Московське метро

МОСКОВСЬКИЙ ЭКСТЕРНЫЙ ГУМАНІТАРНИЙ УНИВЕРСИТЕТ.

АКАДЕМІЯ ПЕДАГОГИКИ.

ПЕДАГОГІЧНИЙ ФАКУЛЬТЕТ.

КАФЕДРА ПСИХОЛОГІЇ І ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО.

КОНСУЛЬТИРОВАНИЯ.

«Московське метро».

Авторизований реферат за курсом «Москвоведение».

Прізвище, ім'я, по батькові студента.

Номер залікової книжки.

Керівник преподаватель).

Рецензент.

____________________________.

МОСКВА — 2001 год Содержание.

Зміст 2.

Запровадження 3.

Перші проекти 4.

Початок будівництва 9.

Перша черга 12.

Роки війни 14.

Повоєнне час 17.

Метро 50−60-х років 19.

Метро 70−80-х 22.

Метро сьогодні 27.

Що очікується? 31.

Література: 32.

Необхідність в швидкісному транспорті, не загромождающем вулиць та не що має перетинань щодо одного рівні, яким є метро, відчувається у більшості найбільших міст світу. Зазвичай зберігається планування, сложивщаяся історично, протягом кількох століть. Усі зростаючий потік всіх видів транспорту, й пішоходів гальмується існуючої системою вулиць, пропускну здатність яких швидко вичерпується. У зв’язку з великими заторами, особливо на перехрестях, наземний міської транспорт перестає задовольняти потреба населення перевозках.

Нині неможливо уявити Москву без метрополітену. Він ввійшов невід'ємною частиною у життя москвичів, його послугами користуються численні гості столиці. Це найзручніший і швидкий вид міського громадського транспорту. Щодня метро первозит більш 9 мільйонів человек.

Звичайно починалося метро?

Первые проекты.

Проект московських міських електричних залізниць 1901 року — метрополітен, протяжністю Сокольники-Павелецкий вокзал, став плодом спільної творчості П. І. Балінського, інженера Є. До. Кнорре й сумлінності маляра М. М. Каразіна. Це був відомі у свого часу люди, залишаючи певний слід у розвитку економіки та культури России.

Ці троє, не рахуючись згодом, до тонкощів продумали план першого московського метрополітену. Задум інженерів викликав велику галас зі сторінок «Біржових «і «Російських «відомостей і величезний переполох в колах московських підприємців. Видатний фінансист і біржовий діяч Ігнатій Порфирійович Манус писав захист проекту П. І. Балінського: » …По нашої думки нинішній спосіб руху нікого не задовольняє. А вказали, що видатки метрополітен нічого не винні нікого лякати, тому що ці «величезні «витрати дадуть нові джерел доходів ». На існуюче думка про тому, що метрополітен шкідливий для села, Манус відповідав: » …ну, а палаци в Эртемьевском провулку, карети, мільйонні видатки Малий театр, дачі на всіх росіян і іноземних курортах корисні села? «.

План П. І. Балінського складався з двох частин: «споруди Москві електричної залізниці великий швидкості внеуличного типу (метрополітену) «і «розширення мережі московських конножелезнодорожных ліній і перебудови їх задля електричної тяги ». Спочатку передбачалося здійснити першу частину акцій цього проекта.

Найбільш інтенсивне спрямування Москві проходило від центру до Преображенській і Тверській заставам, Садовим бульварам й у Замоскворечье. Передбачалося спорудити діаметральну лінію від що будувалася тоді окружної залізниці біля Петровско-Разумовского через центр до Червоної площі й храму Василя Блаженного. Близько нього побудувати Центральний вокзал. Далі за естакадам через Москву-ріку до Великий Ордынке і Серпуховской заставі до сполуки її з окружної залізницею біля Павелецкого вокзалу. Наступним етапом було спорудження двох кільцевих ліній, що проходять у Садовим вулицями й Замоскворечью, і навіть радіальної від Черкизова рікою Яузі до центру города.

Лінії метрополітену пропонувалося зробити змішаними. Частина підземна — на Червоної, Трубної, Воскресенской площах міст і ряд інших місць. Велика ж його частина — наземна, на эстакадах.

Загальна довжина шляху становила — 54 кілометра, вартість споруди — 155 мільйонів карбованців. Пройшовши безліч інстанцій, проект, нарешті, запропонували до обговорення. Воно вже сталося 18 вересня 1902 року у великому залі Московської Міський думи. Були присутні - голосні думи, міські інженери, представники редакцій газет. Наплив публіки був великий, пускали лише з спеціальним запрошувальним квитках, але кожен міг дістати його. «Навколо залу на мольбертах і столах були розвішані й розкладено креслення і плани, чудово накреслені, та ще краще розфарбовані. Були навіть цілі види майбутньої Москви з метрополітеном як із денному, і при вечірньому висвітленні «, — писав про своє враження одне із очевидцев.

Естакада Центральний вокзал метрополітену. Москворецький мост.

Один із ліній, що відбувається біля Кремля.

Доповідав П. І. Балінський. Доля проекту зумовило те, що його автори «зазіхали на майнові інтереси «московських тузів. Але головне — де вони передбачили участі міської влади у прибутках метрополітену. Міська влада отримували земельну частку лише відтоді, коли кількість пасажирів на рік досягне 100 мільйонів. Крім того проект передбачав безплатне відчуження міських земель навколо наземних ліній і знос деяких будинків. Інакше спорудження естакад на вузьких і кривих вулицях Москви став би завданням невыполнимой.

І останнє. Місцеві підприємці - пайовики трамвайній компанії побоювалися конкуренції власниками нового, швидкого й зручного виду транспорта.

Побоювання висловлювалися дуже відверто розробки основних положень комісії Міський управи: «Проект рр. Кнорре і Балінського захоплює безплатно надра землі, які треба розглядати, як повну власність міської управи… він позбавляє міське управління доходу експлуатації площ для дохідних статей… Умови експлуатації підприємств такі, що загрожують серйозним збитком майнових інтересів управління » .

Проект викликав також посилені нападки із боку духівництва. 23 листопада 1902 року члени Московського Міського Імператорського археологічного суспільства звернулися до голови князю У. М. Голіцину: «Проект панів Кнорре і Балінського вражає зухвалим зазіханням те що, що у місті Москві дороге всім російським людям… Непояснене ставлення до святинь… виявляється у порушенні цілісності Казанського собору для устрою під нею тунелю… Інші храми, як, наприклад, церква Трьох Святителів у Червоних воріт, Микити Чудотворця на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских воріт та інші, через близькості естакади, що у деяких місцях наближається до храмам на відстань 3-х аршин, умаляются у своїй райське життя » .

Результатом піднятою галасу було рішення міської думи: «Пану Балинскому у його домаганнях відмовити ». Один із газет так прокоментувала цю відмову: «Процес метрополітену нарешті скінчився. Суспільство сприяння в промисловості й торгівлі винесло остаточну резолюцію, у якій проект Балінського позбавляється особливих правий і засуджують до засланні у найбільш віддалені архіви » .

Минуло десятиліття, й у 1912 року новий проект Московської підземної дороги стала об'єктом обговорення у міської думі. Проектом передбачалося будівництво трьох підземних линийю. Першим із них передбачалося прокласти від Смоленського ринку до Каланчевской площі (нині Комсомольська площа), другу — між Тверській і Покровської заставами (зараз площа Абельмановской застави) й третю — від Виндавского (Ризького) вокзалу до Серпуховской (Добрынинской площі). Лінії метрополітену передбачалося з'єднати все із лініями Московського залізничного вузла. Втіленню у життя цього проекту завадила перша світова война.

У 1918 року Москва набув статусу Радянської столиці та про удосконаленні її з побудовою метрополітену стали думати на державному уровне.

Для якнайшвидшого відновлення міського комунального господарства після громадянську війну, у Москві створено спеціальний управління МКХ, поручившее що входить до нього Управлінню Московських Міських Залізних Дорогий (МГЖД) проектування метрополитена.

Ця робота, майже зовсім предопределившая характер здійсненого першої лінії (крім однотипних станцій з бічними платформами і деяких інші елементи), очолювалася інженерами К. С. Мышенковым і С. Розановым.

Проходка почалася 1931 року з досвідченого ділянки по робочим кресленням Технічного Управління Метробуду, випущеними під керівництвом проф. В.Л. Ніколаї, однією з керівників будівництва Малого кільця Московської Залізної Дороги.

Начало строительства.

Населення Москви подвоїлася з 1917 по 1930 рік і становила вже з майже 4 мільйона чоловік. Проблема громадського транспорту стала особливо остро.

Постанова початок будівництва метрополітену у Москві прийнято у червні 1931 року в пленумі ЦК ВКП (б) «Про московському міському господарство і про розвитку міського господарства СРСР » :

Необхідно негайно розпочати підготовчої роботу з спорудженню метрополітену у Москві, як головного кошти який дозволить проблему швидких і дешевих людських перевезень, про те, щоб у 1932 року вже розпочати будівництво. Перша шахта було закладено на дослідному ділянці на Русаковской вулиці вже у 1931.

Загальний обсяг робіт, який потрібно було виконати під час будівництва першої черги метро, можна за таких цифр: грунту необхідно вийняти 2 305 тис. м3 й укласти бетону 842,5 тис. м3. Терміни пуску першу чергу були фантастичними і нереальными.

Єдиним засобом була пропаганда. Героїзм робочих романтизировался і восхвалявся переважають у всіх засобах масової информации.

На спорудження метро витрачався 21% річного міського бюджета.

Найгострішою моментом технічного проектування першу чергу з’явився суперечка про типі станцій метрополітену. Насамперед слід було зробити вибір між острівними і бічними платформами. Острівні платформи поширені переважно у Берліні та Лондоні… Острівні платформи викликають необхідність ретельнішого архітектурного оформлення, зручного для повідомлення з поверхнею, а у тому, що вони представляють пасажиру ряд другорядних зручностей, особливо у пересадочных станціях. Що ж до станцій з бічними платформами, притаманних паризького метрополітену, ту перевагу їх залежить від дешевизні, простоті конструкцій і великий простоті у виробництві робіт. Обидва типу платформ мали гарячих захисників як серед інженерів Метробуду, але серед фахівців, залучених у складі экспертизы.

Суперечка ні дозволено остаточно майже кінця технічного проектування, у результаті довелося в технічному проекті розробляти повністю паралельні варіанти кожної станції, для кожної траси і подовжнього профілю тунелів. Паралельні варіанти довелося складати й у проектів споруд, оскільки ту чи іншу спорудження платформ повністю змінювало всю схему станції і підходів до ней.

Для станцій глибокого закладення спочатку расматривался варіант двухсводчатых станцій з платформою, розділеної проміжної стінкою. Але цей тип станцій не піддавався хорошому архітектурному оформленню і з суті, порушував принцип острівної платформы.

Тоді виникла ідея побудувати для тунелів глибокого закладення трехсводчатые станції з цими двома розсунутими тунелями, у яких розташовуються бічні платформи кожному за напрями у окремішності. Обидва кінця станції мали б трехсводчатую секцію для повідомлення станції з поверхнею для виходу обидві платформи в бічних станційних тоннелях.

Питання остаточний вибір типу станцій вимагав одночасного вирішення і проблеми підйому пасажирів на поверхню з великих глибин. Спочатку передбачалося обслуговувати пасажирів ліфтами. Рішення про встановлення ескалаторів змусило остаточно зупинитися на варіанті трехсводчатого перерізу по кінців станцій як у єдино целесообразном.

Технічний проект першочергових ліній, заключавший у понад тисячі креслень і докладних пояснювальних записок, був представлений Московський комітет партії і президія Мосради 13 серпня 1933 року. Для розгляду цієї проекту було створено так званий другий радянська експертиза у складі найавторитетніших радянських специалистов.

Детально обговоривши представлені їй матеріали, експертиза визнала правильність засад технічного проекту. Остаточне твердження цього проекту з внесеними Московським комітетом партії і Мосрадою поправками і вказівками було наприкінці 1933 года.

Первая очередь.

15 жовтня 1934 р. у вісім ч.20 хв, не лише побудований ділянку лінії до станції «Комсомольська «вийшов перший поїзд, що з двох вагонів (секція) — моторного № 1 і причіпного № 1001.

Для загального користування Московський метрополітен відкрили 15 травня 1935 року у 7 годині ранку. Однак за тих довго до його відкриття почалися пробні рейси. І водночас йшла інтенсивна підготовка машиністів підземних поездов.

Рух почалося від станції «Сокольники «за станцію «Охотний ряд «і далі за разветвлению — до станцій «Парк культури «і «Смоленська ». 13 чудово виконаних і багато архітектурно оформлених станций-дворцов, залитих потоками світла, гостинно розкрили двері вестибюлей перед трудящими Москви й нашої страны.

Люди їй всю ніч стояли у вестибюлей, щоб опинитися одними з перших пасажирів. Розмінних автоматів і турнікетів тоді були. Пасажирів пропускали за квитками двох квітів. Червоні - за станцію «Сокольники », жовті - назад. На квитках робилися позначки про час видачі. Квиток вважався дійсним протягом 35 минут.

Билет.

Втім, для подорожі під Москвою багато часу не вимагалося. Довжина першої траси була 11,6 км.

На лінії експлуатувалися ескалатори типу Э-1 і Н-30. Обслуговувалася лиия четырехвагонными складами типу «А », які у 1936 року доповнені до шести вагонов.

Технічне обслуговування проводила з нового электродепо «Північне «.

У 1935 року у години пік максимально пропускалось 12 пар поїздів, всього на добу проходило 487 поїздів. Добові перевезення склали 177 тис. пассажиров.

Нині ж давайте зробимо екскурсію по першої лінії Московського метро.

Уявіть себе пасажиром вагона типу «А »: «Обережно, двері закриваються… «.

Перед Вами найперша схема ліній. Виберіть станцію, і вперед!

Роки войны.

22 червня 1941 року почався Велика Вітчизняна Война.

У цей самий день з розпорядження Наркомату шляхів, почалися першочергові роботи з мобілізаційним планам.

Командний склад парламенту й деякі працівники було переведено на казармене становище. На обладнаному командному пункті цілодобово чергували керівні работники.

На деяких станціях метро розмістилися військові й державні установи. На станції «Кіровська «перебували відділи генерального штабу Червоною Армією. Потяги там не зупинялися, перон відгородили від шляхів високої фанерній стеной.

Терміново почалися роботи з посиленню окремих споруд, монтувалися устрою герметизації і обладналися додаткові санітарнотехнічні установки.

З перших днів війни понад 34 відсотків працівників метрополітену пішли в діючу армію, винищувальні батальйони і народне ополчення. Багато їх, маючи на руках посвідчення про відстрочку від призову в армиию, йшли добровольцями. Буквально наступного дня війни почалися роботи у майстерень метро, які можуть хоча у певною мірою допомогти Kpacнoй Аpмии.

22 липня 1941 року у Москві пролунала справжня повітряна тривога: ворожа авіація зробила наліт на радянську столицю. Маючи досвід при оголошенні навчальних повітряних тривог, працівники метро успішно впоралися завдання по укриттю населення: на платформах станцій розмістилися жінки і, інваліди і старі, їм були лежаки і ліжечкарозкладачки, було використано також шляху, у яких поклали дерев’яні щити. Потурбувалися і питну воду, в вагонах, котрі стояли станціях, обладнали медичні пункты.

Перший наліт гітлерівської авіації виявився особливо сильним. Він завдав ушкодження деяким об'єктах метрополитена.

Вранці 16 жовтня надійшов наказ Л. Кагановича " …Метрополітен закрити. Підготувати упродовж трьох години пропозиції щодо його знищення, зруйнувати об'єкти у будь-який спосіб… " .

Днем наказ скасували, метро було разминировано, й у 18 годин 45 хвилин почалося рух від «Сокольников «до «Парку культури » .

Горьковско-Замоскворецкая лінія була відкрита тільки наступного ранку, оскільки внизу встигли частково демонтувати эскалаторы.

Коли загроза повітряного нападу стала повсякденної, Московський метрополітен було переведено в інший режим роботи: із 18-ї годин, без очікування сигналу «Повітряна тривога! », припинялося рух потягів і населення вкривалося на нічне время.

Москвичі так звикли до цього режиму, що завчасно протягом годинипівтора у вестибюлей всім шикувалися черги людей валізами і вузлами, з нетерпінням очікують, коли можна буде потрапити спуститися на станції і метою відпочити в безпечному місці. Тільки восени 1941 року Московський метрополітен надавав притулок штрафом на півмільйона москвичів на добу. На станціях зуміли організувати продаж ввечері молока (в пляшечках) і білого хліба для дітей. Були змонтовані спеціальні фонтанчики з питною водой.

Протягом часу повітряних тривог московському метрополітені народилося 150 нових жителів столицы.

Тут можна давалися харчування, лікарську допомогу, були пересувні бібліотеки, демонструвалися кінокартини тощо. У період інтенсивних нальотів на Москву п’ятнадцять мільйонів знайшли у метрополітені надійне укриття від ворожих бомб. У разі військового часу першочергового значення мала вентиляція в тунелях і станціях. Від нього залежало фізичне стан десятків тисяч людей.

При повітряних нальотах лежить на поверхні у вентиляційних кіосків виставлялися посади. Вони мали телефонну зв’язку з командним пунктом сантехніки. За повідомленням чергових вживалися заходи до гасінню пожеж, що виникають поблизу вентиляційних кіосків через скинутих «запальничок » .

Проте щойно реальна загроза захоплення перестала загрожувати Столиці, будівництво метрополітену продолжились.

1 січня 1943 року вступив у експлуатацію лінія від станції «Площа Свердлова «(нині «Театральна «за станцію «Завод імені Сталіна «(нині «Автозаводська »), протяжністю 6,2 км. На лінії як і побудовано станції «Новокузнецька «і «Павелецкая » .

18 січня 1944 року відкрита ділянка від станції «Курська «за станцію «Измайловская «(зараз «Измайловский Парк ») зі станціями «Бауманская », «Электрозаводская «і «Сталінська «(зараз «Семеновская »), протяжністю 7,1 км.

Повоєнне время.

Відгриміли залпи війни. Повернулися з нього і метрполитеновцы. За двох років повоєнної п’ятирічки працівники підземки повністю відновили свою господарство і значно покращили його: були розібрані все залізобетонні перегородки і воздухопроводы, споруджені на початку війни, замінені износившиеся бар'єри і поручні, збільшена потужність тягових підстанцій, поліпшилося висвітлення станцій, замінено понад 30 кілометрів старих рельсов.

У історії метрополітену почався новий етап, новий період технічного переозброєння. У лад вступали нові лінії, станції, споруди, модернизировался рухомий состав.

1947 год.

7 вересня на лінії випущені вагони типу «Р «.

Вперше на мерополитене на станції «Кіровська «застосована люмінесцентне освещение,.

Початок впровадження интервальных годин на станциях.

1950 год.

1 січня відкрита ділянка Кольцевой лінії від станції «Курська «за станцію «Парк Культури «протяжністю 6,4 км.

Заміна дерев’яних балюстрад ескалаторів на щити з плівковим покрытием.

Початок діяти электродепо «Измайлово «.

1952 год.

На станції «Червоні Ворота «встановлено перший турникет.

30 січня відкрита ділянка Кольцевой лінії від станції «Курська «до станції «Білоруська «протяжністю 7 км.

1953 год.

30 січня відкритий ділянку Арбатско — Покровської лінії від станції «Площа Революції «за станцію «Київська «протяжністю 4 км. Паралельний ділянку «Олександрівський сад «- «Київська «першої лінії (дрібного закладення) закритий. На деяких станціях й у тунелях влаштували склади, інші використовували під виставкові площади.

Організовано склад зберігання забутих вещей.

1954 год.

На Кировско-Фрунзенской (нині Сокольническая) лінії пустили семивагонные составы.

9 березня пущено электродепо «Червона Пресня «.

14 березня пущений заключний ділянку кільцевої лінії від станції «Білоруська «за станцію «Парк Культури «протяжністю 5,9 км. Вже почалося будівництво лінії глибокого закладення від «Київської «захід. Після «Київської «передбачалося побудувати п’ять станцій (все подземные).

Метро 50−60-х годов.

Вмирає «вождь всіх народів товариш» Сталін. Йому змінюють приходить молодий М. С. Хрущов, який намагався в усі внести раціональність. Закінчився помпезний стиль станцій метро. Тепер першому місці - утилітарність, простота і дешевизна.

Добові пасажирів з 1935 по 1960 рік зросли в 16 раз, по порівнянню із зарубіжними, за цим показником наш метрополітен поступався лише Нью-Йоркскому і Парижскому.

1957 год.

На лінії випущені вагони типу «Д «.

Початок дії радиопоездной зв’язку (з 1965 року — усім линиях).

1 травня Продовження Кировско-Фрунзенской лінії від станції «Парк Культури «за станцію «Спортивна «протяжністю 2,5 км.

1958 год.

1 травня відкрита ділянка Ризькою лінії від станції «Ботанічний сад «(нині «Проспекта Миру ») за станцію «ВДНГ «протяжністю 4,5 км.

7 вересня відкрита ділянка від станції «Київська «(дрібна) за станцію «Кутузовская «протяжністю 2,4 км.

Знову відкрита ділянка «Київська «(дрібна) — «Калінінська «(зараз «Олександрівський Сад »).

Утворено Филевская линия.

Початок масового впровадження Автоматичних Контрольних Пунктів (турникетов).

1959 год.

12 січня відкрито продовження Кировско-Фрунзенской лінії від станції «Спортивна «за станцію «Університет «протяжністю 4,5 км.

Швидкість руху сходового поллотна ескалаторів переведена з 0,75 м/с до 0,94 м/с.

Початок серійного випуску АКП (турникетов).

7 листопада Филевская лінія продовжене від станції «Кутузовская «за станцію «Фили «на 1,6 км.

1960 год.

Упроваджена дефектоскопія пути.

1961 год.

13 жовтня відкрита ділянка Филевской лінії від станції «Фили «за станцію «Піонерській «протяжністю 3,6 км.

21 жовтня відкрита ділянка Арбатско — Покровської лінії від станції «Измайловская «за станцію «Первомайська «протяжністю 3,8 км.

Усі станції обладнані АКП (турнікетами). На входах залишено по одному контролеру.

1962 год.

1 січня початок великої роботи электродепо «Фили «.

13 жовтня вступив у лад Калузька лінія від станції «Жовтнева «до станції «Нові Черемушки », протяжністю 8,1 км. Введено электродепо «Калужское «.

1963 год.

На лінії випущені вагони типу «Є «.

22 липня пущений ділянку Арбатско-Покровской лінії від станції «Первомайська «за станцію «Щелковская », протяжністю 1,6 км.

30 грудня Кировско-Фрунзенская лінія продовжене від станції «Університет «за станцію «Південно-Західна ». Довжина ділянки 4,5 км.

1964 год.

15 квітня Калузька лінія продовжене на 1,4 км. від станції «Нові Черемушки «за станцію «Калузька », перебувала у будинку электродепо.

31 грудня Горьковская лінія продовжене на 6,2 км. — від станції «Сокіл «за станцію «Річковій Вокзал » .

1965 год.

5 липня Филевская лінія продовжене на 3,8 км. від станції «Піонерській «до станції «Молодіжна » .

31 грудня пущений ділянку Кировско-Фрунзенской лінії від станції «Сокольники «за станцію «Преображенська Площа «протяжністю 2,5 км.

1966 год.

31 грудня пущений ділянку Жданівській лінії від станції «Таганська «до станції «Ждановская «протяжністю 12,9 км. Пущено электродепо «Ждановское «.

1967 год.

6 листопада Відкриття музею Московського Метрополитена.

1969 год.

11 серпня відкрита ділянка Замоскворецкой лінії від станції «Автозаводська «за станцію «Каховська » .

Почалася експлуатація депо «Замоскворецкое » .

Метро 70−80-х.

На метополитене йшов невпинний технічний прогрес. На станціях метро з’явилися б і вдосконалювалися перші розмінні автомати, перші уборочноподметальные машини «Ромашка». У 1973 року на станціях «Площа революції» і «Площа Свердлова» було встановлено цифрові годинник з календарем. Вони повинні були єдиними в усьому Радянському Союзе.

Основний наголос робиться на вдосконалення систем безпеки руху поїздів, проводиться робота з підвищення пропускну здатність ліній. Частота руху поїздів виготовлялися у годину «пік» досягла 45 (а починалося з 12), кількість експлуатаційного персоналу зменшилося більш ніж 2 раза.

До Олімпіади 1980 року вирішили однією з найбільш трудомістких і складних завдань — оновили систему інформації для пасажирів, понад 70 відсотків станцій обладнали електронними часами.

1970 год.

Вентилятори, встановлених у шахтах цілком облаштовані дистанційним управлением.

Усі оборотні станції обладнані автоматичної маршрутно-релейної централизацией.

30 грудня пуск ділянки Калузької лінії від станції «Жовтнева «до станції «Площа Ногина «(зараз «Китай Місто »), протяжністю 3,1 км.

Ждановская лінія продовжене від станції «Таганська «за станцію «Площа Ногина «(зараз «Китай Місто ») на 2,9 км.

1971 год.

15 лютого Горьковско-Замоскворецкой лінії запроваджено графік руху 44 пар поїздів виготовлялися у час.

31 грудня Вступив до ладу ділянку від станції «Площа Ногина «до станції «Проспект Миру «довжиною 3,2 км.

Утворено Калужско-Рижская линия.

1972 год.

На Горьковско-Замоскворецкой лінії запроваджено графік руху 45 пар поїздів виготовлялися у час.

30 грудня вступив у дію ділянку Краснопресненської лінії від станції «Барикадна «за станцію «Жовтневе Поле «протяжністю 7,2 км.

1974 год.

12 серпня вступив у дію ділянку Калузької лінії від станції «Нові Черемушки «за станцію «Беляево », протяжністю 3,6 км.

1975 год.

17 грудня пущений ділянку від станції «Барикадна «за станцію «Площа Ногина », протяжністю 4,1 км.

Утворилася Ждановско-Краснопресненская линия.

28 грудня її продовження від станції «Жовтневе Поле «за станцію «Планерна «становило 8,1 км.

Рух поїздів здійснюється з відключеним робочим освітленням в тоннеле.

Введено электродепо «Планерное «.

1977 год.

Вперше використана самохідна одновагонная снегоуборочная машина.

1978 год.

На лінії з’явилися вагони типу 81−717 (головні) і 81−714 (проміжні, без кабин).

29 вересня Калужско-Рижская лінія продовжене від станції «ВДНГ «до станції «Медведково «.

30 вересня пущено депо «Свиблово «.

Грудень. На метромосту Филевской лінії споруджено шумопоглинаюча галерея.

1979 год.

15 липня відкрита станція «Горьковская «(нині «Тверська »).

Станція, вперше у світовій практиці будівництва метрополітенів, споруджено великий глибині без переривання роботи лінії устрою тимчасового шляху до обхідних тоннелях.

30 грудня. Почалося рух щодо Калінінської лінії від станції «Марксистська «за станцію «Новогиреево «довжиною 11,4 км.

1980 год.

Торці всіх станцій обладнані пристроєм контролю над проходом людини у тоннель.

5 листопада відкрилася станція «Шаболовская «на Калузькому радиусе.

1983 год.

27 вересня почалася експлуатація 8-місячного вагонних поїздів на ЖдановскоКраснопресненської линии.

4 листопада відкрита ділянка Серпуховской лінії від станції «Серпуховская «до станції «Південна » .

Почалася експлуатація депо «Варшавське » .

1984 год.

28 березня завершено ділянку Горьковско-Замоскворецкой лінії від станції «Каширська «за станцію «Орехово », довжиною 2,8 км.

1985 год.

6 вересня прийнятий у експлуатацію ділянку Горьковско-Замоскворецкой лінії від станції «Орехово «за станцію «Червоногвардійська », довжиною 3,4 км.

4 листопада відкрита ділянка Серпуховской лінії зі станцією «Празька «длиной1,1 км.

1986 год.

У прийнятий у експлуатацію ділянку Серпуховско-Тимирязевской лінії з 2 станціями «Галявинка «і «Боровицкая «протяжністю 2,6 км.

Завершено будівництво ділянки Калінінської лінії зі станцією «Третьяковская «довжиною 1,7 км.

25 серпня станція «Лермонтовская «перейменована знову на «Червоні Ворота » .

1987 год.

У тому запроваджені 8-місячного вагонні склади на Калужско-Рижской линии.

6 листопада прийнятий у експлуатацію ділянку Калужско-Рижской лінії з 2 станціями «Коньково «і «Теплий Стан «протяжністю 2,9 км.

Завершено будівництво ділянки Серпуховско-Тимирязевской лінії зі станцією «Чеховська «довжиною 1,6 км.

1988 год.

31 грудня став до ладу ділянку Серпуховско-Тимирязевской лінії з 3 станціями «Кольоровий Бульвар «і «Менделеевская «і «Савеловская «протяжністю 4,2 км.

1989 год.

13 січня — станція «Ждановская «і электродепо перейменовано в «Выхино » .

31 грудня — став до ладу нову ділянку Филевской лінії зі станцією «Крылатское «протяжністю 1,9 км.

Упроваджена система АРС на Калінінської і Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Метро сегодня.

1990 год.

17 січня пущений ділянку Калужско-Рижской лінії з 2 станціями «Ясенєво «» і «Битцевский Парк «протяжністю 3,6 км, а 24 червня вважають у експлуатацію депо «Черкизово «.

1 серпня прийнято ділянку Сокольнической лінії з 2 станціями «Черкизовская «і «Вулиця Подбельского «протяжністю 3,8 км.

5 листопада перейменовано станции:

. «Кіровська «- «Чисті Ставки » ;

. «Дзержинська «- «Луб'янка » ;

. «Площа Ногина «- «Китай Місто » ;

. «Проспект Маркса «- «Охотний Ряд » ;

. «Площа Свердлова «- «Театральна » ;

. «Горьковская «- «Тверська » ;

. «Калінінська «- «Олександрівський Сад » ;

. «Колгоспна «- «Сухарєвська » ;

. «Щербаковская «- «Алексеевская » ;

. «Леніно «- «Царицыно » .

Кировско-Фрунзенская лінія стала Сокольнической, а ГорьковскоЗамоскворецкая — Замоскворецкой.

1991 год.

1 березня вважають у експлуатацію депо «Владыкино «і відкрита ділянка Серпуховской лінії від станції «Савеловская «за станцію «Отрадне «.

Закінчився переклад управління «за одну обличчя «на Калужско-Рижской лінії. На 3 лініях немає такий спосіб управления.

1992 год.

Зроблена заміна вагонів типу «Д «на «Є «в метродепо «Фили », вагони типу «Є «замінені на вагони 81−714, 81−717 в депо «Свиблово «.

31 грудня став до ладу ділянку Серпуховско-Тимирязевской лінії від станції «Отрадне «за станцію «Бибирево «протяжністю 2,6 км.

1994 год.

На станціях «Проспект Миру «кільцева і радіальна встановлено перші автомати до роботи з магнітними карточками.

15 липня вступив у дію ділянку Серпуховско-Тимирязевской лінії зі станцією «Алтуфьево «протяжністю 2 км.

1995 год.

Ділянка Замоскворецкой лінії «Каширська «- «Каховська «виділено в Каховську линию.

28 грудня пущений ділянку Люблінської лінії від станції «Чкаловская «до станції «Волзька », без станції «Дубровка ». Введено электродепо «Друкарі «.

1996 год.

29 грудня пущений ділянку Люблінської лінії із трьома станціями: «Люблино », «Братиславська «і «Марьино » .

1997 год.

Побудовано перехід «Селянська Застава «- «Пролетарська », відкриті другі виходи станціях «Білоруська «- Кільцева і «ВДНГ » .

На станціях «Чисті Ставки «і «Бігова «кахельна плитка замінюється на мармурову отделку.

1998 год.

У почалася експлуатація поїздів нової генерації типу «Яуза «(81- 720, 81−721) на Люблінської линии.

На Каховської лінії метрополітену завершено випробування досвідченого ділянки системи цифровий радіозв'язку з допомогою щелевого кабелю, виконані підготовчі роботи з впровадження в цій лінії передовий системи интервального регулювання з рухливими межами блок-участков і використанням цифрового радиоканала.

1999 год.

З припинено прийом жетонів як засобу сплати за проїзд в метрополитене.

Квиток нового поколения.

18 березня проведена акція для уточнення пассажиропотоков.

У вересні на станції «Смоленська «Филевской лінії почалися випробування нових турникетов.

11 грудня пущено нечинна станції «Дубровка «на Люблінської линии.

Схема станцій метро Что нас ждет?

Для Московського метро настали часи. Грошей для будівництва виділяється з кожним роком усе меншою, залишок коштів на консервацію недобудованих ліній і станцій, що, якщо робити це як слід, обходиться не дешевше, ніж продовження строительства.

Тільки безпосередньо під будинками та поблизу комунікацій зараз пролягає понад п’ять км котлованів і недобудованих тунелів. Підтримувати в безпечному місту стані стало, сутнісно, головне завдання метростроителей. Серед особливо небезпечні об'єкти — відкриті вироблення на Сретенском бульварі, які можуть зміщенням грунту під ближніми будинками, перегінний тунель «Київська «- «Парк Перемоги «під житловими домами.

Попри всіх зусиль, «заморожені «об'єкти, особливо у периферії, занепадають, стають притулком бомжей…

По останнім даними графік пуску споруджуваних ділянок таков:

. 2001 рік — «Вулиця Академіка Янгеля «- «Аніне «.

. 2002 рік — «Київська «- «Парк Перемоги » ,.

. 2003 рік — «Чкаловская «- «Сретенский Бульвар », «Аніне «- «Бульвар

Дмитра Донського «(«Качалово »),.

. 2004 рік — «Червоногвардійська «- «Братеево » .

1. Миронов Т. М., Наступна станція — «Метростроевская». -М., Московський робочий, 1986.-223 с.

2. Московському метрополітену — 50.-М.: Московський робочий, 1985.-285 з., ил.

3. Овчинников Є.В., Финкельсон М. С., Міський транспорт. Підручник для вузов.-М., Зовнішня школа, 1976, 352 с.

4. Слово про метро. Сост.Ю.Росинский, предисл. Ю.Синюшкина.-М.:Знание,.

1983.-48с.

5. Царенка О. П., Федоров Е. А., Московський метрополітен имени.

В.І.Леніна: Справочник-путеводитель-М.: Транспорт, 1984.-224 з., мул. ———————————;

[pic].