1. Походження та розвиток міжнародного повітряного права
2. Характеристика та правовий статус держав-архіпелагів
3. Характеристика міжнародних авіаційних організацій
Список використаної літератури

1. Походження та розвиток міжнародного повітряного права

Протягом тисячоліть розвитку людського суспільства повітряний простір розглядався як невичерпний, неосяжний простір, який нікому не належить. Римські юристи (Ульпіан, Цельзус) нарівні з морськими просторами визначали повітряний простір як спільне надбання людства і кваліфікували його, використовуючи термінологію добре розвиненого на той час цивільного права, як річ спільну - res communis (Ульпіан) або як річ нічию - res nullins (Цельзус). Виходячи з цього і беручи до уваги те, що в ті, й наступні, вельми тривалі, часи повітряний простір використовувався людством тільки як засіб забезпечення життєдіяльності людини (як невичерпний резервуар повітря), питання визначення правового статусу повітряного простору практичного значення не мали. Проте в доктрині зі змінним успіхом протистояли дві названі концепції - res communis і res nullins, суть яких, у кінцевому рахунку, на практиці зводилася до єдиного уявлення про повітряний простір як загальне надбання людства.
Таке уявлення про повітряний простір і в наш час не позбавлене певного змісту, якщо при цьому виключити із загальної маси цього надбання неповітряні простори, що простягаються над територіями суверенних держав і на які. відповідно до з загальновизнаного принципу сучасного міжнародного права, поширюється їхній суверенітет.
Із розвитком повітроплавання (повітряні кулі, дирижаблі) людство почало замислюватися про правомірність польотів літальних апаратів над територіями різних держав, проте конкретних кроків юридичного характеру в цьому відношенні не робилося.
Разом із тим, у міру розвитку авіаційної техніки, вдосконалення конструкції аеропланів і розширення їхніх літальних можливостей, держави почали вживати заходів щодо захисту власних суверенних прав у своїх повітряних просторах. Одним із перших міжнародно-правових актів у цій сфері стала багатостороння Паризька конвенція 1919 р., у якій підкреслювалося право кожної держави на повний і винятковий суверенітет над повітряним простором над її територією. Ця конвенція поклала початок формуванню нової галузі міжнародного права - міжнародного повітряного права.
Стрімкий розвиток авіації обумовив швидкий розвиток міжнародного повітряного права. Як поняття воно являє собою сукупність спеціальних принципів і норм, що визначають правовий статус і режим повітряного простору та регулюють відносини між суб'єктами права у зв'язку з його використанням.
Це визначення передбачає, що у зміст міжнародного повітряного права включається визначення міжнародно-правового статусу різних правових категорій повітряних просторів і правова регламентація різних видів використання цих просторів.
Під різними категоріями повітряних просторів маються на увазі:
- повітряні простори, що простягаються над сухопутною і водною територією держав, і завдяки цьому підпадають під дію національного права без будь-яких винятків;
- повітряні простори, що перебувають поза національною юрисдикцією і на які поширюється дія норм міжнародного права;
- інші повітряні простори, що не входять ні в першу, ні в другу правову категорію, але в яких може мати місце дія національної юрисдикції в обмеженому обсязі, і які. завдяки цій обмеженій національній юрисдикції, можуть іменуватися як спеціальні зони повітряного простору.
Під правовою регламентацією різних видів використання повітряних просторів розуміється:
- регламентація міжнародних повітряних перевезень вантажів, пасажирів та їхнього багажу:
- регламентація міжнародних польотів цивільної авіації, що перебувають на урядовій некомерційній службі;
- регламентація польотів військової авіації;
- регламентація, мета якої - попередження й охорона навколишнього повітряного середовища від забруднення;
- регламентація, мста якої - охорона людського життя як у повітрі, так і на землі;
- регламентація відповідальності за повітряне піратство, тероризм та інші правопорушення, пов'язані з використанням повітряних просторів;
- регламентація іншої можливої діяльності людини в повітряних просторах.
Юридичною базою формування спеціальних принципів міжнародного повітряного права є основні принципи міжнародного публічного права. Серед них, насамперед, варто назвати такі:
- принцип суверенної рівності держав;
- принцип незастосування сили і погрози силою;
- принцип міжнародного співробітництва;
- принцип невтручання у внутрішні справи держав;
- принцип територіальної цілісності;
- принцип сумлінності дотримання міжнародних зобов'язань;
- принцип мирного вирішення суперечок.
На основі цих принципів формується ряд принципів, що їх можна розглядати як спеціальні принципи, але котрі відносяться не тільки до міжнародного повітряного права, але й до таких галузей міжнародного права, як міжнародне морське і міжнародне космічне право. Чому сталося так, що в ряді, здавалося б, дуже різних галузей міжнародного права з'явилася необхідність формування спільних для цих галузей принципів? Це стало логічним тому, що у зазначених трьох галузях міжнародного права один метод визначення об'єкта міжнародно-правового регулювання - просторовий, а також схожі за своїм характером міжнародно-правові відносини - тобто предмети галузі права. Тому до числа таких специфічних для зазначених трьох галузей міжнародного права принципів варто віднести:
- свободу використання просторів, що мають міжнародний правовий режим експлуатації;
- поширення національної юрисдикції на судна, об'єкти. літальні апарати і їхні екіпажі, де б вони не знаходилися:
- забезпечення безпеки експлуатації суден і об'єктів;
- неприпустимість забруднення навколишнього середовища;
- неприпустимість поширення національної юрисдикції на простори з міжнародним режимом;
- установлення відповідальності за заподіяння шкоди іноземним суднам і об'єктам;
- обов'язковість надання необхідної допомоги іноземним суднам, об'єктам і їхнім екіпажам;
- використання просторів із міжнародним режимом тільки в мирних цілях і на благо всього людства;
- обов'язковість реєстрації національних суден і об'єктів.
Поряд із поширенням на міжнародне повітряне право ряду
основних принципів міжнародного публічного права і зазначених принципів, що мають значення для вищезгаданих галузей, у сфері дії міжнародного повітряного права є свої специфічні принципи. З-поміж таких принципів як основні можна назвати:
- принцип виняткового і повного суверенітету держав над їхнім повітряним простором;
- принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі;
- принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації;
- принцип імунітету повітряних суден, що знаходяться на державній некомерційній службі.
Як уже зазначалося, міжнародне повітряне право є досить молодою галуззю сучасного міжнародного права і ще не встигло обрости солідним складом джерел (документів). Разом із тим, серед його джерел, як основні, відзначаються:
- Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944 p.);
- Конвенція з уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929 р.) і Гаазький протокол (1955 р.) як додаток до неї;
- Монреальська угода 1966 р. як доповнення до Варшавської конвенції 1929 p.;
- Римська конвенція про відшкодування збитків, заподіяних іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні землі 1952 p.;
- Токійська конвенція про правопорушення і деякі інші акти на борту повітряного судна 1963 p.;
- Монреальські протоколи 1975 p. як удосконалення і деякі зміни Варшавської конвенції 1929 p.;
- Гаазька конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 p.;
- Монреальська конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, та ін.
Згідно з викладеними принципами і зазначеними джерелами міжнародного повітряного права, правовий статус повітряного судна визначається його національною приналежністю, реєстрацією судна в державному реєстрі, характером власника судна і характером використання судна. В цьому плані принципове значення має поділ суден на цивільні і державні. Державні, у свою чергу, поділяються на судна, що перебувають на комерційній службі, і на судна, що знаходяться на державній некомерційній службі (урядові, військові, митні, поліцейські та ін.).
Як уже зазначалося, стосовно повітряних суден, що перебувають на державній некомерційній службі, діє принцип їхнього імунітету, тобто, непідсудність іноземній юрисдикції.
Правовий статус екіпажів повітряних суден визначається національним законодавством держави реєстрації і багато в чому залежить від характеру судна - цивільне воно чи державне.
У сфері правової регламентації комерційної діяльності цивільної авіації міжнародне повітряне право, в основному, регулює такі питання:
- визначення обсягу й змісту комерційних прав у міжнародному повітряному транспорті;
- регулювання обсягу перевезень та інших умов експлуатації міжнародних повітряних ліній;
- контроль за авіапідприємствами, що реалізують комерційні права;
- регулювання маршрутів міжнародних повітряних ліній;
- правова регламентація нерегулярних повітряних сполучень.
Найбільш важливими з цих питань є визначення комерційних прав і регулювання різних умов експлуатації міжнародних повітряних ліній.
Обсяг і зміст прав комерційної діяльності визначається в межах так званих свобод повітря, яких нараховується п'ять, хоча деякі автори розрізняють дев'ять свобод. Із погляду теорії повітряного права, ці свободи повітря розглядаються як своєрідні умовні правові категорії:
- перша містить право транзитних безпосадочних польотів через іноземну територію;
- друга-право на посадку на іноземній території в некомерційних цілях;
- третя - право вивантажувати вантажі і висаджувати пасажирів із їхнім багажем на іноземній території, але брати на території реєстрації повітряного судна;
- четверта - право брати на борт пасажирів, багаж і вантажі на іноземній території для доставки їх на територію реєстрації повітряного судна;
- п'ята - право перевозити пасажирів, багаж і вантажі на території іноземних держав без обмежень, передбачених у попередніх чотирьох свободах.
У загальному плані питання про комерційні права регулюються в багатосторонній угоді про комерційні права (Чикаго, 1944 p.).
У питанні регулювання умов експлуатації міжнародних повітряних ліній поки що немає документа універсального характеру. Звичайно це питання вирішується у двосторонніх і регіональних угодах, і завдяки неоднаковому економічному становищу партнерів, найбільш потужним авіакомпаніям удається здобувати певні переваги. Останнім часом, у зв'язку з розширенням демократичних принципів у міжнародному співробітництві, усе частіше й частіше укладаються договори на основі рівності, справедливості та рівних можливостей.
У міжнародному повітряному праві дещо відособлено стоїть питання про правову регламентацію нерегулярних міжнародних сполучень. При вирішенні цього питання базовою вважається Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р.
У 1956 р. у Парижі цьому питанню була приділена особлива увага і була ухвалена спеціальна Міжнародна угода про комерційні права в нерегулярному повітряному сполученні в Європі. Ця угода проголосила «свободу повітря в нерегулярному повітряному сполученні», але обмежила цю свободу певною умовою. Відповідно до ст. 1 Угоди, нерегулярні польоти можливі тільки «для задоволення загальнолюдських і надзвичайних потреб».
Такими погребами можуть розглядатися пасажирські рейси випадкового характеру і перевезення особливих вантажів.

2. Характеристика та правовий статус держав-архіпелагів

Питання про правовий статус вод архіпелагу — морських вод, що з'єднують сухопутні території держав, розташованих винятково на островах, виникло й актуалізувалося в 60-і роки XX сторіччя в зв'язку з тенденцією, що намітилася, ряду держав-архіпелагів в односторонньому порядку підпорядкувати ці води своєму контролю на шкоду традиційній практиці використання таких вод для цілей іноземного судноплавства, рибальства, прольоту літаків, прокладки кабелів і т.д. Оскільки ці води історично мали статус відкритого моря, у наявності була неправомірна спроба підриву загальновизнаних свобод відкритого моря.
Нормативне регулювання вод, що оточують держави-архіпелаги, відбулося на III Конференції з морського права. До цього при визначенні меж територіального суверенітету розрізнення між континентальною й острівною державою не провадилося. У статті 46 Конвенції ООН з морського права 1982 року дане визначення держави-архіпелагу. Держава-архіпелаг - це держава, що складається з одного або більше архіпелагів і може включати також інші острови. Архіпелаг же означає групу островів, включаючи частини островів, що з'єднують їхні води й інші природні утворення, що настільки тісно взаємозалежні, що такі острови, води й інші природні утворення складають єдине географічне, економічне і політичне ціле або історично вважаються такими.
Термін «архіпелаг» має свою давню історію. У період панування Венеції в східному Середземномор'ї архіпелагом іменували простір між Балканським півостровом і Малою Азією, що усіяний дрібними і середніми островами. Згодом так стали іменувати море, усіяне островами, а потім — групи островів, що лежать недалеко один від одного й утворюють деяку цілісність. Слід зазначити, що ще до III Конференції з морського права ряд держав, здійснюючи радикальні заходи до захисту своєї самобутності, оголосили себе державами-архіпелагами. Так вчинили в 1957 році Індонезія, у 1961 році — Філіппіни, у 1970 році — Маврикій та ін. Це призвело до того, що свою територію держави-архіпелаги обмежували методом прямих вихідних ліній, замикаючи їх навколо всього архіпелагу. Таке становище, як відзначалося, призвело до загрози інтересам інших країн, оскільки створювало в міжострівних водах архіпелагу режим внутрішніх морських вод, — як правило, там, де проходили шляхи інтенсивного торгового судноплавства.
Конвенція 1982 року створила умови для усунення протиріч між острівними державами і всіма іншими користувачами моря, уточнивши і наново визначивши цілий ряд понять. Так, об'єктом міжнародно-правової регламентації явилися води архіпелагів — морські простори держав-архіпелагів, обмежені прямими вихідними лініями, що з'єднують найбільш видатні точки найбільш віддалених островів і рифів архіпелагу, що всихає. У межі таких вихідних ліній включаються головні острови і район, у якому співвідношення між площею водної поверхні і площею суші, включаючи атоли, складає від 1:1 до 9:1. Довжина таких вихідних ліній не повинна перевищувати 100 морських миль, проте припускається, що до 3% від загального числа вихідних ліній, що замикають будь-який архіпелаг, можуть перевищувати цю довжину до максимальної довжини в 5 морських миль. При проведенні таких вихідних ліній не припускається скільки-небудь помітних відхилень від загальної конфігурації архіпелагу.
Таким чином, для створення нормальних умов морського судноплавства в статті 47 Конвенції не було заборонене проведення прямих вихідних ліній (їх іменують прямими вихідними лініями архіпелагу), хоча цей документ і встановив деякі особливості їх проведення. Крім того, держава-архіпелаг належним чином публікує карти з зображенням вихідних ліній архіпелагу такого масштабу, що є прийнятним для точного встановлення їхнього стану, або переліки їхніх географічних координат і здає на зберігання копію кожної такої карти або перелік Генеральному секретарю ООН. Результатом такого підходу явилося таке: води архіпелагів набули статусу не внутрішніх морських вод, а, по суті, територіального моря, із правом мирного проходу через них, як і правом прольоту над ними.
У відповідності зі статтею 53 Конвенції держава-архіпелаг управі встановлювати морські і повітряні коридори з метою «безперервного і швидкого проходу іноземних суден... і прольоту іноземних літальних апаратів над ними». Якщо держава-архіпелаг не встановила таких коридорів, то для забезпечення безперешкодного проходження (прольоту) через води архіпелагу (або над ними) можуть бути обрані шляхи, звичайно використовувані для міжнародного судноплавства (польотів). Встановлений конвенцією статус вод архіпелагу одночасно не відміняє існуючі угоди і традиційні права на рибальство й існуючі підводні кабелі.

3. Характеристика міжнародних авіаційних організацій

У питаннях нормального функціонування міжнародної цивільної авіації, створення й розвитку норм міжнародного повітряного права значну роль грають міжнародні авіаційні організації, число яких неухильно зростає
Особливе місце серед цих організацій належить Міжнародної організації цивільної авіації (ИКАО). Організація функціонує з 1947 р., коли набула чинності Чиказька конвенція 1944 р., і є спеціалізованою установою ООН. На 1 січня 1996 р. 183 держави, у тому числі й Україна, були членами ИКАО.
Мети організації: розробка принципів і техніки міжнародного повітряного сполучення; заохочення розвитку й планування міжнародних повітряних перевезень; забезпечення безпечного й планомірного росту міжнародної цивільної авіації; задоволення потреб населення в безпечних, регулярних, ефективних і економічних повітряних перевезеннях; дотримання прав членів ИКАО й надання кожному члену ИКАО можливості мати власні міжнародні авіатранспортні підприємства; недискримінація держав - членів ИКАО; сприяння безпеки польотів на міжнародних авіалініях; заохочення будівництва й експлуатації цивільних літаків; створення авіаліній, аеропортів і аеронавігаційного встаткування; запобігання зайвих витрат як наслідку надмірної конкуренції
Керівними органами ИКАО є Асамблея, скликувана один раз у два роки, і Рада (постійний орган); робочі органи - Аеронавігаційна комісія, Юридичний комітет, Комітет зі спільній підтримці аеронавігаційного забезпечення, Фінансовий комітет, Комітет з незаконному втручанню в діяльність цивільної авіації, Секретаріат. У рамках ИКАО також функціонують шість регіональних представництв організацій. Для Європейського регіону таке представництво розміщене у Парижі.
Найбільш вагомі результати досягнуті ИКАО по трьох напрямках її діяльності: розробка міжнародних авіаційних регламентів, надання технічної допомоги й розробка конвенцій в області міжнародного повітряного права. Основна робота із третього напрямку проводиться Юридичним комітетом
Штаб-квартира ИКАО перебуває в Монреалі (Канада).
В 1954 р. у Страсбурзі західноєвропейськими державами була створена Європейська конференція цивільної авіації (ЕКАК). Вступ в ЕКАК можливо за згодою всіх членів організації.
Цілями конференції є: вивчення проблем європейського повітряного транспорту, координація його роботи, підвищення ефективності його використання, сприяння його розвитку, співробітництво СИКАО. У структуру ЕКАК входять Пленарна комісія (вищий орган), Координаційний комітет, постійні комітети. В області розвитку міжнародного повітряного права слід зазначити наступні угоди, розроблені ЕКАК: Багатостороння угода про комерційні права при нерегулярних міжнародних повітряних сполученнях 1956 р., Типова угода про повітряне сполучення 1959 р., Багатостороння угода про сертифікати літної придатності на імпортованих повітряних судах 1960 г.
Місцезнаходження штаб-квартири ЕКАК - Страсбург (Франція).
В 1960 р. була заснована Європейська організація по забезпеченню безпеки аеронавігації. Її членами є сім західноєвропейських держав. Головна мета організації - забезпечення безпеки польотів цивільних і військових повітряних судів Вищий орган організації - Постійна комісія із забезпечення безпеки аеронавігації; виконавчий орган - Агентство по безпеці аеронавігації.
Штаб-квартира організації перебуває у Брюсселі.
В 1969 р. на конференції 32 держав ОАЕ в Аддис-Абебі (Ефіопія) була створена за зразком ЕКАК Африканська комісія цивільної авіації (АФКАК). Мети АФКАК: розробка регіональних планів експлуатації аеронавігаційних служб; сприяння інтеграційній політиці держав-членів в області повітряного транспорту; реалізація досліджень відносно аеронавігаційних засобів; сприяння застосуванню стандартів і рекомендацій ИКАО в регіоні й др.
Вищим органом АФКАК є Пленарна сесія; виконавчий орган - Бюро АФКАК. Комісія активно співробітничає з Африканським бюро ИКАО в Дакарі (Сенегал).
Місцеперебування штаб-квартири АФКАК - Аддис-Абеба.
В 1959 р. 12 державами африканського «Французького співтовариства» було засновано Агентство по забезпеченню безпеки польотів в Африці й на Мадагаскарі (АСЕКНА). Основною метою Агентства є забезпечення регулярності й безпеки польотів повітряних судів над територіями держав-членів, крім Франції. Для досягнення даної мети АСЕКНА надає польотну, технічну й перевізну інформацію; здійснює контроль за повітряним рухом; забезпечує керування польотами й закріпленими за нею аеродромами й т.д.
Вищий орган Агентства - Адміністративна рада, що приймає обов'язкові рішення. Виконавча структура АСЕКНА складається із чотирьох керувань, рахункового бюро й генерального директора
Штаб-квартира Агентства перебуває в Дакарі (Сенегал).
Аналогічна схема міжнародних авіаційних організацій функціонує й у Латинській Америці. Латиноамериканська комісія цивільної авіації (ЛАКАК) утворена 1973 р. Ціль організації - координація діяльності повітряного транспорту держав-членів. Вищим органом ЛАКАК є Асамблея, скликувана один раз у два роки; виконавчі функції здійснює Виконавчий комітет.
Штаб-квартира розташована у Мехіко (Мексика).
Центральноамериканська корпорація по обслуговуванню аеронавігації (КОКЕСНА) була створена в 1960 р. Членами організації є Гватемала, Гондурас, Коста-Ріка, Нікарагуа й Сальвадор. На відміну від інших авіаційних організацій, ціль КОКЕСНА - безпосереднє обслуговування повітряного руху. У процесі реалізації цієї мети надаються послуги як юридичним, так і фізичним особам відповідно до укладених контрактів або міжнародних угод.
Вищий орган КОКЕСНА - Адміністративна рада, чиї рішення виконуються безпосередньо.
У грудні 1991 р. дванадцять держав колишнього СРСР, включаючи Україну, заснували на підставі Угоди про цивільну авіацію й про використання повітряного простору Міждержавна рада по авіації й використанню повітряного простору
Відповідно до Угоди повітряний простір, над яким держави-учасники мають повний і винятковий суверенітет, а також райони відкритого повітряного простору, у межах якого по міжнародних договорах обслуговування повітряного руху покладало на колишній СРСР, розглядається як єдиний повітряний простір з метою організації виконання польотів і керування рухом повітряних судів. Як ми вже відзначали, у зв'язку з юридичною невизначеністю поняття «єдиний повітряний простір» висунута пропозиція про розробку в рамках СНД угоди, у якому б даний простір розглядався як повітряний простір загального користування.
У сферу спільного ведення й регулювання держав - членів Міждержавної ради входять: розробка міждержавних нормативних актів і стандартів з урахуванням вимог ИКАО; сертифікація міжнародних експлуатантів віззадушливих судів, міжнародних повітряних трас, аеродромів, повітряних судів, систем керування повітряним рухом, навігації й зв'язку, літного й диспетчерського складів; розслідування авіаподій; організація розробки й здійснення міждержавних наукових програм; розробка й координація погодженої політики в області міжнародних повітряних сполучень, участь у роботі ИКАО; розвиток єдиних систем аеронавігації, зв'язку, аеронавігаційної інформації, регулювання потоків повітряного руху; координація міждержавного розкладу повітряного руху; координація загальної політики в області авіаційних тарифів і зборів.
Виконавчим органом Міждержавної ради є Міждержавний авіаційний комітет (МАК). Держави, що з'явилися внаслідок розпаду СРСР, але не підписали Угоди, можуть здійснювати співробітництво з Міждержавною радою на основі спеціальних угод. Угода 1991 р. відкрито для приєднання до нього інших держав
Місцезнаходження штаб-квартири Міждержавної ради – Москва.

Список використаної літератури

1. Буткевич В.Г., Мицик В.В., Задорожній О.В. Міжнародне право. Основи теорії. - К.: Либідь, 2004. – 800 с.
2. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное) - Ростов-на-Дону: Феникс, 2006. - 416 c.
3. Дахно І.І. Міжнародне приватне право: Навч. посіб. - 2-ге вид. - К.: МАУП, 2004. - 312 с.
4. Дахно І.І. Міжнародне економічне право: Курс лекцій. — К.: МАУП, 2003. — 160 с.
5. Мацко А.С. Міжнародне право: Навч. посіб. - К.: МАУП, 2003. - 216 с.
6. Тимченко Л. Д. Міжнародне право: Підручник. — Харків: Консум; Ун-т внутр. справ, 1999. — 528 с.
7. Юлдашев О.Х. Міжнародне приватне право: Теоретичні та прикладні аспекти. - К.: МАУП, 2004. - 576 с.
8. Матеріали сайту www.pravoved-ua.biz