Автомобільний транспорт

План.

1 Роль транспорту в воспроизводственном процессе. Особенности автомобільного транспорта.

1.1 Транспорт як особлива сфера матеріального виробництва. Склад і структура Єдиної транспортної системи та місце у ній автомобільного транспорта.

1.2 Чинники размещения.

2 Територіальне размещение.

2.1География автомобільного транспорта.

2.2 Економічна характеристика.

3.Современные проблемы.

Обрана нами тема її вважають найбільш актуальною нині, посколькуавтомобильный транспорт наймасовіша галузь, котораядавнозаняла й остаточно утримує провідні позиції з транспортному комплексі країни. З цією виглядом транспорту ми зустрічаємося і маємо тісний контакт щодня, відповідно, бачимо всі його недоліки, промахи, перетворення і т.д.

У цьому роботі спробуємо розкрити такі аспекти цієї темы: место й ролі транспорту в воспроизводственном процесі, особливості автомобільного транспорту. Транспорт, як особлива сфера матеріального виробництва, склад парламенту й структуру Єдиної транспортної системи Росії, і у ній автомобільного транспорту. Чинники розміщення. Територіальне розміщення. Географію автомобільного транспорту. Економічну характеристику автомобільного транспорту РФ i сучасні проблемы.

Дане исследованиепроизводилось період із 1997;2002 рік ииспользовались всі відомі нам методи дослідження: економічний, картографічний аналіз, статистическийметод і факторний анализ.

1. Роль транспорту в воспроизводственном процессе.

.У державі такому великому, чим наші, цілком особливу роль грає транспорт. Роль і економічне, і політичну та, якщо хочете, психологическую1…

транспорт -це щось більше, ніж просто сектор экономики2…

У Росії з її величезної територією саме транспорт об'єднує у єдиний комплекс геть усі галузі. Саме транспорт забезпечує як нормальну життєдіяльність держави, але його національну безопасностьи цілісність. Транспорт у Росії обіймав особливе, місце і межі століть право цілком обгрунтовано сказати обегоисторической роль у становленні та розвитку Держави российского. Редко небо Росії мирним і благополучним: революції, війни, голод иразруха, у роки відновлення народного господарства. Але історія показує, що кожного разу возрождениенашей країни починався вже з розвитку транспорта.3.

«…Транспорт має дати економіці щось більше, ніж просто необхідні пропускні і провозныевозможности…» У системі єдиного народногосподарського комплексу країни транспорт посідає особливе місце. Він є одним із галузей, формують інфраструктуру народного господарства. Всевозрастающие масштаби громадського виробництва, розширення сфер промислового використання природних ресурсів, розвиток економічних пріоритетів і міждержавних культурних зв’язків і в середині країни, і з зарубіжними країнами, вимоги обороноздатності країни неможливо знайти забезпечені без потужного розвитку всіх видів транспорту, широко розгалуженої мережі шляхів, високої мобільності й маневреності всіх видів транспорту. Для Россі, ещеразповторюсь, занимающей огромнуючасть суші земної кулі і має величезні відстані між західну та східну межами, значення транспортної системи виключно велико.

Транспортв нашої странеспособствует рішенню дуже важливих політичних завдань, як ліквідація економічного відставання околичних районів, протилежності між містом идеревней, розширення зв’язків народів нашої країни, зміцнення їхньої дружби, обмін досягненнями в усіх галузях народного господарства иобластях культуры.

Транспорт має значення для економічного і охорони культурної співробітництва Россиис іншими, зміцнення иразвитияэкономической системи господарювання, у вирішенні соціально-економічні проблеми. Забезпеченість території добре развитойтранспортной системою являетсяодним із чинників залучення населення і побудову виробництва, служить важливим перевагою розміщувати продуктивних сили дає інтеграційний ефект. Так жетранспорт створює умови на формування місцевого і общегосударственногорынков.

Транспорт, як особлива сфера матеріального производства.

Транспорт — важлива складова частина економіки Російської Федерації. Значення транспорту визначається її роллю в територіальному поділі громадського праці: спеціалізація районів, їх комплексне розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний чинник впливає наразмещение виробництва. Не приймаючи її до уваги, не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил.

Транспорт впливає на концентрацію виробництва. При концентрації виробництва важливо визначити оптимальні розміри підприємств. Від цього залежить рівень трудових витрат і собівартості продукції. Збільшення потужності підприємства, зазвичай, супроводжується їх зниженням. При встановленні кордонів доцільною концентрації виробництва визначають сукупні видатки виробництво і транспортування продукції, т. е., крім технічних, технологічних і питань, враховують особливості розміщення підприємств витрати транспорту, включаемые в собівартість продукции.

Концентрація виробництва призводить до розширенню району споживання продукції. Якщо транспортна слагающая, куди входять у собі Витрати доставку сировини й палива на райони виробництва та готової продукції райони споживання, зростатиме внаслідок збільшення дальності перевезень більшою мірою, ніж знижуються витрати при концентрації виробництва, то підвищення розміру підприємства нічого очікувати ефективним. Наприклад, підвищення потужності теплової електростанції, яка працює торфі, може бути нерентабельним, якщо через підвищення дальності перевезення торфу транспортні витрати перевищать економію від зниження собівартості электроэнергии.

У разі ринкових отношенийконцентрация виробництва піднялася на якісно новий щабель — створюються комплекси промислових підприємств в одній території зі спільними допоміжними виробництвами, інженерними спорудами і комунікаціями, соціально-побутовими і культурними об'єктами — територіально-виробничі комплекси (ТПК).

Велике вплив транспорту на концентрацію виробництва, у сільське господарство. Для концентрації сільськогосподарського виробництва важливе значення має комплексне використання залізничного і автомобільного транспорту, забезпечує матеріально-технічне постачання, і навіть підвезення сільськогосподарської продукції до залізничним станциям.

Облік транспортної слагающей обов’язковий щодо оптимальних кордонів спеціалізації виробництва. До того часу, поки від зниження витрат виробництва на спеціалізованому підприємстві нічого очікувати перевищувати додаткові транспортні витрати на перевезенні продукції цього підприємства, спеціалізація вважається эффективной.

Транспортні витрати необхідно враховуватиме й під час встановлення кордонів доцільного кооперування виробництва. Кооперування як спеціалізація і концентрація економічно доцільно, якщо від зниження виробничих витрат кооперованих підприємств перевищує додаткові витрати транспорту, викликані збільшенням дальності перевезень продукції цих предприятий.

Транспорт впливає на комбінування промисловості — об'єднання різних сфер щодо одного підприємстві, що характеризуються виробничим і територіальним єдністю. Транспортна слагающая, визначаючи зону поширення продукції, впливає розміщення і цьогорічні масштаби комбінатів. На відміну від промисловості спеціалізація виробництва, у сільське господарство пов’язана з виділенням галузей чи підприємств, які виробляють певну продукцію чи частину її. Спеціалізація тут не в виділенні, а переважному розвитку галузей, котрим є щонайсприятливіші умови. (На вибір галузей, визначальних спеціалізацію сільського господарства, крім природних чинників, впливає значною мірою розміщення сільськогосподарського підприємства щодо великих індустріальних центрів) т. е. транспортна слагающая також береться до розрахунку економічну ефективність спеціалізації сільськогосподарського производства.

При розміщення производстваучитываются і потребу перевезеннях, маса вихідних матеріалів та готовою продукції, їх транспортабельность, обеспеченность транспортнымипутями, ихпропускнаяспособностьи т.д. Залежно тяжіння цих складових розглядаються варіанти розміщення предприятий. Рационализация перевезень впливає ефективність виробництва, як розписування окремих підприємств, і районів, і країни загалом.

Специфіка транспорту як сфери экономикизаключаетсяв том, что вона сама не виробляє продукції, лише бере участь у її созидании (поэтому транспортна продукція не накопичується, він не встигає створитися, навіть ця продукція створюється, вона той самий момент споживається. Адже «продуктом"транспортаявляется транспортування… Люди і товари їдуть разом із певним средствомтранспорта і рух останнього, його пересування та є той процес виробництва, який вона создает…4), забезпечуючи сировиною, матеріалами, оборудованиемпроизводствои доставляючи готової продукції споживачеві. Тим самымсоздавая транспортні издержки. Транспортные ж витрати включаютсяв себе6стоимость продукції. Слід також сказати, що облік і мінімізація транспортних витрат (транспортної слагающей) є неодмінною умовою раціонального розміщення продуктивних сил.

Вплив транспортної слагающей зумовлено співвідношенням маси сировини й палива, з одного боку, і представників багатьох готової продукції — з іншого, і навіть дальністю транспортування газу. Співвідношення цих компонентів неоднаково у різних галузях, і може змінюватися у часі. Тому необхідний диференційований підхід до врахування впливу транспортних витрат розміщення підприємств різних галузей народного хозяйства.

Підприємства видобувної промисловості — гірничорудні, нафтовидобувні, вугільні — мають переважно поблизу родовищ сировини. З урахуванням транспортної слагающей визначають раціональну черговість входження у промислову експлуатацію родовищ і встановлюють оптимальні розміри добычи.

При розміщення підприємств обробній промисловості врахувати вплив транспортної слагающей складніше. Зазвичай, розглядають три варіанта: маса сировини й палива більше маси готової продукції; маса готової продукції перевищує масу сировини й палива; маса сировини й палива дорівнює масі готової продукции.

При однаковою транспортабельности сировини й палива вибір сировинної чи паливної бази на ролі місця розміщення підприємства обумовлений переважанням маси будь-якого компонента виробництва. Приміром, щодо цукру витрата сировини перевищує витрати в 5—6 раз, під час виробництва цементу це співвідношення ще більше. Підприємства таких галузей розміщують переважно поблизу сировинної бази. Це справедливо також і целюлозно-паперової, деревообробної та інших галузей промисловості. Підприємства з алюмінію, міді, нікелю та інші енергоємні виробництва, де витрати набагато перевищує витрата сировини, розміщуються, зазвичай, поблизу енергетичної бази. Коли безліч готової продукції перевищує масу сировини й палива, підприємства (наприклад, із виробництва сірчаної кислоти) доцільно безкоштовно розміщувати у районах споживання продукції. У разі початку ринкових відносин роль транспорту істотно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективності роботи підприємства, що за умови ринку, безпосередньо з його працездатністю, з другого боку, сам ринок передбачає обмін товарами і послугами, що транспорту неможливо, отже, неможлива й сам ринок. Тому транспорт є складовою частиною инфраструктуры.

Порівняно великий питому вагу транспорту в важнейшихнародно-хозяйственных показниках й у споживанні продукції інших галузей. Транспорт об'єднує 6 видів транспорту, й дорожнє господарство, налічує 600тыс. від суб'єктів господарської діяльності, трудящих понад 2 млн. Человек. В валовому громадському продуктена частку транспорту та зв’язку доводиться 3,7%. 1995 року на транспорті працювали 6,5% загальної кількості зайнятих економіки, а частка у основних виробничих фондах країни становила 1/5.Он забезпечує сьогодні 20% податкових надходжень у федеральний бюджет, дає близько 12-ї% внутрішнього валовий продукт. Транспорт ежегоднопотребляет 8−10% електроенергії, 17% топлива, 25% прокату, 10% пиломатеріалів, вирощених Росії. (Див. Рис. № 1).

Транспорт прийнято підрозділяти на внутрипроизводственный і спільного користування (магістральний). До внутрипроизводственному транспорту ставляться залізничні під'їзні шляху, межцеховые і внутрицеховые шляху, внутрішні автомобільні, підвісні і канатні дороги, монорельсовые шляху, тракторний і їздитиме на коні транспорт сільському господарстві тощо. буд. Це, зазвичай, технологічний транспорт, який би переміщення предметів праці всередині підприємств Магістральний транспорт загального користування забезпечує транспортно-економічні зв’язок між підприємствами, що у процесі расширенногокапиталистическогопроизводства. До магістральному транспорту ставляться залізничний, річковий, морської, автомобільний, повітряний, трубопровідний транспорт і ліній електропередач.

Можна виділити три основних магістральні напрями транспортної системи России:

* Широтне магістральний сибірська напрям «схід-захід» і навпаки, вона охоплює залізничні, трубопровідні шляху й водні з допомогою річок Ками і Волги.

* Меридиональное магістральний центральноевропейскоенаправление «північ-південь» із виходом Україну, Молдову, Кавказ, освічене переважно залізничними путями.

* Меридиональноеволго-кавказскоемагистральное напрям «север-юг"по річці Волга, залізничним транспортом і трубопровідним шляхами, що пов’язує Поволжі та Кавказ з Центром, Північчю європейській частині країни й з Уралом.

За цією головним магістральним напрямам йдуть основні вантажопотоки країни, за цими направлениямособенно тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний автомобільний види транспорта. Магистральные авіатраси й у основному збігаються з сухопутными.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортнаясеть внутрирайонного і місцевого значень. Сполучаючись між собою, вони утворюють Єдину транспортну систему Росії. З розвитком продуктивних сил країни загалом і її районовтранспортная система потребує постійному вдосконаленні какв відношенні раціоналізації розміщення, і підвищення її якісного рівня: відновленні матеріально-технічної бази, поліпшенні організаційно-управлінської системи, використанні новітніх досягнень науково-технічного прогресу. Розвиток транспортної системи Російської Федерації цілеспрямовано більш щільне забезпечення потреб господарства та населення країни транспортними услугами.

Основними транспортом є: залізничний, автомобільний, авіаційний, трубопровідний, морської авіації та внутрішній водный.

У цій частині роботи я спробую коротко і одновременнопонятно розповісти про кожен вигляді транспорту оихпреимуществах, недоліках инедостатках.

Залізничний транспорт-основное ланка в единойтранспортной системі Російської Федерації. Отличаетсярегулярностью руху під все временагода, великий швидкістю, здатністю освоювати масові потоки вантажів ипассажиров, щодо низькою собівартістю перевезень. Ці преимуществаделают залізничному транспорті універсальним для перевезення всіх видів вантажів в міжрайонних і внутрірайонних повідомленнях і пассажировв приміському, місцевому і далекому повідомленнях. Проте, учитываябольшие капітальні вкладення, витрачені будівництва залізниць, його использованиенаиболее эффективнопри значної концентрації вантажних і пасажирських потоков.

Домінуючі вантажі - кам’яне вугілля (більш 17%), нафту (12.5%), чорний метал, ліс і руди (по 6%), хлебныегрузы, химическиеи мінеральних добрив (по 3.5%), цемент (3%). Вони составляютоколо 60% загального отправлениягрузов залізничним транспортом. У перевезенні вантажів залізничному транспорті займає лидирующееположение, на 2000 р цим виглядом транспорту було около1047 млн. тон. Тоді як трубопровідний -829 млн. тон., автомобильный-550 млн. тон.5.

Сьогодні протяжність железнодорожныхпутейсообщенияобщего користування составляет86 тыс. км 6. І займає 3 місці після Канади та США перевищив на її частку припадає 7% всіх залізниць світу. Проте протяжність шляхів не збільшується, адаже навпаки зменшується, наприклад, якщо 1997 р. довжина доріг становила 87 тыс. км, чи до 1998 р. — 86 тыс. кми до сьогодні цю цифру не изменилась.

Повітряний транспорт нашій країні виконує різні функції. Проте його основнаязадача — пасажирські перевезення і термінові перевезення почтыи грузов.

У районах, де немає залізниць, насамперед севереСибири і Далекого Сходу, втруднодоступных гірських районахавиация нерідко служить єдиним транспортним средством.

До основним технико -економічним особливостям повітряного транспорту ставляться: велика швидкість пасажирів й переробку, висока мобільність і автономність у польоті, можливість значно сокращатьпуть следованияпо порівнянню з наземними і водними транспортом, організація сквозныхбеспосадочных повідомлень. Воздушныйтранспорт безупинно техническисовершенствуется. У експлуатацію запроваджені пассажирскиеи швидкісні літаки великий грузоподъемностис газотурбінними і турбореактивними двигателями.

У загальній роботі повітряного транспорту пасажирів становлять 4/5, а вантажних і пошти 1/5. Пасажиропотоки воздушноготранспорта формуються під впливом цілого ряду чинників, найважливіші у тому числі такі: особливості місцевих районів тяжіння, чисельність населення районах тяжіння, транспортна рухливість населення, число пунктів, охоплених сетьювоздушных повідомлень, відстань междупунктами, умови перевезень (тарифи, регулярність, комфорт, частота рейсів). Але в цієї транспорту багато і повним вад, одні їх: досить сильна залежність від метеоумов і высокаястоимость перевозок.

У цей моментавиация перебуває у глибокому занепаді. Це помітні, якщо переглянути статистику аварійності навоздушном транспорті. Гадаю, аварійність є об'єктивним показником стану аналізованого об'єкта, а внашемслучае авиации.

Трубопровідний транспортвузькоспеціалізований вид транспорту. За призначенням магістральні трубопроводыразделяются на нафтопроводи, газопроводи ипродуктопроводы.

Трубопровідний транспорт відрізняється решти транспорту поруч переваг. Витрати для будівництва трубопроводапочти вдвічі менше, ніж будівництво залізної чи автомобильнойдороги відповідної провізний здібності, у своїй траси ведуть коротшим шляхом. Трубопроводи надійні в експлуатації, процес транспортировкипо ним вантажів повністю автоматизовано, висока герметизациясохраняет продукцію. Це скорочує втрати продукту проти залізничним в2 -1.5 разу. Експлуатація трубопроводів на відміну від авіації залежить від метеоумов, кліматичних умов. По собівартості найдешевший вид транспорта.

Відзначаючи гідності трубопроводовв те времястоит помітити, що швидкість перекачування вантажів, що залежить від їх в’язкості та інших параметрів, кілька поступається швидкості пересування залізницях і з водним шляхах. Що стосується иссяканиязапасов нафти чи газу трубопроводи важко переорієнтувати інші вантажі.

На даний моменттрубопроводы широко використовують у народному господарстві страныимасса транспортованої импродукции составляет829 млн. тон., что ставить цей вид транспорту на 2местопо перевезенні вантажів після залізничного транспорта.

Освоениеновых родовищ, увеличениедобычи испроса нафтопродуктів забезпечило трубопроводному транспортупрогрессивное будущее.

Морський транспорт — важлива складова частина транспортної системи Росії. За величиною грузооборотазанимает 4 місці після залізничного, трубопровідного і автомобільного транспорту. Загальний вантажообіг становить 100 млрд. тон. км7. Йому принадлежитведущая роль транспортному обслуговуванні районів Далекого Сходу, і Крайньої Півночі. Велике значениеморского транспорту у зовнішній торгівлі Росії. Йому доводиться 73% в відправленні вантажів і більше 90% вантажообігу міжнародному повідомленні.

Наведемо переваги морського виду транспорту з інших видами. Во-первых, у транспорту найбільша одинична вантажопідйомність, по-друге, необмежена пропускну здатність морських шляхів, в-третьих, небольшая витрата енергії на перевезення 1 тонни вантажу, по-четверте, низкаясебестоимость перевозок. Помимо переваг у морського транспортаесть исущественные недостатки: зависимость від природних умов, необхідність созданиясложного портовогохозяйства, обмежений використання у прямих морскихсообщениях.

Після розвалу СССРв Росії залишилося 8 судноплавних компаній, і 37 портів загальної потужністю переробки вантажів до 163млн тонн на рік, їх 148 млн т припадає на Балтійського й Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, значно гірше відповідної характеристики світового торговельного флоту. У дивовижній країні осталосьлишь 4 великі суднобудівні верфі, 3 з яких перебувають у Санкт-Петербурзі. У власність Росії відійшло лише 55% дедвейту транспортного флотаСоюза, зокрема 47.6%сухогрузного. Потреби Росії у морських перевозках175млн тонн на рік, в товремя як приналежний країні флот здатний перевозитьпримерно 100млн тонн на рік. Решта біля Росії морські порти можуть пропустити лише 62% російських вантажів, зокрема 95% каботажних і 60% експортно-імпортних. Дляперевозки що надходить імпортного продовольствияи для експорту грузовРоссия використовує порти сусідніх держав: України, Литви, Латвії, Эстонии.

2000 року після економічного спаду останніх, вперше відзначений підйом портової індустрії. Російські порти в підсистемі зовнішньої торгівлі підвищують свою конкурентоспроможність з портами сусідніх держав. Нашим морякам з великими труднощами, проте зберегти унікальну систему забезпечення функціонування Північного морського шляху. По-прежнемуключевым у забезпеченні ресурсами північних і отдаленныхтерриторий Росії є внутрішній водний транспорт. Але водного, як і автомобільному, залізничному, авіатранспорту, бракує джерела фінансування. Воно необхідне, передусім, задля збереження створеної системи судноплавних шляхів протяжністю свыше100 000 км, на які є понад 700 тис. судноплавних гідроспоруд. І ми мають сьогодні подбати про технічний стан цих споруд, щоб були надежныеи у майбутньому столітті. 8.

Річковій транспорт грає помітну роль у внутрірайонних і міжрайонних перевезеннях країни. Переваги річкового транспортазаключаются мови у природничих шляхах, облаштування яких потрібно менше капітальних видатків, ніж будівництво залізниць. Вартість перевезень грузовпо річках нижче, ніж у залізницях, а продуктивності праці на35% выше.

Головні недоліки річковий транспорт — сезонний характер, обмеженість використання, обумовлена конфігурацією річковий мережі, низька швидкість руху. З іншого боку, великі річки на нашої странетекут із півночі на юг, а головні потоки масових вантажів мають широтне направление.

Подальший розвиток річковий транспорт пов’язані з поліпшенням судноплавних умов на внутрішніх водних шляхах; вдосконалення портового господарства; продовженням навігації; збільшення пропускну здатність водних шляхів; розширення змішаних железнодорожно-водных перевозоки перевезень, типу ріка-море.

Автомобільний транспорт.

Автомобільний транспорт переважно використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Це пов’язано зі порівняно високої собівартістю цього виду транспорту, й його малої вантажністю. До переваг автомобільного транспортаследует віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів «від двері до двері» без додаткових витрат за перевантаження. Велика мобільність, можливість оперативно реагувати зміни пасажиропотоків ставлять автотранспорт «поза конкуренцією» з організацією місцевих перевезень пасажирів. Проте собівартість перевезень в автомобільному транспортевесьма высокаи загалом перевищує аналогічні показателиречного і залізничного транспорту. Високий рівень собівартості определяетсянебольшой вантажністю и, следовательно, производительностьюподвижного складу у цій зв’язку значним питомим весомзаработнойплаты у сумі експлуатаційних витрат. Резервами зниження собівартості є переважно інтенсивні чинники — підвищення коефіцієнтів використання пробігу автомобілів, вантажопідйомності, комерційної швидкості.

Рухомий склад. Рухомий склад автомобільного транспорту — це автомобілі, напівпричепи і причепи. Автомобілі представляють собойглавную і найскладніше для неї частина рухомого состава, определяющую технічний рівень иэкономико-эксплуатационные характеристики від інших элементовоснащения.

Автомобілі відповідно до принятойклассификацией діляться натранспортные, спеціальні і спортивні. Транспортні автомобілі предназначеныдля перевезення вантажів і пасажирів, спеціальні - до виконання різних технічних функцій (підйомні крани, пересувні компресори, електростанції, прожектори, майстерні, пожежні), спортивні - переважно задля досягнення рекордів скорости.

Транспортні автомобілі своєю чергою поділяють на 3 основних категорії: пасажирські, до которымотносятсялегковые автомобилии автобуси; вантажні - для перевезення вантажів різних найменувань і тягачі, не имеющиесобственных вантажних емкостейи предназначенныедля буксирування напівпричепів і прицепов.

Тепер на кожну категорію в отдельности.

Автобуси. Автобуси призначені для масових перевезень пасажирів. Їх важливою експлуатаційної характеристикою є місткість. За цим параметром розрізняють автобуси: особливо малої місткості до 10 місць (довжина 5 м); малої місткості 10—35 місць (довжина 6,0—7,5 м); середньої місткості 35—60 місць (довжина 8,0— 9,5 м); великий місткості 60—100 місць (довжина 10,5—12,0 м); особливо великий місткості 100 місць (довжина 12—16,5 м); особливо великий місткості (сочлененный) понад 160—190 місць (довжина 16,5 метрів і более).

За призначенням автобуси ділять на міські, приміські, міжміські, місцевих повідомлень, туристські, екскурсійні і школьные.

Міські автобуси призначені для масових маршрутних перевезень пасажирів, мають здебільшого многоместные кузова вагонного типу, дозволяють раціональніше використовувати габаритні розміри автобуса. При вузьких вулицях і інтенсивному русі доцільно використовувати автобуси малої місткості, але із гарними маневреними властивостями. Мікроавтобуси застосовують як маршрутні таксі при незначному пасажиропотоку. Особливістю міських автобусів був частиною їхнього спроможність до інтенсивному розгону, що забезпечує високу середню швидкість руху при частих зупинках. Максимальна швидкість обмежена 70—80 км/ч.

Пригородные автобуси працюють на маршрутах, що пов’язують міста з лиця пригородами. У порівняні з міськими автобусами вони розраховані для перевезення переважно сидячих пасажирів і мають вищу максимальну швидкість. І ця різновид автобусів використовується на внутрішньоміських экспрессных линиях.

Міжміські автобуси, призначені для пасажирів на значні відстані, мають забезпечувати швидкість пересування і підвищені зручності для пасажирів. Багаж в міжміських автобусах вкладають у спеціальних ящиках у нижній частині автобуса чи спеціально обладнаному ділянці крыши.

Автобуси місцевого повідомлення курсують між невеликими містами, населеними пунктами і усередині них переважно у сільській місцевості через мережу доріг з різними видами покриттів, і навіть по грунтовою дорогам.

Туристські автобуси використовують на туристських маршрутах. По конструкції вони аналогічні міжміським, але додатково повинен мати обладнане місце для экскурсовода.

Екскурсійні автобуси призначені для пасажирів містами і поза їхніми межами на невеликі відстані. Вона має велику площа засклення, високу комфортабельність для пассажиров.

Шкільні автобуси використовують із перевезення школярів у сільській місцевості і малонаселених районах. Їх обладнують пристроями, що підвищують безпеку руху, сидіннями відповідних габаритів. Цими автобусах встановлюють трафарети, що вказують їх назначение.

Легкові автомобілі. За призначенням їх поділяють на виборах 4 групи: власного користування, службові, автомобили-такси і прокатные.

По робочому обсягу циліндрів двигуна легковики діляться п’ять класів: особливо малий (до 1,2л); малий (від 1,2 до 1,8 л); середній (від 1,8 до 3,5 л); великий (більш 3,5 л); вищий (не регламентується), а, по типу кузова — на авто із закритими, які відкриваються і відкритими кузовами.

Закриті кузова для автомобілів другого і третього класів роблять з цими двома рядами сидінь (седан), для автомобілів четвертого класу — із трьома рядами, інколи ж з м’якою внутрішньою перегородкою (лімузини). Останніми роками отримали велике поширення закриті кузова збільшеною місткості типу «універсал», що інколи вважають полугрузовыми при прибраному задньому сиденье.

Майбутні кузова (кабріолети) мають снимающийся матер’яний чи жорсткий гору. Відкриті кузова (фаетони) найпоширеніші і застосовуються головним чином заради легкових авто у високої проходимости.

Складовою частина автомобільного транспорту є - автомобільні дороги. Автомобільні дороги — комплекс інженерних споруд, обеспечивающийвозможность безперервного руху автомобилейс розрахунковими швидкостями, і навіть обслуговування водіїв, пасажирів і рухомого состава.

Автомобільні дороги діляться на дороги загального користування иведомственногоназначения. Дороги загального користування класифікуються втричі типу: магістральні, рассчитанныена рух без обмеження швидкості і призначені для вантажного і пасажирського транспорту; магістралі, у яких рух має швидкісні обмеження; місцеві, розраховані назамедленное, не ізольоване від пішоходів рух автомобілів. Дороги бываютфедеральные, що з'єднують столицыреспублики найважливіші адміністративно — промислові центри Росії; республіканські, котрі пов’язують столиці республік з підвідомчими областями та великими районними городами;местные; включаючи сільські і відомчі, используемыепо преимуществудля транспортних зв’язків окремих населених пунктів між собою — і для господарських потреб підприємств; обласні, щоб забезпечити транспортні зв’язку обласних центровс відповідними районними пунктами області; автономних утворень і крайового значения.

Залежно від якості, технічної оснащеності доріг визначається їхніми пропускну здатність. По пропускну здатність автомобільні дороги діляться п’ять категорий:

1 категорія: більш 7000 автомобілів в сутки;

2 категорія: від 3000 до 3000 автомобілів в сутки;

3 категорія: від 1000 до 3000 автомобілів в сутки;

4 категорія: від 200 близько тисячі автомобілів в сутки;

5 категория: до 200 автомобілів в сутки.

Що категорія дороги, тим більший потік автомобілів вона пропускає і темболеесовершеннойявляется в технічному відношенні. Залежно отинтенсивности движения, разрешенной скоростидвижения і родатехническиххарактеристикавтомобильные дороги относятк одній з п’яти категорій. (див. Таб. № 2).

Протяжність автомобільних дорогувеличиваетсяи за 1994 — 2000 протяжність автошляхів компанії з рішучим покриттям (включаючи ведомственные) увеличилось на11 тыс.км.9 на таку країни це надзвичайно низький показник. Із загальної протяжності безрельсовых доріг 44% належать різних відомствах.

У загальній протяжності автомобільних дорогдороги компанії з рішучим покриттям в 1995 р. Складали 77.5%. Благоустрій доріг ведеться повільно, але це неспособствует збереженню автомобільного парку й підвищення ефективності роботи. Нині 40% сільських населених пунктів немає доріг компанії з рішучим покрытием.

Забезпеченість автошляхами компанії з рішучим покриттям служить важливим показником розвитку транспорту країни. І, як аварийность, показываетего стан. У России40%сельских населених пунктів немає в зв’язку зі мережею шляхів загального пользования. Насегодняшний день якість автодорожнойсети невисока: 11% автодоріг — грунтові, 1/3 доріг має тверде покриттягравійні, щебеночные, шлакові і булыжниковые, де вони відповідають технічним нормам. Такі дороги швидко зношуються і вимагають ремонту, а умовах економічної кризи виконати ремонт мають тенденцію до зменшення. Слід також враховувати, у Росії роблять лише 10−12% вантажних автомобілів і автобусів від рівня производствав СРСР. Це вближайшем майбутньому ускладнить розвиток автомобільного транспорта.

Сьогодні автомобільний транспорт — наймасовіша галузь, яка давно посіла й остаточно утримує провідні позиції з транспортному комплексі країни. Перед автомобільного транспорту припадають все обсяги перевозокполезных копалин від місць діставати до пунктів їхньої переробки чи перевалки длядальнейшей транспортування інші види транспорту. Масштаби вантажоперевезень автомобільним транспортомогромны і пов’язані з усіма без винятку галузями економіки нашої країни, а объемыавтомобильных грузоперевозоксоставляют більш 70%от загальних объемовгрузоперевозок всіх видів транспорту. Зростає доляроссийских автоперевозчикови в експортно-імпортному вантажообігу країни.

Важко переоцінити значення автомобільного транспортав забезпеченні обороноздатності та безпеки країни, його впливом геть усе сферыэкономическойи соціального життя Росії. Чітка безперебійна робота автотранспорту багато чому визначає стійке функціонування підприємств більшості галузей народного господарства і видів магістрального транспорту, життєдіяльність міст та інших населених пунктів, забезпечує ділові і культурних потребностивсех громадян России.10.

Найважливішу роль грає автомобільний пасажирський транспорт й у задоволенні повсякденної потреби російського населення транспортні послуги, забезпечуючи понад 50 відсотків% від загального обсягу перевезень пасажирів всіх видів пасажирського транспорта.

Взаємодіючи між собою, вони утворюють транспортну систему Росії. Тепер підіб'ємо підсумки вище сказаного. Більшість грузо — ипассажирооборота посідає залізничному транспорті, а пассажирообороте — автомобільний і авіаційний. Така структура грузо — і пасажирообороту пов’язані з технико-экономическимиособенностями кожного виду транспорту, великої територією, природно-кліматичними умовами Росії. Важливе значення має і собівартість перевезень різними транспортом. У перевезенні вантажів найдешевшим є трубопровідний, морської, залізничний і внутрішній водний, а перевезенні пасажирів — залізничний і автомобільний.

1.2 Чинники размещения.

Чинники, визначальні для розвитку і розміщення транспортної системы.

1. Капітальні вкладення, щоб їх в розвитку транспорта.

2. Розміщення галузей в промисловості й сільського хозяйства.

3. Щільність розміщення окремих видів транспорту територією страны.

4. Розвиток міжгалузевих і межтерриториальных связей.

5. Базове стан отрасли.

6. Розвиток зовнішньої торговли.

7. Забезпеченість висококваліфікованими кадрами.

8. Рухливість населения.

9. Розміщення міст, курортів і адміністративних центров.

10. Экологический.

11. Рівень розвитку продуктивних зусиль і зокрема по регионам.

12. Природно-географическая среда.

13. Науково-технічний прогресс.

Ось ті основні чинники, які сприятимуть розвитку та розміщення транспорту загалом, бо як автомобільний транспорт є невід'ємною частиною місцем єдиній транспортній системи Росії, то ці чинники справедливі і кавтотранспорту. Вважаю за потрібне обгрунтувати ихи застосувати до них різні приклади. Почати з першого чинника: капітальні вкладення, створені задля розвиток транспорту. Безумовно, капитальныевложения грають першорядну роль розвитку транспорту, але тільки транспорту, а й у розвитку інших галузей економіки. Адже сегодняРоссийский автопарк в такому становищі, і що може повною мірою забезпечити себясредствами виробництва, для неї особливо важливими капітальні вложения.

Розміщення галузей в промисловості й сільського господарства. По карті автомобільного транспорта11можно помітити, що автотранспорт розвинений основному європейській частині країни. Гадаю, це пов’язане про те, більшість промислових, переробні підприємства перебуває саме у європейській частині країни, а східна частина це б у роді «сировинного придатка» і тому переважає такий транспорт, яким зручніше і дешевше перевозити сировину: залізничний і речной. А як відомо, автомобільним найменше зручно идешевле перевозити сировину, за показ такої величезної частини як Східна Сибирь, поэтому там такі малі автодоріг. З цього випливає висновок, чторазмещение промисловості грає огромнуюроль розташування автотранспортаи транспорту в целом.

Розвиток міжгалузевих і межтерриториальных отношений.

Росія це територіально велике держава з розвиненою промисловістю і сільське господарство, найчастіше розташованих у різних частинах країни. З допомогу транспорту ці галузі перетворюються на єдиний промисловий комплекс Росії. І транспорт важлива складова. При розвитку в промисловості й сельскогоувеличиваются вантажопотоки, отже розвивається транспорт: збільшується транспортний парк, оскільки збільшення перевезень потрібно збільшення транспортних засобів, якщо збільшують кількості транспортних засобів, модернізують дороги, робить їх більш грузопроводными.

Забезпеченість высококвалифицированнымитрудовыми кадрами. Цей чинник впливає і розміщення і в розвитку. Про нього я розповім далее.

Рухливість населення впливає размещениеи розвиток пасажирського транспорту. З огляду на це чинника пасажирський транспорт размещаетсяоколо источниковспроса (у містах, селах, районні центри тощо.). Що рухливість населениятем быстрееразвиваетсяпассажирский транспорт.

Значне становище у развитииавтотранспорта грає науково технічний прогрес. З його за допомогою створюється досконаліший рухомий склад, з його за допомогою можноуменьшить вплив автотранспорту на довкілля, збільшити швидкість пересування вантажів, пасажирів і взагалі усе те, що ми сьогодні имеемэто результат науково-технічного прогресу.

Розвиток автотранспорту визначатиме стиль і змістом життя людей, аналогічно, як побут сучасної людини немислимий, наприклад, без електронної аппаратуры.

Автотранспорт і автодорогиимеют власний простір діяльності - місцеві перевезення. Це хіба що стартова позиція, але, какпоказывает світовий досвід, автотранспорт і автодорогиимеют цілком виняткові потенції належала для розширення цієї ніші і выходав магістральну сферу. І тому нужныболее скоєні шляхи і соответствующийподвижной склад. При швидкості 100−120 кмч сучасні вантажівки і магістральні автобуси здатні ефективно виконувати функції залізниці по перевозкегрузов і пасажирів на відстані, по крайнього заходу, до 2−3 тыс. км (хоча такої нині є прецеденти провезення товаровна автомобілях країною на відстані до 5 тыс. км). Істотна економія часу компенсируетбольшие грошові витрати. Зрозуміло, що потрібно конкурентнаяборьбас залізної дорогойза перевезення на середні й великі відстані, у якій автотранспорт може виграти, якщо істотно не підвищиться швидкість руху поездов.

2. Територіальне размещение.

Рівень розвитку транспортної системи економічних районів є неоднаковим. Забезпеченість шляхами повідомлення, як за довжиною, і за щільністю (кілометрів шляху на 1000 кв. км.) різна освіта у десять раз. Найрозвинутішою транспортної системойвыделяютсяЦентрально-Черноземный, Центральный, Северо-западный, Северо — Кавказький, Волго-Вятский райони; найменш розвиненою — Далекосхідний, Восточно-Сибирский, Західно-Сибірський, Північний економічні райони. Вважаю за потрібне помітити, що транспортно розвиненими регіонами є ті регионы, в яких находятсяразвитая сетьмашиностроительных підприємств, тобто. де виробляють, випускають транспорт. Отличаются райони і за структурою вантажообігу. У районах, де у межрайонном масштабі розробляються такі корисні копалини, какжелезнаяруда, вугілля, основныеперевозкиосуществляются по залізницях; там, де видобувають нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; околицях, де розробляються лісові ресурси, значний питому вагу внутреннеговодного транспорту; околицях, що спеціалізуються з обробних галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Приміром, в Западно-Сибирском районі переважає залізничний транспорти високий питому вагу трубопровідного транспорту, у московському Центральному районі переважна більшість перевезень здійснюється за залізної дороге. Районы видобувної промисловості мають активний транспортний баланс, т. е.вывоз перевищує ввезення, оскільки маса сировини палива більше маси готової продукції, а райони обробній промисловості відповіднопасивний, тобто. ввезення перевищує вывоз.

У галузях экономикибольше всього перевезень автотранспортом посідає промисловість, потім на сільське хозяйствои будівництво. У структурі перевезень виділяються будівельні та хлібні вантажі, чорний метал, кам’яне вугілля, ліс, товарынародного споживання, сільськогосподарські вантажі. Масовими перевезеннями промышленныхи будівельних вантажів відрізняються Санкт-Петербург, лісопромислові районыевропейского Півночі, нефтепромысловые райони Поволжя, район Курскоймагнитной аномалії. Велике количествосельскохозяйственных вантажів перевозиться до Поволжя, ЦентральноЧерноземном районі, на Північному Кавказі й Південному Уралі. Близько? вантажних автомобільних перевезень ввозяться межах європейській частині країни. Висока щільність перевезень характернадля Центрального і Уральського економічних районов.

У східних районах автомобильныегрузовые перевезення розвинені вКузбассе, нефтепромысловых зонах Західного Сибіру, землеробських районах Сибіру та Далекого Сходу. Основні вантажіліс, будівельні матеріали, зерно, розкривні породи на відкритих розрізах.

Автотранспорт загального користування виконує великий объемпассажирских перевозок. В межах європейської частиРоссиисамые массовыеперевозки пассажировавтобусным транспортом притаманні передмість Москви й Санкт-Петербурга. У міжміських автобусних перевезеннях виділяються Центральний, Північно-Кавказький райони. У східних регіонах висока інтенсивність автомобільних перевезень пасажирів властива південним землеробським областям Західної Сибири.

2.1География автомобільного транспорта.

Для мережі автодоріг характернорадиальное расположениес центрами в крупныхгородахи промислових вузлах, головні міжрайонні траси йдуть паралельно залізницях. Найбільше значення мають автомагістралі, які розходяться з Москви по дванадцяти напрямам. Головні їх: Москва — Новгород — Санкт-Петербург; Москва — Смоленськ — Мінськ; Москва — Сімферополь; Москва — Нижній Новгороди ін.

Всерадиальныедороги Москви перетинаються Московскойкольцевой автомобільної дорогий, сооруженнойв 15−20 кілометрів від центру для розвантаження міста. Крупнымиузлами автомобільних дорогявляются Санкт — Петербург, Челябінськ, Нижній Новгород і др.

Велику роль європейській частині Росії грають автомобільні дороги Санкт-Петербург — ПетрозаводськМурманськ; Ростов-на-Дону — КраснодарНоворосійськ; Ростов-на-Дону- Армавір — Грозний; Ростов-на-Дону — Волгоград ;Єкатеринбург — Челябінськ і др.

У Сибирии наДальнем Сході автомобільні дороги у певній напрямі служать главнымипутями повідомлення. Найважливіші їх Амуро-Якутская магістраль (Великий Невер-Томмот — Якутск), Колымское шосе (Магадан — Якутськ), Чуйський (Бійськ — Ташанта), Усинский (Абакан — Кызыл) тракти. У південній частині Далекого Сходу проходить автомагістраль Хабаровск-Владивосток. Всі ці автостради працюють круглий год.

2.2 Економічна характеристика автомобільного транспорта.

… транспорт долженидтихотя на шагвпереди остальныхсекторов економіки …12.

Транспорт ні стояти дома. Вона постійно розвиватися разом із іншим галузями экономикии навіть випереджати так, а саме нього багато що залежить. Одне з шляхів развитиятранспорта, який у мене вже сказав вище, є оснащення транспорту высококвалифицированнымитрудовыми кадрами. Транспортному комплексунужны висококваліфіковані трудовыекадры. Не простоквалифицированные водители, автомеханики та інших., а кадри пов’язані з економічним плануванням, розподілом, забезпеченням — логісти. До 1980 року ні до лише у енциклопедії, в жодному справочникене було того поняття. А 1990 годыэтот терміну всех"не слуху". У цей времяуже з усією серйозністю стоїть питання підготовці кадрів у сфері логістики. Логістикаце нова галузь науки, присвячена изучениюперемещения товарів — від виробника до одержувача та участь у ньому транспортних систем. Тому всі транспортні системи є логистическими. Усі, що супроводжують переміщення товарів: складські, фінансові, трудові тощо. — теж є логистическими.

У Московському автомобильно-дорожномуниверситетесозданы все условиядля розвитку логистикии підготовки специалистовв нової області знаний. Московский університет став первістком з підготовки логистов у Росії. Иможно сказати, що логістика у Росії почалася саме від цього университета.

Використовуючи колосальний науковий доробок, створивши сучасні навчальні програми у сфері транспортної політики, законодавства, інженерного захисту довкілля, сервісу, сертифікації послуги, маючи серйозну базу, МАДИТУсоздал весь комплекспрограммпо підготовці специалистов-логистов.

Нині планируетсяввести підготовку фахівців із логістиці трьох квалификаций.

Перший рівень — вищу освіту з наданням кваліфікації менеджер-логист і параллельнос цим, з учетомспециализации — менеджер-транспортныйэкспедитор.

Другий рівеньпослевузовская перепідготовка кадрів із вищою освітою для транспортного комплексу з наданням кваліфікації - менеджер интермодальныхперевозок.

Третій рівень — підготовка технічного персоналу з наданням квалификации-оператор інтермодальних перевозок.

Л. Миротинподчеркнул, головне не згаяти час з організації інтенсивної работыв частини подготовкиспециалистов з логістики, иначеможно дуже отстатьв цьому вопросеотразвитых країн. Зараз, коли Україна інтегрується світовий ринок, це особливо важливо. Логіст — це елітарна спеціальність. Вона має четверте місце на рынкеспециалистовразличных професій. Логістика стала тієї сферою діяльності, котораяпозволит нашій країні і зокрема транспортної галузі зробити ривок в рынок. Очень важливо, чтобытранспорт громадського користування не залишився цього у стороне.13.

Оживлениеэкономикивызвало зростання попиту транспортні услуги. Как і в усьому світі, розвиток ринку супроводжується значним ростомавтомобильных перевезень. Їх обсяги становило 6%. На 18% підвищився грузооборотморских портів, на13% -объемыдеятельности промислового транспорту. Впервыеза останні годыотмечен зростання та обсягів вантажообігу автомобільного транспорту, що становив близько 3%. Якщо попередні роки галузь закінчувала зі збитками, то вже з 1999 р. Отримано близько 7млрд. крб. і этацифра зростає. Кількість ж збиткових підприємств скоротилося. Індекси внутрішніх транспортних тарифів протягом року було нижче, ніж інфляція. Це засвідчує тому, що автотранспорт розвивається, хоч поволі, але развивается. Например, значно зросли перевезення вантажів на Монголіюна 63%, на Китай-30%. У більш як 3 разу побільшало перевезень на Туреччину. Передбачається збільшення попиту перевезення грузовв Іран та Сирію.

Перевезення пассажировавтобусами в міжнародному сообщениивыросло на 24%, а російському транспортом — на 29%. Частка російських пасажирських перевізників зросла на46.2%, 87% міжнародних перевезень пасажирів осуществляетсяв країн СНД, Прибалтику, соціальній та Китай, Фінляндію й Польщу. Між Росією і 18-ю странамиработают 440регулярных автобусних ліній, їх 126 междуРоссией і виконання Україною.

Протяжність увеличиласьавтодорог збільшилася на 7тыс.км., що у 27%больше, ніж у 2000. На дорожньої мережі виникла ціла низка унікальних споруд, таких какновые мости через Обь в Сургуті, через Волгу у Саратова.

Діяльність автотранспортної галузі менш відчутні, ніж загалом, позитивні процессыи позитивні тенденції, але де вони явно имеются.

3. Сучасні проблеми автомобільного транспорта.

У автотранспорту, як й інших видів транспорту, чимало проблем. Проте самі транспортники виділяють 3 проблеми: перша — це старіння парку, друга — маса пільговиків, третя — це старіння автодорог. В основному Вони аж ніяк пов’язані з роботою транспортников, автотранспортники працюють бездоганно, а пов’язані з недосконалістю законодавчої системи, работоймуниципалитетов ит.д.

Звісно, у цій главі нельзярассмотреть всі проблеми автотранспорту, бо їх многои на розгляд я візьму, мій погляд, самыеважные. Розповівши про сутності проблеми, я коротко подам шляхи розв’язання цих проблеми.

Перша проблема.

У последнеевремя виникло багато запитань всвязи стребующей рішення проблемою за оплатою проїзду на пасажирському транспорті «льготных"категорийграждан. І ми бачимо, що состояниепассажирского транспортних средстввРоссии, приміром, верб Самарестремительно погіршується. Погіршується і обслуговування пасажирів. На маршрутах їздять автобуси, які витратили свій ресурс і належать списанню. Упродовж останніх десяти летавтобусный парк Россиисократился понад 30%, близько 70% автобусів повністю замортизовані, нині понад 50 відсотків% автобусів мають термін їхньої служби 10 лет. Основной причиною сокращенияи старіння парків транспортних засобів є різке повільність заміни і дуже незначна їх відновлення. Якщо 1992 р. З допомогою государстваежегодно закуповували 18−19 тис. автобусів, то 2001 р. Були приобретенывсего лише 4.8 тис. автобусов14. У теж времятолько для мінімальної щорічної заміни що підлягає списанню парку потреба у обновлениисоставляет 13.5 тис. автобусов.

Збереження за поточний рівень закупівель з допомогою откладыванияна невизначений термін заменыизносившегосяпарка наведуть аргументи на найближчому будущемк масовому виходу його з шеренги й решти наслідків, які важко преодолетьпоставив під вопросв деяких містах саме існування транспорту загального пользования.

Основний причинойвсех них є недостатнє фінансування транспорту, а недостатнє фінансування из-занеполной компенсациизатрат, що з перевезенням 64 категорій громадян, яким федеральним законодавством предоставленыльготы за оплатою проїзду. У 1990 року було лише 22 пільгові категорії громадян. За наступні 10 летдоля платних пасажирів загалом объемеперевозок скоротилася з 80% до 40%. І, якщо 60% всіх пасажирів не оплачує проїзд, а оплачують лише 40%, то транспортному підприємству хтось має відшкодовувати цю разницу. В абсолютній більшості регіонів себестоимостьперевозок стала істотно нижчий дохідної ставки (тарифу), тобто пасажир, купивши квиток, відшкодував через її витрати зі свого проїзду, а й частину витрат з проїзду пасажира, пользующегосяправом безоплатного проїзду. Шляхів виходу із нинішньої ситуації просто немає. Звісно, якіто мерыпо відшкодуванню приймаються, але не обсязі. Наприклад, у цій півріччю витрати автотранспортныхпредприятий працювати міських і приміських автобусів становлять 21 млрд. крб. Вони получилис населення 12 млрд. крб. Виходить 9 млрд. Крб. за рахунок федеральних і місцевих бюджетів вдалося відшкодувати 7.5 млрд. крб. Здається, 1.5 млрд. крб. значно менше, але це відсутня сума веде до того що, що не обеспечится регламентне технічне зміст транспортних засобів, збільшується задолжность за оплатою палива й електроенергії, стримується ростзарплаты персоналу. Становище досить сложное. Раз немає повного відшкодування витрат, то виникає запитання, правильно лів останні роки діє механізм оплати пільг. І ми дійшли одному выводу, что нинішня система пільг ні кого ніхто не влаштовує, не удовлетворяет.

Уряд багато раз починало працювати до вирішення цього питання. 16 березня 2002 року былопредусмотрено, чтоодним з основних напрямів діяльності федеральних органовисполнительной власти2002;2004должна стати робота з перекладу соціальних льготвденежныекомпенсационные выплаты.

Концептуальна основа цього плану зрозуміла: відмови від всіх видів натуральних пільг і до різним механізмам відшкодування, що ще шукають, але главноепереходк адресної компенсаційної виплаті.

Проблемав тому, що в країні 46 млн. пільговиків ина виконання програмних засобів держава має щорічно виділяти близько 60 млрд. крб. на рік.

Запровадження механізму адресних компенсаційних выплатвместо раніше установленныхнатуральных пільг як безоплатного проїзду може бути кілька зменшити транспортну рухливість окремих категорийграждан. З іншого боку, виплата компенсацій дозволить несколькоповысить грошові доходыотдельных категорій громадян, переважно малозабезпечених, т.к. в повному обсязі через вік і життєвих обстоятельствсовершают 26 поїздок на місяць.

Проблема вторая.

Особливий вопрос-автомобилестроение. Вони повинні розвиватися, колись всего, в світлі проблеми автомобілізації Росії. 20 років назаду нас 40 автомобілів на 1000 жителей.

Сьогодні на тисячу Росіян доводиться 130 автомобілів, а Москві їхні вже 210. Наявні прогнози носять застрашливий характер. У період до 2005 г. на російських дорогахбудет додаватись по 2млн. Автомобілів на рік. Кількість автомобилейна тисячу жителів перевищить 200.

Саме тому потрібно стимулироватьсоздание безпечних, екологічно чистих і економічних автомобілів. І тому надозадействовать всі можливості сертифікації, стандартизації, інших систем установленияи контролю вимог до автомобилям. Одновременно необхідні економічні механизмыпродвижения нових моделей ринку, створення платоспроможного попиту них.

Ми повинні пам’ятати, що проблему автомобілізації - це, звісно, як проблемаавтомобиля. І це развитиедорог, і підвищення якості палив, і на альтернативныеэнергоносители, і випереджувальний розвиток громадського транспорту. Ми мають відчути проблему автомобілізації какобщенациональную.

Цю проблему вирішити, лише приобщаянаселение до суспільного транспорту. Але до того, треба улучшитьсостояние последнего.

Проблема третья.

Зростання числа ДТП напассажирском транспортес до людських жертв, старіння автобусного парку, стан доріг, подготовкаводительского составаи багато другоестали предметомобсуждения на колегії Мінтрансу РФ і Всеросійському селекторній нараді за безпеку дорожнього руху (БДД) першому півріччі 2002 г.

Ситуація з безопасностьюдорожного руху (БДД), особливо у пасажирському автотранспорті, настільки загострилася останнім часом, що виникла гостра необходимостьпринимать термінових заходів для поліпшення положения.

Безпека дорожнього рухуце комплексний питання, та її успішне рішення великою мірою залежить від скоординованості действийфедеральных і територіальних органів виконавчої, подразделенийГосавтоинспекций (РТИ), предприятийтранспортнодорожного комплексу, освітніх, медичних закладів, громадських образований.

Сьогоднішній рівень такого взаимодействияне дозволяє кардинально змінити положениес аварійністю в стране.

Дедалі більше поширення свідоме невиконання вимог основного закону автомобилистов-Правил Дорожнього руху. А ще вказали 42% водителей, 78% пішоходів. Половина дорожньо-транспортних пригод совершеналицами без водійських правий чи які мають відповідної категории. Каждое п’яте порушенняводіями транспортних засобів стані алкогольного сп’яніння. У першому півріччі поточного року 72 000 ДТП загинули 12 323 людини, 84 000 поранено. Кількість ДТП збільшилося на 16%, число поранених — на13%, загиблих — на 18%.Этот приріст становив 1500 загиблих, 13 000- поранених. Зростання основних показників аварійності позначений 53 суб'єктів РФ. Вперше протягом останніх 5 років збільшилися на 14% количествопроисшествий з вини водіїв нетверезому стані, на 30% збільшилася кількість ДТП з участю не встановленого транспорту. Також простежується зростання аварійності з вини водіїв автобусовпротяжениипоследних трьох років. За 6 місяців ц.р. в 1659 такі події загинули й одержали поранення 2475 человек. Особенно значний їх зростання зарегистрированв республіці Татарстан, Архангельської, Московської, Іркутської, Нижегородської, Новосибірській областях.

Кожне друге подія відбувається водіями автобусів, що належать фізичних осіб. Ці данныеговорятоб відсутності державного контролю за забезпеченням безпеки пасажирських перевозок.

Принижено значення лінійного контролю за роботою водіїв. Численні факти перевищення нормвместимости автобусівостанній дагестанський випадок, — несоблюдениеграфиков движения (отсюда переповнювання автобусів і перевищення швидкості) і керування автобусамив нетверезому состоянии.

Технічне стан автобусів — незадовільний. Зберігається тенденція старіння парку: кожен другий автобус експлуатується понад 10 років. По результатамгосударственного технічного огляду, визнані несправними понад чверть автобусов.

Аналіз ДТП на пасажирських перевезеннях показав необхідність диференційованого підходи до профілактиці аварийности.

МВС РФ готове, якщо нас поддержатсубъекты федерації, внести відповідні предложениявПравительство РФ зі встановлення жорсткішого вимог до міжміським та продемонструвати міжнародним пасажирським перевезенням. Це то, можливо виключення з таких перевезень фізичних осіб, використання сочлененных автобусів та інших позицій…

Особливістю таких перевезень є велика протяженностьмаршрутов, тривала работабез відпочинку водіїв. Транспортні кошти перебувають у відриві від АТП, немає взагалі лінійний контроль.

Ослаблениеработы з пешеходамиувеличило долюпроисшествий з вини на 8%. Ризик постраждати в ДТП у Приморському краї, Калузької, Московської, Орловської областях, в Ханти-Мансійському автономному окрузі на 40%выше, ніж у в середньому у РФ.

Проблеми, пов’язані із забезпеченням БДД, перебувають у постійному контролі Міністра МВС, 2 липня ц.р. він підписав наказ, у якому визначено комплекснеотложных заходів, вкладених у підвищення рівня захищеності гражданот ДТП, зміцнення доверияучастников дорожнього руху до органамвнутренних справ, зокрема до ГБДД.

Міністр МВС поставив начальникам ГУВДОДсубъектов РФ під відповідальність такі задачи:

Максимально використовувати територіальні комиссиипо забезпечення БДД.

Збільшити кількість мобільних нарядовдорожно-патрульной служби ДАІ, і їх кількість, зокрема з допомогою скорочення стаціонарних постов;

Оперативно розглядати дислокацію нарядів ДАІ для максимального наближення їх кместам концентрациидорожных подій чи незаконного завладевания транспортом;

Підвищити відповідальність співробітників ГАИза скоєні ДТП з постраждалими громадянами врайоне посади, маршрута;

Проводити службові перевірки про роль інспекторів у запобіганні кожного происшествия.

Заключение

.

Підсумовуючи викладене, можна зробити такі выводы.

Сутність проблемної ситуації у автотранспортної і автодорожньої сфері на сучасний периодпрактически залежить від явному недооценивании на управлінському і особливо фінансовому рівнях ролі й местаэтой сфери у народному господарстві, різноманітному вплив в фундаментальні соціальні процеси в обществе.

Ця недооцінка пов’язана, з одного боку, зі сложившейсяв Росії історичної традициейвыдвижения перше місце на шкоду іншим дальнихтранспортно — економічних связейи магістральних видів транспорту, з іншого — зяючої проломом у науковому міждисциплінарному забезпеченні любыхпрактических управлінських дій в сфереместного транспорту, й місцевих шляхів сообщения.

Якщо вдореформенный період із цим можна як було то мириться, той зараз взрывообразное розвиток автомобілізації ставить за практическуюплоскость рішення казавшихсяпрежде отвлеченнымитеоретических проблем — передусім врегулювання финансово-правовыхгосударственных, приватних та особистих інтересів у цій сфері, имеющихпомимо матеріального і екологічний аспект, і життєво важливийймовірність загинути в ДТП.

Відповідно до этимгенеральное напрям наукової праці в розширенні проблемної ситуації, какпредставляется, може состоятьв проведенні циклу досліджень, основі яких можна припустити реальні последствиятех чи иныхдействий під управлінням автотранспортним і автодорожнім господарством. За підсумками цієї нової знання можна варіювати ситуації та вибирати найкращу стратегію і тактику.

У області є хіба що два пласта і двоє дослідницьких об'єкта: федеральний і региональныйуровни управління; магістральний і местныйтранспорти путисообщения. Зараз обличчя глибокий структурний сдвигв транспортної сфері: автомобільний транспорт, преждеобслуживающий переважно зв’язку в пределахдо 300 км, широко й остаточно відбуває о конкурентної боротьби з залізничними шляхами з відривом вже 5 тыс. км, маючи велике преимуществопрежде лише у срокахдоставки і збереження вантажів, особеннодорогостоящих. Разом про те на місцевому (міському, селищному, приміському і внутрирайонном) рівнях різко оголилися проблемыобслуживания населення пасажирськими перевезеннями. Зрозуміло, що одне сторонадолжна компенсироватьдругую: вихід на магістральний рівень автотранспорту повинен підтримання його матеріально на місцевому рівні. Але це немає, ибофинансовые потоки у тому можливий взаємодії вийшли з-під контролю государства.

Аналогічні пропорції виникли між вітчизняним автомобілебудуванням, стихійним импортомавтомобилей, автотранспортнымсервисом і содержаниеми будівництва шляхів. Необхідно переглянути все фінансові та матеріальні потоки в ланцюжках взаємозв'язків, задіяних в функционированииавтодорожного комплексу галузей народного господарства, не упускаяпри цьому соціальну і экологическуюстороны і у вигляді глибокі регіональні различияв рівні автотранспортного обслуживания.

Бібліографічний список.

1. Аксьоненка Б. М. «Транспорт об'єднує у єдиний комплекс всі галузі економіки», // «Автомобільний транспорт», № 1, 2000 р.

2. Видяпин В.І. иСтепанова М. В. «Територіальна организацияи розміщення галузей транспорту"/ «Економічна географія Росії» 1996 г.

2. Путін В.В. «Інтерес до транспортні послуги зростає»,// «Автомобільний транспорт» № 3, 2000.

3. М. М. Громов, Т. А. Панченко, А.Д. Чудновский" Єдина транспортна система" 1987 г.

4. Гладюк Ю. Н., Добросюк В. А., Семенов С. П. «Экономическаягеография транспорту Росії», 1999 г.

5. Воронін В.В. «Економічна географія Російської Федерації», 1997.

6. Гольц Г. А., Филина В. А. «Шляхи розвитку транспорту Росії», 1998.

7. Л. Б. Миротин. «Логістику треба втілювати. Логістиці треба учити"// «Автомобільний транспорт»,№ 7,1999.

8. Атлас населення і господарство 9 клас, 6-те видання, з. 22. «Автомобільний транспорт».

9. «Від натуральних пільг до адресним компенсацій»,// «Автомобільний транспорт» № 9 2002.

10. О.Л. Могилів, «Скорочення автогосподарства — основа розвитку ринку"// «Автомобільний транспорт», № 7, 2002 г.

11. «Від натуральних пільг до адресним компенсацій»,// «Автомобільний транспорт», № 9, 2002 год.

1 У доповіді на урочистому засіданні ЦК КПССиВерховных СоветовСССР і ВЦВК РСФРР, приуроченому 60-річчю від Союзу ССР.

2 Франк С. О. «Транспорт об'єднує у єдиний комплекс всі галузі економіки», «Автомобільний транспорт» № 12 000г.

3 Аксьоненка Б. М. «транспорт збіднює у єдиний комплексвсе галузі»,// «Автомобільний транспорт» № 1 2000г.

4 Маркс До. І Енгельс Ф. Тв. Вид. 2-ге, т. 24, с. 170.

5 Статистичний сборник.

6 Статистичний збірник.

7 Статистичний сборник.

8 Аксьоненка Б. М. «транспорт збіднює у єдиний комплексвсе галузі»,// «Автомобільний транспорт» № 1 2000г.

9 Дані розрахунки зроблено з урахуванням статистичних данных.

10Первый заступник міністра транспорту Росії Насонов А. П."Автомобильный транспорт" № 10. 2002.

11 Атлас населення і господарство 9 клас, 6-те видання, з. 22. «Автомобільний транспорт».

12 Президент Росії Путін В.В.

13 Л. Б. Миротин. «Логістику треба втілювати. Логістиці треба учити"// «Автомобільний транспорт»,№ 7,1999.

14 «Від натуральних пільг до адресним компенсацій»,// «Автомобільний транспорт» № 9 2002.