Договор морської перевезення грузов

|МОСКОВСКИЙ ДЕРЖАВНИЙ СОЦІАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ | |Юридичний | |V курс, | | | | | |ДИПЛОМ | | |ДИСЦИПЛІНА: | | |ВИКЛАДАЧ: Вовкодав В.я. | | |ТЕМА: Договір морської перевезення вантажів | | |ВИКОНАВЕЦЬ: Стариенко Анатолію Павловичу | | | | | | |2002 р. |.

З Про Д Є Р Ж, А М І Е.

Запровадження 3 Глава 1. Міжнародно-правова регламентація морської перевезення вантажів. 8 1.1. Гаазькі правила. 9 1.2. Правила Висби. 12 1.3. Гамбурские правила. 14 1.4. Міжнародні комерційні терміни (Інкотермс) 17 1.5. Йорк — Антверпенские правила. 22 Глава 2. Договір морської перевезення вантажів. 28 2.1. Види договорів і перевезень. 28 2.2. Світовий фрахтовий ринок. 32 2.3. Лінійні перевезення вантажів. 38 2.4. Трамповые перевезення вантажів. 47 Глава 3. Комерційно — правові умови експлуатації морських судів у Російської Федерації. 54 3.1. Договір морської перевезення КТМ РФ. 55 3.2. Технологія морської перевезення вантажів. 62 3.3. Досвід роботи ВАТ «Мурманське морське пароплавство «66 Укладання 71.

Список використаних джерел: 77.

Приложения…79.

Світовий океан — це найбільша Землі транспортна артерія, через яку перевозиться більшість експорту у світі. Недарма відзначали, що той, хто володіє морем, той і є володарем мира.

Досить важливою проблемою у розвитку світової економіки та міжнародних економічних відносин є питання про здатність і ступеня впливу них морського транспорта.

Морське судноплавство грає ключову роль життя світової економіки, займаючи центральне місце у що формується єдину систему глобальних транспортних перевезень. Морський транспорт специфічний у цьому сенсі, що вона вже характером діяльності є галуззю «міжнародної»: відомо, основна функція морського транспорту — забезпечення зовнішньоторговельних зв’язків між різноманітними державами. Тема: «Договір морської перевезення вантажів» є неабияк актуальною, оскільки міжнародними перевезеннями зайнято 90% світового флоту; 80% світової зовнішньої торгівлі здійснюється морем. Визначальна роль морського транспорту повністю зберігається у ХХI веке.

Предметом обраної теми є правову регламентацію договору морської перевезення вантажів. Натомість предметом договору морської перевезення вантажу служить діяльність перевізника по переміщенню вантажу морем з порту відправлення до порту призначення. Об'єктом дослідницької діяльності є договір морської перевезення грузов.

Правове регулювання морської перевезення вантажів має тисячолітню історію. Так було в одному з найдавніших, дійшли до нас пам’яток права, відомому Законнику Хаммурапі (XVI століття до зв. е.), існують норми, регулюючі, як кажуть, відносини судновласника коїться з іншими особами, що у судоходстве.

Протягом тривалого часу, до появи перших морських збірок середньовіччя, юридичне оформлення стосунків виникаючих у процесі морської перевезення вантажу, зазвичай, застосовувався договір «товариства ». Його учасники, реалізації морської торгівлі організовували хіба що єдине підприємство із розподілом між собою витрат і прибутків, що з доставкою і продажем товарів. Іноді договір оформлявся як договір найму (оренди) судна.

Чітка тенденція до виділення перевізної діяльності з морської торгівлі намітилася лише наприкінці XVI в. Саме на цей з’являється такий документ, як чартер. Його назва походить від італійського carta partita, що означає «розділена карта (документ). Настільки дивна назва пов’язано про те, що чартер розрізався на частини, і з сторін (вантажовласник і перевізник) отримували лише половину документа. У чартері докладно визначалися умови перевезення, правничий та обов’язки сторон.

Поява чартеру як документа зобов’язане так званому «трамповому судноплавством », у якому суду не дотримуються певних ліній, а роблять перевезення у різноманітних напрямах, котрим є на цей час вантаж. Ці судна дістали назву «трампових «від англійського слова tramps — судно-бродяга.

Чартер виявився обоюдовыгодным документом. З одного боку, він відповідав інтересам судновласника, який міг бути впевненим у цьому, що отримає винагороду перевезення незалежно від цього; зможе відправник повністю завантажити судно. З іншого — чартер відповідав інтересам вантажовласників, забезпечуючи надійну перевезення вантажу за відсутності стійких транспортних сообщений.

Приблизно тоді водночас (кінець XVI в.) зароджується прообраз коносамента. У Італії її називають «полісом на навантаження », мови у Франції - «визнанням «чи «розпискою «капітана судна у прийомі вантажу від відправника, і лише після цього, у Іспанії з’являється conocimiento. Однак найбільша поширення коносамент отримує лише ХІХ столітті з її появою більш прогресивної організаційно-правовою форми судноплавства, з так званого «лінійного судноплавства » .

При лінійному судноплавстві суду працюють на певних маршрутах обумовлених сформованим стійким грузопотоком. Рейси лінійних судів відбуваються в встановлених термінів з заходами у визначені пункти навантаження і выгрузки.

Отже, виникнення двох організаційно-правових форм торгових суден (трампового і лінійного) спричинило появу двох основних документів що у основі договору морської перевезення вантажу, що є основою написання дипломної работы.

Отже, це можна нуртує суспільство протягом вже багатьох століть. Значну увагу питанням, які стосуються торговельного мореплавання, міжнародного морського правничий та договору морської перевезення вантажів приділяється й у нашій країні. Договору морської перевезення вантажів, правовому регулювання перевезень вантажів по чартеру і коносаменту, питанням, що з фрахтованием судів присвячені роботи наших видатних юристів, як-от Іванов РР., Мусін В. А, Маковський О. Л., Кокин О. С., Калпин О. Г. і багатьох других.

Сучасне торгове мореплавання продовжує розвиватися. У час Світовий торговий флот зазнає як кількісні, а й якісних змін. У його з’явилися суду принципово нових типів: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER і т.п.

Характерною рисою сучасного розвитку міжнародних морських перевезень і те, що мені дедалі більше зростає участь та розвитку країн, частка торгового флоту що у світовому тоннажі перевищила 15%.

Механізм впливу судноплавства на загальносвітову економічну кон’юнктуру вивчений досить докладно: такі чинники, і рівень фрахтових ставок, техніко-економічні показники і характеру послуг судноплавства, безпосередньо впливають у темпах економічного розвитку і стабільність світової економіки загалом і може надавати серйозне впливом геть умови розвитку окремих держав, і навіть цілих регіонів. З іншого боку, рівень розвитку судноплавства безпосередньо пов’язані з економічним зростанням багатьох держав, а країн є найважливішим джерелом національного дохода.

Одне з найважливіших умов, визначальних темпи розвитку світової економіки, є забезпечення заданого якості продукції при її зверненні на системі «виготовлювач — транспорт — споживач ». Вочевидь, що якість, у якому зацікавлений споживач, інтегрально зі своєї природі: високе виробниче якість виготовлених товарів має зберігатися всіх етапах транспортного процесу зусиллями та турботами сумлінного перевозчика.

Що стосується перевезенням, здійснюваним морським транспортом, поняття якості транспортної послуги визначається зазвичай як ступінь забезпечення сохранной і своєчасної доставки вантажів. Проте дотримання зазначених вимог, з погляду, можна вважати необхідним, але з достатня умова якісної транспортування. У остаточному підсумку важливо, якої міри транспортна послуга задовольняє цю потреба, тобто. якість морських перевезень слід розглядати лише у з конкретними потребами клієнтури, які відбито у договорі на перевезення (коносаменті, чартері) чи інших аналогічних документах. Умови договору відбивають необхідний рівень якості перевезень, що сформувався під впливом численних зовнішніх факторів, і визначається прийнятих у світовому судноплавстві значеннями відповідних кількісних показників. З огляду на така велика значення для людства, як збереження природного довкілля, в поняття якості транспортної продукції слід зарахувати умова дотримання перевізником міжнародних вимог щодо охороні среды.

Отже, під якістю морської транспортування вантажів потрібно розуміти ступінь фактичного виконання вимог вантажовласника, обумовлених договором перевезення, і дотримання у період нормативів припустимого на природну среду.

При несохранных перевезеннях, крім прямих економічних збитків перевізника і клієнтури, активізується коммерческо-правовая діяльність з врегулювання претензій і захист власних інтересів. У остаточному підсумку це призводить до невиправданим затратам учасників транспортного процесса.

Дослідження авторитетних фахівців показують, що зменшило збитки від несохранной доставки вантажів морем складають у середньому 1,0−1,5% їх вартості. Це означає, що з міжнародних перевезеннях втрачається від 10 до 15 млрд. доларів (за статистикою ООН частка морської торгівлі становить приблизно 1000 млрд. амер. дол.).

Отже, ставлення за морських перевезеннях вантажів мають досить тривалу історію, але в результаті дана тема так до кінця не вивчена. Це з приведённого прикладу, узятого з статистики ООН. Тому наукова і практична значимість обраної теми також досить актуальна цьому этапе.

Метою згаданої дипломної роботи: є теоретичний аналіз сучасних нормативних актів, які стосуються договору морської перевезення вантажів в міжнародному і Російському законодавстві з урахуванням порівняно — правового і историко-правового методу дослідження, і навіть вироблення пропозицій з удосконалення Міжнародного і Російського морського законодавства. Крім цього нами розглядатимуться деякі аспекти світового фрахтового ринку нафтопродуктів та технології морської перевезення вантажів. Ці питання з ним пов’язані в перевезенні вантажів морем.

Глава I. Міжнародно-правова регламентация.

морської перевезення грузов.

У процесі перевезення вантажів морем постає цілий комплекс відносин майнового характеру. У зв’язку з цим держави, зацікавлені у торговому мореплаванні, здавна приділяли пильна увагу розвитку національної морського права. Проте, ускладнення взаємин у сфері торгового мореплавання зажадало розробки особливих методів їх правого регулювання. Це спричинило появі правових норм, спеціально регулюючих цей вид міжнародних відносин. У даний момент можна назвати три правових режиму, що регламентують перевезення вантажів, закріплених різними міжнародними договорами: 1. Міжнародна конвенція уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписана 25 серпня 1924 року у Брюсселі, відома як Гаазькі правила. 2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції уніфікацію деяких правил про коносаменті, яку у Брюсселі 25 серпня 1924 року, відомий у світі є як Правила Висби. 3. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морської перевезенні вантажів, затверджена Гамбурзі 1978 року, коли став силу 1 січня 1992 року, оформила третій правової режим у сфері морської перевезення грузов.

1.1. Гаазькі правила.

Питання праві перевізника мати у коносаменті умови, знімають від нього відповідальність упродовж свого власну провину і поза провину своїх службовців, дискутувалося десятиліття. Головними учасниками дискусії були навіть Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, друга — судновласників. У перевізник вважався хіба що страховиком товарів, ввірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність. Дискусія охопила широке коло у політичному і заполітизованість господарської життя країн, котрі займаються морськими перевезеннями. Сьогодні, коли відповідальність то, можливо застрахована, такий суперечка може бути безпредметною. Однак у ті часи непокрита страхуванням абсолютна відповідальність гальмувала розвиток великих судноплавних товариств. Вона, у одного дня могла поставити на межу банкрутства судновласника. Зупинилися на компромісний варіант: відповідальність за винна заподіяння збитку при навантаженні, укладанні чи доставці вантажу повинна лягти на перевізника, а відповідальність за приведення судна в морехідне стан із нього знімалася за певних обставин. Компроміс знайшов себе у Законі Хартера від 18 лютого 1893 г. 1] Згодом ця поступка сприйняли в законодавстві інших держав й у Брюссельської конвенции.

Ідея створення міжнародної типовий моделі коносамента, з допомогою якого було б можливості встановити мінімальні норми відповідальності перевізника, виявилася нереалізованої. З огляду на колосального зростання міжнародної торгівлі стала очевидною, що проблеми то, можливо досягнуто з допомогою міжнародної угоди. Початковий уявлення спосіб рішення змінюється іншим — ідеєю уніфікації законодательства.

Першим кроком у вибраному напрямку стало прийняття у 1922 р. Гаазьких правил. Вони було закріплено більш-менш збалансоване розподіл ризику між судном й вантажем, що викликало розвитку, так званої, подвійний системи страхування. Суть її - вантажовласник (відправник чи одержувач) страхує вантаж, а судно страхує відповідальність. Це означає, у разі загибель чи ушкодження вантажу, для страховика вирішують питання, хто їх виплатить гроші й у яких пропорціях. Відповідно до цими правилами перевізник відпо-відає вантаж з його навантаження на судно і по його вивантаження, але він не відпо-відає немореходность судна, що виникла під час рейсу, якщо початку рейсу він виявив належну турботливість в приведення судна в морехідне состояние.

Правила різко скоротили можливість включення перевізником в коносамент різних застережень, доти сводивших до мінімуму його відповідальність; провели чітке розмежування між, так званими, «навігаційними» і «комерційними» помилками капітана та інших осіб суднового екіпажу, виключивши комерційні помилки зі сфери дії «приказки про небрежности».

Оскільки досягнутий на конференції у Гаазі компроміс був вироблено з великими труднощами, зацікавлені торгові й інші кола вирішили домогтися із офіційним визнанням правил шляхом скликання спеціальної дипломатичної конференції й терміни прийняття правив у формі міжурядової конвенції. У результаті конференції 25 серпня 1924 р. у Брюсселі укладено міжнародна конвенція уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 02 червня 1931 года. 2]. Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правил і надала у наступному впливом геть законодавство багатьох країн. Нині в конвенції бере участь дуже багато держав, причому, деякі їх видали спеціальні закони, відтворюють у тому чи іншого формі становища конвенции.

Конвенція застосовується до коносаментам чи будь-яким таких документів і до всіх вантажам, крім живих тварин і звинувачують вантажу, перевезеного на палубі судна. Морський перевізник зобов’язаний перед рейсом проявити розумну турботливість, аби навести судно в морехідне стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому груза.

Перевізник нічого очікувати відповідати, якщо доведе, що немореходное стан було викликане вадами, які були виявлено при прояві їм належної дбайливості («приховані недоліки »).

Після набуття вантажу на своє ведення перевізник на вимогу відправника зобов’язаний видати коносамент, у якому основні марки, місць чи предметів або кількість чи вагу, зовнішній вигляд і видиме стан вантажу. Такий коносамент створює, якщо його доведено інше, презумпцію прийому вантажів до перевезення, як вони його описані. Відповідно до конвенції, відповідальність морського перевізника за втрату чи ушкодження вантажу полягає в принципі презюмируемой провини. Перевізник може позбутися відповідальності, коли він доведе, що втрати чи збитки були викликані: ризиками, небезпеками чи випадковостями на морі або за іншими судноплавних водах, непереборної силою, військовими діями, рятуванням чи спробою спасания життів чи майна на море, діями або упущеннями відправника, прихованими вадами чи дефектами вантажу, недостатністю упаковки, маркірування й т.д. У відступ від загального принципу відповідальності за провину перевізник несе відповідальності за збитки, що виник унаслідок дій, недбалості чи недоглядів капітана, члена екіпажу, лоцмана чи службовців перевізника в судноводінні чи управлінні судном (це положення відомий як «навігаційна помилка »), і навіть пожежі, коли він не виник внаслідок провини самого перевізника. Відповідно до Конвенції, ніяке відхилення від курсу прямування судна (девіація) для спасания чи спроби врятувати життя або майно на морі та жодна інша розумна девіація некоректні порушенням договору перевезення, і перевізник несе відповідальності за будь-які які виникли у результаті збитки. Якщо ж перевізник відповідає за втрату чи ушкодження вантажу, ця відповідальність обмежується 100 «золотими «фунтами стерлінгів (ця сума була виражена у країні у своїй національної валюти) за місце чи звичайну одиницю вантажу, за умови що характері і вартість цих вантажів були оголошено відправником до вантаження та внесені до коносамент. За угодою сторін (відправника і перевізника) сума обмеження відповідальності може бути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальності перевізника: з навантаження вантажів на борт судна і по моменту їх вивантаження (за згодою сторін цей період може розширитися). Встановлено щороку строк позовної давності за вимогами, що випливають із договору перевезення. Гаазькі правила, отразившие досягнутий свого часу компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників, мали надзвичайний успіх. Попри те що, хто був створено уніфіковані норми лише стосовно деяких правил, що регламентують перевезення коносаменту, ці норми торкалися основні питання перевізника. Донедавна часу 4/5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на судах, плаваючих під прапорами країн-учасниць Конвенції чи країн, які включили її основні правила до національного законодавства. Основне значення Гаазьких правил у тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони цим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу і страхування ответственности.

1.2. Правила Висби.

Свого часу Гаазькі Правила повною мірою відбивали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Однак у сучасних умовах посилилася критик у адресу Гаазьких правил. Можна зазначити дві головні причини цієї критики. Перша належить до комерційної сфері, і пов’язані з вадами самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924 р., був істотно порушений наступним ходом подій. Відмова від «золотого «фунта та подальше зниження вартості валют призвела до того, що у етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізника становить лише 1/10 від спочатку встановленої суми. Контейнерна революція зажадала відповіді питання, що місцем при обмеження відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносамента різко знижується, наслідком чого стане у себе звуження застосування імперативних норм Гаазьких правил. Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежать у сфері політичної й пов’язані з появою на міжнародній арені великого числа та розвитку держав. Ці і деякі інші недоліки Конвенції можна було усунути шляхом внесення змін до неї змін. У 1968 р. було прийнято Протокол зміни й доповнення до Конвенції 1924 року (отримав назву Правил Висби), який набрав чинності 23 червня 1977 г. 3].

Основні становища Протоколу зводяться ось до чого: встановлено, що перевізник неспроможна спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третьому сумлінному власникові; передбачена можливість продовження терміну позовної давності; встановлений термін для пред’явлення регресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальності перевізника: введена, так звана, «дуалістична система «- 10 тис. франків Пуанкаре за місце чи одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого чи ушкодженого вантажу, залежно від цього, яка сума вище. Вирішено запитання поставив і про порядок обмеження відповідальності за перевезенні вантажів в контейнері: коли використовується контейнер, піддон чи таке транспортне пристосування, кількість місць, перелічене в коносаменті як упаковане у тому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. У інших випадках таке транспортне пристосування разом із зануреним до нього вантажем має розглядатись в ролі однієї місця. У протоколі уточнено, що перевізник немає права скористатися обмеженням відповідальності, якщо збитки з’явився результатом дії чи недогляди перевізника, скоєні із наміром завдати шкоди або за самовпевненості і з усвідомленням можливості заподіяння шкоди. Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширені про всяк позов проти перевізникові, незалежно від цього, грунтується позов на договорі чи на заподіянні шкоди (деликте). Якщо такий позов пред’являється до службовцю чи агенту перевізника, то службовець чи агент вправі скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та її межах, куди вправі посилатися перевозчик.

Була значно розширена й географічна сфера застосування Конвенції 1924 г.

Росія приєдналася до Правилам Висби 6 січня 1999 года[4].

1.3. Гамбурские правила.

З ініціативи країн, які утворенні нового правового режиму морської перевезення вантажу, у межах ООН було розроблено та прийнята Конвенція ООН по морської перевезенні вантажів 1978 р. (Гамбурзькі Правила), що має замінити як Гаазькі Правила, і Правила Висби.

Безпосередній перегляд і як готувався проект нової конвенції здійснювались у ЮНСИТРАЛ з 1972 по 1976 р. 30 березня 1978 р. у Гамбурзі схвалено нова конвенція — Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морської перевезенні вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), що має замінити як Гаазькі Правила, і Правила Висби.

Ця Конвенція набула чинності у листопаді 1992 г. 5].

Гамбурзькі Правила застосовуються як до коносаментам, а й до всім іншим договорами перевезення (крім чартеру), всім вантажам (в тому числі палубним і живою тваринам) та практично всім міжнародним перевозкам.

Істотних змін щодо внесені до норми, що визначають період відповідальності; вона вмикає у собі постійно, протягом якого вантаж підпорядковано перевізника в порту навантаження, під час перевезення й у порту разгрузки.

Відповідно до конвенції, перевізник відповідає за збитки є результатом втрати чи пошкодження вантажу, і навіть затримки у його доставці, а то й доведе, що він, його працівники чи агенти прийняли все заходи, які можуть розумно вимагатись, щоб уникнути обставин, викликали втрату, ушкодження чи затримку і їхні наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульовано в позитивної форми і виключений приблизний перелік обставин, які звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевізник відповідає і поза затримку в доставці. Разом про те перевізник більше звільнятися відповідальності за «навігаційної помилці «. З принципу відповідальності за провину зроблено лише одне виняток: перевізник несе відповідальності у тому випадку, коли втрата, ушкодження чи затримка в доставці виникли у результаті заходів по рятуванню життя і розумних заходів для рятуванню майна на море. Одне виняток зроблено і з презумпції провини перевізника, саме, якщо втрата чи ушкодження вантажу в результаті пожежі, перевізник відповідає лише у разі, якщо проговорилася особа, заявляющее вимога, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців чи агентов.

Норми про обмеження відповідальності у основному йдуть рішенням, схваленим Протоколом 1968 р. Обмеження відповідальності за затримку в доставці, встановлений Гамбургскими правилами, становить 250% фрахту, що підлягає сплаті за затримане кількість вантажу. Різко підвищено межа відповідальності за місце чи одиницю: становить близько 1000 дол. США.

У новій Конвенції вперше одержали певне врегулювання питання застережень в коносаменті і питання гарантійних листів. Конвенція містить правило, за яким перевізник, включаючи в коносамент дані вантаж, коли він знає чи має достатні підстави підозрювати, що це дані неточно відповідають прийнятому вантажу, або не мав розумної можливості перевірити ці дані, може зробити в коносамент відповідну обмовку. У ньому він має конкретно зазначити ці неточності, на підстави для підозр чи відсутність розумної можливості проверки.

Будь-яке гарантійного листа, яким вантажовідправник зобов’язується відшкодувати перевізникові збитки, що з те, що перевізник видає коносамент без застережень, недійсний стосовно будь-якої третю сторону, якої було переданий коносамент. У взаєминах перевізника і відправника це гарантійного листа недійсний за умови, що перевізник, не роблячи застереження в коносаменті, має намір обдурити третю сторону.

У Гамбурзьких правилах зроблено спробу врегулювати проблему наскрізних перевезень. Сформульоване у яких правило ускладнене цілу низку елементів, які у окремих випадках можуть утруднити і навіть зробити наскрізні перевезення неможливими. Щоб позбутися відповідальності у тому випадку, коли перевезення здійснюється іншою особою, перевізник має під час укладання договору вказати конкретний ділянку шляху, якою вона буде, здійснюватися іншою особою. Це особа має бути наперед відомо, перевізникові і зазначено у договорі. Зрозуміло, що в багатьох випадках перевізник зможе це сделать.

Конвенція містить статті про юрисдикції, і арбітражі, які сформульовані в такий спосіб, що остаточно практично зводять до мінімуму можливість розгляду спору за місцем розташування перевізника. Нова Конвенція у два разу проти Гаагскими правилами збільшила строк позовної давності: нині він становить дві года.

Отже, єдності правовим регулюванням морських перевезень вичерпується. Нині ці перевезення регламентуються Гаагскими правилами чи Гаагскими правилами зі змінами, внесеними Правилами Висби. З набуттям чинності Гамбурзьких правил з’явилася третя група країн, придерживающаяся іншого правового режима.

1.4. Міжнародні комерційні терміни (Інкотермс) .

Останній чверті ХХ століття одне з чільних місць у сфері правовим регулюванням відносин сторін договору міжнародної купівліпродажу товарів вийшли ненормативні методи уніфікації права міжнародних контрактів. Дані методи використовують у рамках Європейської економічної Комісії ООН, і Міжнародної федерації інженерів консультантів FIDIC і Міжнародній торговій палати як із розробці модельних законів (наприклад, модельні закони ЮНСИТРАЛ), і у типових контрактах, розроблюваних спеціалізованими міжнародними организациями.

Серед різних правових коштів регулювання відносин сторін із договору міжнародної купівлі-продажу товарів (Конвенція ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980 г., національні законодавства окремих держав, різні Загальні умови поставок) особливу увагу займають Правила тлумачення міжнародних торгових термінів — Інкотермс (International Commercial Terms).

Широке поширення Інкотермс пояснюється низкою причин.

По-перше, даний документ розроблений авторитетною міжнародною неурядової організацією — Міжнародній торговій палатой.

По-друге, Інкотермс під час якого історичного поступу як зазнав значних змін, такі за технічним прогресом передусім процесів транспортування і методи обробки товару, а й отримав визнання із боку ділових кіл багатьох стран.

Основне завдання Інкотермс є узагальнення комерційної практики міжнародної торгівлі, узгодження найширше поширених ключових понять і забезпечення їхньої використання їх у вигляді загальноприйнятих і що допускаються неоднакового тлумачення понять. У цьому зв’язку Міжнародна торговельна палата, що є розробником різних рекомендацій задля забезпечення стандартизації, та одностайної застосування тих чи інших правил, що з зовнішньоекономічним оборотом, як послідовно публікує Інкотермс у різних редакціях (Інкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 рр.), а й забезпечити потреби підприємців шляхом публікації Коментарів до вказаних правилам (перший коментар — до Інкотермс 1990, другий — до Інкотермс 2000), які мають важливе практичного значення в договірної практике.

Метою розробки новій редакції Інкотермс 2000 є пропозицію сторонам контракту міжнародної купівлі-продажу товарів на основі узагальнення сучасної комерційної практики можливості здійснення наступного вибору: + мінімальної обов’язки продавця виключно за поданням своїх приміщень для зберігання товару з метою подальшої його в розпорядження покупця (EXW); + ширшим обов’язки продавця про передачу товару для перевезення або номинированному покупцем перевізникові (FCA, FAS, FOB), або перевізникові, котрий обирається продавцем і оплачує перевезення (CFR, CPT), і навіть для здійснення страхування проти можливих під час перевезення ризиків (CIF, CIP); + максимальної обов’язки продавця у здійсненні передачі товару в пункт призначення (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

Нижче наводитися коротка розшифровка значень термінів: EXW — (EX Works (… named place) — обумовлене місце. FCA — (free carrier — вільно у перевізника) — обумовлене місце. FАS — (free alongside ship — вільно вздовж борту судна) — порт вивантаження. FOB -(free on board — вільно на борту) — порт вивантаження. CFR, CAF — (cost and freight — вартість, фрахт) — порт призначення. CIP- (сarriage and Insurance Paid — перевезення страхування оплачены).

CIF- (cost, insurance, freight — вартість, страхування, фрахт) — порт призначення DAF — (delivered at frontier — доставка до кордону) — якого пункт. DES -(delivered ex ship) — доставлено з судна) — зазначений пункт призначення. DEQ- (delivered ex quay) — доставлено з причалу) — зазначений порт призначення. DDU — (delivered duty unpaid — поставлено, мита не оплачені) — вказане місце призначення. DDP — (delivered duty paid — поставлено, включаючи оплату) — вказане місце назначения. 6].

Інкотермс 2000 призначений для врегулювання юридичних та комерційних питань, котрі знайшли свій відбиток у Конвенції ООН про договорах міжнародної купівлі-продажу товарів хороших і який завжди однаково розуміються за кордоном в різних портах.

Серед комерційних питань, врегульованих у цьому документі, треба сказати такі: + розподіл обов’язків сторін із перевезенню та страхуванню товару, щодо забезпечення належної упаковки товару, виконання погрузо-разгрузочных робіт; + розподіл обов’язків сторін із виконання митних формальностей, необхідні вивезенню та ввоза.

Юридичні питання, передбачені Інкотермс, зачіпають такі обов’язки сторін: + визначення моменту переходу з продавця на покупця ризику випадкової загибель чи випадкового ушкодження товару; + розподіл обов’язків сторін із отриманню експортних і імпортних лицензий.

Структурно все терміни Інкотермс містять у собі ряд обов’язків продавця та покупателя.

У першому його розділі все терміни Інкотермс передбачають обов’язок продавця передати покупцю товар, комерційний счет-инвойс чи інші документи, що потенційно можуть знадобитися за контрактом міжнародної купівлі-продажу товару. Сюди входять також обов’язок покупця сплатити узгоджену ціну й прийняти товар.

У другому, визначаються обов’язки продавця чи покупця по отриманню експортних (імпортних) ліцензій чи інших дозволів, і навіть по виконання митних формальностей, покладених одну з сторін контракту міжнародної купівлі-продажу товаров.

У третьому, визначається, які здійснюють підписання договору перевезення і страхування: покупець чи продавец.

У четвертому, здійснюється розподіл обов’язків продавця та покупця з доставки і сприяють прийняттю товара.

У п’ятому, визначається момент переходу ризику випадкової загибель чи випадкового ушкодження товара.

У шостому, передбачається розподіл витрат між сторонами контракта.

У сьомому, конкретизується обов’язок одного боку по напрямку боці контракту извещений.

У восьмому, визначаються способи доведення продавцем виконання їм обов’язку про передачу товару і знаходять способи прийняття покупцем поставки товара.

У дев’ятому, визначаються правила упаковки товару й обов’язки покупця з проведення інспектування товара.

Десятий розділ конкретизує інші обов’язки продавця та покупателя.

Підсумовуючи аналізу юридичної природи Інкотермс, слід підкреслити, що у Інкотермс 2000 сторонам договору міжнародної купівліпродажу товарів настійно рекомендується включати у договір при узгодженні відповідного торгового терміна вказівку на Інкотермс 2000, для уточнення застосування саме даній редакції про те, щоб уникнути застосування попередніх редакцій і непорозуміння сторонами конкретного змісту тієї чи іншої термина.

Оскільки, правила Інкотермс 2000, як й раніше, визначають, в яку хвилину продавець своєчасно виконує обов’язок про передачу товару покупцю, за рамками даного документа залишилися наслідки невиконання сторонами зобов’язань за договором міжнародної купівлі-продажу товарів, включаючи підстави звільнення сторін від відповідальності (форс-мажорні обставини і труднощі), що регламентується або Конвенцією ООН про договорах міжнародної купівлі-продажу товарів, або нормами применимого права.

На закінчення даного параграфа хотілося б вирізнити, що правильне застосування і тлумачення що у Інкотермс 2000 правил тлумачення міжнародних торгових термінів дозволяє сторонам контракту міжнародної купівлі-продажу товарів як найвигіднішою їм способом узгодити комерційні умови, пов’язані із доставкою товару, але й уникнути спірних ситуацій, вирішення яких вимагає тимчасових і матеріальних витрат, і навіть вносить елементи невизначеності стосункам сторін і шкодить їх діловим взаимоотношениям.

1.5. Йорк — Антверпенские правила.

У процесі морської перевезення виникають збитки, понесённые внаслідок свідомо і розумно, вироблених витрат з загальної безпеки і з метою збереження загальної небезпеки майна. Такі збитки звуться загальної аварії. Насправді умови про спільну аварії включаються майже в усі чартери і коносаменты. Щоправда, замість докладного рішення численних що з загальної аварією питань ці умови відсилають до спеціальним правових актів про спільну аварії - до ЙоркАнтверпенским правилам, іноді також національного законодавству тієї чи іншого країни. З іншого боку, зазвичай вказується місце, де повинна розподілятися загальна аварія. Кратність і фрагментарність умов договору морської перевезення вантажу, які стосуються загальної аварії, має вводити в оману. Саме це умови чартеру і коносамента є у разі виникнення загальної аварії головним юридичною підставою на подальше регулювання взаємовідносин судновласника з грузовладельцами.

Йорк — Антверпенские правила про спільну аварії розробив Йорку (Англія, 1864 р.) і переглянуті в Антверпені (1877 р.), звідки і відбулося їх назва. Згодом Правила ще кілька разів переглядалися. У 1990 р. міжнародна морська комітет на конференції у Парижі прийняв новий текст ст. 6 Правил «Порятунок «і рекомендував посилатися з їхньої змінену редакцію, як у Йорк-Антверпенские правила 1974 р., змінені в 1990 г. 7].

Йорк-Антверпенские правила є докладне зведення постанов про те, яких збитків можна вважати загальної аварією і має визначатися їх розмір. Своєрідність Йорк-Антверпенских правил у тому, що є не законом і міжнародним договором, а лише кодифікованим единообразными звичаями міжнародного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, власними силами немає ніякої обов’язкової сили. Їх застосування залежить у кожному даному випадку від включення умов це у коносамент, чартер чи аварійну підписку. Насправді майже всі проформи коносаментів і чартерів, вжиті в міжнародному торговому мореплаванні, таку умову містять. У деяких випадках необхідність застосування Йорк-Антверпенских правил випливає з національного законодавства. Широке визнання й застосування їх учасниками договорів морської перевезення вантажів у відносинах ЙоркАнтверпенских правил дуже істотно обмежило випадки, коли виникає необхідність застосування до цих відносинам національного законодавства тій чи іншій країни про спільну аварії. Проте є дві області відносин що з загальної аварією, для регулювання яких законодавство продовжує зберігати значение.

По-перше, не можна цілком виключити можливість відсутності у договорі перевезення умови про застосування Йорк-Антверпенских правил. Якщо міжнародних перевезень таку можливість має теоретичний характер, то перевізні документи, застосовувані в каботажі, часто такого умови не містять. У розрахунку подібні ситуації у морські кодекси і закони багатьох країн включені норми про спільну аварії. У Росії зосереджено Главі XVI КТМ РФ «Загальна аварія ». Велика частина їх (ст. ст. 284−304) є відтворення, хоча у інший системи та редакції. Важливо міть у вигляді, що це становища Кодексу застосовуються лише " … у випадках, коли угодою сторін встановлено інше «(ст. 285),[8] тобто є диспозитивным. Це дає учасникам договору перевезення широку можливість домовитися шляхом включення відповідного умови в чартер, коносамент, в аварійну підписку чи іншим чином. «У випадках, якщо це передбачено угодою сторін, й у випадках неповноти що підлягає застосування закону щодо роду аварії, визначенні розмірів общеаварийных збитків та його розподілі застосовуються Йорк-Антверпенские правила про спільну аварії, і інші звичаї торгового мореплавания"(cт.285 п. 2 КТМ РФ). Отже, практично, норми КТМ РФ, які стосуються суті загальної аварії (ст. ст. 284−304), застосовуються, переважно, за загального аварії у каботаже.

По-друге, Йорк-Антверпенские правила взагалі регламентують порядок складання, виконання й заперечування розрахунку з розподілу загальної аварії (диспаши). Ця процедурна сторона розподілу загальної аварії повністю визначається нормами законом і практикою, що у тієї країні, де складається диспаша.

У Росії її процедура розподілу загальної аварії визначено ст. 305−309 КТМ РФ. Деталі цього близько визначено Положенням про Асоціації диспашеров і порядок складання диспаш, Президія Торгово-промисловій палати. Всі ці правила застосовують у випадках, коли загальна аварія розподіляється у Росії, не можуть змінитися угодою учасників договора.

Як зазначено в Йорк — Антверпенских правилах 1974 р.,: «акт загальної аварії має місце тоді й тільки тоді, коли заради спільної безпеки і з метою запобігання небезпеки майна, що у загальному морському підприємстві, здійснюються свідомо і розумно надзвичайні пожертвування чи витрати «(правило «А »). 9] У змісту, але у редакційної більш точної формулюванні, визначено загальна аварія й в КТМ РФ, де під нею розуміються: » …збитки, понесені внаслідок вироблених свідомо і розумно надзвичайних витрат чи пожертвувань заради спільної безпеки, в цілях збереження загальної небезпеки майна, що у загальному морському підприємстві, — судна, фрахту і перевезеного судном вантажу «(ч.1 ст.284). 10].

На цьому визначення видно, що з визнання будь-яких що виникли під час перевезення збитків загальної аварії необхідні одночасно чотири умови: метою витрат і пожертвувань, викликали збитки, має бути порятунок судна, вантажу і фрахту загальної їм небезпеки, ці витрати і пожертвування має відбутися свідомо, доцільно і мають нести надзвичайний характер. Ці умови називаються також ознаками загальної аварії. Відсутність хоча самого їх виключає можливості визнати збитки загальної аварії. Наявність спільної судна і вантажу небезпеки породжує потреба у прийнятті заходів заради спільної безпеки чи заходів загального спасания цього належить різним особам майна. І те обставина, що майно однієї особи витрачається чи приноситься в жертву у загальних інтересах порятунку решти його власного майна, і майна інших учасників перевезення, є необхідною підставою для наступного розподілу поміж усіма ними збитків, викликаних подібними видатками чи пожертвуванням. Навпаки, витрати, вироблені у інтересах когось однієї з учасників перевезення (втрати від викидання в кишеню всього вантажу зі зняттям судна з мілини, витрати на порятунку порожнього судна чи з непередбаченому заходженню до порту для термінової реалізації почав псуватися вантажу тощо.), неможливо знайти віднесено до спільної аварії. Навмисність витрат і пожертвувань є особливо важливим ознакою загальної аварії. Хоча очевидно, що зробити будь-які видатки із єдиною метою запобігання судна і вантажу від небезпеки із його порятунку можна тільки свідомо, а не випадково. У правилі «А «Йорк-Антверпенских правив і ст. 284 КТМ РФ, ще, підкреслюється, що лише «свідомо «вироблені витрати і пожертвування зізнаються загальної аварією. Збитки, які виникли у процесі перевезення випадково, навіть якщо фактично вони сприяли порятунку судна і вантажу (наприклад, збитки, викликані випадкової посадкою на мілину водотечного судна, загальної аварією є). Не є у справжньому буквальному розумінні навмисними витратами та витрати, вироблені свідомо, але таких умов, як у силу сформовані обставини вони однаково були неминучими, тобто. коли дії екіпажу лише прискорили наступ невідворотних збитків. Тому, зокрема, не зізнаються загальної аварією: «збитки, причинённые обрубанием уламків чи частин судна, раніше врятованих чи втрачених внаслідок морської небезпеки «(п. 3 ст.297 КТМ РФ)[11]. Судновласник або його службовці, що виробляють витрати чи пожертвування у сфері загального порятунку судна і вантажу, навіть якщо вони безпосередньо витрачають лише i майно судновласника, діють у кінцевому рахунку ще й з допомогою вантажовласників, оскільки викликані цим збитки підлягають розподілу між всіма учасниками перевезення. Щоб інтереси інших учасників перевезення не постраждали від нерасчетливых, необачних, некваліфікованих та інших таких дій капітана чи інших службовців судновласника, і встановлено правило у тому, що тільки розумні витрати і пожертвування можна визнати загальної аварією. Питання, які витрати і пожертвування можна вважати розумними, необхідно вирішувати у кожному випадку з урахуванням інтересів усіх конкретних обставин. Коли для порятунку судна і вантажу загальної їм небезпеки є кілька шляхів, розумним, як правило, повинен вважатися той, що дозволяє врятувати найбільшу по вартості частина майна з найменшими витратами. Надзвичайний характер витрат і пожертвувань означає, що де вони ставляться до звичайних видатках по експлуатації судна, які потрібно розумно передбачити до початку рейсу. Не всякі навмисні й розумні витрати, викликані ускладненням умов плавання і створені задля запобігання небезпек судноплавства, можуть розглядатися як надзвичайні. Навпаки, видатками із загальної аварії, зізнаються збитки, причинённые прийняттям заходів для врятування. Це збитки, завдані судну чи вантажу у зв’язку з гасінням пожежі на судні, навмисній посадкою судна на мілину, причинённые судну ушкодженням двигунів, надзвичайні Витрати полегшення знаходиться в мілини судна.

На закінчення відзначимо, у процесі морської перевезення вантажів виглядає не все так гладко, як хотілося б. Керуючись описаним вище видно, що у міжнародно-правових відносинах, що з морської перевезенням вантажів, є досить нормативних актів, які регулюють дані відносини. Проте у світовому судноплавстві немає єдності правового регулювання перевезень. Це з тим, що морські перевезення вантажів регламентуються Гаагскими правилами, Гаагскими правилами зі змінами, внесеними Правилами Висби, і Гамбургскими правилами. Отже, на цьому етапі, маємо три діючих міжнародних документа, і навіть три групи країн, які регулюють правові відносини, пов’язані з підігрітою морською перевезенням вантажів. Це своє чергу, віддзеркалюється в ролі морських перевезень грузов.

Глава II. Договір морської перевезення грузов.

Перевезення вантажів морським транспортом складає основі договору морської перевезення вантажу. Залежно від цього, як і формі здійснюється морська перевезення (лінійна — Liner service чи трамповая — Tramp service), договір морської перевезення полягає або без умови надання судна або його частини (лінійна), або з такою умовою (трамповая).

2.1. Види договорів і перевозок.

Міжнародні морські перевезення регулюються нормами міжнародного морського права. Договору морської перевезення вантажів поділяються на міжнародні договори, договору, застосовувані в трамповом судноплавстві і Ташкентським договором, застосовувані в лінійному судоходстве.

До Міжнародним договорами, що регулює відносини у торгівельному мореплаванні, относятся:

Брюссельської конвенції про коносаменті - Конвенція уніфікацію правил про коносаменті, затверджена Брюсселі 25 серпня 1925 года.

Правила Висби — Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікації деяких правил про коносаменті, яку у Брюсселі 25 серпня 1924 года.

Гамбурские правила — Конвенція ООН про морської перевезенні вантажів 1978 року, прийнята 30 березня 1978 года.

Конвенція про змішаних перевезеннях вантажів — Конвенція ООН про міжнародних змішаних перевезеннях вантажів, затверджена Женеві 24 травня 1980 года.

МППСС — 72 — Міжнародні правила попередження зіткнення судів у море 1972 года.

СОЛАС — 74 — Міжнародна конвенція з охорони людського життя на море 1974 года. 12].

Брюссельської конвенції про коносаменті, Правила Висби, Гамбурские Правила, Конвенція про змішаних перевезеннях вантажів є спеціальними договорами, що регламентують перевезення грузов.

Міжнародні правила попередження зіткнення судів у море.

(International regulations for preventing collisions at sea) і Міжнародна конвенція з охорони людського життя на море (International convention for the safety of life at sea) лише побічно регулюють морські перевезення грузов.

Перевезення вантажів морським транспортом складає основі договору морської перевезення, який залежить від письмовій формах. Розрізняють такі види договору морської перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральний контракт.

Рейсовий чартер (voyage с/р) застосовується у регулярному і трамповом судноплавстві під час перевезення масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальнику до виконання перевезення надається все судно, велика частина судна чи певні вантажні приміщення. Перевізник зобов’язаний надати судно, повністю підготовлене до виконання майбутнього рейсу, і після закінчення навантаження подати його зі звичайною швидкістю порт вивантаження. Він повинен використовувати судно й інших, навіть попутних перевезень, якщо це узгоджується з фрахтователем. Фрахтувальник зобов’язаний надати узгоджене кількість вантажу, забезпечити погрузку-выгрузку у визначені терміни (сталийное час)* і оплатити фрахт відповідно до умовами договору. У спеціальних статтях чартеру детально визначено рід і кількість вантажу, порти погрузки-выгрузки і Порядок їх номинирования, кількість причалів, строки подання судна під навантаження, порядку розрахунку сталийного часу, розподіл між фрахтователем і перевізником витрат за вантажним операціям тощо. буд. Щодо кожного з цих пунктів передбачені правничий та обов’язки сторін у разі будь-яких можливих відхилень від умов рейсу, від узгоджених в чартері (відсутність необхідної кількості вантажу, простий чекаючи причалу запізнення судна до узгодженої дати навантаження, різні форс-мажорні обставини). Усі умови перевезення, і навіть ставка провізній плати дійсні лише договірних сторін і на період даної сделки.

Укладання конкретних угод виготовляють базі типових форм чартерів. Однак у процесі переговорів боку вносять у стандартний типографський текст різні зміни, і навіть часто узгоджують спеціальні доповнення до проформі. Перед початком рейсу капітану слід старанно ознайомитися з чартером, усіма змінами і доповненнями щодо нього, визначити цій основі свої обов’язки стосовно фрахтувальнику (строки подання судна під навантаження, вимогами з підготовці вантажних приміщень до завантаження, порядок подачі попередніх нотисов і нотиса про готовності судна до вантажним операціям, кількість вантажу, і вивчати ті пункти, якими суднова адміністрація повинна контролювати дії фрахтователя. Особливо уважно варто вивчити чартер у разі, якщо він укладений з урахуванням, так званої, приватної проформи. Такі проформи розробляються великими відправниками чи його організаціями та, як правило. недостатньо враховують інтереси перевозчика.

Коносамент (Bill of Lading) ніж формою договору морської перевезення застосовується зазвичай при доставці генеральних вантажів в лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру не передбачає обов’язки перевізника надати вантажовласникові певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути перевізником (капітаном) на судні з його розсуду з спільних інтересів рейсу. Тільки розміщення вантажу на верхньої палубі має бути узгоджується з вантажовласником, що робиться позначка на на лицьовій стороні коносамента. Перевізник проти неї після прийняття даної партії вантажити чи вивантажувати будь-які інші вантажі у тому чи іншому порту лінії, і навіть виконувати різні допоміжні операції, і виконати ремонт. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійної компанією. діють всім вантажовідправників і протягом тривалого періоду до изменения.

Букинг-нот (buking note) — попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується зазвичай, у лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букингнот набуває характеру договору морської перевезення. У ньому обумовлюються конкретні характеристики угоди: кількість і рід вантажу, порти вантаження і розвантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо решти справ умов перевезення і провізної плати дається посилання коносамент і тарифи даної линии.

Берс-нот (berth note) — договір на перевезення попутних масових вантажів. Використовується як і лінійному, і у трамповом судноплавстві, зазвичай при навантаження у тому порту (тому ж причалі), де приймається основний вантаж. На відміну від букинг-нота містить низку статей, притаманних чартерних перевезень: порядку розрахунку сталийного часу. розподіл витрат за вантажним операціям, ставка фрахту. У плані інших коммерческо-правовых умов у берс-ноте дається посилання жодну з типових проформ чартеров.

Фиксчур-нот застосовують у трамповом судноплавстві для фіксування факту укладання угоди про фрахтуванні судна до підписання договірними сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності та змісту договору морської перевозки.

Генеральний контракт (general contract) є особливою виглядом договору морської перевезення. Він є довгострокове угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтователя. На виконання своїх зобов’язань перевізник проти неї залучати як власний, а й орендований тоннаж, використовувати одне чи кілька судів, виробляти без погодження з вантажовласником заміну судів у споживачів протягом терміну договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору із зазначенням конкретних дат його початку будівництва і закінчення; порти вантаження і розвантаження; рід й особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість вантажів і розподіл перевезень по місяців (в тоннах, або за числу рейсів), тип і вантажопідйомність судів, які перевізник може використовуватиме виконання договору, мінімальний інтервал подачі судів під навантаження. Часто в контракті встановлюються обмеження з віку й размерениям судів (довжина, осаду у його вантажу), вимогами з пристосованості до вантажним роботам, до перевезення пакетированного вантажу, по наявності льодового класу тут і другое.

2.2. Світовий фрахтовий рынок.

Продукція морського транспорту продають, а купується на фрахтовому ринку. Під світовим фрахтовим ринком (ринком тоннажу) розуміється ринок морської транспортної продукції. На світовому фрахтовому ринку, з одного боку, виступають покупці - фрахтователи тоннажу, чи грузовладельцы, з інший — судновласники, чи перевізники. Особливість цього ринку у тому, що вантажовідправники і вантажоодержувачі одночасно виступають як продавці та покупці товарів (або заміняють таких, якщо йдеться, наприклад, про агентів), а перевізники, в такий спосіб, служать тим проміжним ланкою між покупцем і продавцем, без яких сама угода купівлі-продажу може бути осуществлена.

Обсяги міжнародної торгівлі останні десятиліття показує стабільне економічне зростання. Світовий експорт цей час зріс у дві з половиною разу. Тими ж темпами росли показники світовий імпорт. У таблиці 1 наводяться дані обороту міжнародної торгівлі 90-х років (Обсяги світової торгівлі в млрд. дол. США).

Таблиця 1. 13].

| |1990 р. |1995 р. |1997 р. | |Експорт |3425 |4970 |5470 | |Імпорт |3557 |5068 |5337 | |Разом |6982 |10 028 |10 807 |.

Фрахтовий ринок прийнято професійно розглядати, як ринок тоннажу, підрозділяючи його за ринок суховантажних суден і ринок танкерного тоннажу. Ця характеристика виходить із типу (тоннажу) судів, що залежить від перевезених грузов.

Після основним розподілом фрахтові ринки далі поділяються по конкретнішим типам суден і їхніх розмірам. Відповідно прийнято розрізняти фрахтовий ринок танкерів, суховантажних суден традиційного типу, звичайних танкерів, танкеров-газовозов тощо. Розподіл ринку з товарам розрізняє фрахтовий ринок нафти, фрахтовий ринок зерна, скраплених газів і інші. Розподіл судноплавства за типами повідомлень (лінійне, трамповое) розрізняє фрахтові ринки рейсового тоннажу, ринок орендованого тоннажу (тайм — чартеру) та інші. Натомість тайм-чартер включає суду, фрахтуемые в коротко-, посередньоі довгостроковий тайм-чартер. Залежно від характеру власності на суду й умов конкуренції фрахтовий ринок ділиться на закритий і открытый.

Проте зі сфери фрахтового ринку випадають звані «закриті ринки», до яких належать каботажні перевезення. Законодавство практично всіх країн виключає каботажні перевезення зі сфери міжнародного обміну, виводячи цим значну частину морського судноплавства межі міжнародного судноплавства і, отже, за межі фрахтового ринку. Ці перевезення зазвичай закріплюються за національним флотом.

Крім «закритого ринку» існують переваги, якими національний флот користується у зовнішньоторговельних перевезеннях, коли частина вантажів національного зовнішньоторговельного обороту законодавчо або іншим суб'єктам легальним порядком закріплюється за національним флотом. Отже, та частина світового судноплавства, належить міжнародних перевезень, яка підпадає під обмежувальне дію національного законодавства, також йде зі сфери фрахтового ринку. Торговельно-промислове судноплавство, здійснюване транснаціональними та ін великими компаніями, є за своєю географією міжнародним, проте, будучи свого роду внутрифирменным транспортом, не продає свої послуги через фрахтовий ринок, хоча розраховується за ринковим ставками, запозиченим з фрахтового рынка.

Підсумовуючи прикладів вилученням зі сфери світового фрахтового ринку, можна побачити, що «закриті ринки» — це що інше, як особливі частини світового судноплавства, що з тих чи інших причин — економічних, правових, національних, міжнародних — організаційно відокремлені від світового фрахтового ринку, тобто. не реалізують нього своєї продукції. Вочевидь, що вони можуть вважатися ринками в дійсному значенні цього слова. Проте, попри відособленість, за деяких випадках помітити зв’язок між закритими секторами світового судноплавства і світовим фрахтовим ринком. Зв’язок ця виявляється у тому, що флот тією мірою, як і не використовують у закритих областях, надходить на фрахтовий ринок та поповнює обсяг світового пропозиції тоннажу. З іншого боку, в західних областях закритого судноплавства при перевезеннях вантажів в міжнародному повідомленні національний флот нерідко тримають у різні форми використовує ринкові ставки ролі підстави формування власних ставок тарифів на перевезення грузов.

Відкритий ринок включає угоди на фрахтування чи перевезення по трамповым і лінійним судам загального користування. У цьому ринку угоди відкриті для конкурентов.

Наступний структурний аспект фрахтового ринку — просторовий. Світовий ринок ділиться ми такі сектора: Північноєвропейська секція. Включає країни Північної Європи, починаючи з північній частині Росії до Португалії, тобто. все порти європейської Північної Атлантики, Білого Ікла і. Баренцова морів. Північного та морів і Біскайської затоки. Це з найбільших секцій світового фрахтового ринку. Середземноморська секція. Охоплює країни, розташовані на берегів Середземного, Чорного і Червоного морів від Португалії та Касабланки в Атлантиці до Адена. Північноамериканська секція. Включає порти навіть Канади на Атлантичному узбережжі, порти на Великих озерах і рік Святого Лаврентія, Мексиканської затоки і більш Центральної Америки в Карибському море. Південноамериканська секція. Охоплює всі країни Південної Америки на Атлантичному узбережжя Крісто й в Карибському море. Тихоокеанські секції (Північної та Південної Америки) відповідно включають усе країни Північної, Центральній, і Південної Америки на Тихоокеанському узбережжі. Індійська секція. Охоплює країни Азії в Тихому океані, у Перській і Бенгальській затоках (Саудівська Аравія, Іран, Ірак, Пакистан, Індія й Бірма). Далекосхідна секція. Включає країни Азії в Тихому океані від Камчатки до Малайзії, включаючи Індонезію, Філіппіни і країни Нової Гвінеї. Австралійська секція включає у собі Нову Зеландію і Океанію. Африканська секція. Включає порти Західної, Південної та Східної Африки.

У секціях, що постачають нестача тоннажу, ставки фрахту піднімаються, там, де відчувається надлишок судів фрахты понижаются.

Для повного розуміння фрахтового ринку необхідно зупинитися на кон’юнктурі фрахтового ринку. Під кон’юнктурою фрахтового ринку прийнято розуміти її стан, що характеризується заввишки фрахтових ставок і їх динамікою. Фрахтові ставки тоннаж коливаються навколо ціни виробництва, в окремі періоди вони різко відхиляються від неї. Впливи надають значні розбіжності між пропозицією і попитом, що є зміною господарської кон’юнктури, створених під впливом тривалих чи короткочасних циклічних і нециклических чинників. Важить також активність ринку, під якої розуміється кількість укладених угод. Зростання активності часто буває провісником пожвавлення ринку виробництва і зростання ставок фрахту. Щоб впевнено орієнтуватися у кон’юнктури ринку, правильно оцінювати її стан і тенденцію необхідно ставки розсортовувати за напрямами перевезень, за видами вантажів, з їхньої оптовості, в умовах угод. Розсортовані таким чином ставки слід побудувати в правильні тимчасові ряди. Такий класифікації піддаються лише ставки фрахту на стабільних грузопотоках з усталеними умовами операцій та з допомогою судів стандартних размеров.

Як узагальнених показників кон’юнктури фрахтового ринку використовуються фрахтові индексы.

Щоб сформувати індексу залежно від широти географічного охоплення вибираються найбільш представницькі та підтримувати стабільні вантажопотоки. Кожному грузопотоку залежно від обсягу перевезень присвоюється статистичний вагу. Далі за ряду міркувань вибирається базисний період, з що у подальшому будуть порівнюватися всі наступні показання. У кожному грузопотоке вибирається розмірна мода, тобто. найбільш представницька партионность. Всі угоди є, підібрані за зазначеними ознаками усредняются і утворюють базисні ставки в кожному грузопотоку. Для виведення місячних показників в кожному грузопотоку щомісяця розраховуються усреднённые ставки, які співвідносяться у процентному відношенні зі ставкою базисного періоду, що дає місячні субиндексы. У результаті виходить середньомісячна базисна ставка, характеризує рівень ставок сфері, представленої индексом.

Фрахтові індекси вибираються з англійської видання (Lloyd's list).

Судноплавні компанії виписують періодичну печатку або мають платний сайт у інформаційній системі «Інтернет». ВАТ «Мурманське морське пароплавство» вибирає фрахтові індекси з платного сайту, у якому дається інформацію про фрахтових індексах, потім він зводитися в таблицю. Приклад таблиці фрахтових індексів приведён при застосуванні № 1. З даних таблиці будується графік фрахтових індексів, изображённый малюнку 1. [pic].

Рис. 1 Графік фрахтових індексів за 2000 год.

Отже, світової фрахтовий ринок утворюється трьома основними підсистемами, мають глобального характеру: ринок трампового суховантажного тоннажу, ринок танкерного тоннажу і ринок лінійного тоннажу. Зв’язки між підсистемами сухогрузной трамповой і танкерного лінією ринку цілком є й безпосередні. Що ж до підсистеми лінійного тоннажу, то її специфічні, ринкові зв’язки Польщі з іншими підсистемами мають менш очевидний і більше опосередкований характер, причому у останнім часом, в зв’язки Польщі з всеосяжної контейнеризацией у сфері лінійних перевезень, стає дедалі помітної тенденція до більшої автономії ринку лінійного тоннажу, тенденція до утворення власної відособлену системы.

Кожна із зазначених підсистем своєю чергою має у своєї структурі численні підсистеми, розділені між собою межами технічними, економічними і географічними. Усі підсистеми — великі наклади і малі - більшою чи меншою мірою взаємодіють між собою, в результаті чого складається тенденція до вирівнювання ставок фрахту переважають у всіх підсистемах, тенденція до формування за середньосвітовий рівень фрахтов, що є характерною рисою функціонування єдиної світової фрахтового рынка.

2.3. Лінійні перевезення грузов.

Міжнародні лінійні повідомлення організуються морськими перевізниками на стійких географічних напрямах міжнародної торгівлі готової промислової продукцією, напівфабрикатами, продовольством та інші товарами. Міжнародні лінії пов’язують між собою основні світові економічні центри (Західної Європи, Північну Америки і Далекий Схід) й інші центри коїться з іншими регіонами. Особливістю лінійного судноплавства є закріплення судів цьому напрямку і їх регулярні заходження у визначені порти із заздалегідь оголошеному розкладу. Обсяг послуг, який чинить морськими лінійними перевізниками, вантажовідправниками і вантажоодержувачами значно більше, ніж у трамповом судноплавстві. Зазвичай, морські лінійні перевізники приймають він зобов’язання оплачувати вартість навантаження товарів у порту відправлення і вивантаження — в порту призначення. Додаткові витрати судновласників, пов’язані з специфікою лінійних умов, відшкодовуються в тарифах лінійного судноплавства. Конкретне тлумачення лінійних умов перевезень дається в проформах лінійних коносаментов.

Договором перевезення в лінійному судноплавстві здебільшого є коносамент (Bill of Lading (анг.), Connaisement (франц.), Konnossement (німець.), Poliza di cario (італ.), Conocimiento de embarque (іспан.)). Особливого значення коносамент має у стосунках між судновласником і одержувачем вантажу, будучи, власне, єдиним документом, регулюючим ці відносини. Коносамент є цінної папером, яка висловлює право власності на конкретний вказаний у ній товар. Коносамент — це транспортний документ, у якому умови договору морської перевезення. Коносамент є документ, власник якого отримує права розпоряджатися вантажем. Коносамент видається перевізником відправнику після прийому вантажу і засвідчує факт підписання договору. Коносамент видається про всяк вантаж незалежно від цього, як здійснюється перевезення: з наданням всього судна, окремих суднових приміщень чи ні такого условия.

Отже коносамент — це документ, видають судновласником вантажовідправникові в посвідченні прийняття вантажу до перевезення морським путем.

З юридичної погляду коносамент є: 1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated speсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination in сеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the purpose of shipment; 2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill; 3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose of the goods by indorsement and delivery of the bill of lading. [14].

Отже, коносамент є: * розпискою перевізника або його агента, підтверджує, що вантаж занурений на певне судно чи прийнято складу для навантаження; * доказом договору морської перевезення між вантажовідправником і перевізником. Зрозуміло, коносамент як договору морської перевезення видається, зазвичай, після підписання контракту на перевезення. У його на відміну від чартеру, який фактично містить у всі умови перевезення, і якщо вантажовідправник є й фрахтователем, умови чартеру мають привілей перед коносаментом. У зв’язку з цим важливо, щоб умови контракту на перевезення не йшли супроти умовами в коносаменті; * «титульним «документом, цінної папером (a document of title). Будучи розпискою перевізника, підтверджує отримання вантажу на борт судна, а також наділений вантажовідправником як negotiable instrument. Коносамент постає як document of title, що дозволяє покупцю розпоряджатися вантажем, коли він ще перебуває у море, передати декларація про володіння вантажем, якщо вантаж був індивідуалізованим (ascertained good) чи специфічним (specific good) товаром за домовленості сторон.

Хтось вважає, що коносамент виконує четверту функцію — є хіба що оборотним документом — quasi-negotiable instrument.

У коносаменті одній із сторін вказані умови перевезення (в надрукованому вигляді). На боці коносамента вказані дані, що стосуються даної навантаження, саме: 1. Найменування судноплавної компанії більше. 2. Номер коносамента. Зазвичай, коносамент нумерується відповідно до портам призначення, проте що часом є правило порушується. 3. Посилання на вантажовідправника, найменування фірми, предъявляющей вантаж до навантаження. У разі потреби брокер може звернутися безпосередньо до вантажовідправникові. 4. Найменування вантажовідправника. Якщо коносаменті зазначений агент (форвардинг), як відправник вантажу, тоді ньому, безсумнівно, буде додавання as agent чи as agent for …, тобто. лише як агент, з зазначенням імені справжнього вантажовідправника Вислів «як агент за … «є деяким ризиком для брокера у разі труднощів, пов’язаних, з оплатою фрахту. Тому зазвичай брокер не включає вищевказаний пункт, поки нічого очікувати гарантована оплата фрахту. 5. Ім'я одержувача вантажу (це належить до ордерному коносаменту). 6. Адреса, ім'я партнера в порту призначення, що має бути оголошено брокером після прибуття судна; отже, може організувати прийомку доставленого вантажу. 7. Найменування судна. 8. Найменування порту навантаження. 9. Найменування порту вивантаження і, якщо потрібно, остаточний пункт призначення вантажу, і навіть факультативний порт. 10. Порт, де оплачується фрахт. Штамп «Freight prepaid» означає, що фрахт оплачений в порту навантаження. Фактично вантажовідправник зможе розпоряджатися коносаментом, доки оплатить фрахт. Штамп «Freight to be collected «чи «Freight payable as destination «означає, що фрахт повинен бути оплачений в порту призначення. І тут фрахт оплачується перед отриманням вантажу. 11. Коносаменты видаються кількома екземплярами: оригінал (чи оригінали) і копії. Вантажовідправник вирішує, яке кількістю оригіналів коносамента має бути підписано (зазвичай 2 чи 3).

Якщо зроблено більше оригіналу, це має зазначене в коносаменті. Якщо ж один оригінал втрачено, вантаж можна отримати роботу по другому оригиналу.

Оригінали коносаментів, зазвичай, посилаються окремої поштою. Якщо у листі зазначено: «Herewith we send you 2/3original B/L., —це що означає, що зроблено 3 оригіналу, 2 у тому числі прилагаются.

Кількість копій (копії що неспроможні служити предметом угоди) залежить потреб сторін. Такими сторонам є: вантажовідправник, судноплавна компанія (судновласник), агент в порту навантаження, вантажний помічник капітана (старший або ж другий помічник), агент в порту вивантаження, і (для розслідування обставин) форвардинг — агент, коли він діє від імені вантажовідправника. 12. У коносаменті дається опис вантажу, вагу брутто, кількість місць, маркірування. Зазвичай змалювання вантажу дається коротко. проте буває, що потрібно докладний опис вантажу (у разі банківського кредит або концесію для отримання імпортної лицензии).

Обмовка «Said to contain (s.t.c.) «друкується чи наноситься штампом і означає «зміст за заявою », тобто. коли брокер неспроможна знати вміст ящика Аналогічне вираз «gross weightl », удруковане в коносаменті, зазвичай закінчується застереженням «said to be ». 13. Унизу коносамента дата і порт доставки. 14. Ім'я та підпис брокера чи підпис особи, уповноваженого підписати від його имени.

Коносамент який завжди оформляється брокером. Вантажовідправник може робити це є; часто коносамент оформляє агент.

Дата на коносаменті має відповідати дійсною дати навантаження вантажу на судно. Але якщо брокер вирішить, може поставити дату відходу судна.

Що стосується, коли покупець відкриває documentory credit у своїй банку, продавець може гроші у банку лише з пред’явленні необхідних документів. Documentory credit зазвичай відкривається за умов, що відвантаження зроблена не пізніше фіксованою дати. Це означає, що він обумовлюється цієї датою, вона то, можливо перевищена. Такі жорсткі умови спонукають іноді зацікавлену бік просити брокера поставити дату на коносаменті заднім числом (antedate). Жоден брокер гребує йти цього, знаючи, що antedating карається судом як подлог.

Коносамент то, можливо трьох видов:

+ ордерный;

+ на предъявителя;

+ именной.

Ордерний коносамент (order B/L) — цінний папір, через яку вантаж видається або за наказу відправника чи одержувача, або за наказу банку. Ордерний коносамент є найпоширенішим на практиці морських перевозок.

Іменний коносамент (straight B/L) — цінний папір, у якій вказується найменування певного одержувача. Вантаж видається прямо одержувачу, зазначеному в коносаменті. Іменний є прямою протилежністю ордерному коносаменту.

Коносамент на пред’явника (to bearer B/L) — документ, у якому вказується, що він виданий пред’явника, тобто. у ньому не містяться якіабо конкретні дані щодо особи, яка має право отримання вантажу, і тому вантаж в порту призначення має видати кожному особі, предъявившему его.

Останнім часом отримали розвиток комбіновані перевезення вантажів різними транспортом — водним, наземним, залізничним і т.д., що вимагало комбінованого транспортного документа Combined transport B/L. У цьому виникає багато проблем. Оскільки координує дії різних видів транспорту, він має видаватися однією з перевізників — судновласником чи вантажним експедитором, чинному як перевізник чи агент від імені перевозчика.

Існує й сервісний коносамент (Service B/L). Цей коносамент можна використовувати у випадках. Він може бути предметом угоди. Брокер сам може завантажити певну партію вантажу — тоді її ім'я вказується в коносаменті замість вантажовідправника, і брокер в порту призначення може у ролі получателя.

Крім цього, коносамент то, можливо наскрізний чи прямой.

Розрізняють три типу наскрізних коносамента: морської, звичайний і коносамент на змішану перевозку.

Морський наскрізний коносамент є серією самостійних договорів для перевезення вантажів двома і більше наступними перевізниками. Кожен із перевізників відповідає за очолюваний ним вантаж на ділянці й у період, певний його коносаментом.

Звичайним наскрізним коносаментом є документ, підтверджує відповідальність особи, який виказав його з перевезення вантажів наступними перевізниками від місця навантаження до місця призначення. Звичайний наскрізний коносамент, охоплюючий по меншою мірою два відмінні види перевезень, називається коносаментом на змішану перевезення вантажів чи многомодальным.

Позов щодо морської наскрізного коносаменту може бути пред’явлений початкового перевізникові. Проти наступного перевізника то, можливо застосована заставне право, оскільки початковий перевізник йому виступає як агента вантажовідправника. Якщо перевізники протягом переговорів до пред’явлення позову письмово не встановили, у чийому опікуванні перебуває вантаж, коли з’явилися збитки — доцільно позов пред’явити до всім перевозчикам.

По звичайному наскрізного коносаменту позов може бути пред’явлений до першому перевізникові на місці погрузки/выгрузки груза.

Що стосується застосування наскрізного коносамента багато залежатиме від того, де пред’явлено позов, коли кожний ділянку перевезення регламентується правом місця кожної отправки.

Вантаж видається лише власникові наскрізного коносамента.

По наскрізного коносаменту фрахт оплачується чи порту навантаження вантажовідправником, чи порту вивантаження — одержувачем вантажу незалежно від портів перегрузки.

Насправді деякі судноплавні компанії видають лише наскрізний коносамент, як і раніше, що у доставці вантажу до кінцевого пункту може брати участь автомобільний і/або залізничний транспорт.

Якщо оригінал коносамента оформляється від порту навантаження у порт вивантаження без перевалки, такий коносамент називається прямий (direct B/L).

Як форма договору морської перевезення в лінійному судноплавстві використовуються коносаменты лінійні, чартерні, берегові, бортовые.

Лінійний коносамент (linear B/L) — документ, у якому викладається воля відправника, спрямовану підписання договору перевезення груза.

Чартерний коносамент (charter B/L) — документ, котрий у підтвердження прийому вантажу, перевезеного виходячи з чартеру. Чартер є договір фрахтування, тобто. угоду про наймання судна для виконання рейсу чи певний час. Чартерний коносамент не служить документом для оформлення договору морської перевезення, позаяк у цьому випадку полягає окремий договір на фрахт судна у вигляді чартера.

Як лінійний, і чартерний коносамент визначають відносини між перевізником і третьою особою — сумлінним власником коносамента. Коносамент є розпискою, котру видають перевізником відправнику в підтвердження прийому вантажу до морської перевезенні, і навіть товарораспорядительным документом. У цьому контракт купівлі-продажу товарів, і навіть інші операції щодо товару відбуваються у вигляді коносамента без фізичної передачі власне товара.

Береговий коносамент (custody B/L) — документ, котрий у підтвердження прийому вантажу від відправника березі, зазвичай, складі перевізника. Під час прийому на борт судна вантажу, котрій було видано берегової коносамент, у ньому робиться позначка про навантаженні товару на судно і вказуються дата вантаження та інші позначки. Іноді берегової коносамент замінюється на бортовой.

Бортовий коносамент (on board B/L) — документ, що видається, коли товар занурений на судно.

Далі необхідно розглянути процедуру видачі коносаментів. По бажанню вантажовідправника, перевізник може видати кілька оригіналів коносамента, у яких вказується, скільки оригіналів було видано. Незалежно від цього, скільки видано оригіналів коносамента, після видачі вантажу однієї зі них інші втрачають силу.

Крім оригіналів коносамента виготовляється певне кількостей копій, у яких ставиться штамп «сміттю », «non negotiablen, тобто «копія », документ «не оборотний », документ, яким неможливо знайти здійснено торгові угоди. Проте чи лише копії коносаментів є non negotiable, іменний коносамент є також non negotiable B/L. Поняття «negotiable «означає «оборотний », «який може бути відчужуваний (купленим чи проданим) » .

Коносамент, який містить застережень якісь порушення вантажу чи упаковки, називається clean B/L — чистий коносамент. Але це спрощене визначення чистого коносамента. Насправді справи набагато складніший і тому є безліч визначень чистого коносамента. Проте, головна думка визначення «чистого» зводиться до відсутності застережень, які ганьбили б вантаж. Антонім чистого коносамента — «нечистий «коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, який містить обмовку про псування вантажу, порушеннях в упаковці, недостачу і т.п.

Якщо коносаменті робляться виправлення, необхідно вказувати ініціали брокера і штамп «Alleration approved «— «зміна схвалено «— і найменування компанії. Коли змінюються пункт призначення, брокер вносить його в коносамент застереженням «Destination changed to … «— «призначення змінено … », яка вноситься в усі оригінали коносамента. Якщо це потягне зміна фрахту, то брокер внесе обмовку «Freight and surcharge paid/payable at… ». Вислів «Quasi-negotiable «— хіба що оборотний документ і вираз «semi-negotiable instrument «— полуоборотный документ — щодо торгових документів, зокрема коносамента, означає, що документ містить окремі, але не ознаки (характеристики) обігового документа.

На закінчення слід також зупинитися на проблемі морських накладних, посталої порівняно недавно. Останніми роками широко обговорюється питання про заміну при міжнародних перевезеннях коносамента морської накладної. Передусім це пов’язано з скороченням товарораспорядительной функції коносамента та розширенням швидкості перевезень. Сьогодні судно часто входить у порт призначення значно раніше, ніж до них вступають коносаменты. Традиційна система зовнішньоторговельних операцій із застосуванням документарних акредитивів, звичай видавати кілька оригіналів коносаментів сприяє шахрайським діям. У той самий час у часто не потрібно у видачі ордерних коносаментів, що у процесі перевезення власник вантажу не змінюється. Морська накладна виписується з ім'ям певного одержувача, тому вантаж може видаватися і пред’явлення оригинала.

Проте запровадження морської накладної у міжнародних перевезень вимагає розв’язання деяких правових питань, зокрема: які мали бути зацікавленими її реквізити, якими нормами визначатиметься відповідальність перевізника за втрату, ушкодження і затримку в доставці вантажу, які правничий та обов’язки відправника і одержувача. Хоча деякі перевізники вже розробили відповідні умови, без одностайної розв’язання цих питань міжнародною рівні навряд чи очікується широко він морських накладних в угодах міжнародної купівлі-продажу і перевозках.

Асамблея ММК, що відбулася відразу після завершення Лісабонської конференції у 1985 року, вирішила створенні Міжнародному підкомітету по морським накладним, який має вивчити всі ці запитання і внести пропозиціями щодо можливих рішеннях. Це може бути міжнародна конвенція чи, ймовірніше, однакові правила, схвалені ММК, основі яких і буде видаватися морські накладные.

У додатках №№ 2, 3 наведено проформи коносаментів, використовуються при експортно-імпортних перевезеннях вантажів, і навіть при перевезеннях вантажів в каботаже.

2.4. Трамповые перевезення грузов.

У трамповом судноплавстві суду експлуатуються на нерегулярною основі. Не закріплюються за певними напрямами, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку на іншу залежно від попиту тоннаж і пропозиції вантажів. Ціна перевезення та інші комерційні умови встановлюються за кожен рейс чи кілька рейсів на основі договору морської перевезення, який має форму чартеру. У вона найчастіше договір полягає з допомогою посередника чи фрахтового брокера. У кожному чартері міститься ряд обов’язкових умов, які стосуються судну, вантажу, фрахтові, порядку оплати стівідорних робіт, диспача, демерреджа.

Слід зазначити, що у міжнародній практиці був створено правового акта (конвенції, угоди), регулюючого, питання, що стосуються до змісту або форму чартеру. Основним джерелом права щодо чартерів є законодавство відповідних стран.

У чартері детально обговорюють зміст договору ЄС і взаємні зобов’язання сторін: найменування і техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості і кількість, порти вантаження і розвантаження, терміни готовності судна під навантаження, фрахт, порядку розрахунку сталийного часу й т. буд. Умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, цьому вони є обов’язковими лише партнерів, і на період згаданої угоди. Насправді для оформлення договору використовують типові проформи чартеров.

Договір чартер-партии залежить від письмовому вигляді з використанням віддрукованих друкарським способом проформ (стандартних форм) чартерів. У кожній із них викладено загальні, здебільшого не котрі піддаються перегляду умови перевезення вантажу. Нині налічується понад сотні проформ чартерів, що охоплюють все основні вантажопотоки масових грузов.

Використання проформ, по-перше, прискорює і полегшує процес вироблення й узгодження змісту договору. Завдяки цьому боку можуть обмежитися узгодженням тільки для тих умов, які індивідуалізують даний договір (назва судна і його подачі під навантаження, рід і кількість вантажу, порт вантаження та порт призначення, ставка фрахту тощо. буд.), й те водночас доповнити чи виключити або змінити умови проформи. Удругих, застосування проформи певною мірою сприяє уніфікованого регулювання відносин, виникаючих виходячи з чартеру. Під час укладання чартеру зміст тій чи іншій проформи, і навіть що вносяться до неї доповнення та поправки слід оцінити з погляду їх відповідності императивным нормам. Якщо певні відносини з перевезенні врегульовані імперативними нормами, то суперечать цим нормам умови договору безвідносно до того що, містилися вони у стандартної проформі чартеру чи були внесені у неї додатково, ні мати силы.

Розробка проформ здійснюється, як національними, і міжнародними організаціями судновласників, фрахтователей, брокерів (торговими палатами, федераціями вантажовласників, національними палатами судноплавства, міжнародними об'єднаннями судновласників). Використовувані проформи чартеру зазвичай отримують скорочені кодові назви, наприклад «Норгрейн» (проформа для перевезення зерна з Північної Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевезення вугілля з ФРН на скандинавські порти) та інших. Проформи розробляються стосовно особливостям перевезення вантажів певного ґатунку або роду свого і напрямам перевезення. З характеру вантажу, проформи чартерів можна розділити сталася на кілька груп: універсальні («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зернові («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудні («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), вугільні («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), на перевезення добрив («Афреканфос», «Мурмапатит»), на перевезення наливних вантажів («Интертанквой», «Газвой») і другие.

Найпоширенішою проформой спеціалізованих чартерів, широко застосовуваних при фрахтуванні тоннажу для перевезень є універсальні чартери «Дженкон» і «Ньювой».

Розглянемо спеціалізований чартер «Дженкон». Загальний універсальний чартер — кодову назву «Дженкон» — застосовується при фрахтуванні судів для перевезень генеральних, і навіть навалочних вантажів, котрим немає схваленої проформи. Переглянута проформа цього чартеру була рекомендована для користування при фрахтуванні судів ще 1922 р. і практично використовувалася до 1959 р. зі значними змінами і дополнениями.

У 1959 р. з урахуванням чартеру «Дженкон» 1922 р. усталилася нова проформа, що практично закріплювала що відбулися доповнення та зміни при фрахтуванні судів. [15].

Загальний універсальний чартер «Дженкон» 1922 р. у своїй стандартної друкованої формі містив всього 15 пунктів (умов). Крім цього, були загальні застереження про страйку, про війну, і навіть льодова оговорка.

Характерною ознакою проформи чартеру «Дженкон» є тлумачення кола відповідальності судновласників за загибель вантажу чи нанесення йому ущерба.

Відповідно до чартеру судновласники відповідають за загибель вантажу, чи нанесення йому шкоди, чи затримку вантажу лише тоді, Якщо ця загибель, збитки чи затримка були викликані неналежною укладанням вантажу (крім випадків, коли укладка виробляється відправниками чи його стивидорами, чи його службовцями, чи відсутністю належного старання із боку осіб, є судновласниками чи його управляючими. Судновласники не несуть ніякої відповідальності за загибель, чи збитки, чи затримку, виниклі по який би не пішли іншої причини, навіть через недбалості чи помилки капітана, чи команди, чи якогось іншої особи, який перебуває на службі в судновласників і знаходиться в борту судна або березі; або за причини немореходности судна, має місці після навантаження, або ж після початку рейсу, чи хоч би яке не пішли інше время.

Збитки, заподіяний зв’язком із іншим вантажем, витіканням, запахом чи випаром іншого вантажу, чи здатністю іншого вантажу вогонь чи вибухати, чи недоброякісної упаковкою іншого вантажу, ні вважатися викликаним неналежною чи недбалої укладанням, навіть коли цей збитки викликаний саме останній причиной.

Зазвичай вантажі по чартеру «Дженкон» перевозяться за умов фио, і всі витрати з погрузочно-разгрузочным роботам несуть фрахтователи.

По чартеру «Дженкон» час, втрачене чекаючи причалу, як і порту навантаження, і вивантаження, вважається як сталийное время.

Що стосується неготовності судна до завантаження в обумовлений термін фрахтователи повинні відповідно до цього чартеру повідомити арматору своє рішення про скасування чартеру або залишити їх у силі за 48 год до гаданого прибуття судна до порту погрузки.

У стандартної формі «Дженкон» зазначено, що фрахтователи вправі затримати судно максимум, ніж термін в один 10 контрсталийных днів. Проте за переговорах про фрахтуванні судна цей термін за погодженням сторін подовжується чи взагалі вычеркивается.

Сепарационный матеріал відповідно до стандартних умов Дженкона" оплачується фрахтувальники. Судновласники надають фрахтователям лише ту сепарацію, що є на судне.

Агенти судна, як і порту навантаження, і вивантаження призначаються судовладельцами.

Перші 15 пунктів проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. переважно відтворюють умови проформи чартеру «Дженкон» 1922 р. Але ці пункти у тому початкової редакції вже у недостатньою ступеня відповідали інтересам та санітарним вимогам фрахтователей і судновласників. У зв’язку з цим проформа 1922 р. поступово обростала додатковими статтями, і навіть піддавалася серйозним змін. До чартеру, отпечатанному друкарським способом, приклеювалися сторінки з що виникали і що склалися у процесі фрахтування змінами і доповненнями. Додаткові статті проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. прикріплювали зміну умов, виниклі, переважно, в післявоєнний період. Зокрема, запроваджено пункт про обов’язки капітана чи судновласників дати нотис прибуття судна до порту навантаження не за п’ять днів і нотис про імовірному прибуття судна до порту вивантаження упродовж трьох дня.

Деталізовано і упорядковано умова у тому, чиїм коштом виробляється навантаження. Розглядаються чотири варіанта:? судно уникло витрат за навантаження до борту судна;? судно уникло витрат за навантаженні до рейлингов судна;? судно уникло витрат за навантаження, включаючи укладку/штивку;? судно уникло витрат за навантаження і укладке/штивке.

Пункт 18 регулює умова у тому, чиїм коштом виробляються розвантажувальні роботи. Розглядаються три варіанта:? судно уникло витрат за розвантаження від борту судна;? судно уникло витрат за розвантаження від рейлингов судна;? судно вільно загалом від витрат за выгрузке.

Лебідки, лебідчики і упереджене висвітлення безкоштовні судновласниками. Фрахтователи (відправники), одержувачі має право вимагати погрузку/выгрузку поза звичайних робочих годинників та протягом виключених періодів; судновласники безплатно надають усі засоби судна, у цьому однині і послуги начальницького складу і команды.

Фрахтователи мають опціон вантаження і розвантаження двох безпечних причалів щодо одного порту без додаткового фрахту, а час перешвартовки не входить у сталийное время.

Сталийные дні у суботу і сьогодні перед загальними чи місцевими святами вважаються як ¾ дня. По понеділках у дні після спільних або місцевих свят сталийное час не вважається до 8 год ранку. Будь-яке фактично що використовується час на початок сталии і «поза звичайних робочих годин або протягом исключённых періодів вважається сталийным временем.

Передбачається наступний порядок оплати фрахту: 50% фрахту в протягом 3 днів після підписання коносаментів і залишок — пізніше ніж у протягом 5 днів по закінченні вивантаження в узгодженої сторонами валюті. Оплата диспача фрахтователям проводиться у разі половинної ставці демереджа за все робочий час, зекономлене при погрузке-выгрузке.

У новій проформі «Дженкон» на судновласників покладається відповідальність за правильну вкладання, і навіть за місць пачок чи бочок, занурених відповідно до коносаментами, попри умови п. 2 (умови відповідальності за вантажно-розвантажувальні работы).

Судновласники відшкодовують витрати фрахтователей з додаткового страхуванню у зв’язку з віком судна.

Що стосується неможливості проведення навантажувально-розвантажувальних робіт з причини страйки чи локауту будь-який категорії робочих, час навантаження і/або вивантаження на повинен вважатися сталийным під час такий страйки чи локауту. Відправники, одержувачі вантажу, судновласники немає права пред’являти взаємні претензії щодо збитків, що виникли у зв’язку з страйком чи локаутом, у цій чартеру. Отже, кожна сторона, має ставлення до чартеру, несе свої збитки у разі страйки чи локауту. Будь-яка суперечка, що виник у цій чартеру, має бути переданий до арбітражу у країні відповідача відповідно до арбітражними і процедурними правилами в нашій країні. У додатку № 4 приведено стандартна проформа чартеру «Дженкон».

Глава III Коммерческо-правовые умови експлуатації морських судів в.

Російської Федерации.

У економіці транспорт посідає особливе місце. З допомогою транспорту забезпечується доставка споживачам як готової продукції і на товарів, і сировини, напівфабрикатів, комплектуючих виробів, необхідних для. Транспорт забезпечує як доставку вантажів, а й перевезення пасажирів і багажа.

Правове регулювання відносин з перевезення у найбільш загальної формі закріплено в гол. 40 ДК (ст. 784−800). Так було в відповідності зі ст. 785 ДК РФ за договором перевезення вантажу перевізник зобов’язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його управомоченному на отримання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Укладання договору перевезення вантажу підтверджується упорядкуванням і видачею відправнику вантажу транспортної накладної (коносамента чи іншого документа на вантаж, передбаченого відповідним транспортним статутом чи кодексом).

За перевезення вантажу стягується провізна плата, встановлена угодою сторін, якщо інше не в законі передбачено чи інші правовими актами.

Перевізник проти неї утримувати переданий йому для перевезення вантаж на забезпечення належної йому провізній плати й на інших платежів з перевезенні, якщо інше встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення або випливає з істоти обязательства.

Перевізник відповідає за несохранность вантажу, ту страшну після ухвалення його до перевезення і по видачі одержувачу, а то й доведе, що втрата, недостача чи ушкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник було запобігти і усунення яких від цього не зависело.

Термін позовної давності за вимогами, що випливають із перевезення вантажу, встановлюється протягом одного року з, що визначається відповідно до транспортними статутами і кодексами. Проте специфіка діяльності транспортних організацій залежність від виду транспорту істотно впливає умови перевезення. Саме тож особливості правової регламентації транспортних на різні види транспорту закріплені у спеціальній транспортному законодавстві. На морському транспорті правове регулювання договору морської перевезення вантажів закріплено в Кодексі торгового мореплавання Російської Федерації (КТМ РФ).

3.1. Договір морської перевезення КТМ РФ.

Відповідно до морським законодавством Російської Федерації існують два правових режиму:? один — для морських перевезень між портами Росії (каботаж);? інший — для перевезень в закордонному сообщении.

Основне різницю між ними у тому значенні, яке надається волі сторін договору морської перевезенні. Якщо каботажу норми, які у КТМ РФ, зізнаються імперативними, то тут для закордонного плавання більшість із цих норм є диспозитивными.

Договору морської перевезення вантажу присвячена Глава VIII Кодексу торгового мореплавання РФ 1999 р. (КТМ РФ). Відповідно до ст. 115 по договору морської перевезення вантажу перевізник зобов’язується доставити вантаж, що йому передав чи передасть відправник, до порту призначення і видати його управомоченному отримання вантажу особі (одержувач), відправник чи фрахтувальник зобов’язується сплатити перевезення вантажу встановлену плату (фрахт).

Договір морської перевезення вантажу то, можливо укладено: 1) з вимогою надання для морської перевезення вантажу всього судна, частини, його чи певних суднових приміщень (чартер); 2) що такої условия.

Перевізником є обличчя, яке уклало договір морської перевезення вантажу з відправником чи фрахтователем чи то з чийого імені укладено такий договор.

Відповідно до ст. 116 КТМ РФ правила, встановлені главою VIII, застосовуються, якщо угодою сторін встановлено інше. Проте, в випадках, прямо вказаних у главі, угоду сторін, яка відповідає правилам, встановленим главою, ничтожно.

Наприклад, й вимога щодо обов’язкової письмовій формах договору морської перевезення вантажу носить імперативного характеру, і боку немає права відступити від него.

Наявність і змістом договору морської перевезення вантажу можуть підтверджуватися чартером, коносаментом чи іншими письмовими доказательствами.

При здійсненні систематичних морських перевезень вантажів перевізник і вантажовласник можуть укладати довгострокові договори про організації морських перевезень грузов.

Під час укладання довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів перевезення конкретну партію вантажу ввозяться відповідність до договором морської перевезення вантажу, ув’язненим з урахуванням такого довгострокового договора.

Умови перевезень вантажів, узгоджені в довгостроковому договорі про організації морських перевезень вантажів, вважаються включеними до договору морської перевезення вантажу, якщо боку не дійшли згоди про ином.

Якщо ж умови договору морської перевезення вантажу суперечать умовам довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, застосовуються умови договору морської перевезення груза.

Умови довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, не включені в коносамент, є обов’язковими для третього особи, якщо вона є фрахтователем.

Багато статті КТМ РФ повторюють норми міжнародного законодавства. Що ж до чартерів, то тут, як й у міжнародної практиці, велике значення мають проформи чартерів, що встановилися в торгових перевезеннях. Міжнародними організаціями раніше робилися спроби стандартизації, та уніфікації перевезень по чартерам. Проте, поки що немає усвідомлення, що такі заходи необхідні. Єдине, що тепер потрібно, — це уніфікація окремих термінів, що застосовуються в чартерах. Попри це у КТМ РФ існують спеціальні статті, присвячені чартеру. Так, стаття 120, КТМ РФ, регламентує зміст чартеру: чартер мусить мати найменування сторін, розмір фрахту, позначення судна і вантажу, місця навантаження, місця призначення чи напрями вантажу. Інші умови застереження можуть бути включені в чартер за погодженням сторон.

Однією з особливостей російського морського права є обов’язковість видачі перевізником відправнику коносамента в каботажних перевозках.

У нормах більшості країн, соціальній та конвенціях 1924 і 1978 років передбачена обов’язок перевізника видати коносамент «по вимозі відправника », що дозволяє застосовувати інших документів, які, своєю чергою, є доказом підписання договору морської перевезення і прийому перевізником вантажу. Однак у КТМ Російської Федерації ця потреба наближена до міжнародних нормам.

Відповідно до статтею 142 КТМ РФ коносамент має видати на вимогу відправника. З іншого боку, припускається використання інших документів замість коносамента, зокрема «бортового коносамента », в якому доповнення до даних, необхідним простого коносамента, має зазначене, що вантаж перебуває в борту певного судна чи судів, а повинен бути вказано дату чи дати навантаження. У статті 144 КТМ РФ дається вимогу до змісту коносамента, а именно:

1. найменування перевізника і важливе місце його нахождения;

2. найменування порту навантаження відповідно до договору морської перевезення вантажу й час прийому вантажу перевізником в порту погрузки;

3. найменування відправника і важливе місце його нахождения;

4. найменування порту вивантаження відповідно до договору морської перевезення груза;

5. найменування одержувача, якщо він зазначений отправителем;

6. найменування груза;

7. зовнішнє стан вантажу та її упаковки;

8. фрахт у вигляді, підметі сплаті одержувачем, чи інше вказівку те що, що фрахт має сплачуватися им;

9. час і важливе місце видачі коносамента; 10. число оригіналів коносамента, якщо їх побільшає ніж один; 11. підпис перевізника чи чинного від імені лица. 16].

Отже, зміст коносамента по КТМ РФ повністю відповідає з міжнародними вимогами, застосовуваним до коносаменту.

Однією з принципових відмінностей чинного КТМ РФ від норм багатьох держав і Конвенції 1978 року є зізнання у ролі підстави для звільнення від відповідальності перевізника (але у загранплавании) наявності «навігаційної помилки », тобто недоглядів капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні чи управлінні судном. Для звільнення від відповідальності перевізник зобов’язаний довести як наявність навігаційної помилки, а й причинную зв’язок між несохранностью вантажу і цієї помилкою. Якщо ж причиною, що отримала навігаційне подія (посадку на мілину, зіткнення та інших.), з’явилися обставини, які перевізник повинен згідно із законом відповідати (немореходное стан судна час виходу в рейс, необгрунтована девіація тощо.), то наступна навігаційна помилка не звільняє перевізника від ответственности.

Це становище ставить російського морського перевізника на більш вигідні умови стосовно іншим перевізникам вантажів. Одночасно це у деякій мірі негативно б'є по конкурентоспроможності російського торгового флоту на світовому ринку (як і раніше, що цю норму перестав бути імперативній для перевезень в зарубіжному сполученні, вона застосовуватися у разі, якщо угодою сторін не передбачено иное).

Це покладає на перевізника основний тягар по доведенню своєї невинності. Проте, в параграфі 8 КТМ РФ покладає на позивача тягар доведення провини перевізника значно більшій кількості випадків, чому це робить Конвенція 1978 года.

Перевізник і не відповідає за втрату чи ушкодження вантажу, і навіть прострочення у його доставці, якщо доведе, що втрата, ушкодження чи прострочення у його доставці сталися внаслідок обставин, перелічених в Кодексі торгового мореплавання Російської Федерації, серед яких обставини непереборної сили, небезпеки чи випадковості на морі й у інших судноплавних водах, пожежа, що виник з вини перевізника, недоліки судна, які були виявлено при прояві належної дбайливості (приховані недоліки) і т.д.

Для перевезень в каботажі застосовується таке правило: «За втрату, нестачу чи ушкодження вантажу перевізник відповідає в наступних розмірах: + за втрату і нестачу вантажу — у вигляді вартості втраченого вантажу; + за ушкодження вантажу — у сумі, яку знизилася його стоимость.

Перевізник також повертає отриманий ним фрахт, якщо він входить у ціну втраченого чи відсутнього вантажу ". У КТМ РФ (стаття 170) майже повторюються основні тези статті 6 межі відповідальності, обговорених у Конвенції 1978 року, крім значення максимальної суми відповідальності за втрату чи ушкодження вантажу, встановленого в Кодексу нижчому рівні: «1. Якщо рід й посвідку вантажу, і навіть вартість вантажу були оголошено відправником до вантаження та були внесені до коносамент, відповідальність перевізника за втрату чи ушкодження вантажу неспроможна перевищувати 666,67 розрахункової одиниці за місце чи іншу одиницю відвантаження або дві розрахункові одиниці за кілограм маси брутто втраченого чи ушкодженого вантажу, залежно від цього, яка сума вище. 2. Відповідальність перевізника за прострочення доставки прийнятого для перевезення вантажу неспроможна перевищувати розмір фрахту, що підлягає сплаті згідно з договором морської перевезення вантажу. 3. Загальна сума, підлягаючий відшкодуванню перевізником, неспроможна перевищувати краю відповідальності, який було встановлено відповідно до пункту 1 цієї статті за повну втрату вантажу, щодо якої виникла така відповідальність… «. 17].

У кодексі торгового мореплавання РФ передбачено, що груба необережність дії чи бездіяльності перевізника є підставами втрати останнім права на обмеження ответственности.

Кодекс торгового мореплавання регламентує відповідальність агентів і кількість службовців перевізника, які вправі скористатися тими самими правами щодо звільнення від відповідальності, як і перевізник, і до яких відносяться за аналогією правила про втрату права на обмеження ответственности.

По КТМ РФ, якщо перевезення складає підставі коносамента, будь-яке умова у договорі морської перевезення вантажу про звільнення перевізника від відповідальності чи встановленні меншого краю відповідальності, чому він, який передбачено Кодексом, є недействительным.

Цю норму не застосовується до угод, ув’язненим щодо:? відповідальності перевізника моменту винесення вантажу до його навантаження на судно і після вивантаження до його здачі;? перевезення, які у відповідність до договором перевозяться на палубі;? перевезення певних вантажів на особливі умови, коли характері і стан вантажу або обставини, строки й умови, у яких повинна здійснюватися перевезення, виправдовують висновок особливого угоди, тоді як цьому випадку не видається коносамент та узгоджені умови перевезення включені у документ, який є товарораспорядительным і у якому вказівку на это.

На додачу до цих нормам в КТМ РФ внесено імперативне правило в відношенні перевізника, відповідно до яким перевізник зобов’язаний з прийняття вантажу до перевезення до його видачі належним чином і старанно вантажити, обробляти, вкладати, перевозити, зберігати транспортовані вантажі, піклуватися про неї й вивантажувати их.

Це що природно, воно виходить із загальних став проявлятись і сенсу громадянського законодавства й виконання вимог сумлінності, розумності і справедливости.

Російське законодавство по-різному наближається до розподілу відповідальності між перевізником і вантажовласниками залежно від географічних характеристик перевезення. Якщо перевезення здійснюється між портами Російської Федерації, то, на перевізника покладається більший обсяг обов’язків зі збереження вантажу і вищий рівень відповідальності. Для таких перевезень правило про навігаційної помилці не применяется.

При перевезеннях в зарубіжному сполученні судновласники користуються більш пільговим режимом. +По-перше, боку договору мають вищою свободою на визначенні умов договору. +По-друге, до таких перевезень застосовується правило про навігаційної помилці. +По-третє, розмір відповідальності перевізника ограничен.

Все сказане дозволяє зробити висновок, що Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації, переважно, втілив у собі всі етичні норми Міжнародного права.

3.2. Технологія морської перевезення грузов.

Технологія — це послідовність, методи і засоби виконання работ.

Технологія морських перевезень вантажів є цілу галузь науки експлуатації морського транспорту. Підручник В.І Снопкова «Технологія перевезення вантажів морем» складається з 14 глав,[18] які розглядають такі питання: обов’язки перевізника і вантажовідправника щодо забезпечення схоронності вантажу; класифікацію, транспортні характеристики і нормативну базу технології перевезення вантажів; регулювання теплообміну вантажів з довкіллям; перевезення навалочних, генеральних, лісових, продовольчих небезпечних, наливних вантажів; перевезення рухомий техніки, великогабаритних і великовагових вантажів; питання, що стосуються вантажного плану, і навіть деякі особливості експлуатації морських судів і участі сюрвейерское обслуговування транспортного процесса.

Отже, технологія перевезень вантажів, як галузева дисципліна розглядає майже всі питання, пов’язані з вантаженням, сохранной перевезенням і розвантаженням грузов.

Ми не розглядати всі ці запитання, зупинімося лише на властивості вантажу. Глибоке знання властивостей і особливості вантажів, які виявляється у процесі морської перевезення, причому виявляються по-різному, в залежність від умов довкілля, і навіть інших чинників, є основою технології перевезень. Тому обізнаність цих властивостей і особливостей дозволить правильно вирішити питання приймання і композиції вантажів кожному за конкретного рейсу, розміщення в вантажних приміщеннях судна, встановлення тепловлажностного і воздухообменного режимів, укладання, організації вантажних работ.

З моменту, коли товар пред’явлено до перевезення, він перетворюється на стан — стає вантажем. При перетворення товару до категорії вантажу для транспорту втрачає значення ряд його товарних характеристик (споживчих властивостей), але виникає потреба вивчення і врахування транспортних характеристик вантажу. Транспортні характеристики вантажу — це сукупність зазначених властивостей вантажу, визначальних техніку й умови його перевезення, вантаження та зберігання. У поняття транспортної характеристики вантажу на першу чергу входять объемно-массовые характеристики, режими зберігання, физикохімічні властивості, особливості тари і упаковки, і навіть деякі товарні свойства.

Транспортні характеристики вантажу взаємно пов’язані з технікою перевезення. Останніми десятиліттями форма пред’явлення вантажів до перевезення в значною мірою вплинула спеціалізацію флоту. Нині будують як танкери, лісовози, хлопковозы, рефрижераторні суду й суду для перевезення генеральних вантажів, але створена цілу серію принципово нових спеціалізованих судів — автомобилевозов, контейнеровозів, лихтеровозов, судів для перевезення деревної тріски, пульпи рудних концентратів, газів і хімічних грузов.

Щоб надати вантажу транспортабельного стану його упаковують в тару, що має бути досить міцної для умов морської перевезення і витримувати перевантаження в пунктах перевалки вантажів, легкої, дешевої та мінімальної по объему.

У Росії її всім видів транспорту було встановлено єдина класифікація і тарифна номенклатура вантажів, яка служить для встановлення тарифного класу вантажу та визначенням провізній плати. Проте зараз плату встановлюють з урахуванням договірних отношений.

У основу тарифної номенклатури належить розподіл вантажів по:? походженню — продукти сільського господарства і промисловості;? фізико-хімічним властивостями — швидкопсувні і стійко що зберігаються;? техніці перевезення — сухі і наливні;? формі пред’явлення до перевезення — тарно-штучные, навалювальні, наливні і так далее.

Транспортна класифікація охоплює всю номенклатуру що висуваються до перевезенні вантажів. Вона враховує різні вимоги організації транспортного і перевантажувального процесів. Ознаки спільності, по яких можна об'єднати різні групи вантажів, дуже різноманітні, тому є кілька видів класифікації вантажів. Транспортна класифікація то, можливо представленій у вигляді схемы:

Категорії вантажів [pic].

Рис. 2 Загальна схема технологічної класифікації грузов. 19].

На розробку комплексної системи нормування технології перевезення все вантажі розбиті п’ять видів: навалювальні, генеральні, режимні, небезпечні й наливні. Комплексна система нормування технології перевезення вантажів, може бути представленій у такому виде:

[pic].

Рис. 3 Комплексна система нормування технології перевезення грузов[20].

Не знаючи властивостей вантажу, неможливо вирішити питання придатності даного судна для певного рейсу, у тому, як правильно використовувати технічні засоби судна, призначені задля забезпечення схоронності вантажу. Нарешті, вивчення властивостей вантажів має важливого значення й у рішення коммерческо-правовых відносин із клієнтурою; в частковості, лише знаючи ознаки, які свідчать про недостатньою транспортабельности вантажу чи навіть викликають сумніви щодо його транспортабельности, можна зробити відповідну обмовку в коносамент і цим захистити інтереси перевозчика.

Останніми роками проблема сохранной перевезення вантажів займає все більше місця, як і практичної експлуатаційної діяльності флоту, так й у наукових исследованиях.

У зв’язку з збільшенням обсягу перевезень, появою нових видів вантажів на морському транспорті назріла гостра потреба, у проведенні серйозних досліджень способів перевезення, значної кількості різноманітних грузов.

Також треба сказати, що з вивченням властивостей вантажів і правил їх перевезення важливо знати технічні засоби судна, які призначені задля забезпечення схоронності вантажів за її перевезенні, щоб ефективно їх использовать.

3.3. Досвід роботи ВАТ «Мурманське морське пароплавство «.

ВАТ «Мурманське морське пароплавство «- єдина у же Росії та за кордоном компанія, має одночасно суховантажний, танкерний, пасажирський, криголамний атомний і дизельний флот. За попередніми даним, 2001 року пароплавство на 30% збільшило обсяги вантажоперевезень по порівнянню з попереднім роком, зокрема нафти було в 2,5 разу больше.

Багатопрофільність флоту, яким володіє пароплавство, дозволяє оперативно реагувати зміни ситуації на фрахтовому ринку, гнучко маневрувати у пошуках вантажної бази. До того у компанії високий міжнародний престиж, підкріплений більш як 60-річним досвідом роботи у Арктиці й на міжнародних морських лініях. Пароплавство цілком резонно може бути академією льодового мореплавання, випускникам якій під силу виконання будь-яких завдань в морському бізнесі. Специфіка роботи у екстремальних умовах арктичних морів дозволяє тому, котрі пройшли цю школу, у різноманітних інших ситуаціях швидко знайти єдино правильне рішення, що базується на найвищому професіоналізмі. Свідченням цього може бути результати 2001 року: проти попереднім роком компанії удалося одержати прибутку на дві з половиною разу больше.

ВАТ «Мурманське морське пароплавство» має тісна співпраця з компанією ВАТ «Апатит », ВАТ ГМК «Норільський нікель». Підписаний нашими компаніями довгостроковий контракт — хороший приклад економічно вигідного співробітництва. З іншого боку, пароплавство допомогло налагодити роботу Кандалакшскому морському торговельному порту й немислимо організувати новий потужний вантажопотік кузбасского вугілля експорту. З огляду на те, що порт і Кандалакшский затоку замерзаючі, стабільну цілорічну роботу тут забезпечують криголами пароходства.

Співпрацювати зі новими і старими партнерами, пошук перспективних напрямів вантажоперевезень, висновок вигідних для компанії контрактів і інші напрями діяльності досить відчутно позначилися на результати роботи. Обсяг вантажоперевезення компанії, за останнє десятиліття, становив зо шість мільйонів тонн сухих вантажів в год.

Судна пароплавства здійснюють транзитне плавання з Північного морському шляху (Севморпути). Але вже неї всі виходить, як хотілося б. Процес йде настільки важко, що збільшити вантажопотік надзвичайно складно. На думку, основними причинами тому є вже сформовані налагоджені вантажопотоки через південь, і відсутність судів великого тоннажу, які дозволили б зробити цілорічні рейси транзитного плавання окупними і більше привабливими клієнтів. Мурманське пароплавство готове організувати будівництво таких судів, але ще відсутня реальна державну підтримку арктичного суднобудування. Багато живлять ілюзії щодо стрімкого збільшення вантажопотоків в транзитному плаванні через Севпорпуть. Компанія планує у найближчій перспективі довести обсяги вантажопотоків до 1 млн. тонн. У торік організували спеціальний рейс теплохода «Капітан Назарьев ». Він доставив вантаж до Ірландії від Китаю, скоротивши час у дорозі на 10 діб, а відстань — три тисячі миль. Кожен такий рейс, крім своєї комерційної значимості, дає неоціненний матеріал щодо подальших досліджень у сфері навігаційних, технічних і стабільності економічних аспектів стійкого мореплавання по Севморпути, не варто забувати, що Мурманське пароплавство — єдиний грузоперевозчик, який ходить транзитом у цій арктичною трассе.

Протягом останніх п’ятнадцяти велися розмови про перспективи вивезення нафти Тимано-Печоры експорту, але це розмови. Реальні кроки у цьому напрямі було здійснено Мурманским пароплавством. За один рік, ВАТ «Мурманське морське пароплавство «із ВАТ «Архангельскгеолдобыча «і ВАТ «ЛУКойл-Арктик-Танкер «у важких умовах Арктики створили унікальну транспортно-технологическую систему цілорічного вивезення нафти з Варандея в Роттердам. І тому завезли тисячі тонн металоконструкцій, труб; прокладено на дні моря підводні трубопроводи; змонтовано берегової резервуарний парк з потужною насосної станцією і багато іншого. Знайшли цілком незвичне рішення щодо модернізації криголама «Капітан Миколаїв », яка перебувала більше п’яти років біля причалу до Мурманська, приносячи одні збитки, і більше і більше роздавалося голосів із пропозиціями відправити його за металобрухт. Криголам переобладнали, його основі створено унікальний науково-виробничий комплекс, що забезпечує як перевантаження нафти, а й заходи на упередження її розливу. На криголамі є підрозділи і лабораторії, зокрема аналізу нафти, а також і проведення підводно-технічних робіт та обмеження екологічного моніторингу природи Арктики. Створено умови до роботи прикордонників і таможенников.

Арктика є Арктика, та фахівцям найчастіше доводиться зіштовхуватися з неизученными природними, зокрема льодовими процесами, створюють додаткових труднощів, і тільки завдяки величезному досвіду наших працівників сув’язь Варандей працює цілий рік. У найближчому майбутньому компанія планує здешевити транспортування арктичною нафти експорт, навіщо, в перспективі, готова придбати кілька танкерів дедвейтом 150 тисяч тонн і більше. Також керівництво пароплавства передбачає найближчим часом розпочати будівництво суден — газовозов транспортуванню скрапленого газу, і вивіз пропан бутану в танконтейнерах з Ямалу і Таймыра.

Нині вартість її транспортування до Роттердама через Варандей вдвічі дешевше, як за балтійську трубопровідну систему (БТС). Якщо ж обсяги вантажопотоків збільшуються до 5 мільйонів тонн, в компанії з’являється резерв, який, дозволить скоротити вартість перевезень в 3 разу. Тому компанія не боїться конкуренції з БТС. Грузовладельцы зможуть належно вшанувати вигоду арктичною транспортної системы.

Крім того складної економічної обстановці компанія зберегла лідируючі позиції на контейнерному лінії «Полар Лайн », між портами Фінляндії та Німеччині. Пароплавством укладено довгостроковий угоду з норвезької компанією «Норск-Гидро ». Також суду Мурманського морського пароплавства, займаються перевезеннями каоліну США до Європи, бокситів з Греції Росію безкультурну й т. буд. Одна з головних напрямів діяльності Мурманського пароплавства — розвиток співробітництва з компанією «Арктикуголь », що з вивезенням вугілля зі Шпіцбергену до європейських порты.

Слід вказати роботу судів атомного флоту. Атомний флот — це криголами, а й грандіозна інфраструктура, оснащена самим сучасним устаткуванням, зі своїми високопрофесійним персоналом. У склад. Його входить група судів атомного забезпечення, що складається з спеціалізованих плавучих технічних баз, спецтанкера для перевезення рідких радіоактивних відходів та т. буд. Флот і берегові підрозділи становлять єдину транспортно-технологическую систему, створену для надійної організації перевезень вантажів на трасах Північного морського пути.

Сьогодні Мурманське морське пароплавство активно займається вирішенням проблеми утилізації відпрацьованого палива з атомних підводних човнів. Технологія вилучення палива з реакторів АПЧ аналогічна операцій з перевантаження палива, які виконуються на цивільних атомоходах компанії. Це й дозволило компанії вже не рік активно працювати з Військово-морським флотом РФ у вирішенні найскладнішої завдання — вивантаження, збереження і відправки на переробку відпрацьованого палива з реакторів атомних підводних човнів. Цього року близько 60% ешелонів з відпрацьованим ядерного палива всій Росії буде вирушати для переробки на комбінат «Маяк «з допомогою інфраструктури Мурманського пароходства.

У складі ВАТ «Мурманське морське пароплавство «працює єдина світі, унікальний за своїм технічними характеристиками, атомний лихтеровоз «Севморпуть ». Маючи тоннажність 61 тисячу тонн, він утруднює борт 74 ліхтера чи 1336 20-футових контейнерів із вантажем, і за цьому здатний самостійно рухатися в кригах завтовшки до як один метр. Він чудово зарекомендувало себе в Арктиці й заміняє одразу трьох транспортних судна льодового класу, а економіка вантажоперевезень показує, що альтернативи йому нет.

Підвівши підсумок всього сказаного, при застосуванні № 5 приведено характеристика діяльності ВАТ «Мурманське морське пароплавство» за 2000 рік, що відображає діяльність його компанії з транспортування грузов.

Заключение

.

Сучасне розвиток морських галузей світової економіки, в частковості, морського транспорту, зумовило проведення багатьма державами активною й цілеспрямованою морської політики, як частини їхнього загальної зовнішньої й зовнішньоекономічної политики.

Завдання здійснюваної державами морської політики зажадали вироблення відповідних юридичних норм. Свого часу це викликало життя конвенції щодо морської праву.

Наявність серйозних протиріч між політичними тенденціями різних держав та його груп обумовлює суперечливість тенденцій в розвитку сучасного міжнародного морського права.

Здійснювана у світовому океані діяльність найчастіше пов’язані з виробничими процесами і має своєю метою досягнення певних матеріальних результатів. При здійсненні що така діяльності між її учасниками, і навіть з-поміж них та інші особами виникають відносини майнового характеру, регульовані переважно цивільно-правовими нормами. У цих майнових відносинах часто беруть участь громадяни і організації різних держав. У разі регулювати виникаючі з-поміж них відносини юридичними нормами одного якоїсь держави виявляється скрутними, котрий іноді неможливими, особливо, тоді як цих відносин лежать факти чи події, які були у відкритому море. Намагаючись ж застосовувати законодавство окремих держав викликає колізію законов.

Тому, у межах міжнародного морського права регулювання майнових відносин здійснюється з допомогою уніфікованих гражданскоправових норм чи з допомогою коллизионных норм, які відсилають до що підлягає застосуванню національного законодавства. Уніфіковані гражданскоправові норми й колізійні норми зберігають у відповідних міжнародних договорах, укладених з досягнення одностайної рішення спірних запитань і запобігання колізій законів. Сукупність цивільно-правових, коллизионных, а деяких випадках і цивільно-процесуальних норм, що регулюють відносини, пов’язані з підігрітою морською діяльністю, становить міжнародне приватне морське право.

Договір перевезення вантажів — одне із господарських найважливіших договорів, завдяки якому вона, здійснюється зв’язок між промисловістю і сільське господарство, промисловістю і торговлей.

Сторонами за договором перевезення вантажу є транспортні організації - вантажовідправник і перевізник. Договір морської перевезення вантажів буває два види: договір перевезення вантажів по чартеру та установчий договір перевезення вантажів по коносаменту.

При лінійної системі експлуатації флоту суду регулярно роблять рейси за окремим розкладом в заздалегідь встановлених напрямах з заходженням у певні порти. Пропонуючи відправити вантаж одному з судів регулярної лінії, судноплавне підприємство бере він обов’язок розпочати договір перевезення вантажу на оголошених їм умовах по лінійному коносаменту з кожним, хто до неї звернутися. Такий договір може бути отнесён до категорії публічних договоров.

Лінійні перевезення вантажів є як прогресивними і зручними перевезеннями на морському транспорті. Але з низки причин суду, переважно, роблять трамповые рейси. Трамповые суду роблять рейсів у напрямі, установлюваному, у кожному даному випадку, договором морської перевезення. Вони поза розкладом. Умови перевезення вантажу на таких судах в відношенні кожного рейсу погоджуються сторонами й отримують закріплення в чартере.

Порядок розробки умов і укладання двох зазначених видів договорів перевезення вантажу різний. Укладаючи чартер, боку мають можливість обговорити й узгодити умови перевезення. Наявність типових проформ чартеру виключає індивідуалізації умов конкретного договору волею сторін. Зміст договору перевезення вантажу по коносаменту визначено установлених у в односторонньому порядку умовами роботи конкретної лінії. Оголошуючи склад судів, виконують лінійні рейси, розклад руху між певними портами й існуючі на лінії тарифи, судовладельческое підприємство цим пропонує вантажовласників розпочати договір перевезення вантажу на певних умовах. За такої становищі вантажовласникові залишається тільки погодитися або можу погодитися з запропонованими условиями.

Розглянемо співвідношення чартеру і коносамента. При перевезенні вантажу на лінійному судні, коли чартер не складається, питання про співвідношення взагалі може бути поставлений, оскільки лінійні перевезення здійснюються виходячи з коносамента. Складніше вирішується питання про співвідношення чартеру і коносамента при трампових перевезеннях. Наявність двох документів: чартеру як форми однієї з два види договору перевезення вантажу і коносамента, який підтверджує прийняття вантажу до перевезення, порушує питання розмежування сфери дії цих документів. При збігу однієї зі сторін договору перевезення з одержувачем відносини з-поміж них регулюються чартером. Одержувач вантажу який завжди є стороною договору перевезення вантажу, і відносини з нею регулюються коносаментом, якщо в коносаменті зроблено посилання чартер, то умови коносамента є обов’язковими для одержувача. Вирішуючи питання у тому, які умови чартеру за наявності посилання мають увійти в коносамент і може стати обов’язковими для третя особа (одержувача) судова і арбітражна практика рекомендує враховувати такі обставини:? визначення змісту посилання коносамента;? виявлення сенсу положень цих та умов чартеру змісту коносамента;? встановлення сумісності положень чартеру з умовами коносамента.

При визначенні змісту посилання коносамента слід керуватися наступним: ніж менш конкретний характер носить посилання, тим вже коло умов чартеру, що з її допомогою то, можливо інкорпорований в коносамент. Найбільш загальну характер носить посилання «все інші умови — відповідно до чартером».

У другий випадок у вигляді одній з двох зазначених развёрнутых посилань в коносамент, у принципі, може бути інкорпоровані будь-які становища чартера.

При встановленні сумісності положень чартеру з умовами коносамента, якщо враховувати те чи інше чартеру у згоді з умовами, що у коносаменті, він вважається включённым в коносамент.

У практиці торгового мореплавання, переважно, все претензії по несохранным перевезенням виникають при трампових перевезеннях вантажів. Тож у укладанні даної дипломної роботи нам хотілося б на договорі морської перевезення при нерегулярних перевезеннях (трампових перевезеннях). Трамповые перевезення вантажів здійснюються за договору морської перевезення вантажу — чартеру. Хоча точніше буде назвати чартер договором фрахтування судна. Крім договору фрахтування (чартеру) при трампових перевезеннях використовується, як вище, коносамент, який виконує такі функции:

1. свідчить про взяття договору перевозки;

2. є розпискою отриманні вантажу перевозчиком;

3. є товарораспорядительным документом (цінної папером), і навіть є хіба що оборотним документом.

Під час укладання договору перевезення чартеру боку обговорюють всі умови. З коносаментом справи складніше. На цьому етапі існує три конвенції, які регламентують правила перевезень по коносаменту, тобто існує три правових режиму. Якщо вантаж повантажений у країні, яка приєдналася до Правилам Висби, а вивантажується країни, яка ратифікувала Гамбурские правила, тоді виникають протиріччя. Це питання, нині, врегульовано в Міжнародних морських перевезеннях і вимагає детальний розгляд. Ми вважаємо, що міжнародне морське право підлягає врегулюванню, що стосується єдиним міжнародним правилам про коносаменте.

Далі звернімося до нашого Російському законодавству, що стосується договору морської перевезення вантажів. Новий КТМ РФ 1999 року, переважно, виправив всі недоліки, що у КТМ СРСР 1968 року, але у основному. Ми вважаємо, що у цьому етапі Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації також далекий від ідеалу. У КТМ РФ деякі статті відтворюють пункти Гамбурских правил, але з тих щонайменше Росія приєдналася до цієї конвенції. Як уже відзначалося вище, Росія приєдналася до Гаазьким правилами і Правилам Висби. Постає питання: Чому, маючи складанні КТМ був враховано цього? Далі Російське законодавство ставить іноземного перевізника у вигідніші умови перед вітчизняним. Це виражено, наприклад, в навігаційної помилці, яка за закордонних перевезеннях звільняє перевізника від відповідальності, а каботажі не звільняє. Ми вважаємо, що це недолік, може бути изменён методом внесення поправок в діючий КТМ РФ.

Важливим кроком вважається питання, що стосується застережень в коносаменті. По Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації і Гамбурским правилам перевізник повинен вносити в коносамент застереження, що стосуються стану вантажу, його масі, кількості місць і. т. буд. У реальності ж все інакша. Найчастіше фрахтувальник вимагає, щоб перевізник підписував чисті коносаменты, оскільки коносаменты з застереженнями, які підписує перевізник з метою захисту своїх інтересів, банками для оплати не приймаються. Перевізника фрахтувальник ставить за скрутне становище. З одного боку фрахтувальник фрахтує судно і тимчасово, хіба що, є її господарем, але з іншого боку під час підписання «чистих» коносаментів перевізник бере він зобов’язання, які можуть виникнути в порту розвантаження вантажу, що стосуються недоброякісного стану, невідповідності ваги, порушення упаковки, недостачу вантажу. Цей аспект теж врегульоване, як у міжнародному морському, і у вітчизняному законодавстві. Вирішення проблеми, ми вважаємо, то, можливо вирішено шляхом розробки стандартних застережень, які включають основи, а причини стосовно різним пологам вантажу і способу пред’явлення їх до перевезенні. Природно це запитання повинна бути врегульовано й в Уніфікованих правилах для акредетивов.

Підсумовуючи сказане можна дійти невтішного висновку, що ще багато чого в Міжнародному морському, соціальній та Російському морському законодавстві потребує доопрацювання. Усі зауваження, вказаних у роботі, засновані на власні досвід перевезення вантажів. Слід зазначити, що з врегулюванні всіх пропозицій, відзначеної вище, ми позбавимо всіх учасників договору морських перевезень вантажів від претензій, що у свою чергу, звільняє боку від необгрунтованих збитків, що з морської перевезенням грузов.

Список використаних источников:

Нормативний материал:

1. Міжнародна Конвенція уніфікацію деяких правил про коносаменте.

Інформаційно-правова система «Консультант Плюс».

2. Протокол про зміну Міжнародної Конвенції уніфікацію деяких правил про коносаменті. Шемякін О. М. Правове регулювання морської перевезення вантажів і пасажирів. Навчальний посібник. — Одеса: ЛАТСТАР,.

1999.-172 с.

3. Конвенція ООН по морської перевезенні вантажів 1978 року. Шемякін О.М.

Правове регулювання морської перевезення вантажів і пасажирів. Навчальний посібник. — Одеса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.

4. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів Інкотермс 2000.

Інформаційно-правова система «Консультант Плюс».

5. Йорк-Антверпенские правила 1974 року, змінені 1990;го году.

Інформаційно-правова система «Консультант Плюс».

6. Цивільний кодекс Російської Федерації. Повний збірник кодексов.

Російської Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство.

Борисова, 1999.-760 с.

7. Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації. Офіційне видання. — М.: Бібліотека «Російської газети», 1999. — 192 с.

8. Інформаційно-правова система «Консультант Плюс».

Монографії, науковими статтями, литература:

1. Аксютін Л.Р., Бондар В. М., Єрмолаєв РР. та інших. Довідник капітана далекого плавання. М.: Транспорт 1988 р. -248 с.

2. Бєлоусов Л. Н., Корхов Я. Г. Технологія морських перевезень грузов.

Видавництво Транспорт, 1967 г. — 304 с.

3. Бійців Ф.С., Іванов РР., Маковський Л. Морське право. М.:

«Транспорт», 1976. 271 с.

4. Бурмістрів М. М. Фрахтування судів і участі зовнішньоторговельні операції. М.:

«Транспорт» 1975 р. — 248 с.

5. Гуцуляк В. М. Морське право: Навчальний посібник. — М.: РосКонсульт, 2000.;

368 с.

6. Забєлін В. Г. Фрахтові операції в зовнішній торгівлі: Навчальне пособие.

— М.: РосКонсульт, 2000. 256 с.

7. Іванов РР. Коментар до Кодексу торгового мореплавання Российской.

Федерації. — М.: Спарк, 2000 — 734 с.

8. Іванов Рр., Маковський О. Л. Міжнародне приватне морське право. Л.:

Суднобудування, 1984 р. — 287 с.

9. Калпин О. Г. Чартер (природа, структура відносин, зіставлення зі смішними морськими договорами). М.: «Транспорт», 1978. — 160 з десятьма. Кокин О. С. Коносамент. Правові аспекти. — М.: Транспорт, 1987. 149 з. 11. Кокин О. С. Юридичний довідник торгового мореплаванню. М.:

Видавництво «Спарк», 1998. — 560 з. 12. Мешера В. Ф. та інші. Радянське морське право. Підручник для вузів морського транспорту. М.: Транспорт, 1985. — 277 з. 13. Снопков В.І. Технологія перевезення вантажів морем: Підручник для вузів. 3-у вид., перераб. І доп. — З. Петербург: АНВ НВО «Світ жорсткий і Сім'я», 2001 г.

560 з 14-ма. АТ «ЦНИИМФ». Проформи чартерів. Книжка 1. С. Петербург: АТ «Санкт -.

Петербурзька друкарня № 6, 1994 р. 490 з 15. АТ «ЦНИИМФ» Морського флоту. Комерційний довідник в умовах роботи судів у загранплавании. Санкт-Петербург.1995. — 246 із 16-го. Роль капітана разом доказів. Переклад з англійської. Мариуполь.

1992. 125 з. 17. Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 з. 18. Інформаційно — довідкова система «Интернет».

Додаток № 1.

|1997 |March, | | | | | | | | |1997 | | | | | | | |Date |14.3|17.3|18.|19.|20.|21.|24.|25.| | | | |3 |3 |3 |3 |3 |3 | |JE Hyde Shipping Index | | | | | | | | | |Baltic Freight Index | | | | | | | | | |Baltic Handy Index | | | | | | | | | |Baltic Panamax Index | | | | | | | | | |Baltic Capesize Index | | | | | | | | | |1998 |January | | | | | | | |Date |5.1 |6.1 |7.1|8.1|9.1|12.|13.|14.| | | | | | | |1 |1 |1 | |JE Hyde Shipping Index | | |800| | |796| | | |Baltic Freight Index |1232|1228|122|122|122|122|121|120| | | | |6 |3 |4 |1 |4 |4 | |Baltic Handy Index | | | | | | | | | |Baltic Panamax Index | | | | | | | | | |Baltic Capesize Index | | | | | | | | | |1999 |Junuary | | | | | | | |Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|8.1|11.|12.|13.| | | | | | | |1 |1 |1 | |JE Hyde Shipping Index |664 |660 |662|666|667|667| | | |Baltic Freight Index (DRY) |784 |779 |791|792|791|787|786|780| |Baltic Handy Index | | | | | | | | | |Baltic Panamax Index | | |729|734|735|730| | | |Baltic Capesize Index | | | | | | | | | |2000 |January | | | | | | | |Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|10.|11.|12.|13.| | | | | | |1 |1 |1 |1 | |JE Hyde Shipping Index |848 |848 |850|862|867|875|892|895| |Baltic Freight Index (DRY) |1320|1329|135|132|137|138|139|140| | | | |1 |6 |6 |8 |6 |3 | |Baltic Handy Index (Handysize DWT |940 |937 |944|958|964|990|100|101| |10−35) | | | | | | |7 |7 | |Baltic Panamax Index |1247|1285|134|137|140|142|144|146| | | | |0 |8 |1 |2 |1 |5 | |Baltic Capesize Index |1782|1772|177|177|177|176|174|173| | | | |6 |7 |0 |0 |8 |5 | |Baltic Handymax Index | | | | | | | | | |2001 |January | | | | | | | |Date |2.1 |3.1 |4.1|5.1|8.1|9.1|10.|11.| | | | | | | | |1 |1 | |JE Hyde Shipping Index |959 |957 |953|951|952|951|942|933| |Baltic Freight Index (DRY) |1599|1596|159|159|159|159|159|158| | | | |4 |1 |1 |3 |2 |7 | |Baltic Handy Index | | | | | | | | | |Baltic Panamax Index (DWT 50−80) |1565|1568|157|157|158|158|159|159| | | | |3 |6 |2 |8 |2 |2 | |Baltic Capesize Index (DWT 80−120) |2186|2182|217|216|216|216|216|215| | | | |3 |6 |4 |5 |2 |0 | |Baltic Handymax Index (DWT 35−50) |9400|9343|931|927|925|924|921|918| | | | |1 |6 |6 |0 |1 |2 | |2002 |Junuary | | | | | | | |Date |2.1 |3.1 |4.1|7.1|8.1|9.1|10.|11.| | | | | | | | |1 |1 | |JE Hyde Shipping Index |729 |730 |730|730| | |722|719| |Baltic Freight Index (DRY) |882 |889 |896|906| | |941|950| |Baltic Panamax Index (DWT 50−80) |892 |903 |915|934| | |102|105| | | | | | | | |3 |0 | |Baltic Capesize Index (DWT 80−120) |991 |1003|101|102| | |104|104| | | | |3 |2 | | |0 |1 | |Baltic Handymax Index (DWT 35−50) |6841|6829|683|683| | |683|683| | | | |2 |4 | | |1 |2 | |JE Hyde Handymax Index |1115|1120|112|112| | | | | | | | |0 |0 | | | | | | | | | | | | | | |.

Додаток № 2.

Додаток № 3.

Додаток № 4.

| |.

Додаток № 5.

Характеристика діяльності ВАТ «ММП» за 2000 год.

———————————- [1] Див.: Кокин О. С. Коносамент. Правові аспекти. — М.: Транспорт, 1987. с. 21 [2] Див.: Міжнародна конвенція уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписана 25 серпня 1924 року у Брюсселі. Інформаційно — правова система «Консультант Плюс».

[3]См.: Протокол про зміну Міжнародної конвенції уніфікацію деяких правил про коносаменті. Шемякін О.М., Короткий Т. Р. Правове регулювання морської перевезення вантажів і пасажирів. Навчальний посібник. — Одеса: ЛАТСТАР, 1999. — 172 с.

[4] Див.: Федеральний Закон стосовно приєднання Російської Федерації до Протоколу про зміну Міжнародної Конвенції уніфікацію деяких правил про коносаменті від 25 серпня 1924 року, изменённой Протоколом від 23 лютого 1968 року. Інформаційноправова система «Консультант Плюс».

[5]: См.: Конвенцію ООН по морської перевезенні вантажів 1978 року. Шемякін О.М., Короткий Т. Р. Правове регулювання морської перевезення вантажів і пасажирів. Навчальний посібник. — Одесса: ЛАТСТАР, 1999. — 172 з [6] Див.: Міжнародні правила тлумачення торгових термінів Інкотермс 2000. Інформаційно -правова система «Консультант Плюс».

[7] Див.: Йорк-Антверпенские правила 1974 року, змінені 1990 року. Інформаційно — правова система «Консультант Плюс».

[8] Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації. Офіційне видання. — М.: Бібліотека «Російської газети», 1999. С. 101 [9] Йорк-Антверпенские правила 1974 року. Інформаційно — правова система «Консультант Плюс» [10] Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації. Офіційне видання. — М.: Бібліотека «Російської газети», 1999. с. 100.

[11] Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації. Офіційне видання. — М.: Бібліотека «Російської газети», 1999. с. 106. [12] Див: Юридичний довідник торгового мореплаванню/ Під редакцією к.ю.н. О. С. Кокина. — М.: Видавництво «Спарк», 1998 р. С. 3 *Сталийное час — час, обумовлене для вантажних операцій. [13] Див.: Забєлін В. Г. Фрахтові операції в зовнішній торгівлі: Навчальне посібник.- М.:Рос. Консульт, 2000.-с5.

[14] Див.: Shipping agency practice by J.M. van Berkum, Rotterdam, 1981. C.42. [15] Див.: АТ «ЦНИИМФ» Проформи чартерів. Книжка 1.С.петербург: АТ «Санктпетербурзька друкарня № 6, 1994 р. С. 6 [16] Див.: Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації. Офіційне видання. — М.:Библиотека «Російської газети», 1999. С. 55 [17] Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації. Офіційне видання. — М.:Библиотека «Російської газети», 1999. С. 67.

[18] Див.: У. І Снопков В.І. Технологія перевезення вантажів морем. Підручник для вузолв.3-е вид., перераб. і доп. — С.Петербург. АНВ НВО «Світ узнав і Сім'я», 2001 г. С.5 [19] Див.: Снопков В.І. Технологія перевезення вантажів морем. С. 31. [20] Л.Р. Аксютін, В. М. Бондар, РР. Єрмолаєв та інших. Довідник капітана далекого плавання. М.: Транспорт 1988 р. С. 177.