував технічну стан об'єкта, зміна у структурі об'єкта. Технічне стан автомобіля характеризують структурні параметри (зазори, межцентровые відстані, прогини, усунення, лінійні розміри, стан поверхонь сопрягаемых деталей тощо. буд.). Взаємодія автомобілі з довкіллям (дорожні, кліматичні та інших. умови) змінюють його технічний стан. Зміна структурних параметрів агрегатів автомобіля має певні закономірності, не вивчені в обсязі. Працюючи складних динамічних систем відбуваються різноманітних фізичні, механічні, хімічні й інших процесів. Параметри цих процесів називають вихідними, вони змінюються зі зміною структурних параметрів. Вихідні процеси залежить від зовнішніх умов, технічного стану об'єкта (внутрішніх умов). При диагностировании приймають зовнішні умови суворо фіксованими, і тоді зміна вихідних процесів визначається лише зміною структурних параметрів об'єкта. Про зміни технічного стану вузла можна судити з безпосередньому ознакою (наприклад, разбраковка деталей за результатами їхньої вимірів); по сукупності непрямих ознак (наприклад, оцінка стану газораспределительного механізму по стукам і вібраціям). При відомої чіткої взаємозв'язку структурних і вихідних параметрів об'єкта у певних умовах останні може приймати за непрямі ознаки чи симптоми несправного технічного стану вузла (агрегату) без його розбірки, так як вихідні процеси та відповідні їм вихідні параметри можна стати й вимірювати ззовні. Щоб параметр вихідного процесу міг стати діагностичним симптомом, повинен бути однозначним, з суворою залежністю структурного параметра і параметра вихідного процесу; з широким полем зміни, коли відносне зміна параметра вихідного процесу вулицю значно більше зміни структурного параметра; зручним для виміру. Діагностичні симптоми за рівнем їхньої взаємозалежності ділять на незалежні і залежні. Незалежні свідчить про конкретну несправність (виміром величини прогину труби карданного валу безпосередньо визначають несправність). Ці симптоми ще називають приватними, вони свідчить про цілком конкретну несправність вузла чи механізму. Приватні симптоми, й методи їхньої організації виміру розроблено поки що мало. Залежні чи симптомы-комплексы дозволяють встановити несправність з кількох симптомів одночасно. Наприклад, знос гальмівних накладок колеса визначають по тормозному шляху колеса чи тормозному зусиллю у цьому колесі і за величиною вільного ходу педалі. Визначити знос накладок лише з велечине гальмівного шляху неможливо. До складу симлтомов-комплетасов входять часто загальні (иптетральные), які характеризують технічний стан об'єкта загалом, наприклад, величина потужності двигуна, витрати, сумарний окружної люфт деталей трансмісії, загальний рівень шуму агрегату, величина гальмівного шляху, тиску олії вбираються у магістралі та інших. Необхідні найглибші дослідження несправних станів вузлів і агрегатів автомобіля і супроводжуючих їх вихідних процесів та його параметрів, які міг би служити симптомами несправностей. І тому варто вивчити характерні процеси, супутні роботі поєднання, що у справному чи несправному станах (шум, вібрація, стукіт, коливання тиску та інших.), виконати аналіз параметрів цих процесів з погляду відповідності вимогам до діагностичним симптомів, досліджувати закономірності зміни параметрів, супутніх вихідних процесів від пробігу вузла чи агрегату, встановити допустимі і граничні значення цих параметрів до різних умов експлуатації, розроблені ефективні методи і быстродействующую апаратуру для фіксації діагностичних симптомів. При оптимальному диагностировании будь-яку несправність об'єкта діагностики можна знайти по найменшій числу симптомів, отже, застосовувати мале кількість приладів та датчиків звести до мінімуму трудомісткість діагностування, досліджувати й розробити точні методи прогнозування з метою встановлення ресурсу безвідмовної роботи вузла, агрегату, автомобіля в цілому. Як диагностирующих симптомів використовують різноманітні параметри, у цьому числі: величину відносного усунення пов’язаних деталей (окружні люфти в агрегатах трансмісії, зазори між торцями коромисла чи штовхача і клапана, між шворнем і втулкой, в підшипниках коліс, пробуксовування зчеплення); швидкість і температуру нагріву сполучень (якість регулювання підшипників валу, гальм та інших.); герметичність робочих обсягів (тиск у шинах, витік повітря з камери згоряння двигуна, течі, подтекания та інших.); зміст домішок у маслі, склад парламенту й концентрацію компо-нентов в відпрацьованих газах двигуна; електрична характеристика (систем запалювання та інших електричних ланцюгів); мощностные, економічні показники тощо. буд. Перед виміром перелічених параметрів оцінку технічного стану вузла, агрегату виробляють візуальним контролем. Впровадження технічної діагностики, інструментальної перевірки не заміняє операції технічного контролю, суб'єктивної оцінки стану механізму під час виконання обсягу й якості технічного обслуговування і поточного ремонту. При діагностиці складні механізми необхідно спочатку виміряти параметри, які характеризують агрегат загалом, та був переходити до діагностики елементів механізму. Зміна технічного стану вузла, агрегату автомобіля попередньо можна оцінити в колнчественной формі з урахуванням підходу до автомобіля, по зносу, наприклад, протектора шин, зубчастих передач, шлицевых сполук, хрестовин тощо. буд. При діагностиці двигуна оцінюють його працездатність по мощностным і економічними показниками. Для цього він вимірюють силу тяги чи потужність, витрати при заданої навантаженні і швидкість руху. Потужність можна виміряти за інтенсивністю розгону автомобіля за повної відкритті дросселя.

О технічний стан автомобіля судять за величиною механічних втрат в агрегатах трансмісії, за результатами зовнішнього огляду. Чим більший механічні втрати, тим менше накат. Накат автомобіля визначають шляхом, пройденого автомобілем з поставленим в нейтральне становище зі швидкістю 30 км/год важелем коробки передач. На стенді з допомогою електродвигуна можна виміряти і коефіцієнт корисної дії трансмісії автомобіля. При нейтральному становищі важеля коробки передач включають електродвигуни нагрузочного устрою стенда і вимірюють величину крутящего моменту, який буде необхідний приводу трансмісії. Конкретнішу оцінку технічного стану складні механізми можна отримати за результатами діагностики елементів механізму. [1, з. 61−80].

2.1. Прогнозування пробігу автомобіля до поточного ремонту його агрегатов Прогнозирование потреби будь-якого агрегату ремонту дозволяє ще до його наступу відмови виконати регулювальні роботи, підготувати деталі для поточного ремонту й виконати поточний ремонт за оптимального пробігу. Прогнозувати потреба агрегату нинішнього року ремонті можна за економічному чи технічному критеріям, і навіть зі зміни технічного стану даного агрегату. Прогнозуванням технічного стану поєднання називають науково обгрунтоване визначення з відомою ймовірністю пробігу, після закінчення якого диагностируемый параметр чи експлуатаційний показник досягне заданого значення. Для прогнозиро-вания зміни технічного стану вузла чи агрегату треба зазначити закономірність зміни критерію стану залежно від пробігу автомобіля і вивести результати діагностування в різних пробігах конкретного вузла чи агрегату. Оскільки причиною зміни технічного стану вузлів автомобіля є знос сполучень, те й прогнозувати було б знос сполучень. Практично таке прогнозування можливо для шин і тих вузлів, у яких вимір зазору в сопряжениях можна виконати порівняно це й з точністю. Зазор, люфт в сопряжениях досить просто можна виміряти у системі керування, наприклад, рульового колеса, в редукторі заднього мосту, між зубами шестерні коробки передач, в карданних шарнірах, в шлицевых з'єднаннях тощо. буд. Прогнозування зносу сполучень і деталей у процесі експлуатації автомобіля можна робити по зносу шин. /рис. 2.1/, а наведено дані по зносу протектора шини легкового автомобіля залежно від пробігу. Глибина канавки нового протектора 10 мм; після пробігу 5,5 тис км. вона стала 8,8 мм, знос становив 1,2 мм. Під час такої інтенсивності зношування протектора пробіг автомобіля до його зносу становитиме значно більше 40 тис. км — крива 1. За результатами другого виміру можна скоригувати пробіг автомобіля до зняття покришки в ремонт для накладення нового протектора (крива 2), він має кілька менше сорока тис. км. Помилка прогнозування величини пробігу шини до граничного стану то, можливо тому, що прийнята лінійна залежність замість экспоненциальной.

У практичних умовах вузол (агрегат) ремонтують, деталі заміняють на основі наявний досвід експлуатації автомобілів в заданих умовах, пробіг до ремонту оцінюють по статистичних даних з великою похибкою. Підвищення точності оцінки технічного стану агрегату дозволяє зменшити видатки ремонт несправного агрегату з допомогою прогнозування пробігу автомобіля до граничного зміни технічного стану, якщо відомі гранична величина, закономірність зміни критерію у процесі експлуатації та моральний стан вузла (агрегату) за попередній пробег.

Причиною зміни технічного стану вузла є знос. Але, мабуть, визначають безпосередньо по зносу лише технічний стан шин, коробки передач, заднього мосту, рульового керування — зі зміни висоти протектора, по зазорам в зубчастих передачах, в шарнірах та інших сопряжениях. Значимість несправності вузлів, агрегатів оцінюють зі зміни експлуатаційних показників: витраті олії, прориву газів у картер двигуна, шумів, температурі нагріву та інших. [1, c.60].

[pic].

Рис. 2.1. Зміна технічного стану вузлів у процесі експлуатації автомобіля: а — знос P. S протектора шипи автомобіля ГАЗ-24 залежно від пробігу l по результатам двох вимірі: 1 — першого; 2 — другого; б — зміна зазору (люфту) P. S в редукторі автомобіля ЗИЛ-130 залежно від пробігу l:

1 — лінійна залежність; 2 — экспоненциальная зависимость.

Приведенный графічний спосіб прогнозування є найпростішим, його цілком можливо застосовувати при лінійної закономірності зносу чи зміни іншого критерію технічного стану вузла залежно від пробігу автомобіля. Аналогічно можна прогнозувати знос гальмівних накладок. Знос інших сполучень деталей, зміна більшості експлуатаційних показників має як складну закономірність. Прогнозувати технічний стан деяких агрегатів, вузлів і сполучень можна лише за експлуатаційним показниками, оскільки виміряти зазори, люфти без розбірки вузла неможливо. Так, технічний стан поєднання кільце — канавка поршня двигуна внутрішнього згоряння можна оцінити по витраті олії на чад, поєднання кільце — гільза — по відпливу газу картер, підшипників колінчатого валу і всієї сукупності сполучень двигуна внутрішнього згоряння, мастило яких виробляється під тиском, зі зміни тиску у системі мастила. Прогнозування потреби агрегату нинішнього року ремонті слід переважно в економічному критерію. Заміну агрегату, вузла, деталі виробляють при мінімальних сумарних питомих витратах Са для закупівлі і для підтримки Спр работоспособности.

Удільні видатки придбання Са залежить від вартості агрегату Са та її пробігу l після установки.

Удільні видатки підтримання працездатності Спр залежить від вартості СД замінюваних детальний, вузлів, величини зарплати Сз робочим за установку, збитку Сп від простою автомобіля і пробігу l початку эксплуатации При розрахунку питомих витрат за підтримання працездатності при пробігу l автомобілі з початку експлуатації підсумовують вартість всіх замінених при цьому час деталей, зарплату робочих за установку всіх таких деталей і втрати від простою автомобіля при заміні відмовили деталей чи вузлів. По питомим затратам визначають економічно обгрунтований пробіг автомобіля до заміни дорогої деталі, вузла, агрегату і постановки автомобіля в перегляд. [1, з. 81−86].

3. Планово-предупредительная система технічного обслуговування і ремонту рухомого состава Для підтримки рухомого складу автомобільного транспорту в технічно справному стані, необхідному для нормальної експлуатації, прийнята планово-предупредительная система технічного обслуговування і ремонту. Технічно справне стан рухомого складу досягається шляхом технічного обслуговування і ремонту. Технічне обслуговування проводиться примусово в плановому порядку через певні пробіги або простою рухомого складу. Ремонт призначений на відновлення й підтримки працездатності рухомого складу, усунення відмов і несправностей, що виникли при роботі чи виявлених процесі технічного обслуговування. Ремонтні роботи виконуються як у потреби (після появи відповідного відмови чи несправності), і за планом через певний пробіг чи час рухомого складу — попереджувальний ремонт. Технічне обслуговування може й ремонт рухомого складу виробляють із попереднім контролем чи ні нього. Основний метод проведення контрольних робіт є діагностика, яка служить визначення технічного стану автомобіля і агрегатів без розбірки. Мета діагностики при технічне обслуговування залежить від визначенні дійсною потреби у виконанні робіт, виконуваних при кожному обслуговуванні, і прогнозуванні моменту виникнення відмови чи несправності. Мета діагностики ремонту залежить від виявленні причин відмови чи несправності та встановленні найефективнішого способу їх устранения.

3.1. Види технічного обслуговування і ремонта Техническое обслуговування рухомого складу по періодичності, переліку і трудомісткості виконуваних робіт підрозділяється на: щоденне технічне обслуговування (ЄО); перше технічне обслуговування (ТО-1); друге технічне обслуговування (ТО-2); сезонне технічне обслуговування (ЗІ). Виробництво технічного обслуговування і ремонту рухомого складу в автотранспортних підприємствах здійснюється за схемою, наведеної на /рис. 3.1/. Щоденна обслуговування (ЄО) включає у собі: перевірку прибуваючого з лінії й виготовленого на лінію рухомого складу, зовнішній те що його і заправні операції. Для перевірки рухомого складу в автотранспортном підприємстві створюється контрольно-технический пункт (КТП) з осмотровой канавою і комплектом необхідних, інструментів, пристосувань і устаткування. Перевірка рухомого складу входить до обов’язків водія і працівників відділу технічного контролю (ВІД К).

[pic].

Рис. 3.1. Схема обслуговування і ремонту рухомого складу АТП При перевірці рухомого складу, прибуваючого з лінії, встановлюються: час прибуття, показання лічильника пройденого відстані і залишок палива в баку автомобіля; комплектність рухомого складу; наявність несправностей, поломок, ушкоджень; потреба у поточний ремонт. У разі потреби складається заявка на ремонт з переліком несправностей, які підлягають усунення, і акт про ушкодженні рухомого складу із зазначенням характеру, причин поломки й з, відповідальних ми за неї. При випуску на лінію рухомого складу перевіряється його зовнішній вигляд, комплектність і технічний стан, і навіть виконання призначеного для нього напередодні обслуговування чи ремонту (за даними зовнішнього огляду і облікової документації). Перевірка проводиться у разі певному переліку операцій, що складається в автотранспортном підприємстві з урахуванням конструкції нспользуемого рухомого складу і умов його експлуатації. Перелік має передбачати обов’язкову перевірку справності систем, агрегатів, вузлів і деталей рухомого складу, які впливають безпеку руху, зокрема рульового управління, гальм, підвіски, коліс і шин, кузова і кабіни, приладів зовнішнього висвітлення, світловий і звуковий сигналізації, стеклоочистителей. При зміні водіїв на лінії технічний стан рухомого складу на час його передачі перевіряється водієм, закончившим зміну, що з водієм, приступающим на роботу. Справність рухомого складу підтверджується підписами водіїв дорожньому листі із зазначенням часу передачі й показань спідометра. На виконання операцій зовнішнього догляду за рухомим складом, яке полягає на збиранні кузова і кабіни, мийці і обтирке чи обсушке, в автотранспортном підприємстві створюються посади або ж лінії зовнішнього звільнення з моечными установками та інших необхідним устаткуванням. Заправні операції ЄО — заправку автомобілів паливом, доливку олії на картер двигуна і охолоджувальної рідини в радіатор виробляють водії за рахунок робочого дня, передбаченого режимом його роботи. Заправка паливом виробляється, зазвичай, на автозаправних станціях за талонами, доливка оливи й води в автотранспортном підприємстві. Терміни проведення ЄО зумовлюються пробігом рухомого складу за робочий день. Перше технічне обслуговування (ТО-1) включає контрольні, кріпильні, регулювальні і мастильні операції, що їх, зазвичай, без виведення з рухомого складу чи часткової розбірки (розтину) обслуговуваних приладів, вузлів і європейських механізмів. ТО-1 виконується протягом проміжку часу між робітниками змінами рухомого складу (в межсменное час). Друге технічне обслуговування (ТО-2) включає у собі усі фінансові операції ТО-1, вироблених у розширеному обсязі, причому у разі потреби що обслуговуються прилади, вузли і механізми розкривають чи знімають із рухомого складу. Для проведення ТО-2 рухомий склад може зніматися з експлуатації. Технічне обслуговування ТО-1 і ТО-2 виконується через певний пробіг, який установлюють залежно та умовами експлуатації рухомого складу /табл. 3.1/. Сезонного технічне обслуговування (ЗІ) проводиться 2 рази на рік. Воно є підготовкою рухомого складу, до експлуатацію у холодне і тепле сезон, переважно поєднується з ТО-2 з певним збільшенням трудомісткості работ.

Таблица 3.1. Переодичность технічного обслуговування рухомого складу (I категорія умов експлуатації) | |Переодичность технічного | |Типи автомобілів |обслуговування, км | | |ТО-1 |ТО-2 | |Легкові |3 500 |14 000 | |Автобуси |2 600 |13 000 | |Вантажні автобуси з урахуванням вантажних |2 200 |11 000 | |автомобілів | | |.

В кожному автотранспортном підприємстві повинні складатися щомісячні планиграфіки виконання ТО-1 і ТО-2, враховують апериодичность проведення цих видів обслуговування і планирущие середньодобові пробіги рухомого складу. Терміни постановки рухомого складу в обслуговування можуть указуватися в планах-графіках або загальним пробігом з початку експлуатації за показниками лічильника пройденого відстані, або календарними днями. При користуванні планами-графіками другого типу вони підлягають поточної коригуванні по фактичному пробігу рухомого складу. Поточний ремонт призначений усунення що виникли відмов і несправностей автомобіля і агрегатів (причепів і напівпричепів) і має сприяти виконання встановлених доз пробігу до капітального ремонту при мінімальних простоях. Поточний ремонт виконується шляхом проведення розбірно-складальних, слесарно-подгоночных та інших необхідних робіт заміняючи: у агрегату окремих зношених чи ушкоджених деталей крім базових (корпусних); у автомобіля (причепа, напівпричепи) окремих вузлів і агрегатів, потребують поточного чи капітального ремонту. Потреба поточний ремонт виявляється під час роботи рухомого складу на лінії під час проведення чергового технічного обслуговування. Капітального ремонту призначений на відновлення працездатності автомобілів і агрегатів і забезпечення пробігу до наступного капітального ремонту чи списання щонайменше 80% від норми нових автомобілів чи агрегатів. При капітальний ремонт обов’язкова повна розбирання агрегатів на деталі ремонт базових деталей. До базовим (корпусным) деталей автомобіля ставляться блок циліндрів, картер коробки передач, труби карданного валу, картер ведучого мосту, балка переднього мосту чи поперечка при незалежної підвісці, картер рульового механізму, і гидроусилителя, каркас кабіни, подовжні балки рами. [2, з. 162−167].

3.2. Організація технічного обслуговування і ремонту в автотранспортних предприятиях В основі організації виробництва технічного обслуговування і поточного ремонту лежать обгрунтовані трудомісткості і тривалість виконання всіх робіт. Вихідні трудомісткості розраховані на автотранспортні підприємства, що існують уже 150 — 300 од. рухомого складу при пробігу, початку експлуатації, яким 50 — 75% від пробігу до капітального ремонту, і оснащені засобами механізації відповідно до табелю гаражного устаткування. Норми трудомісткості ЄО включають трудомісткості збиральних і мийних робіт, при ТО-1 і ТО-2 — трудомісткості ЄО й CO, і навіть трудомісткості супутніх ремонтів не включаються. Трудомісткість додаткових робіт з ЗІ становить для районів середньої смуги 20% до трудомісткості ТО-2. Загальна тривалість перебування рухомого складу в технічному обслуговуванні і ремонті має перевищувати норм, які у Положенні. Норми трудоемкостей з технічного обслуговування може й ремонт аввтомобилей не враховують витрат праці в допоміжні роботи у автотранспортних підприємствах. До допоміжним роботам ставляться: обслуговування може й ремонт устаткування й інструментів; транспортні і вантажно-розвантажувальні роботи, пов’язані з обслуговуванням і ремонтом рухомого складу; перегін автомобілів всередині автотранспортного підприємства; зберігання, приймання і видача тих матеріальних цінностей; прибирання виробничих та службово-побутових приміщень. Трудові витрати на допоміжні роботи встановлюються не більше 20 — 30% сумарною трудомісткості технічного обслуговування і поточного ремонту по автотранспорт-ному підприємству (менший відсоток приймається значних автотранспортних підприємств, більший — для середніх і трохи дрібних). Технічне обслуговування автомобілів може виконуватися поточным чи тупиковим методом. Вибір тієї чи іншої методу залежить від програми робіт і величини автотранспорт-ного підприємства. Так, перше технічне обслуговування середніх і великих автотран-спортных підприємствах організовується на потокових лініях при змінній програмі щонайменше 12 — 15 обслуживаний однотипних автомобілів, друге технічне обслуговування — при 5 — 6 автомобілях. Разом з технічним обслуговуванням зазвичай виконуються технологічно пов’язані з нею, часто повторювані операції супутнього поточного ремонту малої трудомісткості, сумарне значення яких немає повинна перевищувати 15 — 20% трудомісткості відповідного виду технічного обслуговування. Поточний ремонт автомобілів, зазвичай, виконується на універсальних чи спеціалізованих посадах. [2, з. 167−168].

Таблица 3.3. Коефіцієнт коригування переодичности технічного обслуговування, трудомісткості поточного ремонту й норм міжремонтних пробігів |Категорія |Коефіцієнт к1 | |умов | | |експлуатації | | | |Переодичность |Удельня трудомісткість |Норми міжремонтних | | |технічного |поточного ремонту |пробігів | | |обслуговування | | | |I |1,0 |1,0 |1,0 | |II |0,8 |1,2 |0,8 | |III |0,6 |1,5 |0,6 |.

Результирующий коефіцієнт коригування k виходить перемножением окремих коефіцієнтів k1 * k2 * k3 * k4 * k5. Категорія умов експлуатації k1 характеризує умови роботи автомобіля на дорогах, т. е. технічну характеристику дороги, тип і моральний стан покриття, інтенсивність руху. Після коригування періодичності технічного обслуговування перевіряється її кратність за видами обслуговування з наступним округленням до цілих сотень кілометрів. У порівняні з базової моделі у залежність від модифікації рухомого складу та молодіжні організації його роботи коригуються трудомісткості технічного обслуговування і поточного ремонту й норми міжремонтних пробігів. Чим важче умови роботи автомобіля, тим значення коефіцієнта k2 для визначення трудомісткості робіт, за ТЕ і ТР більше, а визначення міжремонтних пробігів — менше. Значення коефіцієнта k2 базового автомобіля визначення трудомісткості і міжремонтних пробігів — 1, для сідельного автомобиля-тягача відповідно — 1,10 і 0,95, для автомобілясамоскида — 1,15 і 0,85 тощо. буд. Для автомобілів серійних моделей, в конструкції яких немає враховані специфічні особливості роботи у даних районах, коригування удільної трудомісткості поточного ремонту й норм міжремонтних пробігів здійснюється з допомогою коефіцієнта k3 /табл. 3.4/. Таблиця 3.4. Коефіцієнт обліку природно-кліматичні умови щодо трудомісткості поточного ремонту й норм міжремонтних пробігів |Зони та західні райони |Коефіцієнт k3 | | |Питома |Норми міжремонтних| | |трудомісткість |пробігів | | |поточного ремонту | | |Центральна зона |1,0 |1,0 | |Пустынно-песчаные високогірні райони |1,1 |0,9 | |Зона холодного клімату |1,2 |0,8 |.

В залежність від пробігу рухомого складу початку експлуатації коригуються нормативи трудомісткості поточного ремонту й простоїв, переважають у всіх видах технічного обслуговування і ремонту. Коефіцієнт зміни трудомісткості поточного ремонту залежно від пробігу початку експлуатації k4 становить при пробігу (в частках від пробігу до першого капітального ремонту LK. P, встановленого для конкретних умов експлуатації): До 0,25 LK. P…0,3 Від 0,25 до 0,50 LK. P …0,7.

" 0,50 «0,75 LK. P …1,0.

" 0,75 «1,00 LK. P …1,2.

" 1,00 «1,25 LK. P …1,3.

" 1,25 «1,50 LK. P …1,4.

" 1,50 «1,75 LK. P …1,6.

" 1,75 «2,00 LK. P …2,0 Понад 2,0 LK. P …2,5 Залежно від пробігу початку експлуатації коефіцієнт зміни простоїв в технічне обслуговування і ремонті в АТП становить: До 0,50 LK. P… 0,7 Від 0,50 до 0,75 LK. P … 1,0.

" 0,75 «1,00 LK. P … 1,2 Понад 1,00 LK. P …1,4 Залежно від розміру АТП змінюються нормативи трудомісткості технічного обслуговування і поточного ремонту. Коефіцієнт обліку розміру АТП становить: До 75 автомобілів … …1., 3 Від 75 до 150 автомобілів …1,1.

" 150 «300 » …1,0.

" 300 «600 » …0,9 Більше 600 автомобілів …0,8.

3.4. Розрахунок виробничої програми з технічного обслуговування і поточному ремонту рухомого состава Для цілей планування виробничу програму з технічного обслуговування та поточному ремонту рухомого складу в автотранспортном підприємстві визначається наступній послідовності. 1. Визначення вихідних даних. До вихідним даним ставляться: модель автомобіля, списочное кількість, середньодобовий пробіг, кількість днів експлуатацію у року. Вихідні дані визначаються кожну марку автомобілів окремо з конкретних умов експлуатації рухомого складу в автотранспортном підприємстві. 2. Визначення періодичності за кожним видом технічного обслуговування і ремонту: LK. P — пробіг до капітального ремонту; LE. O — пробіг до щоденного обслуговування (приймається рівним среднесуточному пробігу); LTO-1 — пробіг до першого технічного обслуговування; LTO-2 — пробіг до другого технічного обслуговування. Пробіги до всіх видів обслуговування визначаються з урахуванням коефіцієнта k1 і наступної коригуванням в такий спосіб, щоб були б кратні між собою і злочини кратні среднесуточному пробігу. Така періодичність можна буде відправляти рухомий склад на технічне обслуговування кінці робочої зміни і знімати його з лінії в протягом робочого дня. 3. Визначення кількості технічних обслуживаний за цикл на одиницю рухомого складу. Під циклом мається на увазі пробіг рухомого складу до першого капітального ремонту чи торгівлі між капітальними ремонтами:

где Nn — кількість попередніх технічних обслуживаний. Загальна формула всім видів технічних обслуживаний конкретно кожному за виду прийме наступний вид:

4. Визначення загального простою одиниці рухомого складу за цикл:

где Дто — простий в технічне обслуговування і поточний ремонт, робочих дней;

где qто — простий в днях на 1000 км пробігу; k4 — коефіцієнт зміни простоїв в технічне обслуговування і ремонті залежно від пробігу початку эксплуатации;

Lк.р — простий в капітальному ремонте.

5. Визначення числа днів роботи рухомого складу на лінії за цикл:

де Lс. с — середньодобовий пробіг, км. 6. Визначення тривалості циклу роботи рухомого состава:

7. Визначення коефіцієнта переходу від циклу до году:

8. Визначення коефіцієнта технічної готовности:

9. Визначення кількості технічних обслуживаний протягом року: Кількість технічних обслуживаний по видам:

10. Визначення річний виробничої програми автотранспортного предприятия:

Количество технічних обслуживаний по видам:

де Аі — списочное кількість автомобілів. 11. Визначення добової виробничої програми автотранспортного предприятия:

Количество технічних обслуживаний по видам:

де Др. г — число днів на рік, протягом яких ці впливу здійснюються. 12. Визначення річного пробігу усіх автомобілів автотранспортного предприятия.

13. Визначення річний, трудомісткості робіт з автотранспортному підприємству з усіх видів впливів, чел-ч:

Трудоемкость кожному за виду технічного обслуживания:

где tтр, tто-2, tто-1, tЕО — трудомісткості робіт на одиницю рухомого складу (див. табл. 51 Положення) з відповідною корекцією при допомоги коефіцієнтів k1, k2, k3, k4, k5. 14. Визначення загальної трудомісткості робіт з технічного обслуговування і поточному ремонту для АТП, чел-ч:

[2, з. 168−173].

4. Види зносу і руйнувань деталей При дослідженні зношування машин реальних умов експлуатації виділяються два головні напрями: встановлення якісних і кількісних закономірностей. Через війну якісного аналізу зношених поверхонь деталей визначаються причини низькою опірності зношування і намічаються шляху підвищення зносостійкості. Для всебічних досліджень якісних закономірностей зношування на підставі вероятностно-статистического методу підбираються ті деталі, інтенсивність відмов яких було найбільшої. Оскільки деталі відмовляють по різних причин, то цілях відбору деталей для досліджень з найбільш типовими дефектами визначають можливість повторення кожного дефекту. З урахуванням ці міркування систематизують види зносу і по-ломок деталей по кожної машині, встановлюють можливість повторення кожного виду дефекту. При узагальненні видів зносу деталей, які творяться у експлуатації машин, виготовлених в різних заводах, встановлюють характерні дефекти, властиві машинам різного призначення. У поламаних деталях машин спостерігають абразивний знос, утомлююча руйнація поверхневого шару, контактне схоплювання, смятие і корозію. Серед дефектів зустрічаються тріщини, скалывание і выкрашивание зубів, поломка зубів, скручування шлицев і валів. Найчастіше в одній деталі навіть у одному й тому ж поверхні тертя спостерігається три «види зносу і разрушения:

Вид зносу і руйнувань Можливість повторення, % Смятие і абразивний знос зубів і шлицев з'єднувальних муфт … 14,8 Утомлююча руйнація поверхового шару і абразивний знос зубів шестерні … 15,8 Отколы і абразивний знос зубів шестерні … 20,1 Абразивний знос деталей … 38,8 Контактне схоплювання деталей … 10,5 Корозія деяких деталей разом із різними видами зносу і руйнаціями поверх-ностного шару … 3,5—10 Абразивний знос превалює з усіх іншими: близько сорока% деталей мають суто абразивний знос і 50% - абразивний знос разом із іншими видами зносу і руйнувань поверхневого шару. Дослідження засвідчили, що значну кількість деталей автомобілів замінюється в експлуатації через знос. Після обробітку статистичних даних із отказам деталей автомобілів встановлено таке їх розподіл: знос — 53,4%; руйнація (тріщини, поломка, обрив частини деталі) — 18,9%; деформація (розтягнення, скручування, вигин) — 10,4%, решта видів дефектів — 17,3%. Аналізуючи дефекти деталей, які під час експлуатації, слід пам’ятати, кожна окрема деталь схильна до різної навантаженні, виду деформацій й умовам мастила. Різновиду зносу і руйнувань деталей і їх виникненню в процесі експлуатації можна систематизувати так: 1. Смятие поверхневого шару виникає на поверхнях деталей, які мають низьким межею плинності і недостатньою опором пластичним деформаціям. Зазвичай цей дефект притаманний деталей, у яких низьку твердість. 2. Утомлююча руйнація поверхневого шару виникає на робочих поверхнях деталей за умов циклічних контактних напруг і характеризується появою мікротріщин, розташованих з точки близько тридцяти° до робочої поверхні, освітою тріщин і выкрашиванием поверхового шару. Утомлююча руйнація поверхневого шару спостерігається часто у зубів шестерні, на робочих поверхнях сбоим кулькових і роликових підшипників і ін. 3. Крихке руйнація поверхневого шару має місце біля деталей, минулих термічну чи химико-термическую обробку. Зазвичай руйнація поверхневого шару починається з освіти тріщини й подальшого выкрашивания поверхневого шару за відсутності попередньої чи супроводжує пластичної деформації. 4. Абразивний знос є основними видами зносу разом й характеризується систематичним зніманням металу твердими частинками у процесі взаємодії двох тертьових поверхонь. 5. Контактне схоплювання зокрема у деталях, працюючих без мастила при високих питомих навантаженнях, з низьким межею плинності найтонших поверхневих верств. 6. Коррозионное руйнація поверхневого шару виникає й унаслідок хімічного впливу навколишнього середовища. 7. Утомлююча руйнація деталі виникає при дії циклічних напруг разом й характеризується двома зонами: зона з мелкозернистым будовою, поступове утомлююча руйнація; зона з крупнозернистым будовою, миттєве руйнація. 8. Крихке руйнація деталі характеризується відсутністю помітних слідів попередньої пластичної деформації. Воно розвивається у разі тріщини, зумовленої дією робочих напруг, перевищують межа міцності. Поверхня зламу має кристалічний будова. Крихке руйнація виникає в деталей, виготовлених із матеріалів з відносно малої пластичністю, піддавалися термічної і химикотермической обробці. 9. В’язке руйнація деталі характеризується попередньої пластичної деформацією і волокнистим будовою зламу. Руйнування відбувається за величині робочих напруг, перевищують межа міцності матеріалу, і має місце біля деталей, виготовлених із пластичного матеріалу, який піддавався термічної і химпко-термической обробці. [3, з. 47−49].

5. Поняття та засобами визначення ремонтопригодности втомобилей Под ремонтопригодностью розуміється властивість конструкції машини, яке залежить від її пристосованості до попередження, виявлення і усунення відмов і несправностей шляхом проведення технічного обслуговування і ремонтів. З цього випливає, що ремонтопригодной є цю конструкцію автомобіля, яка за оптимальних витратах проектування, виготовлення і експлуатацію й при належному рівні технічної експлуатації буде найкоротший термін перебувати у непрацездатному змозі встановлений цикл його роботи. І тут показником ремонтопригодности є час перебування автомобіля в непрацездатному стані, і навіть може бути мінімальних витрат праці та коштів у здійснення технічного обслуговування і ремонтів, раціональні видатки виробництво автомобілів і найменший збитки, заподіювана простоями автомобілів у період відновлення їх працездатності. Отже, ремонтопридатність є властивістю, яке характеризує пристосованість автомобіля, його агрегатів та вузлів до робіт, здійснюваним і під час різних видів технічного обслуговування і ремонтів. Але характер виконання, об'єми та зміст робіт, здійснювані і під час, щодо одного разі, технічного обслуговування, й інші, ремонту автомобілів, у яких залучаються цілком чудові технічні засоби, склад парламенту й кваліфікація робітників і фахівців, зумовили необхідність запровадження таких понять, як експлуатаційна технологічність і ремонтна технологічність. Експлуатаційна технологічність є властивістю конструкції автомобіля, яке характеризує його пристосованість до підтримки працездатності усіх її компонентів, проведенню регулювальних і заправних робіт, всіх видів технічного обслуговування і експлуатаційних ремонтів; усунення відмов і неиспраыюстей, виконуваних як і умовах експлуатації, і при підготовці автомобіля до роботи й по закінченні роботи за оптимальної витраті праці, матеріалів, часу та коштів. Ремонтна технологічність є властивістю конструкції автомобіля і його складових частин: деталей і складальних одиниць, яке характеризує пристосованість до ремонтним роботам, здійснюваним з єдиною метою відновлення втраченої працездатності забезпечивши заданого ресурсу, оптимальних витратах праці, матеріалів, часу та коштів. Більше приватними показниками ремонтопригодности автомобілів є: контролепригодность, доступність, легкосъемность, взаємозамінність, наступність устаткування. Контролепригодность є властивість вузлів і агрегатів автомобіля, що полягає у тому пристосованості контролю технічного стану методами безразборной оцінки, т. е. методами технічної діагностики. Це властивість характеризується зручністю застосування технічних засобів для діагностування параметрів різних технічних систем з найменшої витратою праці. Доступність конструкції вузлів і агрегатів автомобіля є властивістю, яке характеризує їх пристосованість до зручним і швидкому здійсненню технологічних операцій при усуненні відмов, проведенні технічного обслуговування і ремонту. Легкосъемность є властивість конструкції автомобіля, характеризує пристосованість до виконання операцій розбірки і складання, викликаних необхідністю заміни відмовили деталей, під час проведення контролю технічного стан окремих вузлів і агрегатів автомобіля. Взаємозамінність є властивістю конструкції автомобіля, що дозволяє з довільного безлічі однорідних деталей, вузлів і агрегатів виробляти заміну без додаткової підгонки за збереження нормального виконання робочих функцій. Допускається регулювання вузла, передбачена його конструкцією. Наступність устаткування належить до сфери автотранспортних і авторемонтних підприємств, станцій обслуговування і означає автоматичну можливість використання вже наявного устаткування здійснення технічного обслуговування і ремонту. Автомобілі створюються для тривалого застосування. Їх працездатність підтримується системою технічного обслуговування і ремонту. [3, з. 111- 112] 5.1. Показники оцінки ремонтопригодности автомобиля Необратимые процеси, які у матеріалах деталей під впливом складного взаємодії великої кількості факторів, і умов праці, зі часом змінюють їх хімічні, фізичні і механічні властивості. У процесі роботи деталей крім зміни властивостей матеріалу змінюються микрогеометрия тертьових поверхонь, геометрія деталей та його параметри. У результаті безперервно що відбуваються змін порушуються зазори і натяги в вузлах тертя, кінематичні зв’язку деталей, вузлів і агрегатів; виявляються різні дефекти і відмови. Відмови, що у процесі роботи автомобіля, призводять до простоїв, усунення відмов вимагає значних витрат праці, часу та коштів. Відповідно до прийнятим розподілом ремонтопригодности на експлуатаційну і ремонтну технологічність розглянемо критерії, показники та їх оцінки. Оцінка експлуатаційної технологічності автомобіля передбачає облік всіх умов, у яких здійснюється технологічне обслуговування може й ремонт, і закладених автомобіль конструктивно-технологічних особливостей. З метою сопоставимсстн результатів оцінки на ролі вихідних передумов передбачається обов’язкове виконання всіх регламентних операцій технічного обслуговування. Оціночними параметрами експлуатаційної технологічності автомобіля, по якою провадиться нагромадження інформації, є: періодичність виконання окремих операцій технічного обслуговування, трудомісткість кожну операцію технічного обслуговування і поточного ремонту, кількість кріпильних виробів, зокрема стандартизованих і нестандартизованных, кількість місць мастила і очищення, кількість місць проведення контрольнокріпильних і контрольно-регулювальних робіт. Кремі цього, враховується забезпечення автомобіля заводом інструментами і прпнадлежностями, потрібним обладнанням і пристосуваннями до виконання технічного обслуговування і поточного ремонту. Дуже важливим показником є агрегатно-узловая уніфікація автомобіля. Встановлено три основних показника експлуатаційної технологічності автомобіля: 1) періодичність технічного обслуговування, тис. км; 2) питома трудомісткість технічного обслуговування, чел.-ч/тыс. км; 3) питома трудомісткість поточного ремонту, чел.-ч/тыс. км. Періодичність технічного обслуговування автомобіля визначається напрацюванням чи часом між двома послідовно проведеними технічними обслуживаниями жодного виду. Питома трудомісткість технічного обслуговуванні є ставлення середньої трудомісткості технічного обслуговування до середньої напрацюванні вироби за один зв той період експлуатації. Питома трудомісткість поточного ремонту визначається ставленням середньої трудомісткості поточного ремонту до середньої напрацюванні вироби за і хоча б період циклу експлуатації. Крім цих показників для диференційованої оцінки експлуатаційної технологічності вироби під час дослідження допускається застосовувати додаткові показники. [3, з. 189−194].

6. Діагностика технічного стану шатунно-кривошипной групи двигателя Кривошипно-шатунный механізм двигуна призначений до тиску розширення газів й у перетворення прямолінійного возвратнопоступального руху поршня у обертальне рух колінчатого валу. Поєднання шатунно-кривошипной групи деталей двигуна є динамічно навантаженими, наслідки руйнації яких є дуже важкими. Про технічний стан судять зовнішніми ознаками, переважно в наявності стукоту (але вже свідчення граничного стану поєднання), за результатами виміру зазору в поєднанні без його розбірки. Діагностика технічного стану поєднання дозволяє об'єктивно визначити знос поєднання і його ремонту. Збільшити роботу двигуна до ремонту можна за допомоги автоматів, що забезпечать оптимальний температурного режиму поєднання з максимальною очищенням олії від абразивних частинок. Особливо це задля підшипників колінчатого валу. Діагностику технічного стану вузлів двигуна виробляють головним чином по експлуатаційним параметрами: по відпливу в картер двигуна відпрацьованих газів чи повітря з камери згоряння (поєднання циліндр — кільце), по витраті олії (поєднання канавка поршня — кільце), по зміни тиску у системі мастила (шатунно-кривошипная група деталей). Конструкція застосовуваних у своїй приладів порівняно проста, але він не дозволяє оцінити технічний стан конкретного поєднання, лише усією їхньою сукупності. За результатами діагностування і за відомої закономірності зміни параметрів залежно від пробігу автомобіля можна прогнозувати зміна технічного стану вузла, поєднання, величину пробігу до ремонту. Для прогнозування пробігу до поточного ремонту економічним критерію необхідно, ще, знати закономірність зміни питомих витрат за підтримання працездатності вузла, агрегату, у якому встановлено вузол, у процесі експлуатації. Колінчатий вал (рис. 6.1.) з допомогою шатунів сприймає зусилля, які діють поршні тиску розширення газів, і відданість забезпечує освіту врвщательного руху, яке потім передається на провідні колеса. [pic].

Рис. 6.1. Колінчатий вал двигуна ГАЗ: 1—шайба; 2 і 3—шпонки; 4—пробка; 8—шатунные шийки; б—коренные підшипники; 7—зубчатый вінець; 8— підшипник переднього кінця ведучого валу коробки передач; 9— маховик; 10 —фланец; 11—маслосбрасывающий гребінь; 12—коренные шийки; 13—щеки; 14 «противаги; 15—болты маховика Коленчатый вал складається з корінних (опорних) шийок 12, шатунных шийок 5, содиненных між собою щітками 13. На декого з тих є противаги 14. Передня частина валу називається носком, задня — хвостовиком. На носінні валу на шпонке 3 встановлюється газорозподільна шестірня, на шпонке 2 — шків приводу генератора, вентилятора та інших допоміжних агрегатів двигуна. У торці шкарпетки валу нарізано резьбовое отвір для храповика, з якого вал можна провернути рукою пускової рукояткою. До фланцю 10 хвостовика болтами 15 кріпиться маховик 9, який напресован сталевої зубцюватий вінець 7 для пуску двигуна стартером. Маховик призначений висновку поршнів з мертвих крапок і забезпечення рівномірного обертання колінчатого валу. Маса маховика сприяє плавного троганию автомобілі з місця та полегшує пуск двигуна. На хвостовике є маслосбрасывающий гребінь 11; в хвостовике валу розміщено отвір для підшипника 8 переднього кінця ведучого коробки передач. Олія до шатунным підшипникам йде від корінних шийок по отворам, наявних у тілі колінчатого валу. Шатунные і корінні шийки виконані порожніми. Шатунные шийки мають грязеуловительные порожнини, які закриваються пробками 4. Передній і задній кінці валів, виступаючі з блоком двигуна, ущільнюються сальниками. [4, з. 65−66] Востановление деталей метализацией Сутність процесу метализации у тому, що у подготовленую поверхню деталі напыляется стиснутим повітрям (тиск 4−7 кгс/см2) розплавлений метал.

Залежно джерела тепла для розплавлювання спричинених металу розрізняють метализиторы электродуговые, газові і высокочастотные.

Для метализации попередньо необхідно підготувати поверхню. Це досягається шляхом зовнішнього круглого шлифования в центрах методом подовжньої подачі. Ескіз цього представлений /рис. 6.2./.

Находим основне час нашій деталі по формуле:

Основное час на обробку деталі становить 40 секунд.

Заключение

Визначення технічного стану агрегатів особливо необхідно, коли вузол чи агрегат відмовив. За окремими практично встановленим ознаками можна знайти поєднання чи вузол, де порушена працездатність. Але це випадок. Бажано початок відмови передбачити заздалегідь з тим, що його виключити. У практичних умовах вузол (агрегат) ремонтують, деталі заміняють на основі наявний досвід експлуатації автомобілів в заданих умовах, пробіг до ремонту оцінюють по статистичних даних з великою похибкою. Підвищення точності оцінки технічного стану агрегату дозволяє зменшити видатки ремонт несправного агрегату з допомогою прогнозування пробігу автомобіля до граничного зміни технічного стану, якщо відомі гранична величина, закономірність зміни критерію у процесі експлуатації і фінансове становище вузла (агрегату) за попередній пробіг. Причиною зміни технічного стану вузла є знос. Але, мабуть, визначають безпосередньо по зносу лише технічний стан шин, коробки передач, заднього мосту, рульового керування — зі зміни висоти протектора, по зазорам в зубчастих передачах, в шарнірах та інших сопряжениях. Значимість несправності вузлів, агрегатів оцінюють зі зміни експлуатаційних показників: витраті олії, прориву газів у картер двигуна, шумів, температурі нагріву та інших. Задля підтримки рухомого складу автомобільного транспорту в технічно справному стані, необхідному для нормальної експлуатації, прийнята планово-предупредительная система технічного обслуговування і ремонту. Технічно справне стан рухомого складу досягається шляхом технічного обслуговування і ремонта.

Литература

Ф. Н. Авдонькин «Поточний ремонт автомобілів» М.: «Транспорт» 1978 р. з. 271 Боднев О. Г., Дагович В. М. «Пристрій, експлуатація і технічне обслуговування автомобілів» М.: «Транспорт» 1974 р. з. 254. Іващенко Н.І. «Технологія ремонту автомобілів» До.: «Вища школа» 1978 р. з. 358. Карташов В. П., Мальцев В. М. «Організація технічного обслуговування і ремонту автомобілів» М.: «Транспорт» 1979 р., з. 215.

———————————- [pic].

[pic].

Показати весь текст

Заповнити форму поточною роботою