Перевезення вантажів водним транспортом

Зміст

• Вступ
• 1. Права та обов’язки сторін
• 2. Відповідальність та компенсація шкоди
• Висновки
• Список використаної літератури

Вступ

Актуальність теми. До перевезень, що здійснюються внутрішніми водними шляхами (змішаними шляхами: ріка — море) застосовується як Кодекс торгівельного мореплавства, так і ціла низка конвенцій.

Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, 22 червня 2001 р., застосовується до будь-якого договору перевезення вантажів, у відповідності з яким порт навантаження або місце приймання вантажу та порт розвантаження або порт здачі вантажу розташовані на території двох різних країн, хоча одна з яких є учасницею Конвенції. Остання, насамперед, врегульовує права та обов’язки сторін договору: перевізника та відправника вантажу, та порядок розірвання договору. Як і більшість інших міжнародних актів, що просвічено міжнародному перевезенню пасажирів та вантажів, дана Конвенція передбачає можливість здійснення такого перевезення фактичним перевізником. Відповідно до її положень, за умови здійснення міжнародного перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, перевізник залишається відповідальним за все перевезення у відповідності з положеннями даної Конвенції. У тих випадках і у тій мірі, у якій перевізник та фактичний перевізник несуть відповідальність, їх відповідальність є солідарною.

Мета дослідження полягає у здійсненні комплексного аналізу прав та обов’язків сторін по Конвенції «Про договори перевезення вантажів по внутрішнім водним шляхам» .

Для досягнення цієї мети першочергове значення має чітке визначення й реалізація таких завдань:

дати загальну прав та обов’язків сторін;

визначити сферу застосування Конвенції;

проаналізувати відповідальність сторін у відповідності до Конвенції;

1. Права та обов’язки сторін

Згідно з Конвенцією у договорі передбачено певне коло осіб, які являються сторонами у здійсненні перевезення. А саме:

перевізник — будь-яка особа, якою або від імені якої з вантажовідправником укладено договір перевезення;

фактичний перевізник — будь-яка особа, іншу, ніж службовець або агент перевізника, якій перевізник доручив здійснення перевезення або частини цього перевезення;

вантажовідправник — будь-яка особа, якою або від імені або від особи якої укладений договір перевезення з перевізником;

вантажоодержувач — особа, що має повноваження на одержання вантажу;

В свою чергу, перевізник зобов’язаний перевезти вантаж у належні строки й здати його в місці здачі вантажоодержувачу в тому самому стані, в якому вантаж ним був одержаний. У разі відсутності домовленості про інше, приймання вантажу та його здача здійснюються на борту судна. Перевізник визначає, яке судно він буде використовувати. Він зобов’язаний до й на початку рейсу виявити належну дбайливість, для того щоб забезпечити, з огляду на характер вантажу, який підлягає перевезенню, здатність судна прийняти вантаж, його придатність для плавання, оснащеність й укомплектованість екіпажем, як це приписано чинними правилами, а також наявність на ньому національних і міжнародних дозволів, необхідних для перевезення відповідного вантажу.

Якщо обумовлено, що перевезення повинно здійснюватися на визначеному судні або типі судна, перевізник може вантажити або перевантажувати вантаж цілком або частково на інше судно або інший тип судна без згоди вантажовідправника лише в таких випадках:

з настанням таких обставин, як низький рівень води, зіткнення чи будь-які інші перешкоди, що впливають на судноплавство, які неможливо було передбачати в момент укладення договору і які для здійснення договору перевезення вимагають навантаження або перевантаження вантажу, і якщо перевізник не може одержати протягом розумного періоду часу вказівки від вантажовідправника, або коли це відповідає звичаям порту, в якому знаходиться судно.

За умови дотримання вантажовідправником своїх зобов’язань перевізник повинен забезпечити, щоб навантаження, укладка та кріплення вантажу не впливали на безпеку судна. Перевізник має право перевозити вантажі на палубі або у відкритих трюмах лише в тому разі, якщо це було обумовлено з вантажовідправником або відповідає звичаям цієї галузі торгівлі, або вимагається чинними приписами.

Перевізник повинен здати вантаж у строк, обумовлений у договорі перевезення, або, якщо цей строк не було обумовлено, у строк, який було б розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням обставин рейсу та безперешкодного судноплавства.

Фактичний перевізник.

Договір, що відповідає визначенню, зазначеному в Конвенції, й укладений між перевізником і фактичним перевізником, є договором перевезення за змістом цієї Конвенції. Для цілей такого договору всі положення цієї Конвенції, що стосуються вантажовідправника, застосовуються до перевізника, а положення, що стосуються перевізника, застосовуються до фактичного перевізника.

У тих випадках, коли перевізник доручив здійснення перевезення або його частини фактичному перевізнику, навіть якщо це припустимо за умовами договору перевезення, перевізник, однак, залишається відповідальним за все перевезення відповідно до положень цієї Конвенції. Усі положення цієї Конвенції, що регулюють відповідальність перевізника, застосовуються також до відповідальності фактичного перевізника стосовно здійснюваного ним перевезення.

Перевізник у всіх випадках інформує вантажовідправника, якщо він доручає здійснення перевезення або його частини фактичному перевізнику.

Будь-яка угода з вантажовідправником або вантажоодержувачем, що розширює відповідальність перевізника відповідно до положень цієї Конвенції, поширюється на фактичного перевізника тільки в обсязі, на який він дав явно виражену згоду в письмовій формі. Фактичний перевізник може посилатися на будь-які заперечення, що можуть бути висунуті перевізником на підставі договору перевезення.

Обов’язки вантажовідправника.

Вантажовідправник повинен сплатити суми, належні на підставі договору перевезення.

Вантажовідправник зобов’язаний до передачі вантажу перевізнику подати йому в письмовій формі такі дані про вантаж, який підлягає перевезенню:

розміри, кількість місць або вагу й питомий навантажувальний об'єм вантажу;

маркування, необхідне для ідентифікації вантажу;

характер, особливості й властивості вантажу;

указівки, що стосуються митного або адміністративного режиму, застосовного до вантажу;

інші необхідні відомості, що зазначаються в транспортному документі.

Крім того, вантажовідправник повинен передати перевізнику, під час передачі вантажу, усі необхідні супровідні документи.

Вантажовідправник повинен, якщо цього вимагає характер вантажу, з урахуванням погоджених транспортних операцій, запакувати вантаж таким чином, щоб запобігти його втраті або пошкодженню з моменту його прийняття перевізником і до здачі та виключити можливість заподіяння ним шкоди судну або іншому вантажу. Крім того, вантажовідправник повинен з урахуванням обумовленого перевезення передбачити належне маркування відповідно до застосовних міжнародних або національних приписів, або, у разі відсутності таких приписів, відповідно до загальноприйнятих у внутрішньому судноплавстві правил і звичаїв [7, с.73−75].

За умови дотримання перевізником своїх зобов’язань вантажовідправник повинен навантажити, укласти й закріпити вантаж відповідно до практики судноплавства на внутрішніх водних шляхах, якщо в договорі перевезення не зазначено іншого.

Небезпечний і такий, що забруднює навколишнє середовище, вантаж.

У разі перевезення небезпечного або такого, що забруднює навколишнє середовище, вантажу вантажовідправник повинен до передачі вантажу й на додаток до відомостей, чітко інформувати перевізника в письмовій формі про небезпечні властивості вантажу й притаманні йому ризики забруднення, а також про запобіжні заходи, яких потрібно вжити.

Якщо для перевезення небезпечного або такого, що забруднює навколишнє середовище, вантажу потрібний дозвіл, то вантажовідправник передає необхідні документи не пізніше, ніж у момент передачі вантажу.

Якщо продовження перевезення, розвантаження або здача небезпечного або такого, що забруднює навколишнє середовище, вантажу не можливі через відсутність адміністративного дозволу, витрати, зумовлені поверненням вантажу до порту навантаження або до найближчого місця, де він може бути вивантажений і зданий або знищений, покладаються на вантажовідправника.

За наявності безпосередньої небезпеки для життя, майна або навколишнього середовища перевізник має право вивантажити або знешкодити вантаж, або, якщо цей захід відповідає ступеню небезпеки, яку становить вантаж, знищити його, навіть якщо до прийняття вантажу перевізник був поінформований або яким-небудь іншим чином дізнався про небезпечний характер або забруднювальні характеристики цього вантажу.

Здача вантажів.

Незважаючи на обов’язок вантажовідправника, вантажоодержувач, який після прибуття вантажу в місце здачі вимагає його здачі, несе відповідальність згідно з договором перевезення за сплату фрахту й інших зборів, пов’язаних з вантажем, а також за участь у покритті збитків по загальній аварії. У разі відсутності транспортного документа або якщо він не був наданий, вантажоодержувач несе відповідальність за сплату фрахту, обумовленого з вантажовідправником, якщо його розмір відповідає ринковій ставці [8, с.117−254].

Надання вантажу в розпорядження вантажоодержувача згідно з договором перевезення або звичаєм цієї галузі торгівлі або відповідно до адміністративних правил, застосовними в порту вивантаження, розглядається як здача. Обов’язкова передача вантажу властям або третій стороні також розглядається як здача.

2. Відповідальність та компенсація шкоди

Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ). Укладена 2001 р., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або місце прийому вантажу та порт розвантаження чи порт, де здається вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції (ст.2).

Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є перевезення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами, так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Винятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського законодавства було складено морський коносамент або коли морське законодавство поширюється на більшу частину шляху, який має пройти судно з вантажем.

За Конвенцією «договір перевезення» — це «будь який договір, незалежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту зобов’язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами». Конвенція розрізняє перевізника і фактичного перевізника. Перевізник — будь-яка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезення з вантажовідправником. Фактичний перевізник — будь-яка особа, що не є службовцем чи агентом перевізника, якій ним доручено здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції стосовно вантажовідправника поширюються і на перевізника, а положення щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника.

Доручення фактичному перевізнику на здійснення всього перевезення або його частини, навіть, коли це дозволено договором про перевезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник залишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями Конвенції. До фактичного перевізника застосовуються такі самі положення про відповідальність, що й до перевізника. Коли перевізник і фактичний перевізник несуть одночасно відповідальність, вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у відносинах між ними.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здавання або після перевищення термінів здавання, якщо він не доведе, що шкоду зумовлено обставинами, яких дбалий перевізник не міг уникнути і наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до завантаження його на судно або після його вивантаження із судна визначається відповідно до законодавства держави, що застосовується до договору перевезення. Перевізник відповідає за дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він використовує під час виконання договору перевезення, тією самою мірою, як і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх службових обов’язків.

Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відповідальності, а також визначає межі його відповідальності. Перевізник і фактичний перевізник можуть бути звільнені від відповідальності, відповідно до ст. 18 Конвенції, якщо втрата, пошкодження або затримка є результатом однієї з перерахованих в ній обставин. До таких обставин належать:

дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує вантаж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;

переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу безпосередньо вантажовідправником або особою, яка отримувала вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;

перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про це була домовленість або це відповідає звичаям;

перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втрачений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;

відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає втрат;

недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;

втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або намагання здійснити операції, пов’язані з рятуванням життя або майна на внутрішніх водних шляхах;

перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не вжив необхідних заходів або не було виконано інструкції, узгодженої в договорі перевезення.

Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нараховується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відповідальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання відповідно до договору перевезення. Причому здавання вантажу не уповноваженій особі розглядається як втрата вантажу. За часткової втрати або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину збитку, яка перевищує природний збиток (за об'ємом та вагою). Сторони мають визначити ці можливі природні втрати вантажу під час укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керуються правилами чи практикою, які діють в місці призначення.

Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відповідальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантаження (одиниця «спеціальних прав запозичення» за визначенням МВФ) або двома розрахунковими одиницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо вантажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міститься в контейнері. У п. 2 ст.20 зазначено, що засоби для транспортування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження.

Якщо збиток спричинено затримкою здавання вантажу, перевізник несе відповідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за повну втрату вантажу. Максимальна межа відповідальності може бути збільшена, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обумовили вищі максимальні межі відповідальності.

Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звільнення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Конвенцією або договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне чи через необережність. За таких самих обставин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилатися на звільнення від відповідальності або на її обмеження.

Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здавання вантажу, на який поширюється договір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи договірній відповідальності, або на інших правових засадах.

Згідно з Конвенцією утримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи пошкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер пошкодження, не пізніше моменту здавання вантажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прийняття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому переданий для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здавання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з моменту здавання. У цьому разі потерпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення.

На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здавання вантажу вантажоотримувач може претендувати, якщо доведе, що перевізник отримав повідомлення про затримку впродовж 21 календарного дня з моменту здавання. Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли вантаж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати позовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред’явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну позовної давності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призупинення чи переривання терміну позовної давності регулюються законодавством держави, яке застосовується до договору перевезення.

Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів — коносамент та накладну, але не виключає і будь-який інший документ, що використовується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транспортного документа або неповне його оформлення не впливає на дійсність договору перевезення. Транспортний документ крім свого найменування повинен містити такі дані:

найменування доміцилія, місце перебування перевізника та вантажовідправника;

найменування особи, яка отримуватиме вантаж;

назва і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або зазначення у транспортному документі, що вантаж був прийнятий перевізником, але ще не завантажений на борт судна;

порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розвантаження або місце його здавання;

звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки. Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навколишнього середовища, має бути вказано його позначення відповідно до приписів. У раз відсутності таких позначок — загальне найменування вантажу;

розміри, кількість місць або вага, а також ідентифікаційне маркування вантажу, прийнятого на борт або до перевезення;

у певних випадках має бути зазначено, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах;

узгоджені положення стосовно фрахту;

у разі накладної - точне зазначення того, є вона оригіналом чи копією. У разі коносамента — кількість екземплярів оригінала;

місце і дата видачі транспортного документа.

Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капітаном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа.

Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прийняття для перевезення. Щодо правового регулювання коносамента, то це загальноприйняті норми. В Конвенції цьому присвячено ст. 19, в якій зазначається, що оригінали коносаменту — цінні папери, що видаються на ім'я вантажоотримувача, ордерні або на пред’явника.

Висновки

Отже, водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість «диктувати умови». Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаaгa-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила). Конвенція «Про договори перевезення вантажів по внутрішнім водним шляхам» від 22 червня 2002р.

Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України. Був прийнятий 23.05.1995 р., введений в дію 12.07.1995 р., останні зміни 20.06.2007 р.

Зокрема питання перевезення вантажів визначено в розділі 5 Кодексу торговельного мореплавства України.

Список використаної літератури

1. Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.1995 р.

2. Конвенція «Про договори перевезення вантажів по внутрішнім водним шляхам»

3. Внешнеторговые сделки / Сост. И. С. Гринько. — Сумы, 2004. — с.15 — 48.

4. Гаджинский А. М. Основы логистики. — М., 2006. — с.9.

5. Дегтярева О. И., Полякова Т. Н., Саркисов С. В. Внешнеэкономическая деятельность: Учеб. пособие. — М., 1999. — с.96−97.

6. Новиков Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. — М., 2004. — с.73−75.

7. Плушников К. И. Транспортно-экспедиторские операции. — М., 2007. — с.45−114.

8. Саркисов С. В. Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях (основы логистики): Учеб. пособие. — М., 2008. — с.117−254.

9. Саркисов С. В. Транспорт и его использование в условиях рынка. — М., 2004. — с.99−101.

10. Світова економіка: Підручник / А.С. Філіпенко, О.І. Рогач, О.І. Шнирков та ін. — К., 2005. — с.23.