Робота відділення

МІНІСТЕРСТВО ШЛЯХІВ СООБЩЕНИЯ.

РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦИИ.

ПЕТЕРБУРГСКИЙ.

ДЕРЖАВНИЙ УНИВЕРСИТЕТ.

ШЛЯХІВ СООБЩЕНИЯ.

Кафедра «УПРАВЛІННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ РОБОТОЮ «.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ.

Тема проекта:

" ОРГАНИЗАЦИЯ РОБОТИ ВІДДІЛЕННЯ ЗАЛІЗНОЇ ДОРОГИ «.

Выполнил Студент групи УПП-602 Черюк Є. Е.

Роботу принял Доцент ПОПКОВ В.М.

Санкт-Петербург.

ЗМІСТ |1. |Технико-эксплаутационная характеристика і | | | |вагонопотоки відділення. | | |1.1. |Коротка характеристика відділення. | | |1.2. |Діаграма завантажених вагонопотоків. | | |1.3. |Розрахунок регулировочного завдання й побудова схеми | | | |просування порожніх вагонів. | | |2. |План формування поїздів. | | |2.1. |Розрахунок плану формування отправительской і | | | |східчастої маршрутизації. | | |2.2. |Розрахунок плану формування технічної маршрутизації. | | |2.2.1. |Навкісна таблиця завантажених вагонопотоків, які підлягають | | | |охвату технічної маршрутизацією. | | |2.2.2. |Визначення розрахункових параметрів плану формування. | | |2.2.3. |Ступінчасті графіки вагонопотоків. | | |2.2.4. |Метод об'єднаних аналітичних зіставлень. | | |2.2.5. |План формування порожніх вагонів. | | |2.2.6. |Схема оптимального варіанта плану формування. | | |2.2.7. |Перевірка плану формування по путевому розвитку | | | |станції. | | |2.3. |Показники плану формування. | | |3. |Організація місцевої роботи. | | |3.1. |Розрахунок кількості збірних поїздів. | | |3.2. |Вибір схеми прокладки збірних поїздів у тих ділянках. | | |3.3. |Вибір категорії і земельних ділянок звернення збірних поїздів.| | |4. |Графік руху поїздів. | | |4.1. |Схема спеціалізації поїздів. | | |4.2. |Перегінні часи ходу поїздів. | | |4.3. |Розрахунок станційних інтервалів. | | |4.4. |Готівкова пропускну здатність ділянок відділення. | | |4.5. |Розрахунок потребной пропускну здатність ділянок | | | |відділення. | | |4.6. |Упорядкування графіка руху поїздів. | | |4.7. |Визначення показників графіка руху поїздів. | | |5. |Визначення вимірників роботи відділення. | | | |Список використовуваної літератури. | |.

1. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА.

І ВАГОНОПОТОКИ ОТДЕЛЕНИЯ.

1. Техніко-економічна характеристика отделения.

Техніко-економічна характеристика відділення розробляється з урахуванням вихідних даних, і умов до курсовому проекту. Її складають наступні элементы:

1. — загальна протяжність 310 км.

— кількість ділянок на відділенні - 2;

2. характеристика участков:

— число головних шляхів: ділянку Р — У — 1 головна колія, ділянку У — Б — 2 головних пути;

— засоби зв’язку і сигналізації рухом поїздів — автоблокировка;

3. тип тяги — электрическая;

— серії локомотивів: в вантажному русі - В — 11 в пасажирському русі - НС ;

4;

4. кількість станцій та їх назначение:

— станція У — сортировочная;

— станції Б, Г — участковые;

— інші 12 станцій — промежуточных;

5. тип схем проміжних станцій — поперечные;

6. організація роботи локомотивов:

— депо приписки локомотивів — станція В;

— ділянки звернення локомотивних бригад: Б — У, У — Г;

— пункти обороту локомотивів — А, Р, З;

2. Діаграма завантажених вагонопотоков.

Д і а р р, а м м, а р р у ж е зв и x в, а р про зв про п от про до про в (мал.1) будується за даними косою таблиці завантажених вагонопотоків (прил.2 до завданням). На діаграмі вказується кількість вагонів з кожної струмені вагонопотока, і навіть загальна їх густота станціями і ділянкам отделения.

1.3. Розрахунок регулировочного завдання щодо передачі порожніх вагонів для отделения.

Виконання р е р у л і р про в про год зв про р про із, а буд, а зв і це от буд е л е зв і це обеспечивается:

— з допомогою звільнення порожніх вагонів з-під власної вивантаження відділення (табл.1);

— з допомогою прийому порожніх вагонів з сусідніх підрозділів (у разі відділення так само вагони з інших отделений).

Порожні вагони передаються в регулювання в непарному направлении.

Таблиця 1.

|Станції і участки|Погрузка |Розвантаження |Регулювальний | | | | |розрив | |А |1345 |1080 |265 | |Б |275 |230 |45 | |Б — У |65 |75 |-10 | |У |245 |230 |15 | |З |600 |635 |-35 | |У — Р |45 |75 |-30 | |Р |240 |240 |0 | |Д |480 |730 |-250 | |Разом: |Un_ = 1300 |Uв =1225 |(Up = Un — Uв = | | | | |75 | | | | | |.

Забезпечення регулировочного завдання відділення встановлюється з урахуванням схеми просування порожніх вагонів (рис. 2).

напрям потоків порожніх вагонів в регулировку.

Рис. 2. Схема просування порожніх вагонов.

2. ПЛАН ФОРМУВАННЯ ПОЕЗДОВ.

2.1. Розрахунок плану формування отправительской і східчастої маршрутизации.

Отправительская маршрутизація відділення розробляється з урахуванням застосування методу Білоруської залізниці з попереднього оформленню накладних на отгружаемые грузы.

План формування отправительских і східчастих маршрутів з вагонів навантаження свого відділення, і навіть отправительской та програмах технічної маршрутизації з вагонів, вступників відділення з А, Д, З, встановлюється відповідно до заданим відсотком маршрутизации.

План отправительской, східчастої та програмах технічної маршрутизації приведено у табл. 2.

Таблиця 2.

| |На | |Від |А |Б |Б — У |У |З |У — Р |Р |Д | |А |x | | | |3/171 | | |1/57 | |Б | |x | | | | | |1/57 | |Б — У | | |x | | | | | | |У | | | |x | | | | | |З |2/114 | | | |x | | | | |У — Р | | | | | |x | | | |Р | | | | | | |x | | |Д |1/57 | | | | | | |x |.

2.2. Розрахунок плану формування для сортувальних і дільничних станций.

(технічна маршрутизация).

План формування технічної маршрутизації розраховується за вагонопотокам, не охопленим отправительской маршрутизацией.

2.2.1. Навкісна таблиця завантажених вагонопотоків, які підлягають охвату технічної маршрутизацией.

Ця таблиця має таку ж форму, як і загальна навкісна таблиця завантажених вагонопотоків, з тією різницею, що з її виключаються вагонопотоки, охоплені отправительской і східчастої маршрутизацією даного відділення, отправительской та програмах технічної маршрутизацією з А, Д, З. З іншого боку, по станціям і ділянкам відділення показується сумарний вагонопоток без підрозділ з роду вантажу. Дивися табл. 3.

Таблиця 3 |Від |На | | |А |Б |Б — У |У |З |У — Р |Р |Д |Разом | |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 | |А |x |165 |40 |140 |409 |35 |105 |223 |1117 | |Б |50 |x |- |25 |20 |- |45 |78 |218 | |Б — У |35 |- |x |- |- |- |- |30 |65 | |У |45 |10 |- |x |35 |- |70 |85 |245 | |З |451 |20 |- |15 |x |- |- |- |486 |.

Таблиця 3 (продовження) |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 | |У — Р |25 |- |- |- |- |x |- |20 |45 | |Р |20 |15 |- |25 |- |- |x |180 |240 | |Д |283 |20 |35 |25 |- |40 |20 |x |423 | |Разом |909 |230 |75 |230 |464 |75 |240 |616 | |.

2.2.2. Визначення розрахункових параметрів плану формирования.

1. Параметр накопичення з для наскрізних і дільничних поїздів визначається залежність від числа призначень поїздів, формованих станцією за чинним плану у напрямі руху. При розрахунку плану формування в курсовому проекті значення параметра накопичення приймаються з = 11.

2. Норма економії однією вагон при пропуску вагонопотока без переробки на станції в наведених годиннику Пек составляет:

Пек = tэк + rв + rл,.

(1) де tэк — норма економії при пропуску вагона без переробки через станцію, ч,.

tэк = tпер — tтр — tнак,.

(2) тут tпер — норма транзитного простою вагонів з переробкою, год; tтр — середня тривалість стоянки транзитного поїзда, год; t нак — середній простий вагонів під накопиченням, год; rв — еквівалент переробки вагонів, наведені год; rл — еквівалент економії локомотивоі бригадо-ч на попутних станціях ділянки звернення локомотивів, наведені ч.

Добова витрата вагоно-ч на накопичення складів поїздів одного призначення визначається з выражения.

T нак = сm.

(3).

2.2.3. Ступінчасті графіки вагонопотоков.

Для зручності розрахунків плану формування технічної маршрутизації по даним косою таблиці завантажених вагонопотоків, не охоплених отправительской маршрутизацією, будуються ступінчасті графіки вагонопотоків окремо для непарного і парного напрямів (рис. 3).

При побудові східчастих графіків вагонопотоків попередньо необхідно встановити станції формування та ділянки звернення збірних поїздів. Приймемо, що пунктами формування збірних поїздів є станції Б, У, Р, а ділянками, їх звернення встановлено ділянки Б — У, У — Р (даного відділення) і Б — А, У — З, Р — Д (інших відділень дорог).

Парне направление.

Парне направление.

Рис. 3. Ступінчасті графіки вагонопотоков.

2.2.4. Метод об'єднаних аналітичних сопоставлений.

Сутність цього залежить від послідовному відборі найбільш ефективних з усіх можливих призначень поїздів, які забезпечують найбільшу економію вагоно-ч.

Рекомендується наступна послідовність розрахунків (рис. 4, 5).

1. За підсумками вихідних даних будується поструйный ступінчастий графік вагонопотоків, у якому вказуються струменя вагонопотоків, які відбуваються не менше однієї технічної станції. У цьому спочатку приймається, що у всіх дільницях напрями є призначення дільничних поездов.

За наявності розгалужених напрямів, тобто. примыканий із боку зародження вагонопотоків, спочатку всі розрахунки, порядок яких зазначений нижче, здійснюються за примыканиям (З-В) і тільки по вагонопотокам, зарождающимся на станціях, які знаходяться на основному напрямі (по станції З).

2. Виробляється перевірка струменів за загальним достатнім условию.

UiT[pic][pic],.

(7) де Т[pic]- найменша економія по попутним технічним станціям прямування перевіреній струменя вагонопотока, наведені ч.

Перевірку за загальним достатнім умові (7) починають із найдальшої струменя, послідовно переходячи до більш коротким.

Перевірка як у станціям зародження струменів вагонопотоків, і по станціям їх призначення послідовно виробляється до того часу, доки з’явиться струмінь вагонопотока, не яка задовольнить загальному достатнім умові (7). У цьому перевірка у цій умові припиняється, хоча ще й існували ще більше короткі струменя, задовольняють загальному достатнім условию.

Далекі струменя вагонопотоків, які за перевірці задовольняють загальному достатнім умові (тобто. забезпечують з кожної попутної станції заощадження у вигляді щонайменше сm вагоно-часов), входять у оптимальний варіант плану формування без додаткових зіставлень, та його вагонопотоки виключають із подальших расчетов.

3. По струменям вагонопотоків, не включеним зв основі перевірки за умовою (7) в оптимальний варіант плану формування, будується графік призначень. З допомогою графіка призначень визначається одне, зване вихідне, призначення, що забезпечує найбільшу економію наведених вагоночасов.

Графік призначень є схему всіх можливих призначень, проходять без переробки щонайменше однієї попутної технічної станції. У кожне з цих призначень включається максимально можливу кількість струменів вагонопотоків, які мають із аналізованим призначенням загальні попутні технічні станції. Значення струменів вагонопотоків приймаються з ступенчатого графика.

Сумарні значення об'єднаних кожним призначенням струменів вагонопотоків (Ui являються графіці призначень із боку станцій їх зарождения.

Під найменуванням попутних технічних станцій в кожному призначенню вказується розмір заощаджень в наведених вагоно-часах від проследования охоплених цими призначеннями вагонопотоків по попутним технічним станціям без переработки.

З боку станцій призначення в кожному призначенню показується абсолютна економія наведених вагоно-часов (UхТэк — сm (сумарні заощадження усім попутних станціях з відрахуванням витрат за накопичення) чи знак мінус за негативної значенні заощаджень. Графік призначень будується спочатку по що прилягає, потім основному напрямку. Побудова графіка призначень завершується перебуванням вихідних призначень як у що прилягає, і по основному направлению.

Якщо вихідним є одноструйное призначення (тобто. яка полягає лише з однієї струменя вагонопотока), що задовольнить загальному достатнім умові, чи її єдине з позитивною економією, то таке призначення підлягає включенню в оптимальний варіант плану формування без подальших сопоставлений.

Слід враховувати, що з побудові графіка призначень по основному напрямку можуть враховуватися і вагнопотоки примыканий у разі, коли передача вагонопотоків з прилеглих призначень в призначення основного напрями забезпечує зекономити чимало вагоно-ч. Така економія з’являється при перенесення переробки далеких струменів вагонопотоків на станцію із меншим значенням Тэк.

4. У разі, коли вихідне призначення є одноструйным, але не що задовольняє загальному достатнім умові, чи многоструйным, які представляють собою об'єднання кількох струменів вагонопотоків, необхідно вихідне призначення додатково порівняти з групою коротших стичних (наскрізних) призначень, що мають у сумі однакову чи велику, ніж вихідне призначення, протяжність по всьому напрямі. При цьому і вихідне призначення у поєднанні з своїми соприкасающимися назначениями.

Як конкурентоспроможних для включення до оптимальний варіант плану формування приймається вихідне чи оптимальне поєднання стичних призначень, дає найбільші заощадження вагоно-часов.

У разі, коли як конкурентоспроможних розглядаються стикаються призначення, в оптимальний варіант плану формування включаються одноструйные стикаються призначення, відповідальні загальному достатнім умові, або є єдиними цьому відрізку напряму з позитивної экономией.

5. Для виявлення наступних призначень, які підлягають до включення в оптимальний варіант плану формування, виробляється коригування графіка призначень. Ця коригування є той самий графік призначень, але з виведенням з розгляду тих струменів вагонопотоків, які увійшли до раніше відібрані призначення і в межах маршрутів, збігаються з цими назначениями.

За першої коригуванні графіка призначень розглядаються лише ті призначення, які відповідають струменям вагонопотоків, не включеною у вже відібрані конкурентоспроможні назначения.

Наступні коригування графіка призначень виробляються аналогічно до того часу, перебувають у цьому графіці залишаться призначення, не задовольняють необхідного умові. Вагонопотоки цих призначень входять у дільничні поезда.

Отже, з урахуванням перевірки далеких струменів за загальним достатнім умові, побудови графіка призначень та її коригувань, виконання необхідних аналітичних зіставлень виявляються найбільш ефективні для цього напряму призначення плану формування вантажних поездов.

6. Отриманий внаслідок виробленого розрахунку план формування поїздів для цього напряму представляється як графічної схеми, на якій вказується сумарна величина вагонопотоків в кожному призначенню (див. рис. 4., 5.).

Основними елементами розрахунку плану формування методом об'єднаних аналітичних зіставлень, з допомогою яких встановлюються призначення за найбільшої економією вагоно-часов, є: перевірка далеких струменів по загальному достатнім умові (7), побудова графіка призначень та її коригування, порівняння вихідного призначення за групою стичних назначений.

сm = 627.

1. Поструйный графік вагонопотоків 451 (4,1 > 627 20 (4,1 < 627.

283 (2,5 > 627 20 (2,5 < 627.

20 (2,5 < 627.

2. Графік назначений.

3. План формирования.

20+15= 25+20+.

10+15+20+ =35 +60+20+ 20+60+.

85 +20=65 +15=140 +60=140.

[909] [889] [486] [423] [423].

Рис. 4. Розрахунок плану формування технічної маршрутизації методом об'єднаних аналітичних зіставлень (парне направление).

сm = 627.

1. Поструйный графік вагонопотоків 409 (4,1 > 627 409.

223 (2,5 < 627 223.

2. Графік назначений.

223 1695 914.

708 2690.

223+105=328 2493 1345.

223+105+175=503 3823.

223+78=301 1234.

752,5 1360.

223+105+78+45=451 1849.

223+78+115=416.

1040 413.

3. Вихідний назначение.

4. Стикаються назначения.

503 416.

3196+413=3609.

5. 1-ша корректировка.

45 184,5.

;

6. План формирования.

503 416.

20+35=.

20+25+45+ =55 70+45+.

205 +78=168 +105=220 200.

[1117] [1080] [464] [636] [616].

Рис. 5. Розрахунок плану формування технічної маршрутизації методом об'єднаних аналітичних зіставлень (парне направление).

2.2.5. План формування порожніх вагонов.

План формування порожніх вагонів без розрахунку приймається наступний. Порожні вагони, вступники відділення, повністю охоплені наскрізними порожніми маршрутами.

Порожняк, освобождающийся з-під власної вивантаження відділення, входить у збірні і дільничні потяги та використовується під свою навантаження на станціях і ділянках, і навіть формується в порожні маршрути здавання по регулюванню. Як станції формування порожніх маршрутів вибирається та, де загальна кількість порожніх вагонів, звільнених з-під вивантаження і які прибули з збірними і дільничними потягами, перевищує величину складу поїзда m.

2.2.7. Перевірка плану формування по путевому розвитку станций.

Ця перевірка здійснюється з використанням табл. 4. При недостатньому числі шляхів на станціях для накопичення вагонів випливає з плану формування виключити т з наскрізних призначень, що дають найменшу економію вагоно-часов. Про виробленої коригуванні плану формування по числу шляхів йдеться у графі «Висновки «табл. 4.

Таблиця 4.

| |Кількість шляхів | |Потрібне | | | |для |Кількість |кількість | | |Станція |накопичення |призначень kh|путей для |Висновки | | |вагонів | |накопичення | | | | | |вагонів | | |Б |3 |3 |3 |Коригування| | | | | | | | | | | |плану | | | | | |формування | | | | | |зайві | |У |7 |7 |7 | | |Р |4 |4 |2 | |.

2.3. Показники плану формирования.

1. Відсоток охоплення навантаження відділення Uп отправительской маршрутизацией:

р = 100 [pic], (8) де U[pic]- навантаження відділення, охоплена отправительской і східчастої маршрутизацией.

По відділенню р = 100 [pic]= 3,4%.

2. Кількість призначення плану формирования:

SkН = kБ + kВ + kГ. (9).

При визначенні SkН приймається, що станції Б, У, Р відповідно напрямі А, З, Д формують, крім ефективних дільничних, і збірні поїзда. До призначень не включаються призначення отправительских маршрутов.

SkН = 2 + 5 + 2 = 14[pic].

3. Середнє число шляхів одне назначение:

cn = [pic], (10) де P. S П — загальна кількість шляхів на станціях, виділений для накопичення составов.

Сn =[pic] = 1.

4. Витрата вагоно-часов на накопичення станціями відділення (по ст. Б,.

У, Г);

P.S Utнак = cmk.

(11).

P.S Utнак = 627 (14 = 8778.

5. Середній простий вагонів під накопиченням станціями відділення (по ст. Б, В, Г):

tнак = [pic],.

(12) де Uпер — число транзитних вагонів з переработкой;

Uм — число місцевих вагонов.

tнак =[pic].

3. ОРГАНИЗАЦИЯ МІСЦЕВОЇ РАБОТЫ.

3.1. Розрахунок потрібного кількості збірних поездов.

Кількість збірних поїздів у тих ділянках відділення встановлюється по місцевим вагонопотокам, не охопленим отправительской маршрутизацией.

Визначення обсягу харчування порожніми вагонами проміжних станцій ділянок відділення наведено в табл. 5, складеної з урахуванням косою таблиці місцевих вагонопотоков.

Таблиця 5.

| |Вантаження |Розвантаження |Доставка |Прибирання | | |(прицепка) |(отцепка) |порожніх |порожніх | |Станція |у бік |(отцепка) |(прицепка)| | |нечетном|четном |нечетном|четном | | | | |Ділянка Б — У | | | |Б | | | | | | | |до |5 |10 |5 |10 |- |- | |л |10 |5 |10 |- |5 |- | |м |5 |10 |15 |5 |- |5 | |зв |10 |5 |- |15 |- |- | |про |5 |- |5 |10 |- |10 | |У | | | | | | | |Разом: |35 |30 |35 |40 |5 |15 | | |Ділянка У — Р | | | |У | | | | | | | |р |10 |5 |10 |5 |- |- | |з |5 |- |10 |10 |- |15 | |т |- |10 |5 |5 |- |- | |у |10 |5 |15 |15 |- |15 | |У | | | | | | | |Разом: |25 |20 |40 |35 |- |30 |.

Доставка і прибирання порожніх вагонів по проміжним станціям виробляється у загальному напрямі прямування порожняка. Розміри руху збірних і вивізних поїздів встановлюються з урахуванням визначення величини поперегонных вагонопотоків завантажених і порожніх вагонів для ділянок відділення. Розрахунок густоти місцевих вагонопотоків для ділянок Б-В і В-Г проводиться за допомогою рис. 7,8.

Склад збірного поїзда по відправленню з початковій технічної станції показується дробом: в чисельнику — величина груженой частини складу, яка дорівнює розвантаження ділянки у напрямі руху, тобто. сумі отцепляемых дільниці завантажених вагонів; в знаменнику — потрібне кількість порожніх вагонів, розміри подсылки яких встановлюються з урахуванням забезпечення навантаження ділянки з допомогою освобождающегося з-під вивантаження порожняка в побіжному напрямі прямування збірного поезда.

Склад збірного поїзда на проміжної станції зменшується з допомогою отцепки вивантаження (UВ[pic]) і доставки порожніх вагонів (Uпор[pic]) і збільшення з допомогою прицепки навантаження (Uп[pic]) і прибирання порожніх вагонів (Uпор[pic]).

Кількість вагонів в збірному поїзді після прибуття на кінцеву технічну станцію становить: чисельник — навантаження ділянки, тобто. сума причеплених дільниці завантажених вагонів, наступних межі ділянки; знаменник — залишок порожніх вагонів після забезпечення навантаження участка.

Кількість збірних поїздів кожному за напрями у окремішності встановлюється шляхом розподілу максимального поперегонного вагонопотока завантажених і порожніх вагонів, на величину диференційованого складу збірного поезда.

У разі, коли отримане число збірних поїздів більше одиниці, необхідна за першу чергу використовувати вивізні поїзда на шляху подання — збирання місцевих вагонів на найближчі проміжні станції замість призначення в звернення додаткового збірного поезда.

35/10 35/10 35/15 45/10.

35/10 35/0.

до л м зв о.

+5 +10 +5/5.

+10 +5/10.

— 5 -10/5 -15.

0 -5.

Б.

В.

+10 +5 +10 +5 0.

— 10 0 -5 -15 -10.

40/0 40/0 45/0.

50/0 40/0 30/0.

Рис. 7. Розрахунок значень потягів і числа непарних і парних збірних поїздів дільниці У — Б.

25/30 25/30 30/15 35/15.

40/0.

до л м н.

+10 +5/15 0.

+10/15.

— 5 -10/5 -15.

В.

Г.

+5 0 +10 +5.

— 5 -10 -5 -15.

35/0 35/0 25/0.

30/0 20/0.

Рис. 8 Розрахунок значень потягів і числа непарних і парних збірних поїздів дільниці Р — В.

3.2. Вибір схеми прокладки збірних поїздів на участке.

Розклад і схема прокладки збірних поїздів дільниці встановлюються за умовою найменшого простою місцевих вагонів на станції формування та на проміжних станциях.

За наявності однієї пари збірних поїздів дільниці принципові схеми взаємного їхнього розташування наведено на рис. 9.

Схема 1 Схема 2.

к.

Рис. 9. Схеми прокладки однієї пари збірних поїздів на участке.

Схема 1 (див. рис. 9) характеризується тим, що вагони, отцепленные від непарного потяги та відправлені після виконання вантажних операцій із четным поїздом Uнч, мають менший простий, ніж вагони, отцепленные від парного потяги та прицепляемые до нечетному поїзду Uчн. По схемою 2, навпаки, забезпечується менший простий вагонів Uчн.

У курсовому проекті вибір схеми прокладки збірних поїздів виробляється шляхом зіставлення значень вагонопотоків Uнч і Uчн. У цьому схема 1 буде доцільніше схеми 2 за умови Uнч › Uчн і наоборот.

Визначення значень Uнч і Uчн для ділянок відділення здійснюється з допомогою рис. 10, 11.

Доставка і прибирання порожніх вагонів на проміжні станції ділянки виробляється у непарному напрямі, тобто. загалом напрямі прямування порожняка. З кожної проміжної станції після нитки графіка збірного поїзда зі знаком мінус показується вивантаження станції відповідного напрями, дробом — доставка порожняка під навантаження; до нитки графіка зі знаком плюс вказується навантаження у напрямі, дробом — прибирання надлишкового порожняка після выгрузки.

Г.

у.

т.

с.

р

В.

Рис. 10. Вибір схеми прокладки збірних поїздів дільниці У — Г.

В.

о.

н.

м.

л.

к.

Б.

Рис. 11.. Вибір схеми прокладки збірних поїздів дільниці У — Б.

На рис. 10, 11 зазначено число вагонів, які прибули до одному й відправлених у напрямі за умов повної їх взаємозамінності з кожної проміжної станції, однакову меншою величині із загального прибуття одному й відправленні у протилежному направлении.

Такі вагони (Uнч і U чн) на рис. 10, 11 показані з кожної проміжної станції між нитками графіка збірних поїздів. На ділянці У — Р схема 2 є вигідною, т.к. (Uнч = 15 ваг.) › (Uчн = 30 ваг.), дільниці У — Б — аналогично.

3. Вибір категорії і земельних ділянок звернення збірних поездов.

Встановлена система роботи збірних та інших місцевих поїздів приймається в основі при побудові плану-графіка місцевої роботи ділянок відділення (див. табл. 6, рис. 12, 13).

Таблиця 6 |Станци|Номер |Час |Кількість |Номер |Время|Число |Просто|Вагоно| |я |поезда|прибы |вагоно|поезда по |отпра|вагоно|й |-годинник | | |по |тия |в |отправле |в |в |ч-мин.| | | |прибыт| | |нию |ления| | | | | |ію | | | | | | | | |У год і з т про до Б — У | |Про |3003 |3.40 |5 |3004 |20.07|5 |16.27 |82,3 | | |3004 |19.42 |15 |3004 |20.07|5 |24.25 |122,1 | | | | | |3003 |4.05 |10 |8.23 |83,8 | |М |3003 |5.32 |10 |3004 |18.15|10 |12.43 |127,2 | | |3004 |17.50 |10 |3003 |5.57 |10 |12.07 |121,2 | |Л |3003 |7.28 |5 |3004 |16.19|5 |8.51 |44,3 | | |3004 |15.54 |10 |3003 |7.53 |5 |15.59 |79,9 | | | | | |3004 |16.19|5 |24.25 |122,1 | |До |3003 |8.26 |10 |3004 |15.21|10 |6.55 |69,2 | | |3004 |14.56 |10 |3004 |15,21|10 |24.25 |244,2 | |Разом | | | | | | | |1096,3| | У год і з т про до Р — У | |Ф |3001 |8.25 |-5 |3002 |19.30|5 |11.05 |55,4 | | |3002 |19.05 |-15 |3001 |8.50 |10 |13.45 |137,5 | | | | | |3002 |19.30|5 |24,25 |122,1 | |Т |3001 |9.18 | |3002 |20.21|5 |11.03 |55,3 | | |3002 |19.56 |5 |3001 |9.43 |5 |13.47 |68,9 | | |3001 |9.18 |5 |3001 |9.43 |5 |24.25 |122,1 | |З |3001 |11.01 |10 |3002 |22.00|10 |10.59 |109,8 | | |3002 |21.35 |5 |3001 |11.26|5 |13.51 |69,25 | |р |3001 |11.49 |5 |3002 |22.52|5 |11.03 |55,25 | | |3002 |22.27 |10 |3001 |12.14|5 |13.47 |68,9 | | | | | |3002 |22.52|5 |24,25 |122,1 | |Разом | | | | | | | |986,6 |.

4. ГРАФІК РУХУ ПОЕЗДОВ.

1. Схема спеціалізації поездов.

Схема спеціалізації поїздів всіх категорій будується по оптимальному варіанту плану формування отправительской та програмах технічної маршрутизації і порожніх поїздів (рис. 14).

Розподіл загальної кількості вантажних поїздів за призначеннями плану формування ввозяться наступному порядку. Округлення числа поїздів далеких призначень виробляється у велику бік, ближніх призначень — в меншу сторону.

Дані про розмірах пасажирського і вантажного руху за напрямами для ділянок відділення зводяться в таб. 7.

Таблиця 7 | |Направ-лен|Ч і з л про п про е із буд про в | | | |не | | | |Ділянка |руху |ск|па|г р у із про в и x | | | | |ор|сс| | | | | |ых|аж| | | | | | |ір| | | | | | |ск| | | | | | |їх| | | | | | | |сквозн|участк|сборны|резервн|Всего | | | | | |ых |овых |x |ых | | | | | | | | | |локомот| | | | | | | | | |ивов | | |А — Б |Парне |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 | | |Парне |4 |3 |21 |3 |1 |- |32 | |Б — У |Парне |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 | | |Парне |4 |3 |22 |2 |1 |- |32 | |У — З |Парне |1 |1 |10 |1 |1 |- |14 | | |Парне |1 |1 |11 |1 |1 |1 |14 | |У — Р |Парне |2 |2 |11 |2 |1 |1 |19 | | |Парне |2 |2 |10 |4 |1 |- |19 | |Р — Д |Парне |1 |1 |11 |2 |1 |- |17 | | |Парне |1 |2 |10 |3 |1 |- |17 |.

Парне направление.

отправительск. маршруты регулировка.

Парне направление.

Рис. 14. Схема спеціалізації поездов.

4.2. Перегінні часи ходу поездов.

Перегінні часи ходу поїздів встановлюються тяговими розрахунками. У курсовому проекті до розрахунку перегінних часів ходу використовуються задані норми ходовий швидкості вантажних і пасажирських поездов.

Результати розрахунку зводяться в табл. 8.

Таблиця 8.

| |Відстань |Часи ходу поїздів | |Станція |між | | | |станціями | | | |, км | | | | |вантажні |пасажирські | | | |розрахункове |прийняте |розрахункове |прийняте | |У год і з т про до У — Б | |У | | | | | | | |18 |18 |18 |13,3 |14 | |про | | | | | | | |19 |19 |19 |14,1 |14 | |зв | | | | | | | |20 |20 |20 |14,8 |15 | |м | | | | | | | |16 |16 |16 |11,9 |12 | |л' | | | | | | | |19 |19 |19 |14,1 |14 | |л | | | | | | | |18 |18 |18 |13,3 |13 | |до | | | | | | | |20 |20 |20 |14,8 |15 | |Б | | | | | | | У год і з т про до Р — У | |Р | | | | | | | |9 |9 |9 |6,7 |7,0 | |ф | | | | | | | |13 |13 |13 |9,6 |9,0 | |у | | | | | | | |14 |14 |14 |10,4 |10 | |т | | | | | | | |16 |16 |16 |11,9 |12 | |з | | | | | | | |11 |11 |11 |8,1 |8 | |р | | | | | | | |12 |12 |12 |8,9 |9 | |р' | | | | | | | |10 |10 |10 |7,4 |7 | |У | | | | | |.

4.3. Розрахунок станційних интервалов.

Для побудови графіка руху необхідно зробити расчет:

1) для однопутного участка:

— станційного інтервалу неодновременного прибуття? нп;

— станційного інтервалу схрещення? ск;

2) для однопутного і двухпутного участков:

— станційних інтервалів попутного прибуття Iпр і попутного відправлення Iот під час обгону вантажного поїзда пасажирським і збірного поїзда грузовым;

— станційного інтервалу попутного прямування? п. с при напівавтоматичного блокировке.

— На рис. 15 приведено схема розмежування поїздів при розрахунку станційного інтервалу ?н.п.

Рис. 15. Розрахунок станційного інтервалу неодновременного прибуття поездов.

Станційний інтервал неодновременного прибуття? н.п. — мінімальний проміжок часу між прибуттям до станції потяги та проследованием (прибуттям) цієї станції поїздом зустрічного напрями. Величина цього інтервалу входять такі операції (див. рис. 15):

— контроль ДСК прибуття поїзда № 2001, 0,3 мин;

— переговори між ДСК станцій про рух поїздів, 0,1 мин;

— приготування маршруту для відправлення поїзда № 2002, 0,05 мин;

— відкриття вхідного сигналу поїзду № 2002, 0,05 мин;

— проследование поїздом № 2002 відстані Lпр,.

tпр = 0,06 [pic]+ tв, (13) де tв — час сприйняття машиністом показання запобіжного сигналу, 0,05 хв.; vвх — середня швидкість входу поїзда до станції, 60 км/час;

tпр = 0,06[pic].

? нп = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 2,24 = 2,7 (3 мин.

Станційний інтервал схрещення? ск (рис. 15) — мінімальне період від моменту проследования (прибуття) до станції поїзда досі відправлення той самий перегін іншого поїзда зустрічного направления.

Розмір інтервалу ?ск входять такі операции:

— контроль ДСК проследования (прибуття) поїзда № 2002, 0,3 мин;

— переговори між ДСК станцій про рух поїздів, 0,1 мин;

— приготування маршруту для відправлення поїзда № 2001, 0,05 мин;

— відкриття вихідного сигналу поїзду № 2001, 0,05 мин;

— подача сигналу відправлення поїзду № 2001, 0,2 мин;

— сприйняття сигналу машиністом і поїзди рух, 0,05 мин.

?ск = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 0,2 + 0,05 = 0,75 (1 мин.

Інтервал попутного прибуття Iпр — мінімальний проміжок часу між прибуттям до станції потяги та проследованием (прибуттям) цієї станції поїздом попутного направления.

Інтервал попутного відправлення Iот — мінімальний проміжок часу між відправленням (проследованием) потяги та відправленням у тому напрямку хоча б перегін наступного поезда.

Отримані значення станційних інтервалів Iпр, Iот за умовою безпеку руху при проследовании по що прилягає перегонам і станціям не бути менш: під час обгону вантажного поїзда пасажирським, наступним через станцію без остановки,.

Iпр = ?I — tз, (14).

Iот = ?I — tр; (15) де I — інтервал між потягами у пакеті, хв.; tр, tз — час на розгін і це уповільнення, мин.;

? = [pic], (16) тут tпс, tгр — час ходу пасажирського і вантажного поїздів на прилеглих до станції обгону перегонах, мин.

Інтервал між потягами у пакеті составляет:

I = [pic]((= 0,06 [pic], (17).

где l «бл, l «бл, l «» «бл — довжина блок-участков, м; ln — довжина поїзда, м; vx — ходова швидкість прямування поїзда, км/ч;

(- коефіцієнт, враховує відхилення часу ходу поїздів від нормативного,.

(= 1,0 при vx (60 км/ч,.

(= 1,25 при vx (60 км/ч.

Отже, підставляючи значення формули (14), (15), (17) получаем:

I = [pic].

Iпр. = [pic].

Iот. = [pic].

4.4. Готівкова пропускну здатність ділянок отделения.

Готівкова пропускну здатність ділянки визначається по формуле.

Nn = [pic], (18).

где Тпер — період графіка на ограничивающем перегоні, хв; tтехн — тривалість технологічного «вікна », мин;

(зв — коефіцієнт надійності у роботі технічних засобів (локомотивів, вагонів, пристроїв контактної сіті й ін.); ?зв = 0,93.

Тривалість технологічного окна:

— для двухпутных ліній — 120 мин;

— для однопутных ліній — 60 мин.

Розрахунок пропускну здатність однопутного ділянки з допомогою формули (18) слід розпочинати з вибору схеми прокладки поїздів по максимальному перегону, який має найбільшу перегінних часів ходу пари поїздів. Вибір цієї схеми виготовляють основі порівняння варіантів пропуску поїздів по максимальному перегону (рис. 16.). У цьому схема 1 передбачає перепустку обох поїздів (непарного і парного) без зупинки на перегін. По схемою 2 обидва поїзда йдуть безупинно з перегона.

Схема 1 Схема 2.

(нп.

(ск t' t'' t' t''.

(нп.

(ск.

T.

Т.

Рис. 16. Схеми пропуску поїздів по максимальному перегону.

Т[pic] = t «+ t «+ 2(нп + 2t3 (19).

T[pic] = t «+ t «+ 2(ск + 2tр (20).

Ділянка ГВ (максимальний перегін тс).

Т[pic] = 16 + 16 + 2(3 + 2(1 = 40 мин.

T[pic] = 16 + 16 + 2(1 + 2(2 = 38 мин.

Схема 2 є найкращою, т.к. вона забезпечує Тпер = min.

Після визначення схеми, які забезпечують Тпер = min для максимального перегону, будується схема графіка за всі перегонам однопутного ділянки, починаючи від цього перегону. У цьому відбувається чергування схем 1 і 2 на суміжних перегонах. Перегін з найбільшим періодом графіка є ограничивающим.

Nmc «= [pic] = 33 пари поездов.

Пропускна здатність двухпутного ділянки окремо для непарного і парного напрямів визначається при автоблокировке по формуле:

N = [pic] (21).

N = [pic] = 123 пари поездов.

4.5. Розрахунок потребной пропускну здатність ділянок отделения.

Потрібна пропускну здатність для ділянок відділення визначається по формуле.

Nпотр. = [pic](Nгр + (псNпс + (сбNсб + (ск Nск), (22) де kз.п.с. — припустимий коефіцієнт заповнення пропускну здатність ділянок по перегонам (для двухпутных ліній kз.п.с.= 0,91, для однопутных ліній 0,85);

Nгр, Nпс, Nсб — середні розміри руху відповідно вантажних, пасажирських і збірних поїздів протягом місяця максимальних перевозок;

(пс, (рб — коефіцієнт знімання пропускну здатність відповідно пасажирських і збірних поїздів. У цьому (пс, = (0 + (Д.

Для однопутного ділянки величина коефіцієнта основного знімання составляет:

(0 =[pic], (23) де Т[pic] - період пасажирського поїзда на ограничивающем перегоні, мин.

Це час визначається окремо для швидкого і пасажирського поїздів по формулам: при непакетном графике.

Т[pic] = t «пс + t «пс + 2t[pic]+ (нп + (cк + 2t[pic] + 2t[pic];

(24).

Т[pic] = t «ск + t «ск + 2t[pic]+ (нп + 2t[pic]+2t[pic];

(25).

де t «пс, t «пс — час ходу непарного і парного пасажирських (чи швидких) поїздів по обмежуючому перегону з урахуванням розгону — уповільнення, мин.

Коефіцієнт додаткового знімання (Д становить: при розрізненої прокладанні пасажирських поїздів 0,3 — 0,4; при пакетної їх прокладанні 0,1 — 0,2.

Т[pic] = 12 + 12 + 2(1 + 2(1 + 2(10 + 3 + 1 = 34 мин.;

Т[pic] = 12 + 12 + 3 + 1 = 28 мин.;

([pic] = [pic];

([pic] = [pic];

(пс, = 0,89 + 0,3 = 1,19;

(ск = 0,74 + 0,3 = 1,04;

Для двухпутных ліній, обладнаних автоблокировкой, коли поїзда йдуть з розмежуванням інтервалів у пакеті, коефіцієнт знімання визначається залежність від часу ходу вантажних і пасажирських поїздів у ділянці Тгр., Тпс і з перегонам tгр, tпс.

Для таких ліній можливі три випадку знімання поездов.

Перше основну умову: Тгр — Тпс (I, у тому случае.

([pic] (26).

Друге основну умову: Тгр -Тпс (I.

Тут ([pic] (27) якщо tгр — tпс (I, a = 0; якщо tгр — tпс (I, a = 1.

Третє умова: Тгр — Тпс (0, для таких участков.

([pic] (28).

Для ділянки Б — У дотримується умова II:

Тгр — Тпс = 133 — 117 = 16(I = 10 мин.

Тгр — Тск = 133 — 97 = 36(I = 10 мин.

tгр — tпс = 20 -15 = 5 (I, отже a = 0.

Отже для двухпутного ділянки Б — У величина коефіцієнта основного знімання расчитывается за такою формулою (27):

([pic] = [pic];

([pic]= [pic].

Коефіцієнти знімання збірних поїздів на лініях, обладнаних автоблокировкой, приймається рівним 1,5.

Отже потрібна пропускну здатність для однопутного ділянки Р — У становить :

N[pic]= [pic]пар поездов.

І на двухпутного ділянки Б — В:

N[pic]пары поездов.

4.6. Упорядкування графіка руху поездов.

Графік руху складається на стандартної сітці, що починається з 0 часов.

Розміри руху пасажирських і вантажних потягів і елементи графіка є головними нормативами щодо його складання. Під час упорядкування графіка руху враховуються також ділянки звернення локомотивів і розміщення станцій зміни бригад і технічного огляду вагонов.

Спочатку по заданої схемою чи з розкладу на графіці прокладаються пасажирські поїзда всіх категорій, потім обраної схемою ескізно наносяться збірні та інші поїзда, обслуговуючі місцеву работу.

Для отримання високих показників графіка руху, і задля забезпечення ритмічності роботи технічних станцій вантажні поїзда необхідно прокладати з найбільш можливої равномерностью.

Прокладку вантажних поїздів слід розпочинати з однопутного ділянки В-Г. Прийоми складання графіка на однопутном ділянці залежать від ступеня заповнення пропускної способности.

При великому заповненні пропускну здатність (більш 75%) застосовується поперечна прокладка вантажних поїздів, починаючи з який би перегону. У цьому наскільки можна мусить бути використана та схема пропуску поїздів по обмежуючому перегону, що забезпечує найкраще використання пропускної способности.

При неповному заповненні пропускну здатність (менш 75%) найбільш раціонально застосовувати подовжню прокладку, починаючи з перегону, примикає до станції обороту локомотивів або до вузловий станции.

При прокладанні вантажних поїздів можлива зрушення ниток збірних поїздів. Під час такої сдвижке треба пильнувати, щоб час бригад, обслуговуючих збірні поїзда, не перевищувало доведену норму безупинної їх работы.

Прокладку вантажних поїздів на двухпутном ділянці Б — У слід розпочинати з перегону, примикає до вузлової станції У. У цьому необхідно забезпечити наскрізне розклад по станції У для найбільшого кількості поїздів, прибулих із ділянок Р — У і З — У. В усіх випадках наскрізними розкладами мають забезпечуватися усі потяги, такі без переробки по станції У відповідно до схемою спеціалізації поїздів (див. рис. 14).

Парні вантажні поїзда прокладаються зворотним ходом від ст. У до ст. Б після узгодження розкладів транзитних поїздів, що надійшли до дільниць У — Р і У — З зі станції В.

При побудові графіка на двухпутном ділянці Б — У виділяються технологічні вікна для поточного змісту пристроїв шляху, контактної сіті й СЦБ тривалістю 2,0 — 1,5 години. Прокладка технологічного вікна починається від ст. У в 7−8 годині ранку спочатку у непарному, та був послідовно від станції Б в парному напрямі. Технологічне вікно — ковзне, т.к. починається кожному перегоні на певний время.

На однопутном ділянці У — Р прокладка технологічного вікна не передбачається, т.к. поточне зміст пристроїв виробляється у перервах між поездами.

Розкладу пасажирських і вантажних поїздів на підходах буд — Р, а — У, а — Б вказуються з нитками графіка цих поїздів по прибуттю і відправленню по станції Р, У, Б.

По складеним графіком руху поїздів у тих ділянках Б — У і У — Р і на підходах, а — Б, а — У і буд — Р виробляється ув’язка графіка обороту локомотивів. Цим графіком передбачається обслуговування всіх ниток вантажних поїздів (як наскрізних, і обрывных) локомотивами даного чи інших відділень, навіщо на графіці руху за необхідності відзначаються нитки з кратної тягой.

Кількість узгоджених ниток за графіком із безотцепочным перепусткою локомотивів з технічних станціям Б, У, Р в непарному і парному напрямах приймається рівним кількості наскрізних поїздів за цими станціям, одержаному згідно з планом формування (див. рис. 14). Від всіх інших поїздів, що розглядаються як обрывные нитки, локомотиви перецепляются до попутним чи зустрічним поездам.

4.7. Визначення показників графіка руху поездов.

Показники графіка руху поїздів визначаються з урахуванням відомостей, складених окремо для ділянок Б — У і У — Р формою, наведеної в табл. 14.

Непарні і парні поїзда заносяться з графіка руху на табл. 14 по порядку, починаючи з 0.00 ч.

За підсумками складених для ділянок Б — У і У — Р відомостей визначаються кожному за ділянки зокрема і загалом відділення такі якісні показники графіка движения:

1) технічна швидкість (не враховуючи і з урахуванням збірних поездов).

(Т =[pic] (29).

Для ділянки У — Г.

— з урахуванням збірних поездов.

(Т = [pic] км/год не враховуючи збірних поездов.

(Т = [pic] км/час.

Таблиця 9.

|Нечетное напрям |Парне напрям | |Номер |Час |поездо-|Номер |Час |Поездо| |поїзда| |километ|поезда| |-колом| | | |ры | | |етры | | |Отправл|прибыти|в пути|стоянк|в | | |отправ|прибыт|в пути|стоянки|в | | | |ения со|я на | |і |движен| | |ления |іє на | | |движен| | | |ст. Р |ст. У | | |ії | | |зі |ст. Р | | |ії | | | | | | | | | | |ст.В | | | | | | |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |14 | |Ділянка В-Г | |2001 |2−26 |4−01 |1−35 |0−04 |1−31 |85 |2102 |2−10 |3−45 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |2003 |3−49 |5−46 |1−57 |0−23 |1−34 |85 |2104 |3−34 |5−09 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |3001 |5−25 |7−11 |1−46 |0−15 |1−31 |85 |3002 |5−19 |7−24 |2−05 |0−34 |1−31 |85 | |2005 |6−59 |9−27 |2−28 |0−54 |1−34 |85 |2106 |6−44 |8−41 |1−57 |0−26 |1−31 |85 | |2007 |9−16 |10−51 |1−35 |0−04 |1−31 |85 |3402 |8−28 |12−54 |4−26 |2−43 |1−43 |85 | |2009 |10−40 |12−15 |1−35 |0−04 |1−31 |85 |2002 |9−00 |10−35 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |2011 |13−28 |15−03 |1−35 |0−04 |1−31 |85 |2108 |10−24 |11−59 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |2013 |14−52 |16−40 |1−48 |0−14 |1−34 |85 |3004 |11−48 |13−23 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |3401 |15−20 |19−15 |3−55 |2−12 |1−43 |85 |2110 |13−12 |14−47 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |2015 |16−49 |18−36 |1−47 |0−13 |1−34 |85 |2112 |14−36 |16−11 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |3003 |18−56 |20−31 |1−35 |0−04 |1−31 |85 |3006 |16−52 |18−43 |1−51 |0−20 |1−31 |85 | |2017 |20−52 |22−27 |1−35 |0−04 |1−31 |85 |2004 |18−40 |20−27 |1−47 |0−13 |1−34 |85 | |2019 |22−16 |0−16 |2−00 |0−26 |1−34 |85 |2114 |20−36 |22−11 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |2021 |23−55 |1−40 |1−45 |0−11 |1−34 |85 |2116 |22−00 |23−35 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | | | | | | | | |3008 |23−49 |1−24 |1−35 |0−04 |1−31 |85 | |Разом: |26−56 |5−12 |21−44 |1190 |Разом: |27−56 |4−56 |23−00 |1275 | |Ділянка Б -А | |2019 |0−46 |2−59 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2202 |1−08 |3−21 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2201 |1−27 |3−40 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2302 |1−50 |4−03 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2021 |2−10 |4−41 |2−31 |0−15 |2−16 |130 |2204 |2−32 |5−02 |2−30 |0−14 |2−16 | | |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |14 | |2203 |3−35 |5−48 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |3102 |3−40 |5−53 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2001 |4−31 |6−44 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2206 |4−20 |6−33 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2205 |5−27 |7−40 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2304 |5−00 |7−13 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2003 |6−16 |8−29 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2002 |6−17 |8−30 |2−13 |0−00 |2−13 | | |3101 |6−59 |9−12 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2208 |7−10 |9−23 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2005 |9−57 |12−10 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2306 |7−42 |10−12 |2−30 |0−14 |2−16 | | |2207 |10−27 |12−40 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |3412 |8−16 |13−34 |5−18 |2−50 |2−28 | | |2007 |11−28 |13−41 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2210 |8−40 |10−53 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2209 |12−12 |14−25 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2308 |9−22 |11−35 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2009 |12−45 |14−58 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2212 |9−59 |12−12 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2211 |13−40 |15−53 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2310 |10−35 |12−48 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2301 |14−35 |16−48 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2214 |11−11 |13−24 |2−13 |0−00 |2−13 | | |3411 |15−19 |20−33 |4−14 |1−46 |2−28 |130 |2312 |11−47 |14−00 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2011 |15−38 |17−51 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |3104 |15−10 |17−23 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2213 |16−24 |18−37 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2004 |15−57 |17−10 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2013 |17−10 |19−23 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2216 |16−55 |19−08 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2215 |18−10 |20−23 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2314 |17−57 |20−10 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2015 |19−17 |21−30 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2218 |19−30 |21−33 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2217 |20−10 |22−23 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2316 |20−40 |22−53 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2303 |22−00 |0−03 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2220 |22−15 |0−28 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2017 |22−57 |1−10 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2222 |23−00 |1−13 |2−13 |0−00 |2−13 | | |2219 |23−40 |1−53 |2−13 |0−00 |2−13 |130 |2318 |23−45 |1−58 |2−13 |0−00 |2−13 | | |Разом |57−44 |2−01 |55−43 |3250 |Разом |58−43 |3−18 |55−43 | |.

2) дільнична швидкість (не враховуючи і з урахуванням збірних поездов).

vуч = [pic].

(30).

— з урахуванням збірних поездов:

vуч = [pic] кмчас.

— не враховуючи збірних поездов.

vуч = [pic] кмчас.

3) коефіцієнт дільничної скорости.

(= [pic] (31).

— не враховуючи збірних поездов.

(= [pic].

— з урахуванням збірних поездов.

(= [pic].

Для ділянки Б — В.

Технічна швидкість (не враховуючи і з урахуванням збірних поездов).

— з урахуванням збірних поездов.

(Т = [pic] км/час.

— не враховуючи збірних поездов.

(Т = [pic] км/час.

Дільнична швидкість (не враховуючи і з урахуванням збірних поездов):

— з урахуванням збірних поездов:

vуч = [pic]км/час.

— не враховуючи збірних поездов.

vуч = [pic]км/час.

Коефіцієнт дільничної скорости.

— не враховуючи збірних поездов.

(= [pic].

— з урахуванням збірних поездов.

(= [pic].

4) транзитний простий без переробки для станцій Б, У, Р .

Транзитний простий без переробки за даними таблиці становитиме: по станциям.

t[pic] тощо.; (32).

t[pic]= [pic] час.

t[pic] час.

t[pic] час.

загалом отделению.

tтр = [pic] (33).

tТР = [pic] час.

Таблица10.

| |Час | | | |Номер поїзда |прибуття на |відправлення |Простий |Поездо-часы | | |станцію |зі станції | | | |1 |2 |3 |4 |5 | | | |Парне напрям | |2031 |0.18 |0.38 |20 |0.33 | |2033 |0.55 |1.20 |25 |0.42 | |2001 |1.35 |1.55 |20 |0.33 | |2035 |2.08 |2.33 |25 |0.42 | |2037 |2.47 |3.22 |25 |0.42 | |2039 |3.29 |3.54 |25 |0.42 | |2005 |4.10 |4.30 |20 |0.33 | |2007 |5.00 |5.20 |20 |0.33 | |2041 |5.33 |5.58 |25 |0.42 | |181 |7.08 |7.13 |5 |0.08 | |183 |9.08 |9.13 |5 |0.08 | |2043 |9.18 |9.43 |25 |0.42 | |2013 |9.50 |10.10 |20 |0.33 | |2045 |10.35 |11.00 |25 |0.42 | |2047 |11.15 |11.40 |25 |0.42 | |2053 |13.15 |13.40 |25 |0.42 | |2019 |14.04 |14.24 |20 |0.33 | |2021 |15.20 |15.40 |20 |0.33 | |2017 |15.54 |16.14 |20 |0.33 | |2023 |16.37 |16.57 |20 |0.33 | |2025 |18.01 |18.21 |20 |0.33 | |2027 |19.33 |19.53 |20 |0.33 | |2059 |19.59 |19.29 |20 |0.33 | |2029 |20.55 |21.15 |20 |0.33 | |185 |21.52 |22.02 |10 |0.17 | |187 |22.57 |23.07 |10 |0.17 | |2061 |22.52 |22.37 |45 |0.75 | |(Nтр = 27 | | | |(Ntтр = 9.32| |Парне напрям | |2036 |3.38 |3.53 |25 |0.42 | |2010 |3.52 |4.12 |20 |0.33 | |2038 |4.48 |5.13 |25 |0.42 | |2012 |4.26 |4.46 |20 |0.33 | |2040 |6.12 |6.34 |25 |0.42 | |2014 |6.50 |7.10 |20 |0.33 | |2042 |7.40 |8.15 |25 |0.42 | |2046 |8.27 |8.52 |25 |0.42 | |182 |8.59 |9.09 |10 |0.17 | |2016 |9.51 |10.11 |20 |0.33 | |2048 |10.28 |10.53 |25 |0.42 | |184 |11.15 |11.25 |20 |0.33 | |2018 |12.11 |12.31 |20 |0.33 | |2052 |13.06 |13.31 |25 |0.42 | |2020 |13.45 |14.05 |20 |0.33 | |186 |14.34 |14.39 |5 |0.08 | |188 |16.34 |16.39 |5 |0.08 | |2056 |17.59 |18.24 |25 |0.42 | |2058 |19.00 |19.25 |25 |0.42 | |2028 |19.48 |20.08 |20 |0.33 | |2030 |20.47 |21.07 |20 |0.33 | |2032 |21.54 |21.14 |20 |0.33 | |2060 |22.28 |22.53 |25 |0.42 | |2062 |23.09 |23.29 |20 |0.33 | |2064 |0.26 |0.46 |20 |0.33 | |2034 |1.11 |1.36 |25 |0.42 | |2006 |2.00 |2.20 |20 |0.33 | |2008 |2.56 |3.16 |20 |0.33 | |(Nтр = 28 | | | |(Ntтр = 9.57| |Парне напрям | |2029 |0.33 |1.03 |30 |0.5 | |2031 |3.56 |4.21 |25 |0.42 | |2033 |4.38 |5.03 |25 |0.42 | |2001 |5.13 |5.38 |25 |0.42 | |2035 |5.51 |6.16 |25 |0.42 | |2037 |6.40 |7.05 |25 |0.42 | |2039 |7.12 |7.37 |25 |0.42 | |2005 |7.48 |8.13 |25 |0.42 | |2007 |8.38 |9.03 |25 |0.42 | |2041 |9.27 |9.52 |25 |0.42 | |2043 |13.01 |13.26 |25 |0.42 | |2013 |13.28 |13.53 |25 |0.42 | |2045 |14.18 |14.43 |25 |0.42 | |2047 |14.58 |15.23 |25 |0.42 | |2053 |16.58 |17.23 |25 |0.42 | |2019 |17.42 |18.07 |25 |0.42 | |2021 |18.58 |19.23 |25 |0.42 | |2017 |19.32 |19.57 |25 |0.42 | |2023 |20.15 |20.40 |25 |0.42 | |2035 |20.53 |21.18 |25 |0.42 | |2025 |21.39 |22.04 |25 |0.42 | |2027 |23.11 |23.41 |30 |0.5 | |(Nтр = 22 | | | |(Ntтр = 9.4 | |Парне напрям | |2036 |23.45 |0.10 |25 |0.42 | |2010 |0.19 |0.34 |25 |0.42 | |2038 |1.05 |1.30 |25 |0.42 | |2012 |1.43 |2.08 |25 |0.42 | |2040 |2.29 |2.54 |25 |0.42 | |2014 |3.07 |3.32 |25 |0.42 | |2042 |3.57 |3.22 |25 |0.42 | |2046 |4.44 |5.09 |25 |0.42 | |2016 |6.18 |6.33 |25 |0.42 | |2048 |6.45 |7.10 |25 |0.42 | |2050 |7.25 |7.50 |25 |0.42 | |2018 |8.28 |6.53 |25 |0.42 | |2052 |9.13 |9.48 |25 |0.42 | |2020 |10.02 |10.37 |25 |0.42 | |2054 |10.38 |11.03 |25 |0.42 | |2028 |16.05 |16.30 |25 |0.42 | |2030 |17.04 |17.29 |25 |0.42 | |2032 |18.11 |18.36 |25 |0.42 | |2062 |19.29 |19.49 |30 |0.5 | |2004 |20.38 |21.08 |30 |0.5 | |2034 |21.28 |21.53 |25 |0.42 | |2006 |22.12 |22.42 |30 |0.5 | |2008 |23.08 |23.38 |30 |0.5 | |(Nтр = 23 | | | |(Ntтр = 9.98| |Парне напрям | |2005 |0.29 |0.54 |25 |0.42 | |2007 |1.25 |1.50 |25 |0.42 | |2009 |2.13 |2.52 |39 |0.65 | |2011 |3.03 |3.48 |45 |0.75 | |2013 |5.27 |5.52 |25 |0.42 | |2017 |9.01 |9.26 |25 |0.42 | |2019 |10.10 |10.35 |25 |0.42 | |2021 |11.49 |12.14 |25 |0.42 | |2023 |13.12 |13.37 |25 |0.42 | |2027 |14.51 |15.21 |30 |0.5 | |2031 |21.09 |21.34 |25 |0.42 | |2001 |22.10 |22.35 |25 |0.42 | |2003 |22.45 |23.10 |25 |0.42 | |(Nтр = 13 | | | |(Ntтр = 6,1 | |Парне напрям | |2002 |23.09 |23.29 |20 |0.33 | |2004 |0.26 |0.46 |20 |0.33 | |2006 |2.00 |2.20 |20 |0.33 | |2008 |2.56 |3.16 |20 |0.33 | |2010 |3.52 |4.12 |20 |0.33 | |2012 |5.26 |5.46 |20 |0.33 | |2014 |6.50 |7.10 |20 |0.33 | |182 |8.59 |9.09 |10 |0.17 | |2016 |9.51 |10.11 |20 |0.33 | |184 |11.15 |11.25 |10 |0.17 | |2018 |12.11 |12.31 |20 |0.33 | |186 |14.34 |14.39 |5 |0.08 | |2020 |13.45 |14.05 |20 |0.33 | |188 |16.34 |16.39 |5 |0.08 | |2022 |19.48 |20.08 |20 |0.33 | |2030 |20.47 |21.07 |20 |0.33 | |2032 |21.54 |22.14 |20 |0.33 | |(Nтр = 17 | | | |(Ntтр = 4,79|.

5. ВИЗНАЧЕННЯ ВИМІРЮВАЧІВ РОБОТИ ОТДЕЛЕНИЯ.

1. План навантаження Un =2870 ваг. 2. Норма вивантаження Uв = 2870 ваг. 3. Прийом і складання вагонів: загальні U[pic] = 855 ваг., U[pic] = 1645 ваг., зокрема навантажені U[pic] = 855 ваг., U[pic] = 0 ваг. 4. Робота отделения.

U = Uy + U[pic]. (34).

U = 2870 + 855 = 3725 ваг.

5. Оборот вагона.

? = [pic] (35).

? = [pic][pic].

Для визначення обороту вагона необхідно пердварительно знайти значення всіх показників розрахункової формулы.

Р е і з в, а р про зв а: l = [pic] (36).

l = [pic] км.

Навантажені вагоно-километры визначаються по діаграмі завантажених вагонопотоків (див. рис. 1) й у кожної ділянки відділення представляють собою площу трапеції, створення якої - протяжність ділянки (l[pic]), висота — загальний прийом і що відправлення вагонів з технічних станцій (в непарному і парному напрямах), прилеглих до оскільки він розглядався участку:

(nsгр = [pic].

(37).

где U[pic]- загальне відправлення завантажених вагонів зі ст. Б на ділянку Б — У в парному направлении;

U[pic]- загальне прибуття завантажених вагонів на ст. Б з однієї дільниці Б — У в непарному напрямі (див. рис. 1).

(nsгр = [pic].

По станціям У, Р складові формули мають аналогічні значения.

Порожні вагонопотоки ((nsпор) визначаються з урахуванням схеми просування порожніх вагонів (див. рис. 2) й у кожної ділянки також є площа трапеции:

[pic] +.

+[pic], (38).

где U[pic] - відправлення порожніх вагонів зі ст. Б на ділянку Б — У в парному направлении;

U[pic] - прибуття порожніх вагонів на ст. Б але Б — У в парному напрямку і т.д.

[pic].

До про е ф ф ц і е зв т п про р про ж зв е р про п р про б е р а:

[pic] =[pic]. (39).

[pic] = [pic].

У, а р про зв зв про е п л е год о:

Lтех = [pic]. (40).

Lтех = [pic].

Кількість що надійшли транзитних вагонів з технічних станцій приймається за даними таблицы.

Таблица.

|Вагоны |Кількість вагонів по |Усього | | |станціям | | | |Б |У |Р | | |1. Місцеві (що у |285 |200 |210 |(Uм = 695 | |навантаженні - розвантаження) Uм | | | | | |2. Транзитні без переробки |2075 |1845 |1165 |(Uтр = 5085 | |(навантажені і порожні) Uтр | | | | | |3. Транзитні з переробкою |130 |260 |65 |(Uпер = 455 | |(навантажені і порожні) Uпер | | | | | |Загальна кількість відправлених |2490 |2305 |1440 |(Uот = 6235 | |завантажених і порожніх вагонів. | | | | |.

Із даної таблиці маємо: (Uтех = (Uтр +(Uпер. (41).

(Uтех = 5085 + 485 = 5540.

Порядок заповнення таблиці наступний. Спочатку по діаграмі завантажених вагонопотоків (див. рис. 1) і схемою просування порожніх вагонів (див. рис. 2) з кожної станції визначається загальна кількість відправлених вагонів (в непарному і парному направлениях).

Потім за таблиці 1 визначається число місцевих вагонів Uм з кожної станції. За повної взаємозамінності вагонів значення Uм одно більшої величині з Uв чи Uп.

Далі за загальної схемою плану формування для непарного і парного напрямів (див. див. мал.6) з кожної станції підраховується кількість транзитних вагонів без переработки.

Кількість вагонів з переробкою з кожної станції визначиться як разность:

U[pic]= U[pic] - U[pic] - U[pic] і т.д.

П р про з т про і т р, а зв із тощо зв и x в, а р про зв про в:

1) без переработки.

Таблица.

|Станция |Кількість |Розрахункові норми |Вагоно-часы | | |вагонів без |простою без |простою без | | |переробки Uтр |переробки tтр |переробки | |Б |2075 |0.43 |892,25 | |У |1845 |0.34 |627,3 | |Р |1165 |0.36 |619,4 | |Усього |(Uтр = 5085 |- |(Utтр = 1938,95 |.

2) з переработкой.

Таблиця 18.

|Станция |Кількість |Розрахункові норми простою |Вагоно-часы з | | |вагонів з |вагонів з переробкою tпер |переробкою | | |переробкою | | | | |Uпер | | | | | |t[pic] = 6,76 | | |Б |130 | |878,8 | | | |t[pic] = 6,97 | | |У |260 | |1812,2 | | | |t[pic] = 11,24 | | |Р |65 | |730,6 | | | | | | |Усього |(Uпер = 455 |- |(Utпер = | | | | |3421,6 |.

У в середньому у отделению:

tтр = [pic][pic].

(42).

tтр =[pic].

У таблиці щодо норми простою під накопиченням tнак = [pic] число призначень по ст. Б у бік на ст. По ст. У на ст. З і по ст. Р на ст. Д включає дільничні призначення згідно з планом формування поїздів на технічних станціях (див. рис. 6) й поодинці призначенню збірних поездов.

У в середньому у отделению.

tпер = [pic].

(43).

tпер = [pic].

З р е буд зв і і п р про з т про і зв, а т е x зв і год е з до про і з т, а зв ц і и.

tтех = [pic]. (44).

tтех = [pic].

П р про з т про і м е з т зв и x в, а р про зв про в.

Визначення витрати вагоно-часов місцевих вагонів під вантажними операціями виробляється у таблице.

Норми простою місцевих вагонів не враховуючи накопичення приймаються в відповідність до заданием.

Таблица.

| | | | | | | | | | | |Кількість вагонів | | | |Станція| |Розрахункові норми |Вагоно-часы| |, | |простою місцевих |під | |ділянку| |вагонів з і |вантажними | | | |двома вантажними |операціями | | | |операціями t «метрів і | | | | |t «м | | | | | | |зокрема | | | | | | | | | | | | |UН |UВ |UМ | | | | | | | | |з |з | | | | | | | |однієї |двома | | | | | | | |операц|операц| | | | | | | |ією U «|иями | | | | | | | | |U «| | | |Б |230 |285 |285 |55 |230 |t «м = 7,5 |412,5 | | | | | | | |t «м = 10 |2300 | |Б-В |60 |70 |70 |10 |60 |- |1096,3 | |У |180 |200 |200 |20 |180 |t «м = 5,5 |110 | | | | | | | |t «м = 8 |1440 | |В-Г |65 |50 |65 |15 |50 |- |986,6 | |Р |210 |155 |210 |55 |55 |t «м = 8,5 |467,5 | | | | | | | |t «м = 11 |1705 | |Усього |745 |760 |830 |- |- | |(Utм = | | | | | | | | |8517,9 |.

Середній простий вагонів під вантажними операциями.

t[pic]. (45).

t[pic]час.

t[pic] час.

t[pic] час.

Загалом в отделению.

tгр = [pic]. (46).

tгр = [pic]час.

До про е ф ф і ц і е зв т м е з т зв про і р, а б от ы.

k[pic]. (47).

k[pic].

Отримані значення l, Lтех, vуч, tтех, tгр, kмр використовують у формулі при нормуванні часу оборта вагона відділення дороги.

6. Норма робочого парку вагонов.

n = U (0. (48).

n = 3725 0,7 = 2607,5 вагонов.

7.Среднесуточный пробіг вагона.

p.s =[pic]. (49) p. s = [pic]км.

Список використовуваної литературы.

Навчальний посібник до курсовому проектування: Організація роботи відділення залізниці / Угрюмов О. К., Романов О. П., Алексєєв Б.Е., Холодів Ю.І. — СПб: Петербурзький державний університет шляхів повідомлення, 1994. — 58 з. ———————————- [pic].

[pic].

З.

А.

Б Б-В.

В В-Г.

Г.

Д.

— 10.

— 35.

— 30.

— 250.

А Б.

В Г.

Д З.

15+0=15.

35+25=60.

40+20=60.

0+25=25.

45+25=70.

35+50=85.

140+35=175.

165+40=205.

25+0=25.

35+0=35.

30+85=115.

70+0=70.

180+20=200.

Д Г.

З В.

Б А.

Неч.

7,6.

4,1.

2,5.

20 + 60 = 80.

20 + 15 + 20 = 55.

70 + 20 = 90.

;

(UT — cm.

;

;

;

Б А.

(15.

(30.

Чет.

2,5.

4,1.

7,6.

Д Г.

З В.

Б А.

+5 -15.

+10 -5.

0 -10.

+5 -5.

+10 -10.

+5/15 -10.

0 -5.

(UT — cm.

+10/15 -15.

В Б.

к Б.

З Д.

Г В.

В.

0 -15.

+5 -15.

+10 -5.

+5 0.

+10 -10/5.

+5/5 -15.

10 0.

+10/15 -15.

+5 -5.

+10 -10.

(20.

(30.

З Д.

Г В.

Б А.

Lп/2.

Lп/2.

Lстр

Lт.

Lв.

L.