Месячный графік роботи групи судов

1. Коротка характеристика зовнішніх умов експлуатації судов:

1.1 Характеристика району плавания.

1.2 Характеристика портов.

1.3Транспортная характеристика грузов.

1.4Технико-эксплуатационные характеристики типів судов.

2. Побудова схем дижения:

2.1 Побудова оптимальних схем движения.

2.2 Розрахунок середніх параметрів схем движения.

3. Визначення співвідношення ресурсів флоту та обсягів перевезень грузов.

4. Упорядкування плану закріплення судів за схемами движения:

4.1 Підготовка вихідних данных.

4.2 Метод майже оптимальних планов.

5. Упорядкування місячного графіка руху судов.

6. Розрахунок показників місячного график.

7. Аналіз отриманих результатов.

Заключение

.

Планування — це дію чи діяльність, створені задля вироблення цілі й програми поведінки, режиму і параметрів функціонування об'єкта управления.

У системи управління планування є початковій та найактивнішої функцією управління. З допомогою планування визначаються мету і напрямки руху системи. Розробляються методи, з допомогою яких рух забезпечується, визначаються темпи руху, і матеріальні джерела, щоб забезпечити движение.

Планування — активна функція управління з прямими зв’язками, спрямованими від органу управління об'єкта управления.

Що стосується управлінню роботою флоту планування — це формування планів перевезень й досвід роботи флоту визначені відтинки времени.

Головні мети перевезень й досвід роботи флоту — задоволення потреб вантажовласників у морській перевезенні вантажів й забезпечення ефективнішої роботи флота.

Головне завдання календарного планування є ув’язка у просторі і часу роботи флоту з роботою портів і судноремонтних заводів і під час планів перевозок.

Основними документами календарного планування є графіки флоту для судів, що працюють у трамповом судноплавстві, і розкладу роботи судів на лініях. З графіків і розкладів уточнюються плани подачі судів під обробку в морські порти, місячний план ремонту тоннажу, плани бункерування суден і їхніх матеріально-технічного снабжения.

Графіки і розкладу роботи флоту служать також і уточнення планів бункерування судів, їх матеріально-технічного постачання, забезпечення кадрами та інших планів та інших документів всім організацій, пов’язаних із роботою флоту, забезпеченням його технічного стану, контролю та відновлення всього комплексу заходів, які забезпечують нормальне функціонування транспортного процесу перевезення вантажів і технологічних процесів роботи судів.

У цьому курсовому проекті на конкретному прикладі розглядатимуться і застосовані методыпланирования роботи флоту, нормативи використання тоннажу, кошти та прийоми виконання практичних расчетовпо управлінню транспортним процесом морських перевозок.

1. Коротка характеристика зовнішніх умов експлуатації судов.

1.1. Характеристика району плавания.

У цьому курсовому проекті район плавання судів охоплює Чорне й Середземне море, включаючи у собі два магістральних протоки (Босфор і Дарданеллы).

Чорне море змінився з в широтному напрямку 620 миль, в меридиональном — від 114 до 332 миль. Це глибоководне на морі з приглубыми берегами, і тільки західна і північно-західна його частину мелководны. У центральній частині глибини розподіляються рівномірно, переважно вони у межах 2000;2200 м, найбільша глибина — 2210 м. Поверхневі течії спрямовані проти годинниковий стрілки. На глибинах більш 200 м вода насичена сірководнем, перешкоджає розвитку органічного життя. Температура води лежить на поверхні взимку від +7 до +9 оС, влітку від +22 до +29 оС, солоність 17−18о/оо. Шторми спостерігаються, переважно, взимку. Коливання рівня моря незначні під впливом нагонов становить 60 см.

Кліматичні умови у Чорному море сприяють судноплавством. Воно не замерзає, крім крайнього північно-західного ділянки, проте навіть в суворі зими навігація не переривається. Своєрідною географічної особливістю є лимани, тобто. затоплені морем приустьевые участки.

У північній частині моря, особливо у Одеському затоці, взимку часті тумани, але найчастіше (загалом 80 днів на рік) тумани бувають біля входу до Босфор. Тумани викликаються припливом теплих вод через Босфор, які звідти як слабкого течії поширюються на север.

Середземне море підрозділяється сталася на кілька басейнів: Тірренське, Адріатичне, Іонічне, Егейське моря. Рельєф дна складний. Постійне поверхове протягом цілеспрямовано з в Атлантичному океані через Гібралтарську протоку, у його швидкість сягає 2,7 уз. Найбільша висота припливу — 1,7 м. Температура лежить на поверхні води взимку від +12 до +16 оС, влітку — до +27 оС, солоність 36−39о/оо.

Клімат Середземного моря визначається її становище у субтропическом поясі і вирізняється великий специфікою, яка виділяє їх у самостійний середземноморський тип клімату, характеризується м’якої вологій взимку і спекотним сухим влітку. Взимку над морем встановлюється улоговина зниженого тиску атмосфери, який визначає нестійку погоду з частими штормами і великими опадами; холодні північні вітри знижують температуру повітря. Розвиваються місцеві вітри: мистраль у районі Ліонського затоки і бору — Сході Адриатического моря. Влітку більшу частину Середземного моря охоплює гребінь Азорского антициклона, який визначає переважання ясною погоди з низькою облачностью малий кількістю опадів. У літні місяці спостерігаються сухі тумани і курна імла, выносимая Африки південним вітром сіроко. На сході розвиваються стійкі північні вітри — этезии.

Основні інформацію про магістральних протоках наведені у табл.1.1.

Поєднує Мармурове і Іонічне моря; в вузьких місцях швидкість течії 4−6 уз.; плавання ввозяться будь-яку пору року і суток.

1.2. Характеристика портов.

Одесса.

Порт розташований узбережжя у Чорному морі в в північно-західній частині Одеського затоки на штучно освіченою території площею 109,5 га (координати 46 «32 «північної широти, 30 «54 «західної довготи). Загальна довжина причальної лінії 7100 м. одеський порт працює за будь-яких погодні умови. Внутрішня акваторія захищена системою волноломов.

Порт приймає на внутрішню акваторію судна довжиною до 240 метрів і осадкою до 11,5 м. Є безпечна стоянка судів осіб на зовнішньому рейде.

Є 10 комплексів для перевалки сухих вантажів, пасажирський, нафтової і контейнерний термінали, що дозволяє переробляти на більш 14 млн. тонн сухих вантажів і більше 24 млн. тонн нефтепродуктов.

Порт має великим парком перевантажувальної техніки і грузозахватных пристосувань, дозволяють якісно перевантажувати широку номенклатуру вантажів.

На відкритих кордонів та закритих складах порту можна зберігати будь-які вантажі, крім екологічно шкідливих, отруйних і взрывоопасных.

Площа відкритих складів — 305,5 тыс. м2.

Площа критих складів — 78,8 тыс. м2.

Елеватор вміщує до 60 000 тонн зерна.

Склад для швидкопсувних вантажів вміщує до 13 500 тoнн.

Триест.

Порт розташований на північно-східному узбережжі Італії Триестском затоці. Порт складається з 5 зон: Старій Вільної зони, Нової Вільної зони, Лісового термінала, Нафтовий зони і зони Заульского каналу. Перші три зони призначені для комерційних операцій, інші ж є зона промислового виробництва.

Загальна територія порту становить дві 304 тыс. м2, у тому числі 1 765 тыс. м2 становлять вільну зону.

Порт щорічно обробляє близько 47 млн. т вантажів і майже 190 тис. контейнерів.

Максимальне судно, що може заходити до порту повинен мати розміри: довжина — 325 м, ширина — 55 м, осаду — 17,37 м.

Порт оперує на 47 причалах, загальна протяжність яких складає 12 128 м. Ці причали містять у собі 24 причалу прийому універсальних судів, 11 причалів — для контейнеровозів, судів типу Ro-Ro і поромів, 5 причалів — для промислових цілей, 5 причалів — для нафтоналивних судів і участі 2 причалу — для пасажирських судів і участі круїзних лайнерів.

Устаткування порту включає у собі 25 берегових кранів, у тому числі 4 портальних крана вантажністю 2,5 — 42 т; 4 трубопроводу для нафтопродуктів і 4 — для олії; 120 вилочных навантажувача, у тому числі 50 перебувають у віданні порту, інші ж у розпорядженні стівідорних компаній; 12 грейферов; 20 тягачів, контейнерні перевантажувачі і конвейеры.

Загальна складська площа порту становить 925 тыс. м2, у тому числі 500 тыс. м2 — криті склади. Уся складська площа включає у собі 25 складських майданчиків на причалах, 21 критий склад і 26 напівзакритих складів. Складські площі контейнерного термінала дозволяють розмістити 150 000 TEU.

Неаполь.

Порт розташований на південному заході Італії Непольском затоці.

Неаполь одна із 5 багатофункціональних портів Італії та найважливішим портом Півдні країни. Порт обробляє практично будь-які вантажі, має потужностями необхідні будь-якого ремонту й одна із найбільших культурні центри Європи.

Площа порту становить 1 355 тыс. м2. Загальна довжина причальної лінії порту становить близько 14 км, що утворює 70 причалів глибиною від 10 до 15 м.

Щороку порт обробляє 14,7 млн. т вантажів, 334 тис. контейнерів та приймає 7 млн. пассажиров.

Устаткування порту включає у собі портальні крани вантажністю від 6 до 50 т, серед яких спеціалізовані крани для перевантаження лесаи мінеральних добрив; трубопроводи, контейнерні перевантажувачі та інших.

Порт має велику кількість закритих і напіввідкритих складів, зокрема митними складами, складами для швидкопсувних продуктів, і навіть спеціалізованими сховищами для збіжжя і нефтепродуктов.

Марсель.

Порт розташований узбережжя Середземного моря. Порт Марсель включає у собі кілька гаваней: Port-Saint-Louis-du-Rhone, Fos, Port-de-Bouc, Lavera, the Etang de Berre, Caronte La Mede, Shell Berre та власне Марсель. Навігаційні умови в гаванях дуже сприятливі: відсутність припливів і відпливів, сильне протягом десятиліть і відмінна видимість. Гавань Fos приймає найбільші світі судна з осадкою до 22,25 м.

Щороку порт обробляє 60 млн. т нафти нафтопродуктів, 12,9 млн. т генеральних вантажів, 664 тис. контейнерів та приймає 1 494 000 пасажирів. Найбільше судно оброблене портом -«Batillus» VLCC дедвейтом 500,5 тыс.т.

Порт умовно можна розділити на частини: Східна, що включає Марсель, і Західна, куди входять Lavera, Port de Bouc, Caronte, Etang de Berre, Fos, Port St Louis du Rhone.

Східна частина варта обробки універсальних судів, судів типу Ro-Ro, контейнеровозів і пасажирських судів.

Гавань Lavera приймає суду дедвейтом до 80 000 т, що перевозять сиру нафту, нафтопродукти, рідкі хімічно речовини, скраплені гази і свіжу воду. Ця гавань має 13 причалами загальною протяжністю 2 720 м.

Port de Bouc — гавань, що ведуть до затоку Fos до Etang de Berre і спеціалізується на обробці балкерного флота.

Etang de Berre — більше солоне озеро, сполучене з затокою Fos каналом Caronte. Гавань обробляє нафтопродукти, приймаючи суду осадкою до 7,32 м, що з обмеженою глибиною каналу Caronte.

Гавань Fos лежить у гирлі ріки Рона і покликана служити в обробці широкої номенклатури вантажів, перевезених великими судами з осадкою до 22,25 м.

Устаткування порту представлено широкої номенклатурою технічних засобів, необхідні обробки будь-яких вантажів.

Порт має великими складськими площами, включаючи вентильовані і рефрижераторні склади, і навіть пропонує послуги тривалого безмитного зберігання вантажів біля складів.

Батуми.

Порт розташований узбережжя у Чорному морі ніяких звань Батумської бухты.

Порт захищений 2 молами.

Щороку порт приймає 250 суден загальним дедвейтом 4,5 млн.т.

Порт включає у собі 11 причалів, серед яких 4 — для танкерного флоту, 4 — для генеральних вантажів, 2 пасажирських причалу, 1 причал прийому паромов.

Складські площі порту містять у собі криті склади, навіси і бетонні відкриті площадки.

Генуя.

Порт розташований узбережжя Лігурійського моря в Генуэзском заливе.

Порт є захищену гавань, яка загороджена трьома молами, розташованими паралельно берегу.

Послуги, надані портом клієнтам, крім звичайних, містять у собі послуги комп’ютеризованого розподільного центру та послуги консолідації грузов.

Щороку порт приймає 14 700 судів, перевозять 44,9 млн. т вантажів, серед которых17,1 млн. тжидких вантажів. Також пір щорічно обслуговує 365 000 пассажиров.

До складу порту входить 52 причалу, у тому числі 12 причалів становлять нефтетерминал, 9 — обслуговують пороми і круїзні суда, 16 — приймають сухогрузные суду, суду типу Ro-Ro та суду типу Lo-Lo.

Устаткування порту складається з портальних кранів вантажністю від 3 до 57 т, контейнерних перевантажувачів, мобільних кранів вантажністю від 20 до 200 т, вилочных навантажувачів, тягачів, конвеєрів і трубопроводів, і навіть плавучого крана і козлових кранів, найбільший з яких має вантажопідйомність 150 т.

Порт має двома елеваторів, посудинами для зберігання вина загальним объемом1,5 млн. литров, сховищами для рослинних, мінеральних і тварин масел обсягом 270 тыс. м3. Площа критих складів сягає 380 тыс. м2.

Новороссийск.

Порт розташований північ від Новоросійської бухти в північно-східній північно-західній частині Чорного моря.

Порт і двох гаваней, одній із яких варта рідких вантажів, інша — для сухих.

Порт спеціалізується на переробці зерна, цукру, металу, добрив, лісових вантажів і сирий нефти.

Щороку порт відвідує 6 000 судів, у своїй порт переробляє 10 млн. т генеральних вантажів і 40 млн. т сирої нефти.

Порт включає у собі 22 причалу, які мають можуть обслуговуватися суду осадкою до 19 м.

Устаткування перевантажувальних комплексів порту складається з 5 портальних кранів вантажністю 15 т кожен, плавучих кранів вантажністю до 150 т, 3 берегових і одну плавучого зернових перевантажувачів, і навіть 3 портальних кранів вантажністю 40 т каждый.

Площа критих складів порту становить 95 тыс. м2, а загальна площа відкритих складських площ, включаючи контейнерні майданчики, — 200 тыс. м2.

Алжир

Порт є столицею і найважливішим портом Алжира.

Порт складається з 3 басейнів, захищених 5 молами. Судна можуть укладати порт і з півночі, і з півдня, у своїй максимальна глибина на вході становить 21,9 м.

До складу експортних товарів, що пропливали порт, входять руди, вино, эспарто, пробка, фрукти й овочі. Імпорт становлять дерево, олії, будівельні матеріали і молочні продукты.

Щороку порт обробляє 6 млн. т грузов.

Старий порт включає у собі 3 000 м причальної лінії глибиною від 6,4 до 18,25 м. Причали обладнані электросудопогрузчиком потужністю 2 000 т на добу і портальним краном вантажністю 3 т.

Басейн Agha включає у собі причали в обробці контейнеровозів, універсальних судів, судів типу Ro-Ro і танкерів. Загальна довжина причальної лінії - 2 700 м. Причали обладнані 9 портальними кранами вантажністю від 1,5 до 10 т.

Басейн de Mustapha включає причали, призначені в обробці нафтопродуктів. Причали обладнані посудинами для зберігання нафти і нафтопродуктів, які загальна довжина становить дві 700 м.

Порт має критими і відкритими складами, і навіть елеватором, де може зберігатися до 25 тис. зерна, і сховищами для вина.

Норми вантаження і розвантаження заданих вантажів у портах зазначені у табл.1.3.

1.3. Транспортна характеристика грузов.

Сухофрукты.

Сухофрукти — висушені за певних умов до кондиційної вологості плоди (чи його частини, палітурки) і ягоди. Гигроскопические — здатні до поглинання (і виділенню меншою мірою) вологи із довкілля. Зволоження плодів призводить до появи затхлого запаху, плесневению і псування вантажу. Надмірна подсушка можуть призвести до тендітності окремих видів сухих плодів. Часто мають специфічний приємний запах, сприйнятливі до стороннім запахів. Піддаються діяльності мікроорганізмів, активність яких зростає збільшенням температури і відносній вологості повітря. Може бути вражені комахами і гризунами. Пылеемкие. Підлягають карантинному контролю.

Зазвичай, до перевезення не допускается:

* вантаж, має загнившие плоды;

* вантаж, вражений шкідниками (комахами, їх личинками, лялечками і пр.);

* вантаж з ознаками спиртового бродіння, з цвіллю, видимої неозброєним взглядом;

* вантаж з металевими чи мінеральними примесями.

Вентиляція — бажана незначительная.

Оптимальні умови зберігання: відносна вологість — 70−75%, температура -10−15 ?С.

Пред’являються до морської перевезенні зазвичай, у льно-джутовых мішках або у картонних чи фанерних ящиках, зсередини вистелених пергаментом, целофаном або іншим суб'єктам подібним матеріалом. У вантажу, висунутого до перевезення в мішках, властивості виражені більш рельефно.

Бумага.

Папір — матеріал, з рослинних волокон, відомо понад 600 видів.

Папір має здатність гигроскопичности. При зміні вологості і температури повітря змінюються фізико-технічні властивості папери. Зі збільшенням відносної вологості і температури повітря збільшується лінійна деформація аркуша, з’являється скручиваемость, зменшується механічна міцність, змінюються гладкість і колір. При нерівномірному розподілі вологи за «товщиною аркуша виникає хвилястість. Після засихання папір жолобиться, залишаються плями. Всотування вологи збільшує масу папери.

Під упливом сонячного світла папір вицвітає, місцями змінює колір. Схильна До забруднення, пылеемкая, легко вбирає будь-які жири й нафтопродукти, чому погіршує якість і/або входить у непридатність, і навіть сторонні запахи.

Володіє високої теплоемкостью та порівняно низьким коефіцієнтом теплопровідності, тому процеси нагрівання і охолодження вантажу, особливо у щільному штабелі, відбувається дуже медленно.

Уразлива до механічним ушкодженням і деформації (ударам, тертю, надмірної статичної навантаженні, стискаючим зусиллям захватных пристосувань), що можна враховувати в проведенні вантажних робіт і перевозке.

Станки.

Верстати — вироби верстатобудівній промисловості, транспортовані морем у шухлядах в частково розібраному вигляді, що дозволяє частково зменшити їхню габаритні розміри. Виготовляють із різних металів та його сплавів залежно від призначення і умов подальшої експлуатації. Щодо легкий вантаж, що пов’язані з наявністю порожнин лише у изделиях.

При морської перевезення не потребує особливих умов вентиляції чи температурного режиму. Піддаються впливу солоною води, тому перевезення на палубі заборонена, а трюму після навантаження мали бути зацікавленими герметизированы, аби внеможливити можливість влучення морської воды.

Вантаж не має запахом, але часто окремі деталі верстатів може бути змазані різними мастильними мастилами, які видають слабкий запах.

Перевезення верстатів що з сильно пылящими вантажу категорично не рекомендується, позаяк у результаті можуть сильно загрязнится деякі деталі станков.

Метал (сталь).

Зазвичай нейтральний важкий тягар. Вантажні місця повинні вкладатися лише з пайол чи палуби твиндеков. Вантаження повинна перевірятися в суху погоду, на вантажних місцях повинно бути слідів снігу, криги й ін. У окремих випадках (короткий рейс, низькі температури під час майбутнього морського переходу тощо.) можлива навантаження при незначних метеоосадках по письмового вимозі вантажовласника. Це слід зафіксувати в судновому журналі (як та нещасні випадки подачі зволожених вантажних місць у трюм: зі слідами льоду, снігу тощо.). Доцільна навантаження поверх цього вантажу інших, легких вантажів після відповідної сепарации.

Сталь схильна до корозії, потім одержувач звертає під час приймання вантажу серйозну увагу. Процес корозії активізується у разі підвищення температури і відносній вологості повітря, надто за умов засоленості навколишнього (і трюмного) повітря при морському переході. Тому категорично не рекомендується мийка трюмів солоною водою перед вантаженням; при неможливості використовувати прісну воду, можна буде, наскільки можна, обмежитися ретельної сухий зачищенням вантажних приміщень. Це слід відбити в судновому журнале.

Рекомендований режим перевезення — герметизація трюмів, щоб уникнути активізації процесу корозії вантажних місць у результаті засоленості трюмного повітря (водяний пил, бризки тощо.).

При різких (понад десять? З) добових змінах температури зовнішнього повітря доцільно вентилювання вантажних приміщень у режимі «рециркуляция» щоб уникнути освіти конденсату на вантаж (у разі підвищення температури зовнішнього повітря). У разі трапляється необхідно включати вентиляцію як «освіження» (короткий час — 10−15 хв.) із метою зниження змісту вологи в трюмном повітрі, у своїй слід сприймати до уваги погодні умови і конструктивні особливості трюмної системи вентиляції (місце розташування воздухозаборников тощо.).

З огляду на високу теплопровідність вантажу, правильне вентилювання зазвичай дає позитивного результату. Факт включення вентиляції і режим вентилирования слід фіксувати в судновому журнале.

Чугун.

Чавун — сплав, отримуваний з залізорудних матеріалів доменних печах; переважна більшість переробляється в сталь. Нейтральний вантаж. Пред’являється до перевезення зазвичай, у пацях різноманітної форми і середніх розмірів (пакеты).

Вхід у закриті вантажні приміщення має бути обмежений через можливе зменшення змісту кисню в трюмном воздухе.

У іншому властивості чавуну ідентичні властивостями стали.

Основні транспортні характеристики вантажів представлені у табл.1.4.

сухофрукты.

1.4. Техніко-експлуатаційні характеристики типів судов.

З аналізу транспортних характеристик вантажу, району плавання і портів заходу, можна назвати низка чинників, які визначають вибір типів судов:

* всі подані вантажі - тарно-штучные, що зумовлює необхідність застосування універсальних суховантажних судов;

* передбачені порти заходу мають значними глибинами на подходных каналах і в причалів (до 22,5 м), що дозволяє використовувати судна з великою осадкой;

* траса переходу не накладає жодних обмежень на техніко-експлуатаційні характеристики судов.

Відповідно до викладеними положеннями було здійснено вибір типів судів. Їх характеристики зазначені у табл.

1.5 Відповідно до косою шахової таблиці складаємо математичну модель транспортної завдання визначення баластових тоннажепотоков, загальний вигляд якої следующий:

(4).

()(5).

()(6).

? 0 (;)(7).

де , — порти під зав’язку недоліком тоннажу, соответственно;

— величина балластного тоннажа;

— відстань переходу балластного тоннажа;

— величина надлишкового балластного тоннажа;

— величина відсутнього балластного тоннажа.

Отриману транспортну завдання вирішуємо методом потенціалів з допомогою «Пакета економічних розрахунків». Результат представлено табл.2.2.

Таблиця 2.2. Результат рішення транспортної задачи.

+————————————————————————————————————-+.

¦ПІДСУМКОВИЙ РЕЗУЛЬТАТ ДЛЯ YULIYA Стор.: 1¦

¦————————————————————————————————————-¦

¦ ІЗ¦ У ¦ Постачання ¦ Оцінка¦ ІЗ¦ У ¦ Постачання ¦ Оценка¦

¦———-+———-+—————+————-+———-+———-+—————+————-¦

¦S1 ¦D1 ¦ 15.0 ¦249.0 ¦S3 ¦D1 ¦0.0 ¦1430 ¦

¦S1 ¦D2 ¦3,2 ¦1738 ¦S3 ¦D2 ¦0.0 ¦800.0 ¦

¦S1 ¦D3 ¦0.0 ¦1871 ¦S3 ¦D3 ¦ 10.0 ¦334.0 ¦

¦S1 ¦D4 ¦9,8 ¦1964 ¦S3 ¦D4 ¦3,2 ¦457.0 ¦

¦S2 ¦D1 ¦0.0 ¦362.0 ¦S4 ¦D1 ¦0.0 ¦1840 ¦

¦S2 ¦D2 ¦ 22,4 ¦1494 ¦S4 ¦D2 ¦0.0 ¦1240 ¦

¦S2 ¦D3 ¦0.0 ¦1627 ¦S4 ¦D3 ¦0.0 ¦528.0 ¦

¦S2 ¦D4 ¦0.0 ¦1720 ¦S4 ¦D4 ¦ 15.0 ¦410.0 ¦

¦————————————————————————————————————-¦

¦MINвеличинаЦФ =72 961,8 (возм.неоднозн.)Итераций= 1 ¦

+————————————————————————————————————-+.

З значень завантажених і баластових тоннажепотоков будуємо схеми руху суден (рис. 2.1.) й формує відповідні їм схеми вантажопотоків (рис. 2.2).

№ 1Триест 22,4 тыс. тОдесса 22,4 тыс.тТриест.

№ 2Марсель 9,8 тыс. тБатуми 9,8 тыс.тМарсель.

№ 3Одесса 10 тыс. т Неаполь10 тыс. тГенуя10 тыс.тОдесса.

№ 4Триест3,2 тыс. т Одесса3,2 тыс. тНеаполь 3,2 тыс. тМарсель 3,2 тыс. т Батуми3,2 тыс.тТриест.

№ 5Марсель15 тыс. тБатуми15 тыс. тНовороссийск15 тыс. тАлжир 15 тыс.тМарсель.

Малюнок 2.1. Схеми тоннажепотоков.

№ 1Триест 21,9 тыс. тОдесса Триест.

сухофрукты.

№ 2Марсель 8,1 тыс.тБатумиМарсель.

станки.

№ 3Одесса 9,1 тыс. т Неаполь Генуя10 тыс.тОдесса.

бумагаметалл.

№ 4Триест3,1 тыс. т Одесса2,9 тыс. тНеапольМарсель 2,6 тыс.тБатумиТриест.

сухофруктыбумагастанки.

№ 5Марсель12,3 тыс. тБатумиНовороссийск15 тыс.тАлжирМарсель.

станкичугун.

Малюнок 2.1. Схеми грузопотоков.

2.2. Розрахунок середніх параметрів схем движения.

З кожної схемою розраховуємо показатели:

— сумарний вантажопотік схемы;

— величина тоннажу, працюючого на схеме;

— загальна протяжність схемы;

— середня дальність перевезення 1 т груза;

— коефіцієнт використання грузоподъемности;

— коефіцієнт сменности;

— середньозважені валові норми вантажних работ.

Наводимо розрахунок для схеми № 1.

(8).

декількість вантажу, перевезеного у тих ділянках схеми, тыс. т;

тыс.т.

(9).

де — тоннаж у тих ділянках схеми, тыс. т;

тыс.т.

де , — кількість зануреного і выгруженного вантажу, відповідно, тыс. т;

— норми вантаження і розвантаження, відповідно, т/сутки;

т/сут.

Розрахунок зазначених показників всім схем приведено у табл.2.3.

Таблиця 2.3. Параметри схем движения.

3. Визначення співвідношення ресурсів флоту та обсягів перевезень грузов.

Ресурси флоту та обсяги перевезень оцінюються провізної здатністю флоту і обсягом планового вантажообігу, соответственно.

Розмір провізній здібності флоту (в тонно-милях) визначається по формуле.

(15).

де — середньозважена величина продуктивності 1 тонни тоннажу заданих типів судів, тм/тнж.сут;

— сумарні тоннаже-сутки в експлуатації заданих типів судів, тнж. сут;

— експлуатаційний період судна, сут;

(16).

де , — середньозважені величини чистої вантажопідйомності (т) і эксплуатационнойскорости (миль/сут) по заданим типам судов;

(17).

де — чиста вантажопідйомність i-го типу судна, т;

— кількість типів судов;

т.

(18).

де — експлуатаційна швидкість i-го типу судна, миль/сут;

(19).

декоефіцієнт співвідношення технічною відсталістю та експлуатаційної скорости;

— технічна швидкість i-го типу судна, миль/сут;

= 364,8 миль/сут;

= 321,5 миль/сут;

= 244 миль/сут;

миль/сут.

тн/тнж.сут.

(20).

де = 30 сут. — тривалість періоду планирования;

— час ремонту судна, сут.

4. Упорядкування плану закріплення судів за схемами движения.

Завдання розстановки тоннажу за схемами руху вирішується питання з використання наближених методів лінійного программирования.

Бо за підсумкам третього розділу ми маємо наявність резерву роботи (?), рішення расстановочной завдання здійснюватиметься на максимум прибутку методом «майже оптимальних планов».

4.1. Підготовка вихідних данных.

Розрахунок наведено по 1-ому типу судна для схеми руху № 1.

Розраховуємо провізну здатність за рейс судна кожного типу (т) по формуле.

(21).

де — індекси, які позначають тип судна і схему руху, соответственно;

= 7313 т.

Визначаємо тривалість рейсу, сут.

(22).

де — ходове час, сут;

— стояночное час, сут;

(23).

сут.

(24).

сут.

= 32,57 сут.

Розраховуємо продуктивність судна кожного типу за схемою руху, т/сут.

(25).

т/сут.

Визначаємо сумарну продуктивність всіх суден такого типу, т/сут.

(26).

де — розрахункове число суден такого типа.

(27).

де — кількість судо-суток всіх суден такого типу, що визначається з урахуванням графіка ремонту судов.

= 30 сут — поставлене плановий період работы.

т/сут.

Для судна кожного типу розраховуємо число рейсів і провізну здатність (т) за плановий період за схемами движения.

Результати підрахунків за всі типам судів представлені у табл.4.1.

Математична модель задачи:

де , — типи судів і участі схеми руху, соответственно;

— прибуток (фінансовий результат) групи судов.

— частка бюджету часу роботи групи судов;

— продуктивність роботи групи судов;

— інтенсивність грузопотока.

(39).

т/сут.

Вихідні дані на вирішення расстановочной завдання наведені у табл.4.2.

— наведене значення прибыли.

(40).

де — коефіцієнт соизмерения.

(41).

де — сумарна прибуток за типам судів, розраховувана з кожної схемою, $.

— максимальне значення сумарною прибутку, $.

Відбір судів до роботи на схемою руху виробляється послідовно по максимального значення наведеної прибыли.

Частка бюджету часу роботи судів на схемою руху визначається з соотношения.

(42).

Залишок роботи з схемою (при? 1) рівний, освоюється судами наступного типу з максимальним значенням наведеної прибыли.

Залишок бюджету часу роботи судов (при ?1) використовується до виконання на інших схемах движения.

Результати виконання завдання представлені у табл.4.3.

5. Упорядкування місячного графіка руху судов.

Визначаємо розрахункове кількість причалів у кожному порту.

(43).

де — кількість вантажу, перероблюваної в порту протягом місяця, т;

Розрахунки введення судів у графік ведуться за простими рейсам, які входять у загальну схему. У цьому баластовий перехід вводиться до складу наступного його рейсу. За кожним простому рейсу розраховується тривалість вантаження і розвантаження, час перехода.

(44).

(45).

(46).

(47).

Завантаження у кожному рейсі мусить бути повної, при этом:

(48).

(49).

Розрахунки наведено зі судну «50-річчя комсомолу», яке за плановий місяць виконало роботу з схеме:

КерчьМарсельБатуми.

сут.

Оскільки u =1,72 м3/т (тобто. вантаж легкий) кількість вантажу визначаємо так:

т.

сут.

сут.

сут.

Результати підрахунків за всі судам наведені у табл.5.1.

Таблиця 5.1. Розрахунки введення судів у график.

№ п/п.

Назва судна.

№ рейса.

Рід груза.

Кількість вантажу, т.

Відстань, мили.

Ходове время.

Стояночное час.

Тонно-мили, тыс.

6. Розрахунок показників місячного графика.

Розрахунок показників виконуємо результатами роботи кожного судна із підбиттям підсумків на кшталт судів і участі флоту загалом. Показники праці та витрат ресурсів флоту розраховуються з урахуванням даних кожного рейсу відповідно до розрахунками введення судів у місячний графік як сумарні величини за підсумками рейсів, включених в плановий період (табл.6.1).

На базі показників праці та витрат ресурсів розраховуються експлуатаційні якісні показники як середньозважені величины.

Наводимо розрахунок по судну «50-річчя комсомола».

Коефіцієнт використання чистої вантажопідйомності за такою формулою (12):

0,5.

Коефіцієнт ходового времени:

(50).

Експлуатаційна скорость:

(51).

миль/сут.

Продуктивність 1 тонни вантажопідйомності в валові сутки:

(52).

51,75 тм/тнжсут.

Середньозважені норми вантажних робіт з формулі (14):

т/сут.

Значення показників за всі судам наведені у табл.6.2.

Таблиця 6.2. Експлуатаційні якісні показники роботи флота.

Назва судна.

7. Аналіз отриманих результатов.

Аналіз результатів побудови вуханя графіка показує, що у плановому місяці поставлене перевезень було освоєно на 92,92%. У цьому бюджет часу роботи судів вичерпався полностью. Такой результат обумовлений, передусім, тим, наявний у наявності флот судноплавного підприємства недостатній і освоєння планового вантажообігу. У той самий час обсяг неперевезенных вантажів вбирається у допустимих значень, що свідчить про прийнятності побудованого графика.

У плановому місяці в обробці вантажопотік необхідно 14 причалів у вісім портах. Збудований графік показує, що у всім відрізку планування причали портів завантажені досить рівномірно. Можна відзначити лише відносно невелику завантаження причалав порту Алжир.

Порівняння значень коефіцієнта використання вантажопідйомності, отриманого при оптимізації схем руху, і за результатами місячного графіка зазначає, що з реалізації побудованого графіка вантажопідйомність використовується на 60%, тоді як оптимальне значення — 62,7%. Це можна пояснити тим, що на початок виконання заданого плану, суду необхідно перекласти на потрібні порти, що створює додаткові баластові пробегии відповідно знижує коефіцієнт використання грузоподъемности.

Зблизька продуктивності роботи флоту бачимо, побудований графік забезпечує продуктивність лише на рівні 70,16 тм/тнж.сут, що у 7,82 тм/тнж.сут менше, отриманої при оптимізації схем руху. Такий результат можна пояснити тим, що графік, як уже зазначалося вище, не забезпечує 100%-ное виконання заданого обсягу роботи, що призводить до їх зниження производительности.

Аналіз економічних показників свідчить у тому, робота всіх суден, що у перевезенні вантажів, є ефективною і приносить збитків. Найбільш ефективний експлуатація судів типу «Тарту», оскільки інтенсивність прибутку за цим типом — максимальна (0,875 $/тнж.сут).

Заключение

.

Метою даного курсового проекту є будування графіка работыгруппы судів до виконання запропонованого обсягу перевозок.

Через війну виконаної роботи ми склали схеми руху суден і зовсім визначили оптимальних показників роботи судів цих лініях. До таких показниками ставляться коефіцієнт використання вантажопідйомності і продуктивність 1 тонни вантажопідйомності в валові добу експлуатації. Досягнення оптимальних значень цих показників стояла подальшої роботи з побудові графіка.

Проте порівняння обсягу планового вантажопотоку та земельних ресурсів флоту показало, що наявного у наявності тоннажу замало освоєння запропонованої праці та подальші розрахунки проводилися, з те, що частину роботи нічого очікувати виконано.

Така ситуація викликала надалі відхилення результирующих показників від оптимальных.

У той самий час ми можемо говорити, що з сучасний стан ринку тоннажу, коли пропозицію значно перевищує попит на тоннаж, судноплавна компанія, що здійснюватиме дані перевезення, зможе без збитків собі освоїти залишок роботи орендованим тоннажем.

Але за умови нестачі тоннажу у судноплавної компанії більше є можливість вибору тих перевезень, що дають найбільшу прибуток, що й здійснено під час вирішення расстановочной завдання. Тому отримані економічні показники достатньо високі. Приміром, рівень дохідності по флоту становить 2,5, що свідчить про позитивному економічний ефект виробничої діяльності судів.

Збудований місячний графік, на додаток до вищесказаного, дозволяє узгодити роботу судів, портів і судноремонтних підприємств, не викликаючи простою судів.

Такий результат може бути достатнім і прийняти до реализации.

1. Панарин П. Я. Управління роботою морського флоту. -Одеса: ОГМУ, 2001.

2. Лоції морських басейнів. — М.: Изд. ВМФ, 192. Вып.2.

3. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.

4. Усе про портах України — 2001: Довідник — Про.: «Порти України», 2001.

5. Снопков В.І. Морська перевезення вантажів. Довідкове посібник. -М.: Транспорт, 1978.

6. Гаврилов М. Н. Транспортні характеристики вантажів: Довідкове керівництво — М.: В/О «Мортехинформреклама». Морський транспорт, 1994.

7. Загальні і спеціальні правила перевезення вантажів 4 М, М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

8.Воевудский О. Н. Економіко-математичні методи лікування й моделі у управлінні морським транспортом. — М.: Транспорт, 1988.

9. Тарифи на перевезення експортних і імпортних вантажів морським траспортом. Прейскурант 11−03. — М.:ЦРИА «Морфлот», 1983.

10. Організація і планування роботи морського флота/Под ред.проф.Союзова А. А. — М.:Транспорт, 1979.