Пути соершенствования вантажних перевезень різними видах транспорта

I. РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

1.1. Види транспортних засобів які у комерційної діяльності, особливості їх эксплуатации.

1.2. Показники використання транспортних засобів, методика їх расчета.

II. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У МАГАЗИНИ Ч. П. ІВАНОВА А. Ф.

2.1. Коротка характеристика торгового предприятия.

2.2. Організація перевезення вантажів підприємцем А. Ф. Івановим.

III. ШЛЯХУ ВДОСКОНАЛЕННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У ТОРГОВІЙ ПІДПРИЄМСТВІ.

3.1. Обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів.

3.2. Планування маршрутів руху автомобилей.

3.3. Заходи з зниження транспортних расходов.

ВИСНОВКИ І ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛИТЕРАТУРЫ.

ПРИЛОЖЕНИЯ.

ЗАПРОВАДЖЕННЯ.

Необхідної частиною комерційної концепцію діяльності будь-якого підприємства є система товароснабжения, що включає економічні, організаційно -правові відносини між постачальниками і підприємствами — споживачами.

Натомість, найважливішим елементом системи товароснабжения є транспортування товарів.

Значення транспорту для економіки Росії, займаної перше місце транспортуванні у світі, важко переоцінити, оскільки він пов’язує всі галузі економіки воєдино, забезпечує умови у розвиток виробництва, сприяє розвитку міжгалузевих і міжрегіональних зв’язків.

У комерційної діяльності від транспорту великою мірою залежить як швидкість доставки товару споживачам, та їх схоронність, якість, і навіть витрати з перевезенні, на які припадає велику питому вагу в издержке обращения.

Висока оперативність, надійність і стабільність доставки товарів з пунктів виробництва, у пункти і розподілу і споживання з мінімальними витратами, і навіть без втрат кількості і забезпечення якості цих товарів є першорядними умовою ефективної комерційної деятельности.

Розвитку міжнародної торгівлі, і навіть економічного співробітництва в між країнами, вимагає адекватного розвитку транспорту, у цій зв’язку він працює найважливішим додатковим джерелом валютних надходжень у країнах — експортерів транспортних послуг.

На жаль, непродумані здійснення економічних реформ у Росії завдало серйозної шкоди транспортної галузі.

Обсяг перевезених вантажів через різкого падіння в усіх галузях економіки істотно скоротився, але це призвело до розвалу багатьох транспортних організацій. Становище збільшила безконтрольна приватизація, що дозволило розтринькати такі ласі шматочки, якими є транспортні засоби.

У результаті торговими підприємствами втратили транспортного обслуговування і з них стало здійснювати перевезення товарів стихійно, за нижчого рівня використання транспортних засобів, а й у за низького ролі транспортного процесу.

З огляду на дані обставина, і навіть велику практично багато важать цієї проблеми, нами й було обрано дана тема дипломної роботи, метою котрої було вивчення сформованій організації вантажних перевезень у торгівельному підприємстві, та розробки шляхів її совершенствования.

Відповідно до метою дослідження визначено такі і завдання центру:

* вивчення теоретичних аспектів й питання вантажних перевозок.

* проведення аналізу організації транспортного процесу використання транспортних засобів.

* розробка заходів щодо зниження транспортних витрат.

* обгрунтування раціонального складу автопарку.

Об'єктом дослідження було порівняно великі торговими підприємствами приватного підприємця Іванова А. Ф., яке здійснює різну продаж продовольчих товарів у Північно-західному мікрорайоні р. Курська.

Предметом дослідження було операції з доставці товарів у магазин та супутні цьому операции.

Матеріалами на дослідження з’явилися документи первинного бухгалтерського обліку, і періодичної звітності магазину, справочно-нормативные записи з використання автомобільного транспорту, й результати спостережень автора за організацією перевезень товарів у підприємстві.

З іншого боку було використано матеріали Держкомстату Росії, і навіть Курського обласного комітету статисти та результату наукових розробок провідних учених країни, працюючих під проблемою вдосконалення транспортного обслуговування народного господарства.

Значний внесок у його виконання внесли такі вчені, як Галабурда У. Р., Персканов У. А., Мирожин Л. Б., Ташбаев И. Еге. та інші.

У цьому роботі викладено основні підходи до плануванні раціонального використання автомобільного парті, є основним транспортом торгових підприємств, й розробка конкретні пропозиції з поліпшення перевезень товарів у торговому підприємстві.

У цьому було використано узвичаєні методи економічних досліджень: монографічний, економіко-статистичний, расчетно-конструктивный та інші.

Період дослідження охоплює 2000 — 2002 роки.

I. РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

1.1. Види транспортних засобів які у комерційної діяльності, особливості їх эксплуатации.

У торгівлі, як сфері товарного звернення, виконує великий комплекс різних процесів і операцій.

За характером виконаних сфері товарного звернення функцій процеси та операції, скоєних торгувати, можна підрозділити на два виду;

> виробничі чи технологические;

> комерційні (або суто торгові).

Технологічні процеси пов’язані з рухом товару як потребительной вартості і є продовженням процесу виробництва, у сфері обращения.

Чільне місце у тих процесах займає транспортування товарів, бо їх продаж може бути здійснена без переміщення від однієї власника до іншого, зазвичай, від товаровиробника до споживача.

Транспорт на відміну інших галузей матеріального виробництва не створює продукцію, але шляхом переміщення сировини, продуктів, матеріалів, коштів виробництва, робочої сили й товарів бере участь у процесі виробництва, і розподілу і споживання, тому ж без нього немислимо функціонування народного господарства за цілому, і «кожної окремій галузі в частности.

Росії, з її величезної територією і неоднаковим розвитком окремих регіонів, ні з різними природно-кліматичними умовами, значення транспорту важко переоцінити. Без нього неможливо існування людей районах Крайньої Півночі, оскільки туди доводиться завозити геть усе: від цвяха до найскладнішого обладнання видобутку газу та розвідницького буріння.

Положення погіршується неоднаковим економічний потенціал окремих регіонів. Хіба можна порівняти наприклад, потенціал Самарской.

і Костромської областей; Свердловській і Курганської?

І тільки транспорт по точному замечаемо професорів Миротина Л. Б. і Ташбаева И. Еге. (28. з. 254) певною мірою вирівнює ці відмінності, роблячи рівень життя людей кілька наближених до середнього рівня.

Транспорт ще, цей засіб, звільняюче штучні і працю з місць, де їх приносять мало користі, і що возять в місця, де з їхніми користь може бути більшою мірою. Так само транспорт забезпечує доступом до ресурсів і дозволяє їм отримати ефект, який доти бути реалізований.

Отже, транспорт звільняє природні ресурси від своїх географічної обмеженості, зробила їх безпосередньо доступними.

Тому ми вважаємо цілком справедливим твердження учених Аванесова Ю. Проте й Клогко А. М. у тому, що «транспорт можна з’ясувати, як засіб збільшення потреби людства у вигляді переміщення товарів хороших і людей (1. з 34).

Економісти розрізняють два виду розриву між виробництвом і які споживачами: в часі та географічний.

Розрив у часі випливає речей, що виготовлені сьогодні товари можуть споживатиметься лише завтра, наступного місяця чи наступного року. Цей розрив частково усувають використовуючи складирование.

Географічний розрив зумовлено тим, що виробництво і споживання рідко перебувають у одному місці ми. Призначення транспорту — заповнити географічну пролом між виробництвом і які споживанням, щоб товари та можна обмінювати до взаємній вигоді споживача і поставщика.

Проте, деякі вчення, зокрема, Шемякін О.Н. (40 з 113) не безпідставно вважає, що транспорт — сам собою важливий чинник створення дедалі більших і великих розривів між виробництвом і які потреблением.

Звісно ж, що засоби, призначене задля подолання дірок між виробництвом і які споживанням, часто може призвести до розширенню цих разрывов.

Пояснення можна знайти у інший економічної концепції - в понятті і масштабність економіки. Одне з авторів е. Ламбен Жан-Жак (25. з 32) вважає, що переваги великого виробництва не були б реалізовані без розвиненого транспорту, тобто. якщо товари не надійдуть на розширений ринок.

У обгрунтування сказаного, автор наводить даних про виробництві цегли в Англії до ХУШ століття, через великі ваги і труднощі у перевезенні, його виробляли на невеликих місцевих заводах розкиданих всій країні. Їх було досить много.

Після прокладки каналів можливості транспорту різко збільшилися. Канали особливо зручні для перевезення важких, несрочных вантажів подібних цеглині. Через війну число дрібних цегельних заводів значно зменшилася. Ринок стали постачати кілька великих заводів, а виробництво і споживання дистанціювалися більш значне расстояние.

Там щонайменше економіки кожної держави транспорт відіграє важливу позитивну роль.

У комерційної діяльності перевезення товарів здійснюється автомобільним, залізничним, водним, повітряним і гужовим транспортом.

Автомобільний транспорт використовують із перевезення вантажів переважно на короткі відстані. Для цього служать автомобілі, автомобили-тягачи, причепи і напівпричепи. На виконання нетранспортних робіт застосовують спеціальний рухомий склад (автокрани і др.).

Розрізняють транспортний рухомий склад за різними критеріями. Зокрема, В. К. Памбухчиянц (33. з 47) виділяє транспорт загального призначення, що включає у собі автомобілі та причепи з універсальними відкритими кузовами і откидывающимися бортами, і навіть спеціалізований. Останній включає у собі автомобілі та причепи з кузовами, пристосованими для перевезення спеціальних вантажів, наприклад, молоковози, машини для перевезення живої риби і др.

Більшість авторів, зокрема О. П. Кожелянц (24. з 70) всі види автотранспортних коштів ділять за вантажопідйомністю ми такі п’ять класів; т.

Особливо малої вантажопідйомності до 1;

Малої вантажопідйомності 1−3;

Середньої вантажопідйомності 3−5;

Великий грузоподъемности5−8;

Особливо великий грузоподъемностиболее 8.

У торгівлі найчастіше використовують автомобілі перших трьох классов.

Професор Малошенко Н. П. (26.с 49) класифікує автомобілі на кшталт кузова, виділяючи у своїй такі групи: з бортової платформою,.

Фургони, рифрежираторы, цистерни і самосвалы.

На думку, ця класифікація носить штучний характері і переважно повторює ту, що дана В. К. Памбухчиянцем, тобто. автомобілі може бути загального призначення і спеціальні. Тому фургони, рифрежираторы, цистерни саме ставляться до спеціальним автомобілі й на погляд, не варто виділяти в окремі групи. Інакше цих груп можна сформувати безліч. Адже фургони, наприклад, може бути з полками, а можуть і без них, що саме, слід забувати і тут виділяти нову группу?

Для перевезення товарів на Залізничному транспорті використовують криті вагони, платформи, напіввагони, цистерни і спеціальний холодильний транспорт.

У критих вагонах перевозять упаковані товари, які потребують підтримки шляху надходження суворо заданих влажностно-температурных режимов.

Швидкопсувні товари перевозять Залізничним холодильним транспортом. З цією метою використовують вагоны-ледники, вагоны-режрижераторы, 5 та дванадцяти вагонні секції рефрижераторів, 21- і 23 вагонні поезда-режрижераторы, і навіть спеціальні ізотермічні вагони для перевезення молока, виноградних вин і живий рыбы.

На Залізничному транспорті вантажі можуть перевозитися як повагонных отправок, в контейнерах чи збірних вагонах.

Повагонной відправкою вважається відправка вантажу, під перевезення якого надається окремий вагон за одним перевізному документу.

При контейнерних відправленнях використовують контейнери масою брутто від 3 до 24 т.

У збірних вагонах перевозять вантажі дрібними малотоннажными відправками з різних перевізним документам.

Призначений для перевезення вантаж має бути належним чином підготовлений для транспортуванню. Тоді й упаковка повинні відповідати вимогам стандартів для цього виду товару. Отправительская маркірування має передбачати найменування вантажоодержувача і вантажовідправника, станції відправлення та призначення. На вантажі завдають спеціальні підпис знаки, попереджуючі про запобіжних заходів.

На кожну відправку вантажовідправникам заповнюється накладна, яка є основним перевізним документом.

Вагони, завантажені засобами залізниці вирушають право їх пломбами. Якщо товар відправлений за масою відправника, те він і пломбує транспортний засіб.

При встановленні ушкодження, і навіть інших фінансових порушень, вантажоодержувач зобов’язаний вимагати від станції складання комерційного акта, бо за відсутності його відправник несе відповідальності за збитки, які одержувач міг би стягнути залізниці.

Комерційний акт складається у трьох примірниках на бланках встановленої форми. У ньому вказується номер й час складання акта, точне опис стану вантажу, тари і тими обставинами, у яких виявлено несправні кошти перевезення, причини псування чи пошкодження вантажу, дотримання правил погрузки.

Говорячи про особливості експлуатації окремих видів транспорту, треба сказати, що універсальним є автомобільний й почасти залізничний транспорт.

Це пов’язано з їх здатністю перевозити практично будь-які вантажі: від мелкоштучных до великогабаритних, від насипних до наливних тощо. З іншого боку, їх універсальність досягається можливістю доставки товару практично на будь-яку частину суходолу, де живе людина.

Найменшою універсальністю має трубопровідний транспорт, оскільки трубопроводи мають вузьку спеціалізацію. Але це вид транспорту характеризується високий рівень схоронності вантажу й екологічної безопасностью.

Річковій транспорт характеризується порівняно низькому рівні витрат з перевезенні, оскільки зміст річкового шляху не потребує великих издержек.

Недоліками цього транспорту є сезонність, низька швидкість перевезення і подовження маршрутів прямування грузов.

Професор Л. Б. Миротин (38. з 85) вважає, що у середньому річковий транспорт збільшує дальність перевезення товарів у 1,5−2 разу проти Железнодорожным.

Морський транспорт найефективніший для зовнішньої торгівлі, і для перевезень товарів на значні відстані, особливо у районах Далекого Сходу, Чукотки, Охотського побережья.

До вад цього виду транспорту слід віднести необхідність будівництва на морських узбережжях складного, дорогого портового господарства і обмежений використання через льодового режиму на російських широтах.

Авіаційний транспорт використовується для доставки швидкопсувних товарів (квіти, рання зелень та інших.) Недоліком його високу вартість перевозки.

У Росії її, з її величезної територією знаходять застосування всі види транспорту, проте наймасовішим і головною у комерційній діяльності є автомобильный.

Його популярність обумовлена як високої маневреністю і універсальністю використання, а й тим, що він добре вписується в економіку. На думку Горчикова І.Н. (9. з. 46) в автомобільному транспорті склалася найбільш здорова конкуренція, яка вигідна насамперед підприємствам, і організаціям які користуються послугами транспорта.

Натомість, успішна конкуренція в автомобільному транспорті обумовлена його демонополизацией.

Цілком інша ситуація складається на Залізничному транспорті. Ця галузь природно монополістом, тому вона дозволяє собі встановлювати прийнятні нею тарифи за перевезення. Цьому сприяє відсутність державного регулювання нашій країні економічний механізм господарювання і слабка робота Антимонопольного комітету. Тому не випадково Залізничний транспорт був у останні роки незавантаженою, бо як частка постійних витрат з цьому різновиду транспорту дуже високий у структурі всіх витрат, що зумовлено високою вартістю самих доріг, мостів і водоканалізаційних споруд сигналізації, і навіть рухомого складу, те й собівартість невеликої кількості вантажів збільшується. У цьому, щоб залучити клієнтів, залізничники змушені вдатися до зниження тарифів за перевозки.

Проте, після хвилі зниження тарифів 1999 — 2000 роках, 2003 року знову почали збільшуватися розцінки перевезення вантажів по залізниці. Тому не випадково всі галузі народного господарства за т.ч. торгівля не поспішає скористатися послугами цього виду транспорту, т.к. терміни доставки товарів тут довші, ніж, приміром, при доставці автомобільним, крім того виникають додаткові витрати пов’язані з перевантаженням товару. Адже справа у цьому, що залізничному транспорті доставляє вантаж до кінцевого своєю товарною станції, розташованої на мінімальному відстані від одержувача товару. А далі одержувач повинен вивантажити цей товар, завантажити їх у інше транспортний засіб і потім доставляти їх у торгове підприємство. У цьому, якщо буде зволікання з розвантаженням вагонів, то одержувачі виплачують значні штрафи транспортникам, а затримки цілком можливі.

У результаті, транспортні витрати незмірно зростають, що знижує ефективність комерційної деятельности.

Тому, торговими підприємствами віддають перевагу автомобільному транспорту, бо за користуванні не потрібно додаткових перевантажень, а товар безпосередньо доставляється доречно призначення швидше, і экономичнее.

Чільне місце автомобільному транспорту відводиться практично в усьому світі. За даними Болта Р. (5. з. 47) всіма видами транспорту у світі працюють понад 90 млн. людина, більше 47 млн. в автомобільному.

На території економічно розвинених капіталістичних і що розвиваються задіяно більш як 65 млн. людина, у тому числі 34 млн. людина дбає про автомобільний транспорт.

Зростаючі кількість рухливих одиниць, покликаних переміщати вантажі населення, й постійні прагнення збільшення швидкість руху зажадали забезпечення транспортних засобів досить потужними установками.

У 1913 року на транспорті перебувало 30% загальної настановної потужності всіх двигунів, складової трохи більше 1 млд. л. з. У 2001 року сумарна потужність двигунів, встановлених на рухливих одиницях всіх видів транспорту, вже становила близько 42 млд л. з. З 45 млд. к.с. загальної потужності всіх первинних двигунів в усьому світі (38. з. 129).

Для розвитку транспорту, його рухомого складу, мережі шляхів, портів, залізничних станцій та інших споруд, які забезпечують ефективність використання транспортних засобів і задоволення потреб виробництва та населення, знадобилося відволікання значних капітальних вложений.

Тенденція до створення системи транспортного забезпечення в промисловості й торгівлі зростатиме, а питому вагу вартості рухомого складу, шляхів, підйомно-транспортних засобів і інших споруд, що стосуються забезпечення перевізного процесу, в загальне твердження вартості основних фондів, збільшуватиметься.

Автори книжки «Світ 2000 року» Байнхауэр і Шмакке ще 1989 року у розділі «Транспорт» писали: «Розвиток транспорту може бути незвичайно на високі темпи, оскільки: чисельність населення світу зростає: процес індустріалізації продовжує заглиблюватися; світова торгівля розширюється рівень життя населення зростає.

Існуючі транспортні системи неспроможна чи впорається з тим обсягом, що їх чекає світлі зазначених тенденцій розвитку.

Усі свідчить у тому, що у особливу тяжкість у здійсненні перевезень пасажирів й переробку нестимуть у собі автомобільний і повітряний транспорт".

Аналізуючи сьогоднішню дійсність неважко переконатися, що значно вищезгадані автори виявилися праві справді, без транспорту взагалі, і автомобільного зокрема, нині неможливо уявити економіку кожної держави, а Росії особливо.

Усе свідчить необхідність зосередження ще на більшу увагу цієї найважливішої галузі народного хозяйства.

Йдеться як про прикрасу її матеріально-технічної бази, що саме собою цілком закономірно, тим більше Російської Федерації використовується застаріле ремонтне устаткування, слабка пропускну здатність дорого тощо. буд.

Але йдеться насамперед про поліпшенню використання транспортних средств.

1.2. Показники використання транспортних засобів,.

методика їх расчета.

Транспортні кошти й транспортних комунікацій характеризуються високої капітальністю. Тож цілком справедливим є затвердження більшості українських учених — економістів, зокрема Котелянца А. П. (24. з. 49), Миротина Л. Б. (38. з. 214), у тому, що висока інвестиційну складову по транспорту виправдовується лише за ефективному використанні.

Постійне зростання обсягів перевезень товарів автомобільним транспортом, зокрема що належить торговим організаціям, і підприємствам, зумовлює необхідність ефективнішого її використання. До чинників, визначальних інтенсивнішу використання автомобільного транспорту, ставляться: поліпшення використання вантажопідйомності транспортних засобів; підвищення коефіцієнта змінності роботи транспорту; скорочення простоїв; поліпшення використання пробігу; прискорення навантажувально-розвантажувальних робіт.

Для оцінки ефективності роботи автомобільного транспорту використовуються техніко-економічні показники.

Так, використання парку рухомого складу можна оцінити з допомогою коефіцієнтів технічної готовності і випуску.

Коефіцієнт технічної готовності () рухомого складу, до роботі визначається за такою формулою.

(1).

де АТ — автомобиле-дни в готовому для експлуатації состоянии;

АТ — спискові автомобиле-дни рухомого складу в автогосподарстві.

Коефіцієнт випуску рухомого складу можна визначити за такою формулою.

(2).

де АТ — число автомобиле-дней експлуатації.

Зазначені показники можна поліпшити рахунок підвищення рівня технічної готовності автомобілів, постійно оновлюючи парк рухомого складу, своєчасно проводячи профілактичні і ремонтні мероприятия.

Для визначення рівня використання вантажопідйомності транспортних засобів можна застосувати статичний та динамічний коефіцієнти.

Статичний коефіцієнт (Кс) визначається ставленням.

(3).

де — кількість фактично перевізного вантажу;

— номінальна вантажопідйомність автомобіля.

Динамічний коефіцієнт (Кб) визначається ставленням.

(4).

де Рт. ф — фактична транспортна робота, ткм;

Рн — кількість тонно-кілометрів, що можна було виконати за повної використанні номінальною вантажопідйомності автомобіля.

Поліпшенню використання вантажопідйомності автотранспортних засобів у значною мірою сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів в кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки.

На жаль, багато авторів зокрема Дашков Л. П. (14. з 49), Панкратов Ф. Г. (32. з. 137) цими показниками і обмежуються, що у думку, не сприяє ширшим оцінці рівня використаних автомобилей.

У разі з полем зору випадає такий чинник, що характеризує рівень організації перевезень. Адже відомо, що у деяких випадках автомобіль поїхавши по товар, приїжджає ні із чим, зробивши холосто пробіг. На інших випадках транспортування організована отже товар перевозиться в обох напрямках: до однієї бік собі, до іншої попутний вантаж сторонніх організацій.

Навіть перевезення власних вантажів часом то можна організувати отже машина завантажать в обидва кінці рейса.

Наприклад, виїжджаючи по товар, автомобіль можна завантажити тарою звільнилася після реалізації товару. Це дозволить скоротити транспортні витрати підприємства міста і загалом витрати обращения.

Тому ми пропонуємо з метою оцінки роботи транспортних засобів використовувати й такий показник, як коефіцієнт корисної пробігу (Кп), який має обчислюватися за такою формуле:

(5).

де П2 — пробіг із вантажем, км.

П0 — загальний пробіг, км.

І, з оцінки роботи транспортних засобів варто використовувати такий узагальнюючий показник, як власність одного тонно — кілометра. У ньому закладено все чинники що характеризують рівень використання автомобіля.

Наприклад, якщо собівартість тонно — кілометра низька, це переконливо засвідчує як про економному використанні ресурсів, а й грамотної організації перевезень, хорошому технічний стан автомобілів та його високої технічної готовности.

Якщо ж собівартість висока, то дана оцінка буде цілком противоположной.

У разі початку ринку, коли енергоносіїв, зокрема на бензин і дизельне паливо різко зросли, особливу увагу має бути звернуто і такий показник, як витрати на 100 кілометрів пробігу автомобиля.

Це, як утім і інші, необхідно аналізувати у динаміці кілька років, а й зіставляти із показниками на інших родинним підприємствам, ні з нормативними даними.

Зокрема, за всі маркам автомобілів є у числі інших технічних даних, і такий показник, як норма витрати пального на 100 кілометрів пробега.

Поліпшенню використання автомобілів значною мірою сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів в кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки, вибір найбільш гідного для перевезення конкретного товару типу автомобіля та її грузоподъемности.

Важливе умова зростання ефективність використання автотранспорту — підвищення змінності його роботи, чого можна домогтися шляхом продовження часу роботи експедиційних складів і диспетчерських служб, і навіть створенням умов нічного завезення товарів у торгові предприятия.

У цьому необхідно врахувати, що ефективність перевезень залежить від великої кількості чинників. Йдеться насамперед у тому, що не вантажі однаковою мірою використовують вантажопідйомність транспортних засобів. У цьому все народно-хозяйственные вантажі за рівнем використання вантажопідйомності транспортних засобів діляться на виборах 4 класу. До першого класу віднесено вантажі щоб забезпечити завантаження транспорту на 100%, до другого — на 85%, до третьої - на 63% і, нарешті, до четвертому віднесено ж вантажі, що забезпечують використання вантажопідйомності транспорту менш як на 45%. Класифікація всіх народногосподарських вантажів дана в економічних довідниках. Оскільки торговими підприємствами одночасно перевозять вантажі різних класів, але нормативно для розрахунків встановлено стосовно конкретному класу вантажів, то практиці планування перевезень визначають середній клас перевезених вантажів за такою формуле:

(6).

где:

До — середній клас перевезених грузов;

01, 02, 03 — вагу окремих видів вантажів, т.

К1, К2, К3 — клас окремих видів вантажів (береться з справочников).

Показники із залізничних перевезень великою мірою залежить від типу доріг, якими здійснюються перевезення. У цьому все автомобільні дороги Росії діляться втричі группы.

До першої групи ставляться дороги компанії з рішучим покриттям і з одностороннім рухом за наявності розділювальних смуг. До другої групи ставляться дороги і з твердим покриттям, але з зустрічним рухом. Таких доріг у Росії більше, ніж у першої группы.

Нарешті, до третє групі доріг ставляться грунтові дороги, яких більше у Росії больше.

Найвищі нормативи з використання транспорту встановлено перша групи доріг, і навпаки — найнижчі встановлено для третин групи дорог.

Недоліки з транспортування товарів великою мірою залежить середньої дальності їх перевезень. Чим менший відстань перевезень, тим нижче транспортні витрати, і наоборот.

Усі ці фактори і екологічні показники необхідно враховувати під час плануванні раціональної організації перевезень товаров.

II. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У МАГАЗИНИ ЧАСТНОГО ПІДПРИЄМЦЯ ІВАНОВА А. Ф.

2.1. Коротка характеристика торгового предприятия.

У Цивільному кодексі Російської Федерації, стаття 23 записано: «Громадянин вправі займатися підприємницької діяльності без утворення юридичної особи з державної реєстрації речових як індивідуального підприємця» (11. з. 345).

Це право скористався громадянин Росії Іванов А. Ф, зареєструвавши індивідуальним підприємцем і створив досить великий приватний магазин з продажу продовольчих товаров.

У своїй роботі Іванов А.Ф., як індивідуальний підприємець займається комерційної діяльністю, керується чинним законодавством Росії і близько правовими нормами, определяемыми Урядом России.

Зокрема, найважливішим нормативним документом нього є Закон Р. Ф. «Про захист прав споживачів» і указ президента РФ від 29.01.1992 «Про свободу торгівлі» (29.).

Створюючи магазин підприємець грамотно визначив маркетингову нішу — Північно-Західний мікрорайон, який щільно заселений й у котрий дуже незручно возити продукти із міста.

Загальна торгова площа магазину становить 193 м.

Колектив підприємства налічує 22 середньорічних штатних працівників, структура професійної чисельності яких представленій у таблиці 1.

Таблиця 1.

Чисельність окремих категорій працівників та Фонд зарплати магазину (2002 року).

№ п/п.

Категорії работников.

Чисельність, человек.

У відсотках итогу.

Місячний фонд оплати праці, руб.

Адміністративно управлінський апарат.

18,2.

Бухгалтер

9,0.

Продавцы.

45,4.

Грузчики.

9,0.

Уборщицы.

9,0.

Водитель.

9,0.

Програміст.

0,5.

2,3.

електрик.

0,5.

2,3.

Всего:

Аналіз наведених даних показує, що у структурі чисельності працівників домінує продавці, це відповідає профілю підприємства здійснює торгову деятельность.

Варто зазначити, що у штаті хоч і на половинок ставки, є програмісти, який побічно свідчить про рівні віданні бухгалтерського обліку.

Серед продавців найбільша питома вага займають особи мають кваліфікацію першої та другої категории.

Весь адміністративно-управлінський персонал мають вищу освіту.

Структурі коштів підприємства міста і динаміка його зміни представленій у таблиці 2.

Таблиця 2.

Кошти магазину Ч. П. Іванова А. Ф., тис. крб.

2000 р.

2001 г.

2002 р.

Сума 2002 р. в % до 2002 г.

сума, тис. руб.

Задовільно. вагу, %.

Основні кошти, всего.

40,7.

105,2.

зокрема. будівлі і оборудования.

40,7.

105,2.

Запаси всего.

53,7.

110,7.

зокрема. товари для перепродажу.

41,0.

108,4.

сировину й матеріали.

9,9.

109,4.

Дебіторська задолженность.

0,7.

200,0.

Грошові средства.

5,2.

75,0.

Усього средств.

100,0.

105,8.

Проведені дані показують, що державні кошти підприємства протягом останніх 3 роки збільшилися незначно, лише на 5,8%. Причому у найбільшою мірою зросла дебіторська заборгованість, за одночасного значному зменшенні грошових средств.

У структурі коштів підприємства домінують запаси, й у першу чергу товари для перепродажу, що цілком закономірно для торгового підприємства.

Дебіторська заборгованість хоч і різко зросла, її питому вагу у структурі коштів незначний, лише 0,7%, що свідчить про усталеному фінансове становище магазину.

Про це свідчить і те що, що кредиторської заборгованості лише у 2002 року зменшилася з 122 тисяч карбованців (дані на 1. 01. 2002 року) до 37,5 тисяч карбованців під кінець року.

Щоправда, заборгованість до бюджету хоча також скоротилася втричі, тим щонайменше на початок 2003 року становив 12,1 тисяч карбованців.

Податки усе ще стримуючим чинником розвитку підприємства, як і раніше що владні структури наполегливо стверджують, що податкове навантаження буде сокращаться.

На жаль, факти говорять про протилежної тенденції.

Свідченням цього є дані таблиці 3.

Таблиця 3.

Динаміка і структура податкові платежі магазину приватного підприємця Іванова А. Ф., крб.

Види налогов.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

Сума 2002 р. в % до 2002 г.

сума, руб.

в % до итогу.

Податок на майно.

4,5.

114,9.

Податок з продаж.

40,5.

123,0.

НДС.

49,5.

106,9.

Податок на жив. фонд.

4,8.

107,9.

Податок для закупівлі рухомого складу.

;

0,5.

;

Інші податки.

;

;

;

Всего:

100,0.

112,8.

високим темпом, загалом протягом року більш на виборах 4%. У найбільшою мірою збільшився продажі, так обсяг самих продажів і з кожним роком зростає.

Швидко зростає й податку майно, бо вона зростає у за розмірами, та й відбувається його переоцінка.

Податок на транспортні засобі і користування шляхами зазначається лише принаймні придбання їх. 2000 року підприємець орендував транспорт і лобіювання відповідних платежів був.

Крім податків, великий проблемою підприємствам є систематичний зростання витрат звернення.

У таблиці 4 наведено дані які підтверджують это.

Таблиця 4.

Динаміка і структура витрат звернення до магазині підприємця Іванова А. Ф.

Сума рублях.

2002 г.

Сума 2002 р. у відсотках 2002.

2000 г.

2001 г.

сумма,.

руб.

у відсотках итогу.

Зарплата.

35,6.

113,8.

Нарахування обязательные.

13,7.

146,8.

Доставка товарів всього,.

11,2.

139,3.

зокрема. власний транспорт.

8,3.

161,1.

Зміст дпдвап.

6,6.

104,5.

Охорона магазину.

6,3.

129,4.

Електроенергія.

7,5.

173,3.

Амортизація основних засобів.

2,9.

111,1.

Опалення.

2,3.

148,3.

Водоснабжение.

0,3.

101,6.

Оренда земли.

0,4.

103,2.

Відрахування в дорожній фонд.

2,7.

159,0.

Інкасація.

0,5.

105,5.

Прибирання території.

1,3.

102,3.

Знос МБП.

2,0.

108,6.

Інші витрати.

5,8.

135,1.

Итого:

100,0.

118,4.

Аналіз исчисленных показників переконливо свідчить у тому, що справді, витрати звернення росте з кожним роком. Проте з окремих статей темпи зростання є неоднаковим.

У найбільшою мірою зросли видатки електроенергію, і доставки товарів, причому головною причиною стало підвищення цін як у електроенергію, і на пально-мастильні матеріали. Тому при самому економному витраті цих ресурсів витрати з цим статтям неминуче зростатимуть, тим паче зростання цін, і товарів у нашій країні відбувається в частках відсотків, а десятках.

Усе це стосується і до витрат на відхилення. Останніми роками ціни на всі цей вид комунальних послуг в ростуть майже щомісяця, тоді як зарплата, наприклад, зросла за аналізований період лише з 13,8%.

Коли дивитися на структуру витрат звернення, не можна не помітити, що більш як третина їх на зарплатню, тож коли врахувати нарахування, то сукупна їхня частка наближається у п’ятдесят відсоткам, тобто. до половини.

Другий за значенням статей витрат є витрати з доставки товарів. І хоча вона здійснюється власним транспортом, витрачені суми досить великі.

Привертає увагу те що, що охорона магазину вимагає чималих коштів. Вони приблизно такі, як і Витрати зміст приміщень.

Тут виявляються протиріччя затяжного перехідного періоду економіки до ринків, де за повному самоусуненні держави захищена від втручання в економічне життя підприємств, спостерігаються хаосу й відвертий економічний грабіж монопольними структурами.

Привертає увагу висока питома вага інших витрат. І це з цьому, що статті витрат звернення відбито дуже докладно, і їх багато.

І це включено в інші витрати, судити дуже трудно.

Найімовірніше, це мабуть, ті витрати, які слід залучити в витрати звернення як самостійні статті, та його тому об'єднали і сховали під загальним назвою «Інші витрати».

Принаймні, аналіз їхній у вигляді практично неможливі чи з крайнього заходу дуже утруднений.

Високий рівень витрат для такого порівняно не великого торгового підприємства побічно свідчить у тому, що підприємці з усіх сил намагаються ухилиться сплати податків повному обсязі. Завищення витрат звернення — один напрям що забезпечують досягнення цього.

До того ж, немає і причин для високого рівня витрат звернення, оскільки магазин не відрізняється особливими сервісними послугами, та й асортимент товарів у ньому поступається сусіднім магазинах, що це випливає з даних таблиці 5.

Таблиця 5.

Глибина асортименту окремих видів товарів у магазинах — конкурентів на 1. 05. 2003 р.

Найменування товаров.

Кількість разновидностей.

Магазин Іванова А. Ф.

Гастроном № 2 «Универсам».

Магазин № 28.

Цукерки шоколадные.

Цукерки карамельные.

Ковбаси вареные.

Ковбаси копчені і п/копченые.

Хлібобулочні изделия.

Лікеро-горілчані вироби.

Молоко, кефір

Соки.

Крупы.

Аналіз наведених даних показує, що лідером за глибині асортименту є гастроном № 2, що є найбільшим продовольчим магазином в Північно-західному житловому масиві. Асортимент його товарів перевершує конкурентів за всі без винятку показниками.

У водночас приватний магазин Іванова А. Ф. на рівних здійснює свою комерційної діяльності, як і колективний магазин «Продтовари» № 28. Це свідчить про розвитку приватного підприємництва сфері торгівлі, як успішному і последовательном.

Цьому сприяє швидка окупність вкладених у торгівлю кошти, і навіть порівняно висока рентабельність торгового бізнесу. Практично всі великі підприємці р. Курська зробили свій зробити кар'єру переважно у торгової діяльності.

Про дохідності підприємництва торгівлі можна й судити з даних таблиці 6.

Аналіз які у ній даних показує, що стабільності у роботі магазину немає, як стійкого зміни показників в кращий чи гірший сторону.

Просто в окремі роки, наприклад, 2001 року магазин погіршив показники своєї роботи, але у 2002 року становище кілька улучшилось.

Лише має яскраво виражене напрям — рівень рентабельності. Він стійко знижується рік у рік.

Відбувається це тому. Що товарообіг хоч і збільшується, проте темпи його розвитку менш високі. Внаслідок цього знижується продуктивності праці.

Тим паче та обставина, що собівартість проданих товарів зростає вищими темпами, то зниження валовий прибутку є чимось несподіваним. Це закономірне економічне явище, тим паче і комерційні витрати збільшувалися вищими темпами, ніж товарообіг.

Таблиця 6.

Показники ефективності комерційної діяльності магазину приватного підприємця Іванова А. Ф.

Показники.

Годы.

2002 р. в %.

до 2002 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

Товарообіг, тис. крб. всего.

105,6.

зокрема. для: 1 м торгової площади.

26,9.

26,6.

28,4.

105,6.

одного середньорічного працівника.

256,2.

240,6.

246,0.

96,0.

Собівартість проданих товарів та послуг тис. крб.

107,8.

Валова прибуток, тис. крб.

94,4.

Комерційні витрати, тис. руб.

108,0.

Прибуток від продажу, тис. крб.

Операційні доходи, тис. крб.

в 6,1 раз.

Операційні витрати тис. крб.

в 3,9 раз.

Прибуток до оподаткування, тис. крб.

68,2.

Податок з прибутку, тис. крб.

67,2.

Підсумкова прибуток, тис. крб.

69,7.

Рівень рентабельності, %.

12,0.

8,0.

7,8.

;

І навіть у зниженні податкового навантаження, підсумкова прибуток у 2002 року виявилася нижчий рівня 2000 року як на 30%.

Поруч з іншими причинами не останню роль цьому зіграла організації перевезень товарів.

2.2 Організація перевезення вантажів підприємцем.

А. Ф. Ивановым.

Торговий процес немислимо без виконання такої важливою операції, розцінила як переміщення товарів — від оптових баз, складів, до безпосередньо торгових підприємств, тому що як вказувалося вище, з-поміж них існує географічний разрыв.

Доставка товару до магазину здійснюється двома шляхами: централізованим і децентралізованим. У першому випадку використовується переважно транспорт інших підприємств і з допомогою такого методу завозять хліб, молочних продуктів та інші товари.

Застосування цього дозволяє організувати чіткіше постачання магазину товарами, не відриваючи працівників різноманітних торгових підприємств від виконання їхніх основних функціональних обов’язків.

При раціонально організованою централізованої доставці товарів ефективніше використовується робоча сила і транспорт, знижуються витрати звернення. Це особливо відчувається у випадках, якщо йдеться про дрібних магазинах. Адже які ввозяться товари на такі магазини бувають потроху.

Якщо ж магазин завозив великі партії товару, то, при невеличкому товарообігу вони залежуватися і сьогодні вже збитки будуть немає від поганого використання транспорту, як від низьку оборотність товару.

Централізована доставка товару в роздрібну мережу здійснюються власним транспортом постачальника, це наприклад, робить ВАТ «Молоко» р. Курська, і навіть підприємства з переробки молока Білгородської області. Белгородцы своїм транспортом поставляють також ковбасні вироби та інших товари.

Рідше в такому способі доставки товарів почали застосовувати транспорт загального користування. У цьому поруч із договором поставки, який полягає між постачальником і покупцем, постачальник укладає договір з автотранспортним підприємством на перевезення вантажів.

На жаль, нині централізована доставка товарів у магазини згорнута до мінімуму, до 1992 року його функціонувала без перебоїв. У цьому здійснювалася вона подвійно: з урахуванням лінійних і кільцевих маршрутов.

Лінійні маршрути йдуть на доставки товарів за рейс до одного магазину. По кільцевим маршрутам товари завозять одним рейсом сталася на кілька роздрібних торгових підприємств.

Нині кільцеві маршрути мало застосовуються.

Збереження обсягів централізованої доставки товарів відбулося за кільком причин. Головною є зростання тарифів перевезення товарів. Транспортні підприємства аргументували це тим, що зростають ціни на пально-мастильні матеріали, запчастини, підвищується оплата праці водіїв тощо.

Усе це справді має місце. Але водночас транспортні підприємства отримавши повну волю економічної діяльності перестаралися із метою одержання прибутку і роздули розцінки за перевезення настільки, що вони почали на вигідна для торгових підприємств.

Магазини будуть змушені придбати власний транспорт для перевезення товарів. Не стала у цьому винятком і цьогорічний підприємець Іванов А. Ф., який до 2000 року використовував орендований транспорт.

Необхідність власного транспорту диктується тим, що видатки перевезення у разі істотно зменшуються, позаяк у собівартість одного тонно-километра входять тільки прямі витрати, тоді як і автохозяйствах є великий штат диспетчерів, механіків, бухгалтерії, і навіть управлінський апарат. Усе це великим тягарем лягає на собівартість тонно-километра.

З іншого боку, автопідприємства не надають транспортні послуги з їх собівартості, і це було б нерозумно зі своїми стороны.

Здійснюючи підприємницьку діяльність вони мають право на прибуток, тому тарифи з їхньої транспортні послуги містять у собі крім витрат, певну суму прибыли.

У результаті вартість одиниці транспортних послуг в окремих перевізників товарів складаються так (таблиця 7).

Таблиця 7.

Вартість одиниці транспортних послуг окремих перевізників товарів у 2002 р., руб.

Показатели.

Транспорт магазину Ч. П. Іванова А. Ф.

Послуги перевозчиков.

Автотранспортний комбинат.

(вул. Еремина).

Приватні підприємець (оголошення газете.

«Моя реклама».

Прямі видатки 1 т .км.

2,5.

2,3.

;

Розцінки за: 1 т. км.

2,5.

3,2.

;

1 годину пробега.

1,7.

2,3.

1 годину работы.

110−120 по городу.

150 поза міста Курска.

Наведені дані показують, що власний транспорт найефективніший з позиції витрат перевезень товарів. Це тим, що будучи обслуговуючим виробництвом, не включає у собі управлінські витрати, а тим паче прибыль.

У результаті, хоча прямі видатки одиницю транспортних послуг трохи вища, ніж у спеціалізованих транспортних організаціях, що у своє чергу, зумовлено, природно, гіршим використанням машин, загальна вартість перевезень власним транспортом нижче, позаяк у них крім прямих витрат щось включается.

У автокомбинате поза ними до витрат ще включають управлінські витрати, що чималі, оскільки доводиться утримувати бухгалтерію, диспетчерську службу, ремонтних робітників і ін., і навіть прибыль.

Що ж до приватні виробники котрі займаються перевізним бізнесом, їх послуги найвищі, якщо розрахунки вести через ціну Машино-часа і найголовніше, попри велику кількість оголошень про надання даної послуги великому розмаїтті наданих для перевезення транспортних засобів, тарифи перевезення практично однакові. Ми змогли знайти різницю лише розцінці за Машино-час, та й незначну- 10 рублів, що становить 9% від вихідної розміру й лише за перевезенні містом (тут певне більше бажаючих надати цю послугу). Що ж до міжнародних перевезень, то крім 150 рублів за Машино-час, інших пропозицій зірвалася знайти. Тому не випадково все магазини намагаються отримати власний транспорт.

Хоча, як свідчить аналіз, рівень використання автомобілів у невеликих торгових підприємствах залишає бажати кращого. Йдеться навіть про більших магазинах, якщо кількість транспортних засобів відповідає потребностям.

Свідченням цього може бути дані про використанню автомобілів у книгарні приватного підприємця Іванова А.Ф., представлені у таблиці 8.

Таблиця 8.

Показники використання автомобілів окремими господарюючих субъектах.

Показники.

Курський автокомбинат 2002 р.

Магазин Ч. П.

Іванова А. Ф.

2002 р. в %.

до 2002 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

Коефіцієнт використання машин роботі.

0,8.

1,0.

0,7.

0,7.

70,0.

Коефіцієнт корисного пробега.

0,7.

0,5.

0,5.

0,5.

100,0.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля.

0,8.

0,8.

0,7.

0,6.

75,0.

Дані показують, що всі показники використання машин магазині підприємця Іванова А.Ф. виявилися нижче ніж автокомбинате.

Винятком є коефіцієнт використання машин роботі у 2000 року., коли в підприємця він становив максимальний розмір -1,0. Це пов’язано з тим, що цей рік підприємець лише купив першу машину, і це були над новому році, тож під кінець. Машина нова і її працювала щодня. За невеличкий час, а вона куплена у жовтні, їй не підійшли терміни техобслуговування, ремонту, тому число днів перебування у магазині збіглися із кількістю днів праці та коефіцієнт використання становив 1,0.

Характерним є те, що з купівлею другий машини, але це сталося наприкінці 2001 року, рівень використання транспортних засобів ще більше погіршився, оскільки автомобілям бракує обсягу работы.

Якщо ж і працюють, те з низькою ефективністю. У 2002 року коефіцієнт використання вантажопідйомності опустився до 0,6, що СРСР розвалився, що з перевезенні товарів вантажопідйомність машини використовується трохи більше, ніж наполовину.

Інакше і «бути неспроможна, оскільки транспортування власним транспортом, його називають ще децентралізованим методом, відбувається лише на одне власного магазину. А його менш великі, щоб завантажити машину повністю, якщо вантажопідйомність її высокая.

На жаль, з погляду, підприємець прийняв не найкраще вирішення, купивши старий автомобіль ГАЗ — 3307 вантажністю 4 тонни. Тут певне на вирішальній ролі зіграв цінової чинник. Але у щоденної експлуатації цього автомобіля він втратить більше, ніж заощадить для придбання, оскільки завантаження цієї машини у повній відповідності з її вантажністю за умов магазину невозможна.

Ця машина хоча б підійшла для централізованого завезення товарів — від оптових баз чи товаровиробників, коли автомобіль одночасно доставляє товар на кілька торгових точек.

У разі магазину таке неприйнятно, отже, значні експлуатаційні витрати важким тягарем лягатимуть на витрати обращения.

У цьому існує об'єктивній необхідності пошуку шляхів вдосконалення перевезень товарів у досліджуваному магазине.

III. ШЛЯХУ ВДОСКОНАЛЕННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У ТОРГОВІЙ ПРЕДПРИЯТИИ.

3.1. Обгрунтування раціонального вибору транспортних средств.

Найважливішою специфічної особливістю транспорту є його висока капіталомісткість і велика енергоспоживання. Ці показники перебувають у тісного зв’язку з вантажністю транспортних засобів, що у своє чергу, залежить від потужності двигунів, отже від енергоспоживання.

У цьому треба врахувати на ту важливу обставина, що це значні витрати мало залежить від того, як фактично завантажене транспортний засіб: максимально чи мінімально зумовлено це тим, що у структурі витрат з експлуатації транспортних засобів переважають постійні витрати, тобто ті, які залежить від фактично виконаного обсягу перевозок.

Йдеться насамперед, про амортизаційних відрахуваннях, витратах України на технічне обслуговування може й відновлення зносу гуми, податок транспортні засоби та інші елементи витрат, які залежать від кількості перевезеного товара.

У цьому торговими підприємствами повинні йти не перше-ліпше транспортний засіб, а вибрати те з них, що у найбільшою мірою адресований умов конкретного магазина.

У магазині підприємця Іванова А.Ф. використовуються два автомобіля: ГАЗ — 3307 — вантажністю 4 тонн і ГАЗ — 3221 «Газель» вантажністю 1,5 тонн.

На думку, це дозволенна розкіш, оскільки обсяг завезених товарів вбирається у 800−850 т дизпалива на рік.

У той самий час річна продуктивність однієї машини ГАЗ-3221 «Газель» составляет.

Для її розрахунку ми використовували рекомендовану вченими, курського філії РГТЭУ Бесединой В. М., Шевелевым В. В і Комовым В. Г. (4. с.12) формулу визначення змінного завдання автомобілю в тоннах перевезеного товару.

(7).

где:

Нс — змінний завдання на тоннах груза;

Тс — час зміни у минутах;

Тткм — норматив часу на 1 ткм транспортної роботи, мин.

Р — середнє відстань перевезення, км.

Тт — норматив часу на навантаження 1 тонни вантажу, мин.

Значення «Тткм» і «Тт» беруть із довідників і вони на першому класу вантажів. Якщо ж середній клас перевезених вантажів буде інший, то цих значень множаться на поправочні коэффициенты:

Для вантажів 2 класу — 1,25;

3 класу — 1,66;

4 класу — 2,0.

Продовольчі товари належать до здебільшого до 2 класу грузов.

Середня дальність перевезення для магазину становить 13 кілометрів. Це рейс до пивоварної компанії «Пикур», оптового складу «Альмирал» та інших. Дане відстань прийнято по максимуму, оскільки більшість постачальників перебувають ближче. Йдеться ЗАТ «Кондитер — Курськ», ВАТ «Курскхлеб», ЗАТ ЛГЗ «Курський» і др.

Тому результат змінній продуктивності виявився заниженим, але вона показує, що автомобіль навіть одна може перевезти багато товару — 4,5 тонн на смену.

Протягом року автомобіль повинен працювати щонайменше 228 дней.

Для визначення цей показник ми у складі днів на рік — 365, відняли вихідні (102), праздничные (10) і дні перебування машини на ремонті й техобслуживании (25).

Отже, протягом року даний автомобіль здатний перевезти 1026 тонн товара.

(4,5 т. на зміну x 228 дней).

Зіставивши обсяг перевезених вантажів по магазину — 850 т. з продуктивністю автомобіля ГАЗ — 3221 «Газель» протягом року — 1026 тонн, можна дійти невтішного висновку у тому, що магазину потрібна лише одне машина, замість наявних двух.

Аби вирішити другий завдання що надійшла дослідженні, тобто обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів, необхідно крім продуктивності машини, визначити эксплутационные витрати з які є меркам.

Для визначення витрат спочатку розраховують виробничу програму автомобілів, оскільки він не однакова у машин різною вантажопідйомності, отже, неоднаковою буде величина експлуатаційних затрат.

Докладний розрахунок покажемо з прикладу автомобіля ГАЗ — 3307.

Використовуючи формулу (7) визначимо змінний завдання, яке становитиме 15,1 т.

За підсумками исчисленной змінній норми визначаємо кількість рейсів на зміну по формуле:

где:

R — кількість рейсів в смену;

Нс — змінний завдання, тонн;

Р — вантажопідйомність машини, тонн;

До — коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля для 2 класу грузов.

Отже, пробіг на зміну визначимо множенням числа рейсів (3,2) на дальність перевезення (13 км) і 2 — шлях у обидва кінці, підсумок становитиме 83,2 км.

Помноживши його за річне кількість робочих днів (228) одержимо річний пробіг — 18 970 км.

А обсяг транспортної роботи визначається множенням річного пробігу (18 970 км) на коефіцієнт корисної пробігу (на лінійних маршрутах торгувати — 0,5). Отриманий підсумок множать на вантажопідйомність машини (4т) і коефіцієнт використання вантажопідйомності на другому класу (0,85). У результаті отримали 32 248 т.км.

Отримані дані є підвалинами визначення експлуатаційних затрат.

Найважливішим елементом витрат з автомобілям є витрата паливно-мастильних материалов.

Потреба пальному включає у собі його витрати на пробіг і транспортну работу.

Витрата на пробіг визначається множенням добові норми витрат на 100 км шляху (береться з довідників) на річний пробіг автомобиля.

Потреба пальному на транспортну роботу розраховується також, лише норма витрати на 100 т. км — 2л.

Склавши ці дві потреби, і помноживши підсумок на комплексну ціну пального, що включає у собі ціну бензину плюс вартість мастильних матеріалів такій кількості, потрібної на одиницю палива, отримуємо видатки пально-мастильні матеріали — 41 277 рублей.

Оплату праці водіїв визначається з урахуванням встановлених вартових ставок, які залежить від типу, і вантажопідйомності машин. Зокрема, з цієї марці водієві у книгарні встановлено ставку у вигляді 8,3 рубля. Помноживши в годинник роботи, що у своє чергу, визначаться множенням числа днів роботи з лінії - 228, на тривалість зміни — 7 годин, отримуємо тарифний фонд оплати праці - 13 246 рублей.

Водій даного вантажівки має кваліфікацію другого класу, отже, йому належить доплата в 10% від тарифного фонду, тобто 1325 рублей.

Загальний фонд оплати праці становить 14 571 руб.

Найважливішою статтею витрат з експлуатації автомобілів є Витрати їх і технічне обслуговування, які розраховуються з планованого пробігу і норми витрати коштів на: ремонт і технічне обслуговування розрахунку км пробігу (у цій автомобілю 215 крб.). Сума витрат з цій статті становитиме 4078 крб.

Далі необхідно розрахувати амортизаційні відрахування. Норми амортизації транспортними засобам прописані у відсотках від балансову вартість машин розрахунку кілометрів пробігу і коштує від 0,17% до 0,37% залежно від вантажопідйомності машин. По даної мірці цю норму становить 0,21%. Її треба скоригувати на запланований пробіг й одержуємо 3,98%.

Знаючи балансову вартість автомобіля — 134 тисячі рублів, знаходимо суму амортизаційних відрахувань — 5338 руб.

Подібною визначають видатки відновлення зносу гуми. Норма відрахування коштів у це ще встановлена у розмірі 0,98%. Скорегувавши в запланований пробіг, одержимо 18,5%.

Далі приймаю до уваги вартість комплекту гуми цей автомобіль, виходячи з ціни колесо (1350 крб.) і кількість коліс автомобілем — 6. Вони становлять 8100 руб.

А видатки відновлення зносу гуми будуть 1498 руб.

У собівартість транспортних послуг належить податку транспортні засоби, який розраховується за потужності двигуна автомобіля (145 к.с.) і ставки податку з 1л.с. У Курської області для вона з 2003 року встановлена у розмірі 24 крб., якщо потужність двигуна вбирається у 150 л.с.

Сума податку становитиме 3480 руб.

Інші прямі витрати беруть за фактично сформованим даним у звітній року, із поправкою на інфляцію і кількість машин.

У досліджуваному магазині ці витрати склали 647 крб. для одну машину.

Склавши всі отримані дані, визначають суму витрат з експлуатації автомобіля, представленої в таблиці 9.

Таблиця 9.

Річні експлуатаційні витрати з автомобілям Ч. П.

Іванова А. Ф. на 2003 рік., руб.

Статті витрат.

Марки машин.

Дані ГАЗ-3307 в % до ГАЗ-3221.

ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т.

ГАЗ-3307.

4 т.

Витрати на горючі і мастильні матеріали.

140,4.

Оплату праці з нарахуваннями.

113,4.

Витрати на: ремонт і технічне обслуговування автомобілів.

116,5.

Амортизаційні відрахування.

108,6.

Витрати відновлення зносу гуми.

124,5.

Податок на транспортні засоби.

130,4.

Інші прямі витрати.

108,5.

Усього витрат.

127,1.

зокрема. для 1 кілометр пробігу.

2,4.

2,9.

120,8.

1 мащ. час.

32,9.

41,6.

127,0.

У ньому відбиті витрати й за другим автомобілю ГАЗ — 3221 «Газель», які обчислені по вищевикладеної методике.

Дані показують, що з усіх без винятку статтям витрат витрати з експлуатації автомобіля ГАЗ — 3307 вище, ніж у автомобілю ГАЗ — 3221. Це тим, що переважна більшість нормативів залежить від вантажопідйомності машин. Наприклад, витрати на 100 км. Шляхи по автомобілю ГАЗ — 3307 — 24,5л, нас саме по автомобілю ГАЗ — 3221 — лише 17л. Тарифна ставка водія у разі становить 8,3 крб., тоді як «Газелі» вона встановлюється лише на рівні 7,1 крб. І це порівняння можна навести в кожному елементу затрат.

Виконаний розрахунок показує, що эксплутационные витрати з автомобілю ГАЗ -3307 на 27,1% вище, ніж у машині ГАЗ — 3221. Оскільки роботи вистачить у книгарні обох автомобілів однаковий, видатки одиницю роботи також вищої автомобілю ГАЗ — 3307, тоді як ГАЗ — 3221.

Враховуючи те, що міра перевезених товарів у магазині навіть забезпечує повне завантаження автомобіля «Газель», а машини ГАЗ — 3307 його бракує взагалі, як і того, що витрати з «Газелі» значно нижчі від, ми пропонуємо залишити у книгарні тільки один автомашину ГАЗ — 3221, а іншу машину продати, поки ще ліквідна, оскільки її вік близько 8,5 років і з кожним наступним роком її продаж ставатиме більш проблематичною.

Вигода підприємця від рівня цього двояка. По-перше, він обов’язково дістане виручку за продану машину. По-друге, йому треба витрачати вартість цього автомобіля. І це як свідчить дані таблиці 9, дуже велика сумма.

3.2 Планування маршрутів руху автомобилей.

Відмінною рисою транспорту і те, що витрати з його експлуатацію у розрахунку на одиницю транспортної роботи може істотно коливатися, залежно від рівня використання транспортних засобів. У цьому, кажучи про використання, наприклад, автомобілів, мають на увазі велике безліч факторов.

Йдеться як про співвідношенні днів праці та не роботи автомобіля, гружёного і негружёного пробігу, ступеня завантаження кузова машини, а й у неменшою ступеня у тому, яким маршрутом здійснюється перевезення товару.

Про значущість цього чинника свідчить те, що витрати пального безпосередньо залежить від відстані перевезення: він то більше вписувалося, що більше відстань, і наоборот.

Натомість, розрахунки, виконані п. 3.1 показують, що у пально-мастильні матеріали припадає понад % від суми затрат.

Отже, від цього, наскільки грамотне й оптимально вибрати маршрут, великою мірою залежить витрати з доставці товаров.

Доставка товарів у магазин приватного підприємця Іванова А.Ф. здійснюються двома маршрутним методами: маятниковым, коли шлях слідства автомобіля від постачальника до магазину періодично повторюється без заїзду до інших точки; і кільцевим, у якому автомобіль слід за колу, що з'єднує кілька постачальників.

Кільцеві маршрути використовуються, коли необхідно закупити різні товари з кількох заздалегідь запланованим і найвигіднішою каналам снабжения.

Натомість маятникові маршрути здійснюються і з холостим пробігом до джерела закупівлі, у своїй коефіцієнт корисної пробігу буде більш 0,5 і з гружёным пробігом, коли договором поставки передбачено повернення використовуваної тари поставщику.

Кожен з цих маршрутів має свої позитивні й негативні боку. Щоб правильно вибрати потрібний маршрут, необхідні відповідний розрахунок.

Розглянемо маятниковий маршрут з холостим пробігом, тобто спрямування бік постачальника здійснюється без груза.

Тут слід визначити час обороту автомобіля на маршруті, яке розраховується за формуле:

to = 2 Lcp: Vt (9).

де Lcp — відстань гружёной поїздки, км;

Vt — технічна швидкість, км час.

Відстані перевезення до одного кінець ми прийняли за 7 кілометрів. Тоді час обороту становитиме 0.85 години, чи 51 минута.

(час простою під розвантаженням і погрузкой).

За підсумками цього визначимо число оборотів автомобіля на маршруті використовуючи таку формулу:

Tm.

no = to (10).

де: Tm — час автомобіля на лінії, часов.

Кількість оборотів під час роботи автомобіля на маршруті (No) становитиме 9.

(no = 0.85 = 9).

Отже, кількість вантажу, що може перевезти автомобіль протягом дня визначимо по формуле:

Qсут = q*Kст*n0 (11).

де: q — грузоподъёмность автомобіля, тонны.

Кст — статичний коефіцієнт використання грузоподъёмности.

Цей показник становив 6.7 тонны.

(1.5т.*0.5*9).

У цьому коефіцієнт використання пробігу визначимо по формуле:

Lср

Кn = Lср + Lx (12).

де Lx — відстань поїздки автомобіля без вантажу, км.

Це становив 0.5.

7 км.

(Kn = 7 км + 7км).

Розглянемо маятниковий маршрут з гружёным пробігом. Час обороту автомобіля на маршруті становить 0.97 години чи 58 минут.

2Lcp 2*7.

to = Vt= 30 + 0.5 (час простою під навантаженням і разгрузкой).

Кількість оборотів під час роботи автомобіля на маршруті (no) дорівнює 8:

Tm 8.

no = to = 0.97.

Кількість вантажу, котрі можуть привезти автомобіль протягом дня Qсут становить 8.4.

(Qсут = q*Кст*no = 1.5*0.7*8).

Коефіцієнт корисного пробігу у своїй становитиме 1.0.

Lcp 7 км.

Kn = Lcp + Lx = 7 км + 0 км.

Показники роботи автомобіля на кільцевому маршруті розраховуватиметься наступним образом:

2Lcp 2*12.

to = Vt = 40 + 0.5 (час простою під вантаженням і разгрузкой).

to = 1.1.

Кількість оборотів під час роботи автомобіля на маршруті (no) одно 7.

Tm 8.

no = to = 1.1.

Кількість вантажу, котрі можуть перевезти автомобіль протягом дня (Qсут) становить 6.3 тонны.

Qсут = q*Kст*no = 1.5*0.6*7.

Коефіцієнт використання пробігу (Kn) цьому буде дорівнює 0.6.

Lcp12.

Kn = Lcp + Lx = 12 + 8.

Результати розрахунків узагальнені в таблиці 10.

Аналіз їх показує, що російське керівництво магазину має здійснювати перевезення маятникові маршруты.

Таблиця 10.

Вихідні показники розрахунку ефективності окремих видів маршрутів в 2003.

Показники.

Види маршрутов.

Маятниковий з холостим пробігом.

Маятниковий з гружёным пробігом.

Кольцевой.

Відстань гружёной поїздки, (Lcp), км.

Відстань холостого пробігу, (Lx), км.

Час роботи автомобіля на лінії,™, час.

Грузоподъёмность машини, (q), тонн.

1.5.

1.5.

1.5.

Коэф.-т исполь.-я грузоподъёмности автом.-я, (Кст).

0.5.

0.7.

0.6.

Технічна швидкість автомобіля, (Vt), кмчас.

Результативні показники наведені у таблиці 11.

Таблиця 11.

Показники роботи автомобіля на окремих маршрутах.

Показатели.

Види маршрутов.

Маятниковий з холостим пробегом.

Маятниковий з гружёным пробегом.

Кольцевой.

Час обороту автомобіля на маршруті (to), годину.

0.85.

0.97.

1.1.

Кількість оборотів машини під час зміни (no).

Кількість товару, який перевозить автомобіль за зміну (Qсут).

6.7.

8.4.

6.3.

Коефіцієнт корисного пробігу (Kn).

0.5.

1.0.

0.6.

Пробігом бо за цьому досягається найвищі показники використання автомобіля. Щоправда, окремі можуть і нижче, наприклад, час обороту автомобіля на маршруті, число оборотів. Але це самі кінцеві і самі результативні показники. Важливіше інші - кількість перевезеного товару і коефіцієнт корисної пробігу. А саме краще на маятниковом маршруті з гружёным пробігом. Воно й може бути самим застосовним в магазине.

Проте, щоб він успішно застосовувався, у книгарні необхідно організувати збір використовуваної тари, зокрема пляшок з під лікеро-горілчаних виробів, і навіть банок зі скла від овочевих, фруктових консервів, з під майонеза.

Доцільно також систематизувати збір, збереження і упаковку картонної і дерев’яної тари, що потім то, можливо здано до пункту прийому вторинної сировини, внаслідок чого магазин може мати простий певну виручку, а транспорт то, можливо завантажений на своєму шляху в обидва направления.

З іншого боку, магазин повинен більше вдаватися до транзитним поставкам товарів, що вони транспортуються безпосередньо від виробничих підприємств. Під час такої формі пришвидшується звернення товарів, скорочуються витрати звернення, знижуються товарні потери.

Складську форму доцільно застосовувати для завезення товарів складного асортименту, що потребують попередньої подсортировке.

Комплексне розв’язання цих питань дозволить зробити транспортування товарів більш эффективной.

3.3 Заходи з зниження транспортних расходов.

Проблема зниження витрат звернення до торгівлі є одним із найважливіших, бо як у структурі витрат звернення витрати з перевезенні товарів займають чільне місце, те й проблема скорочення транспортних витрат є актуальной.

Становище поглиблюється тим, що у транспорті, особливо у автомобільному, використовуються дуже ліквідні ресурси, і з появою вантажівок у приватному власності, привабливість ресурсів використовуваних при експлуатації машин зросла ще більше. Про це свідчать хоча б те що, що у будь-який автомагістралі, особливо у районі населених пунктів, можна зустріти масу оголошень примітивно виготовлених і встановлюваних на тичинах чи якось ще: «Куплю бензин», «Куплю ДП» (дизельне паливо). І при тому, що зараз проблеми з їх придбанням у тому. Бо на будь-який автозаправної станції зазначені види пального завжди есть.

Однак тих, хто робить ці оголошення, певне не влаштовує сформовані на АЗС ланцюг і вони провокують водіїв продаж виданих ним нафтопродуктів за нижчими ценам.

Для водіїв неважко знайти покупців на акумулятори, гуму, запчастини та інші виділені їм ресурсы.

Тому об'єктивної необхідність пошуку шляхів запобігання такого розбазарювання средств.

Складність тут обумовлюється тим, контроль над роботою водіїв затруднён, а це суто неможливий тому, що вони працюють поза предприятия.

Тож тут потрібні такі заходи, які я б невигідною продаж водіям набік виділених йому ресурсов.

Найповніше цього відповідає оплата праці шофёров по залишковим принципом, який зацікавлює водіїв у економному використанні ресурсів, а й у высокопроизводительном використанні машин.

Щоб впровадити цю прогресивну форму оплати праці необхідне кожного водія встановити виробничі завдання роком, і ліміт витрат з кожній статті витрат у відповідність до тим, як викладено розділ 3.1 цього дослідження. За підсумками нарахованого ліміту витрат водієві необхідно встановити ціни за виконану работу.

Ми вважаємо, що необхідно встановити як дві расчётных ціни: за 1 тонну перевезённого вантажу і поза один кілометр пробега.

Це пов’язано з тим, що, встановивши тільки один ціну, ми сприяти діленню транспортних робіт на вигідні і невыгодные.

Зокрема, якщо буде встановлено расчётная ціну лише за 1 тонну перевезённого вантажу, то водій буде охоче здійснювати рейси коротке відстань, бо за цьому обсяг перевезених вантажів буде більше, отже буде менше і більше заробіток водителя.

У цьому дуже складно умовити його виконати далекі рейси. Адже він чудово розуміє, що, наприклад, у мандрах до міста Орел чи Бєлгород він зможе тільки один рейс на зміну і перевезёт трохи більше 1.5 тонн товара.

Тоді як у близьке відстань може зробити 4−6 рейсів і перевезёт щонайменше 6−9 тонн груза.

А знайти причину відмовити водій може практично завжди, тому що йому потрібен час від часу робити технічне обслуговування автомобіля, його ремонтом і т.п.

Тому керівництву підприємства знадобиться багато зусиль, щоб доставка вантажів було б бесперебойной.

Щоб усунути цієї проблеми, ми встановили розрахункову ціну за тонну і поза кілометр пробега.

Розподіл загального обсягу витрат за тонни і кілометри здійснюється пропорційно коефіцієнта корисного пробега.

За виконання маятникових маршрутів, що є ефективнішими при гружёном зворотному пробігу, коефіцієнт корисної пробігу може бути нижче 0.6. Отже, на тонни перевезеного товару має бути віднесене 35 722 рубля.

(59 538 руб. (таблиця 9) * 0.6).

А решта витрат 23 816 рублей.

(59 538 руб. — 35 722 руб.).

мусить бути віднесена на пробіг в километрах.

Розділивши отримані величини передбачені завданням водієві обсяг перевезення товарів хороших і річний пробіг в кілометрів, одержимо розрахункові цены.

За 1тонну перевезённого товару водієві слід встановити розрахункову ціну сумі 42 рубля.

(35 722 руб. / 850тонн).

А 1 кілометр пробігу расчётная ціна становитиме 0.74 рубля.

(23 816 руб. / 32 248 км.).

Якщо готельні дні в водія немає роботи, але перебуває в робоче місце, в нього нічого очікувати кілометрів пробігу і тонн перевезених товарів. На оплату праці він може претендувати. І щоб її нарахувати, необхідно встановити розрахункову ціну за машино-час.

Для цього він ми визначимо річний обсяг машино-часов роботи автомобіля множенням числа днів його роботи з лінії - 228 на тривалість робочого дні, у годиннику — 8. У результаті отримали 1824 машино-часа.

Розділивши суму витрат з експлуатації автомобіля протягом року 59 538рублей на число Машино-часов роботи 2006 року 1824, отримали розрахункову ціну за 1 машино-час — 32.6.

(59 538 крб. / 1824 маш. — час.).

Нараховані розрахункові ціни мають бути використані наступним образом.

Працюючи протягом року, водій одержуватиме зарплатню відповідно до встановленим річними ставками і відпрацьованими годинами. У цьому йому і буде нарахована доплата за понаднормові годинник роботи за перші двоє години переробки 38.5%, за наступні понаднормові (довше 2 годин) доплата встановлюється у вигляді 75%. Також йому мусить бути нарахована доплата за класність у вигляді 25% перший клас, і десяти% за другий клас. Це буде його поточний заработок.

На кінці роки або банку у разі з ним робиться остаточний расчёт.

У цьому виконана їм робота рік у тоннах перевезённого вантажу й у кілометрів пробігу збільшується на встановлені розцінки (розрахункові ціни) отже робиться оцінка його Роботи в вартісному выражении.

З неї віднімається усе те, було видано водієві протягом року. Ідеться про заробітної плати, пальному, запасних частинах тощо. Що Залишилося різниця становитиме його додатковим заработком.

Розрахунок покажемо ось на чому примере.

Якщо водій протягом року перевёз 880 тонн товару, зробивши пробіг 33 100 кілометрів, то оцінка його роботи становитиме 61 454рубля.

(42 крб. * 880 т. + 0.74 крб. * 33 100).

Протягом року водієві було видано всіх ресурсів у сумі 57 400. Отже, його додаткового заробітку становив 4054 рубля.

(561 454 крб. — 57 400 руб.).

Як кажуть, тут враховано вища продуктивність його і вибрати кращу використання машини. Водій замість 850 тонн товару перевёз 880 тонн, а передбачено 32 248 кілометрів він зробив 33 100 километров.

Отже, вище була і оцінка його роботи, оскільки він визначається з урахуванням цін, і обсягу работы.

По-друге враховано економія витрат, оскільки із загальної вартості здійсненним їм роботи була віднята фактично сума затрат.

Просте осмысливание цього математичного дії показує, чим більше обсяг зробив водій і що менше при цьому витратив ресурсів, тим більше залишиться його остаточний заробіток, і наоборот.

При це йому буде цілком невигідно продавати ресурси набік, оскільки не отримає виручку за діючими ринковими цінами. Справді, хто в нього купить, наприклад бензин за діючими цінами? У разі у них є претензії з якості та т.д., а «лівому» товару таких претензій не предъявишь.

Якщо ж водій заощадив бензин, то, при рекомендованої оплаті йому виплачена повна сума економії, і це йому выгоднее.

Отже, оплату по залишковим принципом треба втілювати вже цього году.

ВИСНОВКИ І ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

З дослідження випливає, що вдосконалення вантажних перевезень є одним із актуальних проблем комерційної діяльності, тому що від якості транспортного обслуговування великою мірою залежить оперативність доставки товарів, збереження, а найголовніше витрати з перевезенні, є складовою частина витрат обращения.

Руйнування системи централізованої доставки товарів у торговими підприємствами породило низку негараздів у комерційної діяльності.

У тому числі необхідність придбання транспортних засобів кожним магазином, але це дорога акція. Становище ускладнюється вкрай низькому рівні використання машин магазинах, тим що в них ремонтної бази й як наслідком цього — високий рівень витрат з перевезенні товаров.

Керівники Марганця й власники магазинів, набуваючи автомобілі, не замислюються над тим, наскільки вони відповідають потребам торгового підприємства, і як використовуватимуться. Їх найбільше цікавить ціна покупки.

Проте, використовуючи автомобіль із недогрузом, підприємці терплять великі збитки, які перекривають економію загалом. До того і кількість необхідних транспортних засобів не прораховується, а експлуатація зайвих транспортних засобів також згубна для предпринимателя.

Невипадково, тому ефективність комерційної діяльності приватного підприємця Іванова А.Ф. рік у рік знижується, хоча товарообіг протягом останніх 3 роки становило 5.6%.

На жаль витрати зросли в ще більшою мірою, комерційні витрати, наприклад, збільшилися на 8%.

У результаті чистий прибуток скоротилася понад 30%, а рівень рентабельності з 12% 2000 року, знизився до 7.8% 2002;го году.

Поруч з іншими причинами, не останню роль цьому зіграла поганою організацією перевезення товаров.

У структурі витрат звернення, витрати з транспортуванні товарів займають майже 12%, поступаючись лише оплаті по магазину.

Підприємець невиправдано містить дві машини, тоді як у розрахунками йому буде достатньо однієї і з низькою грузоподъемностью.

Завезення товарів здійснюється з урахуванням складської форми, а транзитний метод застосовується у меншою мірою, але він прискорює звернення товарів, знижує їх втрата часу та скорочує витрати обращения.

Ще гірше ситуація з маршрутом руху транспортних засобів. Вони практично виконуються стихійно і спонтанно. Ні про яке виборі та обгрунтування маршрутів руху промови не ведётся.

Далека від найкращого завантаження машин товарами за її перевезенні. Зазвичай, автомобіль ГАЗ 3121 завантажується лише з 60%, причому більше потужний ГАЗ 3307не понад 40−45%. Це принципово підвищує собівартість транспортованих товаров.

Великим недоглядом у створенні перевезень товарів є стимулів для водіїв економному використанні що виділяються їм ресурсів. А на транспорті все ресурси дуже ліквідні та його витрачання лише підвищує транспортні расходы.

Варто зазначити, що за наявності двох автомобілів які завантажені над повною мірою, підприємець Іванов А.Ф. усе ж використовує привлечённый транспорт. А розрахунки показали, що як правило дорожче собственного.

За підсумками вище викладеного, з метою вдосконалення організації перевезень товарів у магазині приватного підприємця Іванова А.Ф. потрібен такі мероприятия:

1.Привести у відповідність обсяг перевезення товарів хороших і кількість що використовуються цього транспортних засобів, залишивши лише одне автомобіль замість двух.

2. Розрахунок показав, що доцільно у книгарні залишити автомобіль ГАЗ 3221. Як економічніший по експлуатаційним затратам і найприйнятніший по грузоподъёмности.

3. Перевезення товарів доцільно здійснювати по транзитної форме.

4. Що стосується умовам магазину необхідно організувати доставку товарів по маятниковым маршрутам з гружёным зворотним пробігом, навіщо необхідно активізувати прийом поворотній тари і поліпшити збір картонної і деревної тары.

5. Підприємцеві слід відмовитися від послуг із доставки товарів стороннім організаціям, оскільки за даним дослідження на 35% дороже.

6. З метою посилення матеріальну зацікавленість водіїв економному використанні ресурсів, які дуже ліквідні, оплату їх праці необхідно здійснювати по залишковим принципом, використовуючи встановлені розрахункові ціни: 42 рубля за 1 тонну перевезённого товару і 0.74 рубля за кілометр пробега.

7. Для максимального використання грузоподъёмности автомобіля ГАЗ 3221, і кращої цілості товару у ньому необхідно змонтувати стелажі, де можна було розташувати товары.

Практична організація всіх заходів дозволить підвищити якість транспортного обслуговування і зменшити витрати на него.

Тільки оптимізація складу транспортної середовища у книгарні становитиме економію 94 тисячі рублей.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Аванесов Ю. О., Клочко О. Н. та інших. Основи комерційної діяльності над ринком товарів та послуг. —; ТОВ «Люкс арт», 1995. — 176 с.

2. Балабанова Л. И. Оптова торгівля: маркетинг і комерція. — м: економіка 1994 — 206 с.

3. Баринов У. Комерційний менеджмент в перехідний час // Проблема теорії та практики управління. — 1996. № 1 — з 83−87.

4. Бесєдіна В.М., Шевельев В. В. Організація транспортного забезпечення комерційної діяльності. Навчальні посібники Курськ. 2000 — 40 с.

5. Болт Р. Практичне посібник з управлінню збутом. (Пер. з анг.). — м; економіка 1992.

6. Бурмистрів В. Г. Організація торгових процесів непродовольчих товарів. — м; економіка, 1989.

7. Васильєва Н.Е., Козлова Л. И. Формування ціни на ринкових умов. — м;"Экспертное бюро — м", 1997 — 64 с.

8. Ващекин О. Н. Моделювання комерційної підприємств оптової торгівлі. Вид-во МГУК (а). м; 1996 — 25с.

9. Герчикова І.Н. Маркетинг і міжнародний комерційне право. — м; Зовнішторгвидав, 1997.

10. Грибов В. Д. Організаційні та економічну основу бізнесу. — м; ИЭП, 1995.

11. Цивільний кодекс РФ частина 1 і 2. — м; Юридична література. — 1996.

12. Дашков Л. П. Палебухчиянс В.К. Комерція й технологія торгівлі. Вид-во 2ое. м; ИВЦ «Маркетинг» 1995.

13. Дихтль Є., Хершген Х. Практичний маркетинг. — м; Вищу школу, 1995.

14. Дубровський В. Ж. Чайкін Б.І. Економіка і управління підприємством. — Єкатеринбург; Вид-во УГЭУ, 1995.

15. Дэниелс Дж. Д. Радеба Лі. Х. Міжнародний бізнес; зовнішня середовище й ділові операції. — м; Справ, 1997.

16. Денисова І.П. Ціни і ціноутворення. — м; «Експертний бюро — м», 1997 — 64 с.

17. Келлі Дж. Закупівлі з матеріальною вигодою. М: фінанси і статистика: Аудит, 1997.

18. Комерційно — посреднеческая діяльність товарному ринку — Єкатеринбург; РИФ «Соляріс» 1995 — 416 с.

19. Крие А. Жало Ж. Внутрішня торгівля. — м: Прогрес, 1993.

20. Крежбо І.І. Маркетинг для підприємства. — м: Финстатинформ, 1994.

21. Котеленц О. П. Економіка і організація використання автомобільного транспорту. — м: «Транспорт», 1997 — 310 с.

22. Ламбен Жан — Жак. Стратегічний маркетинг. Європейська перспектива — СПб; наука, 1996.

23. Малашенко Н. П. Транспортна логістика, НГАЭиУ, 2000 — 137 с.

24. Мархебинг. Підручник. Під ред. О. Н. Романова. — м; Банки біржі, ЮНИТИ, 1996/.

25. Мирожин Л. Б., Ташбаев Ы. Э., Касенов О. Г. Логістика: обслуговування споживачів. — м; ИНФА — м, 2002 — 190 с.

26. «Про свободу торгівлі» указ президента РФ від 29.01.1992 // Російська газета — 1 лютого 1992 г.

27. «Про заходи з державного регулювання і поліпшення торгового обслуговування населення: Постанова Уряди РФ № 936 від 12.08.1994 // економіка життя й. — 1994. — № 38. з. 3.

28. Осипова Л. В., Синеева І.М. Основи комерційної діяльності. Підручник для вузів. — м; Банки біржі, ЮНИТИ, 1997 — 215 с.

29. Панкратов Ф. Г. Серёгина Т.К. Комерційна діяльність. Підручник для вузів. — м: ИВЦ, «Маркетинг», 1996 — 328 с.

30. Панкратов Ф. Г. Памбухчиянс В.К. Комерція й технологія торгівлі. Підручник для вузів. — м; «Маркетинг», 1994 — 220 з.

31. Попов Є.В., Попова Л. Н. Мистецтво маркетингу. — Єкатеринбург: Термінал Плюс, 1997.

32. Попов Є.В. Просування товарів та послуг. — м; Фінанси і статистика, 2001 — 320 с.

33. Попов Є.В. Теорія маркетингу. — Єкатеринбург, Наука, 1999.

34. Старобинский Э. Е. Як впорядкувати роботу комерційних організацій. — м.; ЗАТ «Бізнес — школа» 1997 — 144 с.

35. Транспортна логістика: Підручник для транспортних вузів /Під редакцією Л.Б. Мирожина/. — м; видавництво «Іспит», 2003 — 512 с.

36. Транспортний статут залізниць Російської Федерації. М. 1998.

37. Шемякін О.Н., Короткин Г. Р. Правове регулювання перевезення вантажів і пасажирів. Одеса. ЛАТСТАР, 1999.