Итоги роботи портів: Одеса, Ильичёвск, Миколаїв, Маріуполь і Херсон за 2003 год

РефератДопомога в написанніДізнатися вартістьмоєї роботи

Итоги роботи портів: Одеса, Ильичёвск, Миколаїв, Маріуполь і Херсон за 2003 год (реферат, курсова, диплом, контрольна)

Міністерство Освіти і Науки Украины.

Одеська Національна Морська Академия.

РЕФЕРАТ.

по КЭС на тему:

«Результати роботи портів: Одеса, Ильичёвск, Миколаїв, Маріуполь і Херсон за.

2003 год".

виконав к-т Красновский А.И.

група 1144.

ФМС.

ОДЕСА 2004.

«Держава має бути ефективним власником. І міністр транспорту, Міністерство транспорту демонструють сьогодні найвищого рівня управління держмайном». Так оцінив перший віце-прем'єр-міністр України У. Гайдук нинішню роботу Мінтрансу, очолюваного Р. Кірпою. Оцінка пролунала на березневому засіданні колегії Мінтрансу, де підбивалися результати роботи галузі протягом року прошедший.

«Ми на правильному пути».

Итоги (див. статтю Л. Дунаева в додаток) цілком можливо назвати задовільними. «Темпи зростання кількості, досягнуті торік, стали найвищими всі роки незалежної України, — зазначав на колегії Р. Кірпа. — Це дає впевненість, що ми на йдемо правильним шляхом. Головне у будь-якій діяльності — збільшення обсягів виробництва, надаваних послуг. Це отже — є, ресурси, щоб розвивати інфраструктуру транспорту, вирішувати різноманітні соціальні вопросы».

Но, крім зростання об'ємних показників, є й інші важливі напрями работы.

У маємо програма фінансово-економічної діяльності, підкреслив міністр, яка без підвищення обсягів продажів і тарифів передбачає з допомогою поліпшення використання держвласності отримання додатково мільярди гривень. Ця програма реалізовувалася на залізниці. Там прибрали зайвих посередників, відмовилися від бартеру, змінили підхід до ціноутворення, що у результаті принесло додатково щонайменше 3 млрд на рік. за рахунок цих засобів і зарплату підняли, і з бюджетом розраховуємося, і здійснюємо технічне розвиток залізниці практично без зовнішніх інвестицій. (В іншому нараді міністр навів приклад: якщо 3 роки тому середню зарплата на залізниці була 227 гривень, то, на січень 2003;го — 870 гривен).

С 2003 року цю програму стала виконуватися в усій транспортної галузі. Додаткові кошти, отримані у результаті програми, погодяться витримувати поліпшення матеріально-технічної бази галузі й рішення соціальних вопросов.

Но поки що бачу недостатню роботу керівників держпідприємств по відходу від посередницьку діяльність як, веде до подорожчання вартості продукції та послуг, підкреслив міністр. Недостатня ж робота прямо пов’язані з особистими інтересами тієї ж керівників предприятий.

На колегію було передано наведено приклад, ніби крізь фірму, де працюють родичі керівника однієї з автодорожніх підприємств України, втридорога закуповується бітум, хоча її можна й дешевше і стають ближчими. А дороги, для ремонту що їх призначений, перебувають у обтяжуючому состоянии.

На березневій колегії міністр транспорту знову піднімав питання підвищення ефективності діяльності державних морських торгових портів. У значною мірою поліпшити їх роботу можна буде потрапити з допомогою нового державного об'єднання «Укрморпорт». У цьому знову було зазначено про категоричне неприйняття Мінтрансом будь-яких спроб приватизації державних портів. Саме наявність ряду його положень в запропонованих проектах закону про морські порти, створювали передумови для відкритої чи прихованої приватизації портів, це і є причина, через яку Мінтранс буде виступати проти таких проектів. «Буде викинуто прихована приватизація — ми завтра проголосуємо за проект», — сказав Р. Кірпа. Умови для спільної деятельности Особое увага фахівців і на колегії і під час що відбувся невдовзі візиту міністра транспорту Р. Кірпи в Одеську область приділялося ситуації у Одеському порту, де всі стивідорні функції здійснюють підприємства спільної деятельности.

Совместная діяльність, говорив міністр, якою була, і залишиться у портах. При одному умови: якщо буде чесні і партнерські відносини. У принципі, головне порушення Одеського порту — неефективне використання державної власності під час передачі їх у спільну діяльність, зазвичай, по нульової вартості. А звідси — заниження частки прибутку порту. Приватні компанії та порт вносили свої частки у співвідношенні 20% на 80% чи 10% на 90%, але прибуток у своїй ділилася пополам.

Кроме того, компаніям давалися необгрунтовані пільги. Свідченням, міністр навів такі цифри: всіх підприємств спільної прикладної діяльності під час своєї роботи інвестували до порту порядку 200 млн гривень, а самої лише що займається нефтеперевалкой компанії «Синтез Ойл» було дано знижка на майже таку суму — 199 млн гривень. І недаремно, сказав Р. Кірпа, господарі компанії «Синтез Ойл» продали свій бізнес у Одеському порту (за 250 млн доларів). Там знали, що наслідили, що у найближчим часом при цьому треба відповідатиме. А, хто купив, про ці тонкощах було невідомо. І тепер, коли начальник порту порушує питання ціні за перевалку нафти, починають обурюватися. Сьогодні ж у порту нафту перевалюють за 75 центів за тонну. Така ціна — нахабна глузування. У світі таких цін. Вийшло, що інвестиції приватних структур — це — нерідко гроші, фактично вилучені у порту і вкладені туди як свої власні. І слід чесно це признать.

По цих фактів, сказав Р. Кірпа, 20 лютого 2003 року порушено кримінальну справа. А загалом за підсумками ревізії нарахували 444,7 млн гривень збитків, понесених портом, зокрема від спільної прикладної діяльності — 138,3 млн гривен.

У мене жодного бажання займатися цими розкопками, сказав міністр. Але з мною почав війну народного депутата, колишнього начальника порту, що пише звернення, виступає у пресі. На війні, як на війні: починаєш обкопуватися і що можеш накопати. Марно намагатися звертатися до суду, або до послам інших країнах, чи збурювати трудові колективи. Скарги не допоможуть. Докерам пояснимо, що ні було б упродовж років виплачено підприємствам спільної прикладної діяльності сотні мільйонів гривень, ці гроші було б спрямувати для підвищення зарплати. Що ж до судових процесів над, всі вони саме може бути інший спрямованості, тому що сьогодні можна назвати жодна ПСД, у якому був серйозних злоупотреблений.

Хотя ми схильні до того що, щоб ворушити старе там, де недогляди допущені за злого умислу, підкреслив міністр. Те, що робить прокуратура, — її справа. Ми ж готові виходити нульової варіант, розпочати з води, але щоб далі працювати чесно. Треба реально оцінити грошові та матеріальні внески із боку порту і доходи приватних структур і побачити, як ділити прибуток, скласти справедливий договору про спільної прикладної діяльності. Завдання на 2003 рік — 150 млн тонн Что стосується перспективи роботи морських портів України в 2003 рік, то міністр транспорту, й на колегії і нарадах характеризував завданню переробити цього року 150 млн. тонн. Це тому, що у 2002 року вантажообіг морських торгових портів становив 106,3 млн. тонн. Що стосується виконання такої завдання українські морські порти наблизилися б впритул до стовідсотковому завантаженні своїх потужностей. Але рахунок яких додаткових вантажопотоків можна на такий ривок? за рахунок зростання експорту, а тим паче імпорту і каботажу, настільки великий приріст обсягів не забезпечити. Тут, мабуть, головна надія до зростання транзиту. І це дійсно, по підсумкам двох місяців 2003 року у морські порти досягнуто прибавка в переробці транзитних вантажів на 22%, тоді як обсяги експорту впали на 2,5%, обсяги каботажу знизилися на 28,9%, і тільки обсяги імпорту (незначні в абсолютні цифри) зросли на 9,4%.

И на колегії Мінтрансу й під час відвідин до Одеси зі вуст Р. Кірпи пролунав ряд пропозицій, зокрема майже сенсаційних, в розвитку портової інфраструктури України. До розряду сенсаційних можна віднести пропозицію вивчити змогу прокладки залізничної гілки до Донузлаву (Південно-Західний Крим) і обсягах будівництва там глибоководного порту. Ця ідея давня — ще у період легендарного начальника ЧМП А. Є. Данченка вирішується питання, будувати новий порт в Іллічівську чи Донузлаві. Тоді вибрали Ильичевск.

Мы вже переговорили, сказав Р. Кірпа, з однією з російських комерційних структур — компанією «ЮКОС», отправляющей значні обсяги нафти, щоб він дав безвідсотковий кредит, тобто аванс перевезення, завдяки якому ми змогли б побудувати залізницю. На березі бухти Донузлаву на місці колишньої військової бази (ведемо переговори про передачу об'єкта Мінтрансу) побудувати спеціалізований порт для перевалки нафти. Однак питання ще вимагає скрупульозного опрацювання: чи є Донузлаві глибини 25 метрів, про ніж багато говорять, тощо. д.

Но коли питання про Донузлаві ще дуже далекий до реальних проектів, то інше завдання — про будівництво додаткового залізничного термінала по перевалці нафти і нафтопродуктів на порту Південний — міністр доручив виконати до самого найближчим часом. Мета — дозавантажити потужності чинного морського термінала під Одесою, що з трубопровідної системою Одеса — Броди, за рахунок організації перевалки нафтопродуктів на судна з залізниці. Причина з таких кроків пов’язані з зростанням нафтових вантажопотоків, наметившихся з початку цього року. Так, за перші два року залізничні перевезення нафти і нафтопродуктів зросли на третину. Остаточне рішення про про місце будівництва, за словами Р. Кірпи, прийнято у його відвідин порту Южный.

Кстати, робота порту Південний вразила міністра велике враження. Він сказав, що Південний сьогодні — еталон розвитку з допомогою власних ресурсів, еталон організації портової роботи і має надзвичайно великі перспективи, особливо враховуючи глибини порту.

Г. Кірпа також розповів про цьогорічної ситуації із рішенням проблеми відновлення судноплавного каналу Дунай — Чорне море. Це питання, з його словами, розглядатимуть найближчим часом на засіданні Ради національної безпеки і з позиції виправлення помилок, допущених при підготовці указу президенти України з приводу створення біосферного заповідника, у 1998 року. Тоді під час передачі заповідника «Дунайські плавні» у складі біосферного заповідника разом із суходолом було передано і водні протоки. Хоча ніде у світі, включаючи Румунію, такій практиці немає — протоки не передаються. Щойно Рада затвердить це рішення, внесемо зміни до, і тоді розв’яжуться руки на будівництво настільки потрібного для судноплавства каналу Дунай — Чорне море. Його можна прорити гирлом Бистре і до кінця цього года.

Кабинет Міністрів України розробив проект програми дій на 2003—2004 роки під гаслом «Відкритість, дієвість, результативність», одне із розділів якої — заходи для поліпшення транспортного обслуговування, розвитку транспортної системи та дорожнього хозяйства.

Министерство підготувало документ «Першочергові заходи для реалізації Програми діяльності сьогоднішнього Кабінету Міністрів України», де визначено пріоритетні напрямки і виробити конкретні дії, створені задля поліпшення якості перевезень, повніше забезпечення потреб господарського комплексу, й населення України транспортних услугах.

И ще. Сьогодні життєво важливий для транспортної галузі, її подальшої перспективи питання, пов’язані з приватизацією наразі державного майна. Попри наші кількаразові пропозиції з відповідні обгрунтування, в проекті Державної програми приватизації серед цілей позначена і масова приватизація залізничного ракетного комплексу. Водночас ніхто не береться спрогнозувати, які наслідки для економіки й безпеки держави привести втрата керування цим стратегічно важливим комплексом.

Совет «Укрморпорта».

19 червня у 24-х Одесі відбулося засідання ради державного об'єднання «Укрморпорт» під керівництвом його генеральний директор А. І. Манучарова. У засіданні взяв участь держсекретар Мінтрансу України Еге. Ф. Абдуллаев.

Совет розглянув запитання про хід виконання морськими портами завдань міністерства з збільшення вантажообігу (на 2003 рік завдання морським торговим портам було встановлено лише на рівні 122 млн тонн).

По підсумкам п’яти місяців загальні показники портів відставали планових, і який виступив засіданні Еге. Ф. Абдуллаєв звернув увагу присутніх на надзвичайну важливість завдання вантажообігу, зазначаючи, що Мінтранс готовий надавати її розв’язання всю можливу помощь.

Совет визнав необхідним утворення єдиної информационно-статистической бази даних із результатам діяльності портів і початковому етапі зобов’язав порти забезпечувати щодобову передачу оперативних даних в ДО «Укрморпорт».

Было вирішено також переглядати договори з тими експедиторськими компаніями, що порушують свої зобов’язання в залученню грузопотоков.

Совет «Укрморпорту» обговорив питання, як працюється портам у новій збірки тарифів, запровадженого у квітні 2003 року. Виступивши у ролі доповідача заступник директора «Укрморпорту» Про. У. Бєлінський зазначив, що колишня гнучка система знижок до тарифів на перевалку вантажів в портах певному етапі сприяла залученню вантажів в морські порти. Та протягом останніх роки вона почала спричинить непотрібної конкуренції, перетворилася на інструмент перетягування вантажів вже з порту інший. Як наслідок — останнім часом простежувалося зниження доходів у морських портах. Якщо прийняти це за 100% середню дохідну ставку за перевалку вантажів в портах 2000 року, то виявиться, що у 2001 середня дохідна ставка перебувала лише на рівні 87,6%, а 2002;му — 86%.

Чтобы недопущення падіння доходів портів, зниження бази оподаткування, щоб зберегти високу рентабельність, з нового збірнику тарифів передбачаються фіксовані ставки плат за перевалку експортноімпортних вантажів. У той самий час, бо сьогодні основним резервом зростання вантажообігу реально є транзитні вантажопотоки, за Мінтрансом закріплено право надавати знижки до 50% на переробку транзитних вантажів. Це запитання займається спеціальна робочу групу в министерстве.

Совет вирішив за підсумками півріччя проаналізувати вплив нових тарифів на результати діяльності портов.

В той час було вирішено звернутися у Мінтранс з пропозицією з приводу створення комісії для можливого перегляду ставок канального збору портах ДніпроБугского регіону, оскільки, на думку керівників тамтешніх портів, вони завищені й сприяють підвищенню конкурентоспроможності портов.

Совет розглянув, як показник «середньої дохідної ставки» на залучення вантажопотоків до портів. Виступивши керівники деяких портів дружно відзначили, що показник, націлюючи портовиків працювати насамперед із высокотарифными вантажами, загалом може негативно позначитися загальних об'ємних показниках. Вирішено звернутися у Мінтранс, аби цей показник залишити на 2003 протягом року моніторинговий, оценочный.

Были заслухано інвестиційні пропозиції низки портів, зокрема, Херсонського — про будівництво буксира криголамного типу, Бердянського — про освоєнні території, Іллічівського — про розвиток контейнерного термінала. Вирішили розробити положення про механізм і процедурі підготовки й розгляду інвестиційних проектів підприємств, щоб гарантувати якісне прийняття решений.

Совет заслухав доповідь керівника компанії «Діалаб» Віталія Пустового про стані кранового господарства за портах України. Керівникам підприємств доручили вивчити можливість передачі з балансу одного порту на баланс іншому або продажу невикористовуваних кранів, щоб забезпечити повнішу завантаження кранового господарства за цілому. Було також продовжити створення реєстру портальних кранів отрасли.

Совет погодилася з тим, щоб «Укрморпорт» виступив у ролі однієї з засновників нового друкованого органу — української транспортної газети «Моряк» і зробив добро на щомісячне перерахування як дольової участі 30 тисяч гривень утримання газети за умови її безплатного поширення серед учасників объединения.

Соб. інф. Для координації роботи портов В того самого дня, 19 червня, відбулася прес-конференція генеральний директор об'єднання «Укрморпорт» А. Манучарова. За словами, кілька місяців роботи об'єднання дають змогу здійснювати предметну розмову з журналістами про виконану роботу. Сформовано штат «Укрморпорту», статутний фонд, і сьогодні також можна говорити з впевненістю у тому, що новий державне об'єднання запрацювало на повну силу.

За період була проаналізовано робота портів, виявлено причини, що призводять до їх зниження вантажопотоків і до зменшення прибутку. Відомо, що деякі порти, збільшуючи обсяги, різко зменшують прибуток. Це з думці генеральний директор, показник неефективного використання майна України та управління підприємством. Керівника, що дає маленьку прибуток, навряд чи захоче тримати будь-якої хозяин.

В останніми місяцями «Укрморпорт» контролював фінансове планування в портах, координував розподіл вантажопотоків, завдяки чому загальні обсяги переробки вантажів в портах помітно збільшилися. «Ми, — звернув увагу журналістів А. Манучаров, — переробили на виборах 4 мільйона тонн вантажів більше, як аналогічний період минулого року її. І, використовуючи технічні можливості наших портів, прагнемо виконати завдання Мінтрансу за зростанням грузооборота».

За цей період кращий і фінансове становище — порти отримали додатково 20 млн. грн прибыли.

Было проаналізоване використання портами конвенційних судів. За оцінкою А. Манучарова, робота дев’яти судів, зданих в тайм-чартер, не приносила реальних дивідендів, тому що цей питання було віддано на відкуп керівникам портів. За чотири місяці, сказав, прибуток від експлуатації судів виріс майже двічі тому, що «Укрморпорт» став жорсткіше контролювати ситуацию.

К досягненням нового об'єднання А. Манучаров також відніс запровадження із першого квітня 2003 нового збірника тарифів. Тепер порти діють у єдиному тарифному полі, що полегшило роботу начальникам портів. Вони позбулися жорсткій конкуренції і необхідності виборювати зовнішньоторговельні вантажопотоки, оскільки знижки до тарифів на переробку цих вантажів повністю скасовані. Але є підстави надані на переробку транзиту. Це право Мінтранс і «Укрморпорт» активно користуються, завдяки чому почали реально зростати транзитні грузопотоки.

Огромный пласт негараздів галузі, на думку А. Манучарова, пов’язані з кадрової проблемою. Наприклад, середній вік капітанів портів за галуззю перевищує 60 років. Низький рівень кадрового резерву на заміщення посад перших керівників. Причину промовець бачить у тому старому хаосі, у якому керівник порту самостійно вимушений був займатися проблемами виживання підприємства міста і став сприймати підприємство не як державне, бо як своє собственное.

А. Манучаров розповів журналістам про те інвестиційні проекти, які почав здійснювати «Укрморпорт». Зокрема, у Чорноморському заводі Миколаєві закладено перше судно, що буде будуватися рахунок коштів «Укрморпорту». Вибір зупинився на буксирі криголамного типу. Нестача криголамів України помітно вплинула нинішньої суворої взимку на падіння вантажопотоків, насамперед у портах Азовського моря, в Херсонському регіоні. Єдиному криголаму, приписаному до Маріупольському порту, 49 років. Відповідно до контракту новий буксир буде побудовано заводі за 7 месяцев.

«Укрморпорт» проаналізував також стан кранового господарства. Використовуються крани в портах України загалом неефективно, зауважив А. Манучаров. Ми проведемо інвентаризацію і вирішимо, чи потрібно, наприклад, Іллічівському порту витрачати вартість ремонт крана, який експлуатується понад 40 років, чи, то, можливо, передати цьому порту одне із багатьох кранів, які склавши руки простоюють в Ренійському порту. У цілому планується розгорнути програму модернізації кранового господарства за портах страны.

Программ у «Укрморпорту» багато. Зокрема, розглядається можливість оснащення сучасною комп’ютерним обладнанням і програмами контейнерного термінала в Іллічівському порту.

Принято рішення передачу «Укрморпорту» від Міністерства оборони об'єктів в Донузлаві, де планують розвиток портового господарства. Цього року, заявив А. Манучаров, перше судно із вантажем вийде з Донузлаву, і порт там почне працювати. Так, над повному масштабі, оскільки туди не проведена залізна дорога. Щоб Донузлав став повноцінним портом, у нього вкласти більш 100 млн доларів. Таких коштів у сьогодні немає. Але коли цей порт завдяки вигідному розташуванню дасть державі більше доходів, його треба розвивати, не боючись, що він перетягне частина вантажів з вже існуючих портов.

А. Манучаров розповів про різноманітні порушення, виявлених комісією під час перевірки роботи у Одеському порту підприємств спільної прикладної діяльності. Не проти роботи у порту приватних фірм, сказав, але ведення бухгалтерського обліку, отже, і фінансовий контролю над роботою про ПСД має перебувати до рук порта.

Отвечая питанням журналістів про відносини між судноремонтним заводом «Україна» і Одеським морським портом, А. Манучаров зазначив, що сьогодні деякі причали заводу використовуються за призначенням. Тому запропоновано передати їх під управління порту. Партнерська діяльність СРЗ і порту то, можливо економічно дуже вигідною. Адже з економічної погляду заводу вигідно мати багатого сусіда. Так, пропонується, щоб весь портофлот Одеського порту — але це близько 500 судів — не йшов ремонтуватися набік, а ремонтувався на СРЗ.

В ході прес-конференції генерального директора «Укрморпорту» представив журналістам новий начальник Одеського порту А. Єгорова, також відповів стосовно питань собравшихся.

Перевалка зернових і хлібних вантажів через порты.

Морські порти України: перевалка зернових вантажів в 2002/03 МР, тис. т.

Порт.

Обсяг, експорт + транзит.

Одеса 3 174,2.

Іллічівськ 2 809,2.

Миколаїв 2 338,1.

Херсон 693,9.

Маріуполь 315,1.

Іллічівськ рибний 161,6.

Одесский морський порт.

Начальник порту Єгоров Андрій Юрьевич.

Адрес Одеський морський порт. Митна площа, 1, р. Одеса, 65 026, Україна. Електронна пошта: [email protected] Веб-страница:internet Тіл.: (0482) 293 500; факс: (0482) 226 171.

Мощности порту дозволяють переробляти 38 млн т вантажів в год.

Из них: 14 млн т. сухих вантажів і 24 млн т наливних грузов.

Порт оснащений сучасними устаткуванням, перевантажувальними автомобілями і механізмами, забезпечують перевалку наступних вантажів: нафту й війни нафтопродукти щодо тари; папір; цукор-сирець скільки завгодно; зернові насипом й у тарі; цитрусові, банани й інші вантажі в мішках, ящиках, пакетах, «бигбегах», бочках, контейнерах.

Порт приймає великі круїзні пасажирські суду й має самим сучасним України морським вокзалом. Порт може взяти до запланованих 4 млн пасажирів в год.

В порту є 38 захищених причалів з глибинами від 8 до 13 м.

Общая протяжність причальної лінії -більш 8000 м.

Порт має сім'ю комплексами на переробку сухих вантажів, пасажирським, нафтовим і контейнерним терміналами, гаванями: Протягом останнього час побудований ряд спеціалізованих терминалов.

Комплекс із переробки мінеральних добрив на Карантинному молу здатний пропустити 1,1 млн тонн на рік. Місткість складських майданчиків 70 тис. т.

На причалі № 29 Хлібної гавані відкритий перевантажувальний комплекс зернових ТОВ «Инзерноэкспорт». Комплекс здатний прийняти зернові вантажі скільки завгодно залізничним і автомобільним транспортом. Можливо короткочасне, до 2 місяців, зберігання зернових вантажів. Передбачено можливість завантаження судів малої вантажопідйомності безпосередньо в причалу з допомогою мобільних пересувних транспортеров.

После реконструкції нафтогавані з допомогою інвестицій компанії «Синтез Ойл» у сумі 20 млн. доларів були переобладнали причали, створено умови пожаробезопасной обробки судів, створена станція очищення баластових вод потужністю 100 тис. тонн на год.

Сегодня шість причалів гавані можуть скласти до опрацювання танкери довжиною до 260 м, з осадкою до 13 метрів і виробляти вантажні операції з інтенсивністю: світлих нафтопродуктів — 1000 т/ч; темних нафтопродуктів — 2500 т/ч. Пропускна здатність гавані - до 25 млн тонн на год.

Нефтепродукты перевантажуються на спеціалізованому терміналі. Є резервуари для зберігання темних нафтопродуктів — на 340 тис. т і світлих нафтопродуктів — на 70 тис. т. Перехідні фітинги зайві. Є кошти, предотвращающие розлив нефти.

Зона «Порто-Франко» 23 березня 2000 р. Верховною Радою України ухвалила Закон «Про спеціальної (вільної) економічної зоні біля Одеського морського торгового порта».

Специальная економічна зона (ВЕЗ) «Порто-Франко» створюється на 25 років у межах штучно насипаної і намитої території Карантинного молу. Площа ВЕЗ — 32,5 га.

Согласно закону біля ВЕЗ впроваджується спеціальний митний режим. Інвестиційні проекти дозволяються до реалізації біля ВЕЗ при умови, що й вартість еквівалентна щонайменше 1 млн доларів і проекту не затверджений у одеської обласної госадминистрации.

Субъектам, що реалізують біля ВЕЗ інвестиційні проекти, надаються пільги. Підприємство звільняється з оподаткування на перші роки роботи; прибуток, отримана цими підприємствами протягом наступних трьох років, оподатковується, еквівалентним 50% діючої ставки налогообложения.

Пассажирский комплекс Сучасний дизайн і технічна оснащеність Одеського пасажирського комплексу ставить її поряд з комплексами Європи — й найбільших курортних міст світу. Пасажирський комплекс здатний приймати на п’яти причалах пасажирські судна довжиною до 240 метрів і осадкою до 11 м.

Порт надає послуги з бункеровке пасажирських судів, забезпечуючи їх паливом високої очищення. Питна вода, подана на суду, береться з артезіанських свердловин, який її чистоту.

Здесь є яхтовий комплекс, концертно-выставочный зал, морська галерея. На морському вокзалі працює автостоянка, різні магазини, зокрема і duty free, офіси туристичних агентств, банків, пошти DHL.

[27/02/2004] ОДЕСЬКИЙ ПОРТ — НАЙКРАЩИЙ РОБОТОДАВЕЦЬ ГОДА По результатам конкурсу «Кращий роботодавець», організований Приморської райадміністрацією за результатами 2003 року, Одеський порт завоював перше место.

Ему вручені кришталевий лотос і спеціальний знак. Одеський порт, нарощуючи свої потужності, щорічно створював робочі місця. Але, мабуть, урожайним виявився рік, коли було створено понад 100 робочих місць. — Постійно змінюється ситуація на морському транспорті, — коментує начальник Одеського порту Андрія Єгорова, — змушує нас реструктуризовывать своє підприємство. Для кращу організацію роботи порту, залучення нових вантажопотоків було створено служби експлуатації контейнерного термінала, залізнична, маркетингу, логістики і залучення вантажопотоків. З’явилися нові відділи — фінансового і економічного моніторингу, група інформації, зв’язку з громадськістю і пресою. А самої головнев порту з’явився свій перевантажувальний комплекс — ППК-11, який як за півроку свого існування переробив близько 100 тис. тонн вантажів. Тобто паралельно з стівідорними компаніями, порт розвиває свою вантажну базу. За місяць фірма «Телекомунікаційні технології» планує розпочати випуск радіоелектронної апаратури у нових виробничих цехах, розташованих біля ВЕЗ «Порто-франко». Це дозволить створити додатково 120 робочих місць. Ще 60 місць з’явиться в травні, якщо буде здано в експлуатацію комплекс з перевалки технічних масел. Нові робочі місця буде створено після входження у лад причалу 1 «із» біля СРЗ «Україна», який збільшить потужності ППК-11. Колись порт дав життя нашого міста. І за 210 років він вносить у його бюджет солідні платежів до вигляді стягуваних податків, надає робочі місця одесситам.

[23/02/2004] 15-й ГОТОВИЙ ПРИЙМАТИ ОКЕАНСЬКІ ЛАЙНЕРЫ Завершена реконструкція 15 причалу морського вокзалу, яка з серпня минулого года.

С введенням його збільшаться судозаходы пасажирських судів: вже нині їх заявлено 52, тобто. більше, ніж торік року. Це закріпить за Одесою славу центру туристичного бізнесу. 15-й причал було побудовано 1950 року і спочатку функціонував як вугільний. Будівництво морського вокзалу змінило її долю: причал став пасажирським. Проте модернізували лише верхні верстви причалу, а які мають конструкції, тобто. шпунтовую стінку, ніколи. Нормативний термін експлуатації причалу минув ще 1993 року. Потрібна була термінова реконструкція. З огляду на специфіку морського вокзалу, необхідно був такий технічне рішення, який би не паралізувало її й не заважало розвороту судам в акваторії морвокзалу. Таке рішення запропонувала фірми «ГТ-Проект-Украина», співпрацює з портом більш 7 років. Сенс запропонованого полягає у застосуванні замість класичних анкерів, утримують шпунтовую стінку від перекидання, грунтових тяг. Вони дозволяють не розбирати територію України й не виводити їх із експлуатації. Таке технічне рішення, у Україні була реалізовано вперше. Після реконструкції 15 причал, має довжину 130 м, і дооборудованный п’ятьма палами 16-ї зможуть приймати пасажирські суду довгою до 300 метрів типу «Аврора». Завдяки застосуванню нову технологію порт заощадив 5 млн. гривень.

Николаевский морський порт Адрес Миколаївський морської порт. Вул. Заводська, 23, р. Миколаїв, 54 004, Україна. Тіл.: + 380 (512) 241 000, факс: + 380 (512) 508 807. Телекс: 272 121 РОRT UХ; 272 148 FUNAI UX. Е-mail: [email protected]. Веб-сторінку: internet.

Начальник порту Василь Олексійович Зубков.

Николаевский морський порт було створено 1862 року. На початок Першої світової 1914 р. порт був третім у Росії (після Санкт-Петербурга і Одеси) за обсягами експортної торгівлі. Сьогодні - це важливе транспортний вузол півдні України. Крім Миколаївського морського торгового порту, у межах міста розташований Миколаївський річковий порт. Неподалік міста перебувають порт Октябрськ і Дніпро-Бузький порт, побудований глиноземним заводом для прийому імпортних бокситов.

Порт здатний переробляти самотужки до 5,5 млн т різних вантажів в год.

В порту переробляються: чорні і кольорові метали всіх сортаментів і профілів (сляби, рулони, бухти, пачки та інших.); чавун в чушках; труби великого і малого діаметра; руди різні; котуни; феросплави; глини; добрива калійні скільки завгодно; устаткування (включаючи негабаритний і великовагове); зернові насипом; продовольчі вантажі всіх найменувань; вантажі в пакетах.

Имеется автобаза, що дозволяє організовувати дальні й зарубіжні перевозки.

Порт розділений на два вантажних району. Загальна довжина причального фронту 2362 м.

В порту працює спеціалізований комплекс по перевантаження хлористого калію за прямим варіантом і крізь спеціалізований склад місткістю 20 тис. тонн (причал № 14).

В час через комплекс переробляється до 1 млн т хлористого калію на рік. Комплекс обладнаний бункером і конвейерными лініями, що дозволяє переробляти до 700 т добрив в час.

Зерновой комплекс порту (причал № 4) призначений для перевантаження твердого збіжжя і продуктів мірошницького виробництва (гранульовані висівки). Пропускна здатність комплексу — до 1 млн т збіжжя у год.

Николаевский портовий елеватор, примикає на порт, — самостійне підприємство. Для перевалки зерна використовує причал № 7. Елеватор може переробляти до 1 млн т збіжжя на рік. На 14 причалах порту забезпечується цілодобова обробка транспортних засобів. До всіх причалів прокладено залізничні шляху, є автомобільні подъезды.

Мариупольский морський порт.

Начальник порту Михайле Михайловичу Дергаусов.

Адрес Маріупольський торговий порт. Ін. Адмірала Луніна, 99, р. Маріуполь, Донецька область, 87 510, Україна. Тіл.: +380 (629) 538 657. Е-mail: [email protected]. Веб-Сайт: internet.

Народження Маріупольського порту було логічним продовженням бурхливого розвитку промисловості півдня Росії у другій половині ХІХ століття. 2 вересня 1889 року на набережну порту була подана 18 вагонів, завантажених вугіллям. Ця дата вважається початком експлуатації порту, що мав величезне значення страны.

По обсягу асигнувань під час 1867—1904 рр. Маріупольський порт, не мав військового призначення, обіймав місце в России.

Сегодня порт входить у четвірку провідних портів України. Його потужності дозволяють переробляти понад 12 млн. тонн вантажів на рік. Це найбільш це і оснащений порт Азовського моря, котрий за правом називають морськими воротами Донбасса.

В 180 кілометрів від порту (суходолом) перебуває Ростов, великий промисловий місто Росії, розташований на перехресті багатьох транспортних маршрутів. Тому близько 50% усіх вантажів становлять російські. Через Волго-Донський канал, Мариинскую систему і Біломорсько-Балтійський канал порт пов’язане з усіма регіонами Росії, тяготеющими до Волзі, і має вихід на Каспійське, Балтійське і Біле моря.

Территория порту становить 67,6 га. Довжина причальної лінії - 3,2 км. Потужності порту дозволяють переробляти понад 12 млн т вантажів на рік. Порт забезпечує переробку навалочних, насипних, генеральних, великовагових, негабаритних, наливних вантажів, контейнерів, інших грузов.

Тяжеловесные, негабаритні вантажі перевантажуються з допомогою плавкранов г/п 100, 150 т.

Порт має спеціальний полігон прийому судов-лихтеровозов, що дозволяє виробляти їх погрузку-выгрузку на закритою акваторії порту. Порт перевалює мазут за прискореним варіантом «борт-борт», забезпечуючи екологічну безпеку цих работ.

Выгрузка і навантаження рефрижераторних вантажів, небезпечних вантажів відповідних класів, добрив насипом проводиться у разі прямому варианту.

Специализированный углепогрузочный комплекс дозволяє переробляти до 5 млн т вугілля щороку. Він обладнаний вагоноопрокидывателями, конвейерными лініями, выгрузочными і навантажувальними машинами, размораживателями вагонов.

Новый високопродуктивну контейнерний термінал забезпечує швидкісну обробку контейнеровозів і доставку 20- і 40-футовых контейнерів по варіанту «від двері до двері». Пропускна здатність термінала — до 50 тис. TEU в год.

Введен в експлуатацію комплекс міжнародних морських вантажопасажирських повідомлень площею 2,1 га, пропускною спроможністю 130 чоловік у рейс.

В порту є автобаза, що дозволяє здійснювати дальні й зарубіжні перевозки.

Организованы регулярні вантажопасажирські перевезення до Туреччини, Грецію, Израиль.

Ильичевский морський порт.

Начальник порту Анатолію Васильовичу Еременко.

Адрес Іллічівський морський порт. Пл. Праці, 6, р. Іллічівськ, Одеська обл., 68 001, Україна. Тіл.: + 380 (482) 691 600, 691 605, 660 171, факс: + 380 (482) 693 606. Е-mail: [email protected] Веб-сторінку: internet.

Ильичевский морський порт, одна з найбільших портів України, розташований на берегах Сухого лиману о 12-й миль на захід від Одеси. Заснований порт в 1958 р. з урахуванням вантажного району Одеського порта.

Порт приймає судна з осадкою до 13 метрів і г/п понад 100 тис. т.

Порт є складовою 9-го транспортного міжнародного коридору Європейського союзу, і навіть коридору «Балтика — Чорне море». Залізнична поромну переправу пов’язує порт з Болгарією і Грузией.

Ильичевский порт — це сучасний міжнародний високомеханізований торговий порт у Чорному море. Загальна пропускну здатність порту — 24 млн т вантажів в год.

Порт має спеціалізованими комплексами: залізничним поромним комплексом; терміналом по перевантаження наливних вантажів, включаючи рідкі добрива, рідку каустичну соду і олії; комплекс з критим зберіганням для перевалки міндобрив скільки завгодно; контейнерний термінал; комплекс з перевалки зернових грузов.

Порт спеціалізується у Чорному море на перевантаження великовагових вантажів вагою до 300 т.

Порт має 28 причалами. Глибини у причалів — від 9,6 до 13 м. Протяжність причальної лінії - 5,5 км.

Особенностью території порту є його разноуровневое розташування по відношення до морю. Територія є ряд майданчиків, відділених друг від друга земляними насипами чи неиспользуемыми площадями.

На верхньому рівні розташована зона відстою вагонів, база про ремонт контейнерів, зона складування порожніх контейнерів і склади, використовувані переважно для наливних вантажів, др.

Все причали порту обладнані залізниці шляхами (до 10 ниток завглибшки території), що забезпечує можливість вагонооборота до 700 вагонів в сутки.

Порт підрозділяється на 3 навантажувально-розвантажувальних термінала, які містять у собі перевантажувальні і складські комплексы.

Херсонский морський порт.

Начальник порту Юрій Іванович Тутушкин.

Адрес Херсонський морський порт. Ін. Ушакова, 4, р. Херсон, 73 000, Україна. Тіл: + 380 (552) 223 248, 325 204, 325 217, факс: 325 252 Електронна пошта: [email protected].

Херсонский морський порт заснований 1778 року. Через нього експортувалися хліб, ліс, шерсть.

К 1900 року порт обіймав експорту 4-те місце у Росії. У радянської влади вантажообіг сягав 4 млн т.

Проектная потужність порту — 5 млн. тонн в год.

В порту переробляються генеральні, навалювальні і насипні грузы.

Более 40% перероблених в порту вантажів — мінеральні добрива та хімічні вантажі скільки завгодно і пакетированные, і майже 40% - хлібні вантажі. У порту також переробляються чорний метал всіх профілів, чавун в чушках, кокс, феросплави, ліс, торф.

В порту є 1 вантажний район, де обробляються генеральні і навалювальні вантажі. Довжина причальної лінії вантажного району — 1262 м. Тут також розташований зерновий комплекс, до складу якого склад ємністю 20 тис. т. Зерно з вагонів і автомашин висипається в бункери і з системі транспортерних стрічок потрапляє складу. Передбачено перевалка зерна по прямому варианту.

Имеется також установка з розфасовки мінеральних добрив в 50- кілограмові мішки. Мішки упаковуються в м’які контейнери, вмещающие до 2 т груза.

Грузопотоки і пропускну здатність портів України З Програми удосконалення управління та розвитку морського портового господарства Украины Систему морських торгових портів України утворюють 20 виробничих одиниць, розташованих з усього морському узбережжю. Вони експлуатуються 24 спеціалізованих перевантажувальних комплексу, 207 вантажних причалів (довжина 35 км), більше трьох тис. одиниць перевантажувального устаткування (зокрема 580 портальних кранів), які є основою існуючих технологій вантажних работ.

Основу загального вантажообігу (понад 90%) становлять експортні і транзитні грузопотоки.

Объем переробки сухих вантажів до 2002 р. досяг 75 млн т, наливних — 31 млн т. Основна номенклатура вантажів, перерабатывавшихся в морських торгових портах, це метали — 24%, нафта та природний нафтопродукти — 25%, зернові — 11%, вугілля, руда — 15%, добрива — 7%, будівельні — 6%, хімічні наливні — 3%.

Cуммарный обсяг вантажів, перероблених в портах України у 2002 р., становив близько 63% від наявної сумарною пропускну здатність портів, та її сумарний резерв становить 65,6 млн т.

Как показує аналіз цих співвідношень, за станом кінець 2002 р. у всіх без винятку портах є резерв пропускної способности.

Наибольший відсоток використання пропускну здатність досягнуто портах Маріуполь (99%), Феодосія (89,2%), Одеса (85,0%), Херсон (80,0%), Керч (71,2%), Бердянськ (70,5%).

Наибольшие резерви пропускну здатність в портах України — по нефтеналивным вантажам (13,98 млн т). Найменші — по контейнерах (1,124 млн т).

Ретроспективный аналіз політики та прогноз економічного розвитку України та які сусідять із ній країн показали пожвавлення економіки, що дає основу прогнозів зростання вантажопереробки в морських торгових портах України в зовнішніх напрямах (експорт, імпорт і транзит) на перспективу.

Расчетный перспективний вантажопотік через українські морські торгові порти визначився лише на рівні 154 млн тонн на 2007 р. і 185,5 млн тонн на 2012;м, у цьому числі через морські торгові порти Мінтрансу 148 млн тонн на 2007 р. (приріст проти 2002;му — 39%) і 179 млн тонн на 2012 р. (приріст проти 2007;му — 21%, із 2002 — 68%).

Возрастания вантажообігу очікується на усіх напрямах перевозок.

Основу загального вантажообігу — близько 90 відсотків %, як і він, становитимуть експортні і транзитні грузы.

Обобщенные результати аналізу зводяться ось до чого: плановані заходи щодо нарощуванню пропускну здатність портів припускають наявність її резерву щодо величини прогнозованого вантажопотоку, у цьому числі у 2003 р. — 65,6 млн т (факт), 2007;го — 54,8 млн т (розрахунок), в 2012; м — 44,08 млн т (прогноз).

С 2003 по 2007 рік порти планують вводити на експлуатацію додаткові виробничі потужності, що забезпечать приріст сумарною пропускної здібності в 32 млн. тонн, і з 2007;го по 2012;й — відповідно 21 млн т.

Введение

додаткових (нових) потужностей у портах під час до 2007 року характеризується такими вартісними показниками: Іллічівськ (12 500 тис. т) — 993,5 млн. грн Одеса (2050 тис. т) — 304 млн. грн Південний (3500 тис. т) — 230,7 млн. грн Миколаїв (2400 тис. т) — 109,2 млн. грн Дніпро-Бузький (700 тис. т) — 4,5 млн. грн Бердянськ (1150 тис. т) — 36 млн. грн Маріуполь (2600 тис. т) — 49,5 млн. грн Усього — 1727,4 млн грн.

Год, став переломним Леонід ДУНАЕВ, заступник секретаря Мінтрансу Украины Итоги і динаміка фінансово-господарську діяльність транспортно-шляхового комплексу у 2002 року свідчить про значних позитивні зміни у галузі, що створює хороші передумови на її подальшого развития.

Так, підприємства, що входять до управління Мінтрансу, 2002 року перевезли близько 400 млн. тонн вантажів, що у 6% більше, ніж у 2001 року. Вантажооборот за ж період збільшився на 8,4%, обсяг транзитних перевезень — на 20,3% (перевезено 46,8 млн. тонн грузов).

Морские торгові порти перевантажили 106,3 млн. тонн різних вантажів. Переробка транзитних вантажів зросла на 20%. Пасажирооборот збільшився на 3,7%.

Предприятия дорожнього господарства виконали дорожні роботи з суму 1,2 млрд грн, заплановані показники про ремонт та підтриманню доріг виконані на 100,9%, з будівництва — на 100,1%.

Объем виробництва промислової продукції становило 0,4%.

На підприємствах галузі протягом року створено близько 5000 нових робочих мест.

Динамичное розвиток транспортної діяльності позитивно впливає фінансовоекономічну ситуацію підприємств. Доходи підприємств нашої галузі збільшилися на 1%, зокрема від транспортних послуг — на виборах 4%.

Значительную роботу виконали підприємства зменшення заборгованості. По підсумкам 2002 року дебіторська заборгованість цілому зменшено на 48% і 38% скорочено кредиторської заборгованості. За 2002 рік підприємства транспортно-шляхового комплексу внесли до бюджету й цільові фонди 3,4 млрд грн. Це на 22,9% більше, аніж у попередньому году.

Среднемесячная заробітна плата розрахунку одного штатного працівника в 2002 року досягла 657,5 грн і збільшилася проти 2001 роком на 24,4%.

Все транспортні підгалузі забезпечили позитивну динаміку погашення боргу заробітної плати. У середньому за рік вона скорочено на 75%. Заборгованість перед Пенсійного фонду — на 61%.

Активизировалась робота з модернізації інфраструктури рухомого складу транспортно-шляхового комплексу. Реалізується затверджена урядом Державна програма розвитку транспортно-шляхового комплексу на 2000—2004 роки. Відповідно до ній у минулому року Укрзалізниця ліквідувала 110 непрофільних підрозділів, приватизувала 15 промислових підприємств, робота яких немає пов’язані з основний діяльністю залізниць, і 38 підприємств торгівлі, побуту, громадського питания.

Проведена реструктуризація авіаційних підприємств, шляхом відокремлення них аеропортів і передачі більшості їх у комунальну собственность.

Последние 10 років основні фонди транспортної галузі майже оновлювалися. Більше 65% рухомого складу працює із вичерпаним експлуатаційним терміном. Мінтранс приймав заходи для залученню коштів на відновлення і модернізації основних фондів, насамперед рухомого складу. Підприємства транспортно-шляхового комплексу освоїли капітальних вкладень за рахунок усіх джерела фінансування загальну суму 2847,7 млн. грн, що у 0,3% більше, ніж у 2001 году.

Продолжается виконання програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів України. Капітальні вкладення їхньому реалізацію вже перевищили 2 млрд грн.

В торік прикладені великих зусиль організації сучасного ринку транспортних послуг і підвищити рівень конкурентоспроможності національної транспортної мережі. Помітним досягненням у вирішенні цього питання було створення системи швидкісного залізничного повідомлення. У липні 2002 року почала курсувати пасажирський експрес Київ — Харків. Для його постійної експлуатації повністю оновлена інфраструктура відділень на цьому напрямі, а ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» коштом залізниці побудував нові спеціальні вагони. Надалі швидкісний пасажирське повідомлення планується вводити на напрямі Дніпропетровська, Львова, Одеси й інших городов.

С 2002 року реалізується нова експериментальна програма, що стосується розвитку внутрішніх авіаперевезень. Вона спрямовано повернення потенційного пасажира на швидке й зручний транспорт — авіаційний, і навіть поновлення повнокровною роботи регіональних аеропортів. Проведення експерименту сприяло зростанню пасажирських перевезень на внутрішніх авіалініях майже 1,5 разу проти 2001 роком. Експеримент отримав позитивну оцінку й у поточного року перекладений постійну основу вже проводяться як програма розвитку внутрішніх авиаперевозок.

Проведена корекція тарифної політики на транспорті. Підготовлено новий збірник тарифів на переробку в портах України. Він передбачає нову ідеологію під час розрахунків між портами і вантажовласниками, дає можливість вирівняти цінову диспропорцію, що склалася протягом останніх лет.

Для стимулювання внутрішніх авіаперевезень розроблено й введено в дію відповідне положення про наданні знижок зі зборів аеронавігаційне і аэропортовское обслуговування повітряних теренах Украины.

Вместе про те, критично оцінюючи досягнення, слід відзначити й недоліки у діяльності галузі. Попри рішення попередньої колегії, фінансову допомогу Мінтрансу окремим підгалузей, керівникам Укрморрічфлоту і Укравіатрансу повністю погасити заборгованість з виплати заробітної плати 2002 року зірвалася. Найбільшим боржником залишається ДСК «Чорноморське морське пароплавство» і ВАТ «Авіакомпанія «Авіалінії України». За минулий рік скоротили обсяг перевезень авіакомпанії «Авіалінії України», «Одеські авіалінії», «Днипроавиа», «Крым».

Отсутствует системність у роботі портів. При темпи зростання обсягів переробки вантажів в Скадовському, Феодосійському портах загалом на 68%, Ренійському і Білгород-Дністровському — на 40%, такі порти, як Миколаївський, Усть-Дунайський, Бердянський і Севастопольський, збільшили переробку на 10,7%, 5,4%, 3,4%, 1,1% відповідно. А Херсонський морський порт і спеціалізований морської порт Октябрськ зменшили переробку відповідно на 22,2% і 2%. Знизив обсяг вироблення продукції Азовський судноремонтний завод.

В морської галузі процвітає посередництво як при погрузочнорозвантажувальних роботах, а й за ремонті судів. Постійним явищем стали «тіньові» чи «ліві» бербоут-чартеры. У цих питаннях нам слід навести суворий порядок, і ми розраховуємо не лише що створене об'єднання «Укрморпорт». Разом про те ми всі треба пам’ятати, що це об'єднання робить тільки перші кроки, і його необхідно особливу увагу Укрморрічфлоту та управлінь Минтранса.

По підсумкам 2002 року становили майже на 162 млн. грн зросли обсяги загальних витрат підприємств, порівняно з 2001 роком. Це значного підйому рівня економічної роботи, реалізації цього, які робили неможливим неефективне ведення фінансово-господарської деятельности.

Анализ показує, керівники, наділені великими правами в управлінні державної власністю, розпоряджаються державними засобами практично безконтрольно. Дехто з керівників підприємств виплачують значні суми штрафів, пені, не виплачують вчасно зарплату, мають заборгованість до бюджету і несуть жодної відповідальності за невиконання контрактних обязательств.

Особо слід звернути увагу до виконання умов контракту частини ефективне використання наразі державного майна. Передусім — за його списання, передачу оренду, укладанні договорів про спільну роботи і таке інше. Як раніше, вкрай гострим залишається питання відновлення активній частині фондів, і рухомого складу. Високий рівень зношеності рухомого складу, вкрай малий обсяг інвестицій у технико-технологическую модернізацію — це може наробити в галузі до критичної межах. Проблема набуває особливої гостроти у зв’язку з планами України розпочати Світову організацію торговли.

Вступление України у МОП вимагає підготовки й ухвалення численних актів і правок чинного законодавства, приєднання України залучені до цілому ряду угод й домовленостей, тож необхідно надзвичайно тісне і плідне співробітництво з українськими народними депутатами і комітетами Верховної Ради. Міністр вже дав низку доручень із цього питання, і треба негайно організувати їх выполнение.

2003 рік має бути роком прискореного економічного зростання галузі. Для цього необхідно позбутися всього, що заважає нам йти вперед. Необхідно максимально мобілізувати наявні фінансові, економічні та людські ресурси, щоб у повною мірою розрахуватися з боргами по заробітної плати й у Пенсійного фонду. У разі ринкової економіки неефективна затратна і збиткова діяльність підприємств неприпустима. Наявність цього свідчить про застарілої структурі управління. Обов’язковою складовою частиною успішних структурних перетворень повинен виступати сьогодні механізм банкрутств. Мусимо рішуче застосовувати процедури банкрутства стосовно непрацюючим, збитковим підприємствам, хронічним должникам.

И ще. Сьогодні життєво важливий для транспортної галузі, її подальшої перспективи питання, пов’язані з приватизацією наразі державного майна. Попри наші кількаразові пропозиції з відповідні обгрунтування, в проекті Державної програми приватизації серед цілей позначена і масова приватизація залізничного ракетного комплексу. Водночас ніхто не береться спрогнозувати, до яких наслідків для економіки й безпеки держави привести втрата керування цим стратегічно важливим комплексом.

WWW:

internet internet internet internet internet internet internet internet internet internet.

Показати весь текст

Заповнити форму поточною роботою