Расчет причалу і акваторії порта

1. Вступ. 2. Визначення кількості причалів для розрахункового виду вантажу (вугілля). 3. Визначення розмірів основних елементів порта:

3.1 Визначення глибини біля причала;

3.2 Визначення проектної довжини причалу. 4. Визначення основних елементів акватории:

4.1 Визначення розмірів зовнішньої акватории;

4.2 Визначення елементів внутрішньої акваторії. 5. Розрахунок складів для розрахункового виду вантажу (вугілля). 6. Компонування порта:

6.1 Загальні засади компонуванням плану порта;

6.2 Опис обраної компонування плану порту. 7. Выводы.

1.

Введение

.

Система морських портів України являє другою — після флоту по важливості елемент морського транспортного комплексу государства.

З урахуванням географічне розташування і реконструкція місцевої специфіки 18 портів згруповані за трьома основними регіонам — Дунайському, Чорноморському, Азовскому.

Усі морські порти України державні підприємствами, діючими за дорученням у сфері управління власністю, в межах відведених їм акваторій і территорий.

Складне економічне становище країни, обумовлене переходом на ринкові відносини, були не зашкодити морської галузі, і зокрема на роботі морських портов.

Основні причини спаду грузооборотов морських портів України — незавершеність реформ з економіки, управління, недолік досвіду в господарської діяльності нових економічних умов, митні і кредитно-фінансові барьеры.

Сучасне стан портів України та перспективи розвитку морського транспорту потребують нової підходу до розв’язання труднощів і висновку морського флоту України в конкурентоспроможний міжнародний уровень.

Нині порти впроваджують практичні заходи, спрямовані збільшення обсягу вантажопереробки, розширення номенклатури перероблюваної вантажу і забезпечення якості портових услуг.

Існуючі виробничі потужності портів після часткової модернізації універсальних і спеціалізованих комплексів, і навіть будівництво нових СПК створять резерв пропускну здатність портового господарства України у целом.

Головне завдання технологічного проектування морського порту — отримання оптимального рішення порту як єдиний комплекс, задовольняючого вимогам безпечного прийому, найшвидкіснішої розвантаження — завантаження і комплексного обслуговування сучасних американських і перспективних транспортних судів і участі відповідального умовам прогресивних способів перевезень на морському і видах транспорта.

У цьому має бути забезпечений: поставлене вантажообіг на розрахунковий рік, можливість розвиватися порту поза розрахункового періоду на віддалену перспективу, економічну доцільність прийнятих решений.

Сучасний морської порт є складний комплекс нижченаведених гідротехнічних та берегових споруд, складських і адміністративнопобутових будинків, пасажирських вокзалів і транспортних шляхів, енергетичних і інженерних коммуникаций.

Успішна робота водного транспорту значною мірою визначається досконалістю всіх видів берегових портових споруд, які забезпечують швидку і ощадливу перевалку вантажів, якісне збереження і сортування їх на яких складах й у контейнерних терміналах, зручні умови для пасажирів і всіх видів транспорта.

Кожен із портів попри всю розмаїтість має загальні всім портів основні элементы:

. водні підходи до порту;

. акваторію — це захищена від хвилювання водна площа, що складається з зовнішніх рейдів і внутрішньої акватории;

. територію — ділянку берега, у якому розташовується берегове господарство: споруди, будинку, дороги, інженерні комунікації, тобто усе те, що забезпечує ефективне здійснення навантажувальних робіт, постачання судів і участі створює нормальні умови високопродуктивної та екологічно безпечній роботи порта;

. сухопутні підходи, куди входять споруди різних видів наземного транспорту: залізничного, автомобільного, трубопровідного, їхнім виокремленням в порту транспортний узел.

Однією з основних та невід'ємних елементів порту є причал, на якому здійснюється сув’язь робіт з швартуванні і ремонту (причали СРЗ) судов.

2. Визначення кількості причалів по розрахунковому виду вантажу (уголь).

Потреба вантажних причалах визначається по формуле.

Qмес.

Nпр= ———————,.

30Рсут*Кмет*Кзан де Qмес — розрахунковий вантажообіг морського вантажного причалу на місяць найбільшої роботи, т;

Кмет — коефіцієнт використання бюджету робочого дня причалу по метеорологічним причин на місяць найбільшої роботи, задаємо значення Кмет=0.95, з басейну, у якому проектується порт;

Кзан — коефіцієнт зайнятості причалу обробкою протягом місяці, для навалочних вантажів приймаємо Кзан=0.5;

Рсут — добова пропускну здатність одного причалу, т/сут.

1. Розрахунковий вантажообіг морського вантажного причалу на місяць найбільшої роботи, визначається по формуле.

Qг*Кмес.

Qмес = ———— ,.

Тнав де Qг — річний вантажообіг, т (відповідно до завдання Qг = 1 200 000т);

Тнав — кількість місяців навигации.

Nнав 365.

Тнав= ——— = —— = 12,.

30 30.

Кмес — коефіцієнт місячної нерівномірності (за завданням Кмес = 1.3).

2. Розрахункова завантаження D? судна типу? з урахуванням грузовместимости судна Qз, т.

?W 11 440 м³.

Qз =-———— = ————— = 10 400 т, u*Ктр

1,1м3/т*1 де? W — загальна кубатура трюмів, м3 (за завданням? W = 11 440 м3); u — питомий навантажувальний обсяг, м3/т, приймаємо u = 1,1 м3/т;

Ктр — коефіцієнт щільності укладання вантажу на трюмі, приймаємо Ктр = 1,00, т.к. розрахунковий вантаж — уголь.

Отримане значення Qз порівнюємо з паспортної вантажністю судна Dч і поза розрахункову величину D? приймаємо меньшую.

Qз = 10 400 т > Dч = 8862 т, отже D? = Dч = 8862 т.

3. Оптимальний число механізованих ліній nопт, необхідне обробки судна типу ?, приймається по максимальної кількості механізованих ліній nопт = nmax = 4, де nmax — максимальну кількість механізованих ліній для вугілля nmax =mл -1 = 5−1, де mл — кількість люків на судні типу ?.

4. Визначаємо комплексну норму вироблення однієї технологічної лінії Рк відповідно до схемою механізації із переробки розрахункового виду груза.

Рк =2070т/смену.

5. Годинна продуктивність однієї вантажний лінії Рк1 визначається по формуле.

Рк *r 2070т/смену * 3смены.

Рк1 = ———*?1*?2 = ————————— *0,9*1 = 232,875 т/ч ,.

24 24ч де r = 3 — число змін у сутки;

?1 = 0.9 — технічні перерви у роботі линии;

?2 = 1.0 — враховує проміжки у роботі поруч розташованих ліній для вугільних грузов.

6. Проектна годинна норма вантажних робіт на причалі при обробці судна типу ?, т/ч визначається по формуле.

Мr = Рк1 nопт = 232,875*4 = 931,5 т/ч.

7. Час зайнятості причалу виконанням вантажних робіт tгр, год при обробці судна типу? визначається по формуле.

D? 8862 т tгр = ——— = ——— = 9,5 ч.

Мr 931,5 т/ч.

8. Визначаємо середнє час зайнятості причалу під виробничими стоянками судна типу? tп.с. = 6.00.

9. Добова пропускну здатність Рсут визначається, з продуктивності вантажних робіт наукових і виробничих стоянок при обробці судів, по формуле.

24* D? 24ч*8862т.

Рсут = ————— = ————— = 13 721,8 т tгр+ tп.с.

9,5ч + 6ч.

10. З даних, визначаємо кількість причалов.

Qмес.

130 000т/мес.

Nпр= ——————— = —————————————— = 0.66 = 1,.

30Рсут*Кмет*Кзан 30сут*13 721,8т*0,95*0,5.

Отже, кількість причалів по розрахунковому виду вантажу (вугілля) — 1.

3. Розрахунок розмірів основних елементів плану порта.

3.1 Проектна глибина у причала.

Глибини в порту мають забезпечувати роботу судна на стоянці і ходу в протягом всього навігаційного периода.

Розрізняють навігаційну і проектну глибину. Навігаційна глибина забезпечує безпеку просування судна по акваторії із заданої швидкістю. Проектна глибина забезпечує роботу судна у причала.

Під час упорядкування проекту внутрішньої портової акваторії визначається проектна глибина біля причалу по формуле.

Н0 = Т +z1 + z2 + z3 +z0 +z4, де Т — осаду розрахункового судна, м; z1 — мінімальний навігаційний запас, який залежить від виду грунту дна z1 = 0,04*Т; z2 — хвильової запас, м, тобто. запас на занурення краю судна при хвилюванні, залежить від співвідношення довжини судна і висоти хвилі (для даного розрахунку приймаємо z2 = 0); z0 — запас на крен (диферент) судна, м z0 = 0,5* z1; z3 — швидкісної запас, м (для даного розрахунку приймаємо z3 = 0); z4 — запас на заносимість для акваторії, м z4 =0,5 м;

Отже, формула визначення проектної глибини біля причалу матиме вид:

Н0 = Т +z1 + z0 +z4,.

Уніфікована глибина біля причалу визначається по сітці уніфікованих глибин з округленням у велику сторону.

Сітка глибин |Вантажі |Уніфіковані глибини | |Генеральний вантаж |8,25; 9,75; 11,5; 13,0 | |Контейнери |9,75; 11,5; 13,0 | |Ліс |8,25; 9,75; 11,5 | |Зерно |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 | |Руда |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 | |Вугілля |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 | |Будівельні материалы|9,75; 11,5; 13,0; 15,0 | |Нафта |11,5; 13,0; 15,0; 16,0 | |Пасажирські |4,5; 6,0; 8,25; 9,75 |.

Дані обчислень занесені в табл.1.

3.2 Проектна довжина причала.

Проектна довжина причалу визначається залежність від розрахованої проектної глибини як сума відповідних розрахункової довжини судна Li і запасу вільної довжини причалу d і e, який буде необхідний безпечної швартування судна.

Порядок визначення розрахункової довжини наступний: а) уточнюємо осадку розрахункового судна Тприв по формуле.

Тприв = Нпр -?zi,.

Де Тприв — наведена осаду розрахункового судна, м;

?zi — сума запасів глибини під кілем судна, м б) виходячи з Тприв обчислюється розрахункова довжина судна, з соотношения:

Lуниф = Li + x, причем.

1 м Тусловн — 20 м Li, і м Тусловн — x м де Тусловн = Тприв — Т.

Результати обчислень зведені в табл.2.

4. Визначення розмірів акватории.

Специфіка роботи морського порту визначає у складі використовуваної їм площі наявність водних ділянок, виділені на забезпечення руху, і стоянки оброблюваних і обслуговуваних судів. Ці ділянки, об'єднані загальними межами порту, утворюють портові воды.

З функціональної погляду портові води діляться на зони і фарватеры.

Зони — водні ділянки, призначені для маневрування і стоянки, фарватери — для прямування (руху) судів з призначенню. Кожна зона і фарватери функціонально специализируются.

Відповідно до класифікації портові води складаються з підходів, допомоги ззовні й внутрішньої акватории.

4.1 Визначення елементів зовнішньої акватории.

До складу зовнішніх портових вод входять підходи й зовнішня акватория.

Зовнішні портові води — водне простір, яка була поза огороджувальних споруд й що складається з кількох зон і фарватеров.

Подходная зона — місце сполуки судноплавних комунікацій з фарватером, провідним на акваторію порту (підхідний фарватер). Вона має форму окружності з радіусом Rп.

Rп = 4Lmax + (Np — 0.5)*Bp = 4*211,16 + (1−0,5)*69,6=879,44 м, де Lmax — уніфікована довжина розрахункового судна, м (за розрахункове вибирається найбільше із судів, що у порт Lmax = 211,16 м);

Np — кількість рядів руху на одному напрямку (приймається рівним единице);

Bp — ширина маневровій смуги найбільшого низки підхідного каналу (приймається по таблице3 залежно від швидкість руху судна та її ширины).

Таблица3 |Швидкість, |Ширина судна, м | |м/с | | | |10 |20 |30 |40 | |2,0 |28 |50 |72 |94 | |4,0 |35 |56 |78 |100 | |6,0 |41 |63 |85 |107 |.

Для розрахункового судна, ширина якого У = 23 м, Bp =69,6 м.

Подходная зона сполучається з приймальні зоною підхідним фарватером. Приймальна зона — це найкраще місце прийому лоцмана. Вона має форму прямокутного уширения на 0,6L вхідного фарватеру (це ділянку фарватеру від приймальні зони до воріт порту) і довжину ?2L.

Від воріт порту всередину акваторії порту починається вхідний рейд — це прямолінійний ділянку довжиною Lв.р.? 4L, готовий до гасіння інерції судна, входить у порт своїм ходом.

Між вхідний і приймальні зонами на подходном фарватері перебуває зона розбіжності, яка з'єднується бічними фарватерами з зоною очікування й зоною предрейсового навігаційного обслуговування судів. Зона розбіжності має форму кола з центром у точці перетину осей фарватерів і радиус.

Rр = 2Lmax + (Np — 0.5)*Bp =2*211,16 + (1−0,5)*69,6 = 457,12 м.

Зона очікування розташовується те щоб захистити судно від панівного хвилювання і вітру, формою вона близька до прямокутної і має площа щонайменше 9 кв. миль.

Зона предрейсового навігаційного обслуговування варта девіації (розмагнічування судна) в процесі лікування чи стоянці. У цьому зона мірною лінії, тобто. зона, у якій вимірюється максимальна швидкість судна, має прямокутну форму, яка фіксується залежно від довжини розрахункового судна.

4.2 Визначення елементів внутрішньої акватории.

Внутрішня акваторія — це водне простір, обмежений з одного боку причальным фронтом, з іншого — оградительными спорудами. Починається ця сума вхідних воріт порту, що утворюють вхід до порту. Ширина входу визначається для максимального судна по формуле.

Ввх = (0,8−1,0) Lуниф .

Приймаємо Ввх? Lуниф = 210 м.

Від воріт порту починається вхідний рейд, у якого поміщається разворотный коло (коло циркуляції) диаметром.

Дц = 3,5 Lуниф =3,5*211,16 = 739,06 м,.

Відстань від найбільш виступаючих частин причальних і огороджувальних споруд до разворотного кола має становити щонайменше 100 м.

У межах акваторії порту призначається вісь входу судна до порту. Вона мусить бути було узгоджено з напрямом панівного вітру і найближчого берега в такий спосіб:. ? — кут між напрямом панівного вітру і віссю входу повинен у межах від 45° до70°. Так забезпечується безпеку проходження судна через ворота порту і за підході до воріт.. ? — кут між віссю і найближчим берегом має становити щонайменше 30°.

Так забезпечується безпеку руху судна на каналі і запобігається можливість його викиду до берега під впливом волны.

Глибина акваторії не більше разворотного кола визначається за такою формулою da = Тmax +z0+z1 + z2+ z3 +z4, де da — глибина акваторії не більше разворотного кола, м;

Тmax — осаду розрахункового судна, м; z1 — мінімальний навігаційний запас, який залежить від виду грунту дна z1 = 0,04*Т; z2 — хвильової запас, м, тобто. запас на занурення краю судна при хвилюванні, залежить від співвідношення довжини судна і висоти хвилі (приймається рівної 1,5м) і визначається по таблице4.

Таблица4 |Lmax, |z2, | |м |м | |100 |2,8 | |150 |2,0 | |200 |1,5 | |250 |1,0 | |300 |0,7 |.

Для розрахункового судна приймаємо z2 = 1,5 z0 — запас на крен (диферент) судна, м z0 = 0,5* z1; z3 — швидкісної запас, м, визначається по таблице5.

Таблица5 |V, м/с |z3, м | |1,5 |0,15 | |2,1 |0,3 |.

Для розрахункового судна приймаємо z3 = 0,3 м.

z4 — запас на заносимість для акваторії, м z4 =0,5 м;

Отже, отримуємо da = 9,2+0,386+0,184+0,5+0,3+1,2= 11,75 м.

Глибина каналів вираховується за формулою dк = Тmax +z0+z1 + z2+ z3 +z4, де z2 — хвильової запас при висоті хвилі 4 м. Визначається він у таблице6.

Таблица6 |Lmax, |z2, | |м |м | |100 |1,36 | |150 |1,08 | |200 |0,92 | |250 |0,8 | |300 |0,68 |.

Приймаємо z2 = 0,85 м z4 — запас на заносимість для каналу, м z4 = (0,6−1,2)м.

Приймаємо z4 = 0,9 м (інші дані відповідають попередньому розрахунку). dк = 9,2+0,386+0,184+0,9+0,3+0,85 = 11,82 м.

5. Розрахунок складу для розрахункового виду вантажу (уголь).

Склади діляться на склади відкритого і закритого зберігання; прикордонные і тилові; загального призначення і специализированные.

Криті склади використовують із перевалки і збереження цінних і швидкопсувних вантажів, і навіть вантажів, в якості яких то, можливо снижено під впливом атмосферних умов. До таких вантажам ставляться продовольчі товари, папір, хімічна продукція, цукор-сирець. Більшість цих вантажів транспортується в таре.

Склади відкритого зберігання (складські майданчики) використовують із перевалки і збереження вантажів, в якості яких не знижується при короткостроковому зберіганні під музей просто неба. Це навалювальні вантажі (руда, вугілля й ін.), метал, будівельні матеріали. Контейнерні майданчики також розташовуються під відкритим небом.

Спеціалізовані склади йдуть на вантажів, потребують особливих умов зберігання. Це холодильники, нафтоі газосховища, элеваторы.

Прикордонные (транзитні) склади перебувають безпосередньо за краном і призначені для короткочасного зберігання (від 8 до 14сут.).

Тилові (базисні) склади мають те щоб забезпечити мінімальне те що шляхів всередині портового транспорту, й навантажувачів з внутрипортовыми залізними дорогами.

У цьому роботі визначаються ємність і його площа склада.

1. Мінімальна ємність складу короткострокового зберігання вантажів, куди входить вугілля, однією причалі визначається по формуле.

Є = Ксл* D? + єз, де D? — розрахункова завантаження судна, т (з попередніх розрахунків D? =.

8862т);

Ксл — коефіцієнт складності вихідного вантажопотоку, враховує необхідність перевищення готівкового кількості вантажу, для вугілля приймаємо Ксл = 1.1; єз — запас ємності на розбіжність режимів обробки судів і рухомого складу суміжних видів транспорту єз = Рсут * nсут = 13 721,8*1 =13 721,8 т де Рсут — проектна добова пропускну здатність причала.

(Рсут = 13 721,8 т відповідно до попереднім розрахунках); nсут = 1−5 діб — норма запасу, обумовлена виходячи з оцінки умов праці флоту (приймаємо nсут = 1).

Отримане значення єз має у межах від 1.5D? до.

2.5D?

1,5 D? =13 293т < єз = 13 721,8 т < D? = 22 155 т.

Тоді визначаємо ємність склада.

Є = 1,1*8862т +13 721,8 т = 23 470 т.

2.Расчет складу для вугілля виробляється так: а) Визначаємо висоту штабелі hшт, м hшт = q*u = 12 т/м2*1,1 м3/т =13,2 м, де q — нормативна експлуатаційна навантаження в тиловий зоні причалу, т/м2 (приймаємо q = 12 т/м2); u — питомий навантажувальний обсяг, м3/т (відповідно до попередніх розрахунків приймаємо u = 1,1 м3/т. б) задаємось довжиною штабеля.

0,9L ?

139,5*0,9.

Lшт = ——— = ———— =62,775 м,.

2 де L? — довжина судна, яке призначено (за завданням) для перевезення розрахункового виду груза.

в) Задаємось шириною штабеля.

Вшт = 40,5 — 45,5 м,.

Приймаємо Вшт = 41 м р) Визначаємо обсяг прикордонного штабелі, що складається з двох геометричних постатей: паралелепіпеда обсягом V1 і обелиска.

(усічена піраміда) обсягом V2:

V1 = Вшт * Lшт * 1 = 62,775*41*1 = 2573,775 м³, де h = 1 м — висота паралелепіпеда. hшт — 1.

V2 = ——— [Вшт * Lшт + (Lшт +lшт)(Вшт + bшт) + lшт* bшт],.

6 де bшт і lшт — відповідно завширшки довжина граней обеліска; вони визначаються з урахуванням кута нахилу? межі обеліска до горизонтальній поверхні (для вугілля? = 60°): lшт = Lшт — 2(hшт — 1) ctg? = 62.775 — 2(13.2−1)*1 = 38.375м, bшт = Вшт — 2(hшт — 1) ctg? = 41 — 2(13.2−1)*1 = 16,6 м.

Тоді получим.

13,2 — 1.

V2 = ——— [41 * 62,775 + (62,775 +38,375)(41 + 16,6) + 38,375* 16,6] =.

18 345,2 м³,.

Отже, загальний обсяг штабелі составляет.

Vшт = V1 + V2 = 2573,775 +18 345,2 = 20 919 м³ буд) Визначаємо ємність прикордонного штабеля.

Vшт.

20 919 м³.

Ешт = ——— = ——— = 19 017,3 т u.

1.1м3/т.

Отриману ємність прикордонного складу порівнюємо з повним ємністю склада.

Є = 23 470 т < 2Ешт = 38 034,6 т, отже, потреби у тиловому штабелі нет.

6. Компонування плану порта.

6.1 Загальні засади компонуванням плану порта.

Проектування плану порту залежить від перебування оптимального рішення генплану як єдиний комплекс основних елементів порту, скомпонованих за одну раціональне ціле. Цей комплекс повинен задовольняти вимогам безпечного прийому, найшвидкіснішої завантаження — вивантаження і комплексного обслуговування транспортних судів .

При компонуванні території морського порту необхідно враховувати: зонування і районування территории.

Територія порту складається з режимної і нережимной території. Режимна територія порту складається з трьох зон:

. операційній зони вантажних причалов;

. виробничої зони вантажних районов;

. зони общепортовых объектов.

Нережимная територія порту складається з зон:

. пасажирських операций;

. предпортовой.

У операційній зоні вантажних причалів розміщуються технічні об'єкти і кошти, що у перевантажувальному процесі: причали, склади, перегрузочное устаткування, вантажно-розвантажувальні фронти залізничного і автомобільного транспорту. Розміри цієї зони мають визначатися в відповідності зі схемою механізації перевантажувальних робіт. У операційну зону повністю входить територія широких пірсів. У виробничу зону входять районні майстерні, матеріальні і інвентарні склади, тилові криті і відкриті склади, залізничні парки, автомобільні дороги. Зона общепортовых об'єктів включає у собі базу Портофлота, центральні майстерні, центральний склад постачання, службові будинку портової клієнтури, об'єкти общепортового призначення. Припортова зона складається з управління портом, адміністративних будинків та бази департаменту. Під час перебування чергу зона пасажирських операцій включає у собі морської пасажирський вокзал з територією для стоянки автотранспорту і привокзальну площадь.

З умов раціональної компонування території порту, необхідно вантажні причали схожою спеціалізації зосередити щодо одного місці, поєднавши їх у самостійні спеціалізовані районы.

Район генеральних вантажів включать у собі причали із переробки штучних вантажів, контейнерів, металу і оборудования.

Район навалочних вантажів — причали із переробки вугілля, руди, минеральнобудівельних матеріалів (пісок, щебінь, камінь, і др.).

При компонуванні плану порту слід виконувати вимоги санітарних норм проектування, тобто виходити із найбільш доцільного взаємного розташування окремих районів, й уміти враховувати природні умови побережья.

Порт сприймається як джерело виробничих шкідливостей, тому порт стосовно місту повинен розташовуватися з подветренной боку, з панівного напрями вітру. Принцип обліку панівного напрями вітру є основним при розташуванні на плані окремих районів і причалов.

З огляду на необхідність найбільш раціонального розташування на плані окремих ділянок порту різного технологічного призначення, слід дотримуватися наступних рекомендаций:

. Пасажирський район розташовується в однієї за межі порту на нережимной території з навітряного боку. У разі потреби створення пасажирського району у частині порту все пасажирські операції виробляються у другому рівні, крім можливості попадения пасажирів на режимну территорию.

. Великі СРЗ створюються поза межами порту, але у порту можна виділити один, два пичала Срз та його мають з іншого боку (стосовно пасажирським причалів) боку, тобто. від початку молу з подветренной боку. Ці причали можуть лежати фронтально, на вузькому пірсі або вздовж молу (у разі мовляв необхідно уширить на 15−20м).

. Район нафтоналивних вантажів виноситься межі порту на відстань щонайменше 1 км (при вантажообігу за цими вантажам від 12 до 15 тыс. т).

Якщо нафтоналивних причалів обмежується одним, двома, їх слід розташовувати з відривом 200−300м від пасажирських причалів поблизу виходу з порту. Найчастіше ці причали мають з відривом 100 м від голови молу, який би з подветренной стороны.

. Райони із переробки генеральних вантажів можуть розміщатися будь-якою ділянці порту і під час умови: райони з більшими на глибинами розміщуються поблизу входу в порт.

. Райони лісових вантажів створюються у тих ділянках відносно невеликий глибини, але вже мають значні берегові території для відкритих складов.

. Район навалочних, курних і шкідливих вантажів розміщається у найбільш віддаленій від міста зоні з подветренной боку його й більшості інших ра-йонів порта.

. Причали, у яких розташовані холодильники, зернові елеватори та інші спеціальні споруди клієнтури виносяться межі розташування вантажних районів. У цьому зерновий елеватор требует.

5−6 наскрізних залізничних линий.

. Робота вибухонебезпечних і найнебезпечніших хімічних вантажів спеціальні причали не виділяються. Їх переробка виготовляють одному з віддалених вантажних причалов.

. Під причал для карантинних операцій відводиться спеціально обладнаний ділянку з боку зовнішнього обгороджувального молу чи причал на внутрішньому рейді. Карантинний причал повинен бути з відривом щонайменше 300 м від пасажирського района.

. Район зернових вантажів доцільно розташовувати на вузьких пирсах шириною 15−20м і розміщенням ними устаткування перевантаження зерна.

. Під допоміжні причали відводяться місця непридатні вантажних операцій (торці широких пирсов).

. Для стоянки судів Портофлота виділяються причали у центрі порту непридатні вантажних операцій. Можливо розташування цих причалів в санітарної зоне.

. Криголамні суду й баржевый флот розміщуються з боку зовнішніх огороджувальних сооружений.

Загалом процесі перевантажувальних робіт особливе значення має тут внутрипортовый транспорт: залізничний, автомобільний, погрузочноякий транспортує і водный.

Від протяжності і розташування залізничних і автошляхів залежить експлуатаційна діяльність порту, організація перевантажувальних робіт та його стоимость.

Розташування залізничних і автошляхів визначається топографічними умовами, розмірами території порту, інтенсивністю грузоперевозок.

Накреслення внутрипортовой транспортної системи серйозно впливає на компонування порту й причальным фронтом і розташуванням складов.

Значення площі, займаній залізничними шляхами залежить від радіуса заокруглення цих шляхів, який може приймати значения:

. 150 м.

. 200 м.

. 300 м.

. 600 м.

У прикордонной зоні пасажирських причалів, причалів СРЗ у районі спеціалізованих технологічних комплексів, на контейнерних майданчиках залізничні шляху не предусматриваются.

6.2 Опис обраної компонування плану порта.

Компонування плану, обрана відповідно до природними умовами режиму узбережжя і вихідними даними, починається з розташування районів порту в напрямі панівного вітру (ця послідовність, а також проектна довжина причалів та глибина У цих причалів внесені до талицу7).

У першому етапі мною на плані узбережжя із боку панівного вітру було обрано точка, найбільш виступає у морі, з якої орієнтовно було зазначено напрям молу в такий спосіб, що зовнішній кут молу з лінією берега становить понад 90°.

Далі вздовж молу з боку маємо пасажирські причали, які починаємо й будуватимуть із восьмиметровою глибини. І тому уширяем мовляв на 80 м.

Пасажирський район відокремлюємо від вантажних районів допоміжним причалом для генеральних грузов.

Далі маємо причали, що входять до район генеральних вантажів. Це причали для генеральних вантажів, для великовагових судів, причали для лісу, карантинний причал, і навіть причал для перспективних універсальних судів, який маємо фронтально. У торці спроектованого басейну поміщаємо контейнерний причал, оскільки вона потребує великих площ під контейнерні майданчики. Наприкінці району генеральних вантажів маємо зернові причалы.

Район генеральних вантажів відповідно до санітарним і протипожежним норма відокремлюємо від району навалочних вантажів санітарної зоною, усередині якої маємо причал Портофлота.

Район навалочних вантажів перебуває в широкому пірсі, за периметром якого маємо причали для будівельних матеріалів, для руди й у вугілля. У цьому на торці пірса, довжина якого складають 305 м, поміщаємо допоміжний причал при цьому району, і навіть два причалу Портофлота. Це з тим, що торець пірса непридатний для вантажних операцій та на ньому необхідно розташовувати негрузовые причалы.

Причали СРЗ маємо на уширении молу, який би з подветренной боку, це уширение становить 20 м. Отже, формується вузький басейн, ширина якого складають 150 м, що пов’язаний із необхідністю створення можливостей для підходу судів притягнули до причалу, причому у торці цього басейну вантажні причали не предусматриваются.

На молу, розташованому з подветренной боку, відступивши з його голови 100 м, маємо нафтоналивний причал і допоміжний причал для даного района.

На наступний етап призначаємо вісь входу, що становить 50° з напрямом панівного вітру і відбувається за максимальними глибинам і в такий спосіб, що ні потрапляє на торець пірса. Відповідно до віссю входу визначаємо на плані ширину входу й аж маємо разворотный коло, діаметр якого Дц = 3,5 Lуниф =3,5*211,16 = 739,06 м. Коло циркуляції маємо отже вісь входу проходить нього, але з перетинає його за диаметру.

Відповідно до отриманої плану порту і схемами механізації на причалах маємо склади, залізничні шляху й берегові об'єкти. Призначаємо сортувальну станцію, і з'єднуємо головну гілку залізничних колій з причальными під'їзними путями.

Після цього обмежуємо територію порту, відділяючи його від пасажирського району й створюючи у межах режимну зону (контролю призначаємо кілька проходных).

Отже, компонування порту виконується з урахуванням інтересів усіх чинників, які можуть опинитися її у вплинути, на цьому заканчивается.

7. Выводы.

У цьому курсової роботі мною розробили план порту відповідність з вихідними даними і схемою узбережжя. До складу даної роботи входити генеральний план порту масштабі М 1:5000, і навіть схема механізації по переробці розрахункового виду вантажу на масштабі М 1:400. Метою роботи крім компонування плану порту, також було завдання розрахувати кількість причалів і склади для розрахункового виду вантажу відповідно до вихідним даним, що описано в пояснювальної записки. Отже, сподіваюся, що завдання, поставлені завданням, виконані на відповідному всім нормам уровне.

1. Амбарян О. А., Білинська Л. Н., «Пристрій морських портів», М.:

Транспорт, 1987.

2. Никеров П. С., Яковлєв П.І., «Морські порти», М: Транспорт, 1987.

3. Смирнов Г. Н., Горюнов Б. Ф. та інших., «Порти портові сооружения»,.

М: Стройиздат, 1979.