Конструювання і розрахунок дорожнього одягу

Вступ Автомобільна дорога — це комплекс інженерних споруд для забезпечення руху транспортних засобів, з розрахунковими швидкостями руху та навантаженнями незалежно від погодних умов.

Автомобільні дороги мають народногосподарське та адміністративне значення. Дороги поділяють на: державні та місцеві. Державні в свою чергу розподіляються на: магістральні М — 1 і регіональні Р — 12; місцеві на територіальні та районні.

Взалежності від інтенсивності, швидкості руху, якості та інших показників, що характеризують дорогу виділяють такі категорії доріг: Ia, IIб, III, IV, V.

В даний час на Україні налічується приблизно 180 тис. км. автомобільних доріг загального користування. Мережа автомобільних доріг вже практично склалася, її щільність складає 0,3 км. / км.2. Це в 4,7 раза менше ніж у Франції та в 7 разів меньша ніж в Німеччині.

Автомобільна дорога утворилась ще в сиву давнину. Як засіб регулярних сполучень, в результаті розвитку товарообміну, держав, дорога з’явилась у Стародавньому Вавілоні, Персії, Римській імперії. Завдяки розвитку цих держав була створена мережа доріг, яка швидко розвивалася та розширювалася.

Вперше ущільнили дорогу шосейними котками в 1787 році, але масове застосування котків почалося лише у1830 році, завдяки французькому інженеру Полонсо. Почався процес механізації будівництва. Будували дороги з клінкеру, тобто була пісочна основа товщиною 30 -40 см., ущільнена котками, вяку вкладали клінкерні цеглини в декілька рядів паралельно бортовому каменю одна біля одної, а між ними йдуть ряди в перпендикулярному напрямку.

В наш час перед проектуванням доріг стоять інші проблеми такі, як: підвищення міцності, сталості дорожніх конструкцій, безпека руху на дорогах, забруднення навколишнього середовища автомобілями, удосконалення технічного обладнення у будівництві доріг тощо.

В даній курсовій роботі висвітлені такі питання як: природногеографічна характеристика Рівненської області, розраховані технічні нормативи на проектування автомобільної дороги, запроектована траса дороги між пунктами, заданими на карті, зроблені повздовжній та поперечний профіль, визначені об'єми земляних робіт, розрахована конструкція дорожнього одягу.

траса автомобільний дорожний одяг

Розділ 1. Загальна характеристика району проектування Львівська область була заснована 4.12.1939 р. Вона розташована в західній частині України. Основне населення складається з українців. Міське населення Львівської області становить близько 59%. До складу області входять 20 районів, 40 міст (найбільші - Львів, Дрогобич, Стрий, Червоноград, Борислав, Самбір), 36 смт, 1871 сіл і населених пунктів.

1.2 Населення

На початок 2007р. в області проживало 2577,1 тис. чоловік (5,5% населення України). За чисельністю населення область посідає 4-е місце серед областей України. Щільність населення висока — 118 осіб на кв.км. (середньоукраїнський показник — 78). В містах проживає 60,1% населення.

Середній вік населення області - 38,2роки. У статевій структурі населення переважають жінки — 52,7%. Демографічне навантаження населення працездатного віку — 661 чоловік непрацездатного віку в розрахунку на 1000 осіб працездатного віку. Починаючи з 1995р., природний приріст населення має від'ємну величину. Наслідком природного руху населення в останні 5 років є його зменшення щорічно в середньому на 9249 осіб, що складає 3,6 осіб в розрахунку на 1000 осіб населення. В результаті перевищення смертності над народжуваністю за останні 5-ть років населення області скоротилося на 1,8 відсотка. Спостерігається нарощення кількості шлюбів, які протягом останнього п’ятиріччя зросли з 6,2 до 6,9 на 1000 населення, при практично стабільній на рівні 2001 року частоті розлучень — 2,7 розлучень на 1000 осіб. Внаслідок міграцій населення області за останні 5 років скоротилося майже на 1 відсоток. Має місце позитивна тенденція до зменшення різниці між особами, що вибули та прибули, з 1,9 осіб на 1000 населення в 2001р. до 0,6 осіб в 2005р.

За національним складом населення області є однорідним — понад 90% складають українці. В області проживає більше 250 тис. осіб інших національностей. Для Львівщини характерний високий рівень релігійності населення.

1.3 Природно-кліматичні умови Район будівництва автомобільної дороги розташований в Львівській області, що відповідає I дорожньо-кліматичній зоні. Клімат помірно-континентальний. Середня температура самого теплого місяця (липня) близько +20С, самого холодного (січня) -10С. Середньорічна кількість опадів складає 300 — 400 мм. В районі будівництва переважають вітри північно-східні (зимою) і південно-східних (літом) напрямків, швидкість котрих досягає 25 м/с. Висота снігового покриття інколи досягає 20 — 32 см.

Загальний похил місцевості і рельєф в цілому забезпечують стік і випаровування поверхневих вод після злив. Є окремі місця з довгостроковим стоянням поверхневих вод. Грунтові води залягають на глибині 2,5 і більше метрів і не впливають на хід виконання будівельних робіт. В районі будівництва розвідані поклади граніту, вапняку, мергелю, каоліну, гіпсу, кварцового піску. Четвертинні відкладення представлені глинами та пісками.

Зсуви, спливи і обвали, що загрожують дорожнім спорудам в районі будівництва, не спостерігаються.

Область характеризується великою кількістю корисних копалин торфу (Кремінне, Коза-Березина), чисельною кількістю родовищ гранітів, грано-діоритів. Особливо відомі яскраво-рожеві і сірі граніти. В області є значні запаси базальту та каолінових глин. Кристалічні породи занурені на велику глибину, переважають леси, глини, крейдові породи, пісковики.

Клімат помірноконтенинтальний. Пересічна температура січня -4.8єС, -5.6єС, липня +18.1 -18.6 єС. Період з температурою +10єС становить 160 діб. Сумарна активна температура 2350−2950є. Опади становлять 600−650мм на рік. Висота сніжного покрову становить 12−14см. Область багата поверхневими водами (річки, озера, водоймища, ставки). В області налічується 171 річка з загальною протяжність 10 км кожна.

1.4 Грунти В районі будівництва автомобільної дороги переважають супісок легкий. Грунт місцевості - суглинок легкий — придатний для влаштування насипу земляного полотна при найменшому піднятті низу дорожнього одягу над рівнем короткочасно стоячих вод — 1,1 м. Рослинний шар грунту придатний для укріплення укосів насипів і виїмок.

1.5 Місцеві будівельні матеріали В районі будівництва розвідані поклади граніту, вапняку, мергелю, каоліну, гіпсу, кварцового піску. Четвертинні відкладення представлені глинами та пісками.

1.6 Промисловість Область має потужний промисловий потенціал. У регіоні діють 112 основних промислових підприємств двадцяти основних видів економічної діяльності, на яких працюють 243,4 тис. осіб.

Машинобудування (у тому числі аерокосмічне) одержало розвиток в області в 40-х роках. Зараз в загальному обсязі промисловості продукція машинобудування складає 5,0%. В її структуру входять 194 підприємства, у т.ч. 29 базових. Основою галузі є тяжке сільськогосподарське, електротехнічне, хімічне машинобудування і верстатобудування.

1.7 Сільське господарство В області високотоварне, спеціалізується на виробництві, зерна, цукрових буряків та тваринництві м’ясо-мол. напряму. В області з 2508.7 тис. га, що перебувають у користуванні с.-г. підприємств і г-в, 2198,1 тис. га — під с.-г. угіддями, з них 1867,7 тис. га орних земель. Площа осушених земель 28,2 тис. га, зрошуваних — 26,2 тис. га. Серед зернових культур переважають озима пшениця, ячмінь, кукурудза, зернобобові; серед технічних — цукрові буряки, соняшник. Вирощують також жито, просо, гречку, коноплі, махорку, лікарські та ефіроолійні культури. Серед кормових культур — багаторічні та однорічні трави, кормові коренеплоди, кукурудза. В області розвинуте садівництво (яблуні, груші, сливи, абрикоси, вишні) та ягідництво (полуниця; малина тощо). Провідні галузі тваринництва — скотарство, свинарство. Велике значення мають птахівництво, рибництво, кролівництво, шовківництво.

Підприємства по виробн. буд. матеріалів виготовляють цеглу. збірні залізобетонні і бетонні конструкції та деталі, щебінь та бутовий камінь (9 кар'єрів), керамзит.

Сільське господарство області високотоварне, спеціалізується на виробн, зерна, цукр. буряків та тваринництві м’ясо-мол. напряму. В області з 2508.7 тис. га, що перебувають у користуванні с.-г. підприємств і г-в, 2198,1 тис. га — під с.-г. угіддями, з них 1867,7 тис. га орних земель. Площа осушених земель 28,2 тис. га, зрошуваних — 26,2 тис. га. Серед зернових культур переважають озима пшениця, ячмінь, кукурудза, зернобобові; серед технічних — цукр. буряки, соняшник. Вирощують також жито, просо, гречку, коноплі, махорку, лікарські та ефіроолійні культури. Серед кормових культур — багаторічні та однорічні трави, кормові коренеплоди, кукурудза. В області розвинуте садівництво (яблуні, груші, сливи, абрикоси, вишні) та ягідництво (полуниця; малина тощо). Провідні галузі тваринництва — скотарство, свинарство. Велике значення мають птахівництво, рибництво, кролівництво, шовківництво.

Транспорт. Область має розгалужену трансп. мережу. Провідна роль належить залізничному і автомобільному транспорту.

1.8 Транспорт В області добре розвинута мережа автомобільних доріг. Довжина автодоріг загального користування з твердим покриттям — 9174,2 км. Щільність автодоріг на 1 тис. кв. км по області перевищує 288 км (по Україні цей показник — 281 км). Нині понад 100 автопідприємств, організацій і приватних осіб займаються перевезенням пасажирів; практична з усіма населеними пунктами області налагоджений надійний транспортний зв’язок. Щодня тільки на 365 приміських і міжміських маршрути виходить понад 600 одиниць автотранспорту, які перевозять близько 25 тис. пасажирів. Вантажним автотранспортом щодоби перевозиться майже 30 тис. тонн вантажів.

Пріоритетним напрямом роботи Львівської облдержадміністрації є будівництво, ремонт та утримання автомагістралей і доріг населених пунктів області. Протягом 9 місяців 2003 року за рахунок коштів державного та обласного бюджетів виконано робіт на 23 млн. грн., що на 15% більше, ніж у минулому році. За останні два місяці поточного року введено в експлуатацію транспортну розв’язку в Криничанському районі, завершено капітальний ремонт шляхопроводу в м. Львові. Всього відремонтовано 482 км автодоріг, з яких 71,6 км — державного значення.

Розділ 2. Технічні нормативи на проектування автомобільної дороги

2.1 Встановлення технічної категорії дороги та розрахункової швидкості

Автомобільні дороги взалежності від розрахункової інтенсивності руху, народногосподарського і адміністративного значення поділяються на категорії: Ia, Iб, II, III, IV, V.

Де — розрахункова інтенсивність руху;

— інтенсивність руху в вихідному році;

— кофіцієнт приросту парку авто;

— термін перспективи (20 років).

=345*(1+0,08)20=4,66*345=1608 авт./доб.

Відповідно до ДБН В. 2.3 — 4 — 2000 табл. 1.1 — технічна категорія дороги, що необхідно запроектувати буде — IІІ.

Відповідно до ДБН В. 2.3 — 4 — 2000 табл. 1.3 -розрахункова швидкість для IІІ категорії дороги — 100 км./год.

2.2 Розрахунок мінімального радіуса кривої в плані

Мінімальни й радіус кривої в плані:

де: V — розрахункова швидкість руху автомобіля для даної категорії дороги, м./с.;

g — прискорення вільного падіння,(9,81 м./с.);

— кофіцієнт поперечної сили =0,15;

— поперечний похил віражу.

м. — з урахуванням віражу;

= м. — без урахування віражу.

Відповідно до ДБН В. 2. 3. — 4 — 2000, табл. 2.2 мінімальний радіус з урахуванням віражу — 600 м., без урахування віражу відповідно до ДБН В. 2.3 4 — 2000 табл. 2.6 — 1000 м.

2.3 Визначення найбільшого поздовжнього похилу Найбільший повздовжній похил визначається з умови подолання розрахунковим автомобілем підйому, :

де : — динамічний фактор, тобто вільне тягове зусилля на ободі ведучих коліс розрахункового автомобіля;

— коефіцієнт опору коченню автомобіля.

Значення f лишається сталим при швидкості руху до V=60 км/год. Збільшення швидкості руху автомобіля понад 60 км/год приводить до суттєвого збільшення коефіцієнта опору коченню відповідно при V>60 км/год та V<60 км/год. Отже Динамічний фактор D для даного автомобіля — величина змінна, яка залежить від швидкості руху та передачі і визначається за графіком динамічних характеристик. З рис. 2.1. видно, що динамічний фактор автомобілів Газель при швидкості 100 км/год становить 0,02.

i = 0

Відповідно до ДБН В. 2.3. — 4 -2000, табл. 2.2 максимальний повздовжній похил становить 50 .

2.4 Визначення ширини проїздної частини На прямолінійних ділянках ширину проїзної частини з двома смугами руху визначають за формулою:

Де ширина відповідно кузова автомобіля та його колії

відстань від зовнішньої грані сліду колеса до краю проїзної частини.

проміжок між кузовами зустрічних автомобілів, м.;

м м.

Відповідно до ДБН табл. 2.1.ширина проїзної частини для IІІ категорії становить 7.0 м.

Із геометричних міркувань та з урахуванням швидкості руху поширення однієї смуги руху проїзної частини:

де: l — відстань від задньої осі до переднього буфера автомобіля, м.;

R — радіус кривої в плані, м.(600м.)

l =5,50 м.

Відповідно до ДБН табл. 2.7. поширення смуги руху становить 1 м.

2.5 Встановлення ширини узбіччя Ширину узбіччя автомобільної дороги визначаємо згідно ДБН табл. 2.1. для III категорії. Вона становить 2.5 м.

2.6 Визначення відстані видимості поверхні дороги та зустрічного автомобіля.

Розрахункова відстань видимості поверхні дороги, визначається з умов повної зупинки автомобіля перед перешкодою, м.

Де t — час реакції водія (t=1с.)

Ke — коефіцієнт експлуатаційних умов (Ke=1,2)

ц — коефіцієнт повздовжнього зчеплення при гальмуванні (ц =0,5)

l0 — безпечна відстань до перешкоди (l0=5м.)

Відстань видимості зустрічного автомобіля, який рухається по тій самій смузі, складається з суми шляхів гальмування двох автомобілів та безпечної відстані між ними Відповідно до ДБН табл. 2.2. III категорії Sп.д.=200 м, Sа. д=350 м

2.7 Визначення мінімальних радіусів вертикальних кривих Для зручності та безпеки руху в точці перелому повздовжнього профілю вписують випуклі та увігнуті криві.

Радіус випуклої кривої визначають з умови забезпечення видимості поверхні дороги на розрахунковій відстані:

Де d — перевищення рівня ока водія над поверхнею дороги, в середньому дорівнює 1,2 м.

м.

Радіус увігнутої кривої визначають за умов не перевантаженості ресурсів при русі автомобіля по кривій:

Де — відцентрове прискорення, ,

яке приймається для доріг I — ІІІ категорії 0,3 … 0,4 ;

=2572 м.

Відповідно до ДБН мінімальний радіус кривої випуклої - 10 000 м, а мінімальний радіус угнутої кривої становить — 3000 м для ІІІ категорії дороги.

2.8 Визначення довжини відгону віражу та перехідної кривої

Для підвищення стійкості автомобіля й утвердження впевненості управління кривих влаштовуються віражі з похилом проїзної частини та узбіччя до центра кривої.

Перехід від двоскатного поперечного профілю проїзної частини на прямолінійній ділянці до односкатного здійснюється плавно у межах ділянки, яка називається відгоном віражу.

Довжина відгону віражу:

де: — ширина проїзної частини, м.;

— похил віражу;

— додатковий повздовжній похил зовнішньої кромки проїзної частини по відношенню до повздовжнього похилу на ділянках відгону віражу; = 10 .

= 7

=0,01

= 0,05

м.

Довжина відгону віражу не мусить бути занадто короткою, оскільки в цьому випадку при русі автомобіля з великою швидкістю по змінному поперечному профілю дороги виникає неприємне бічне розкачування автомобіля.

При використанні перехідних кривих відгону віражу влаштовується по всій довжині перехідної кривої, довжина якої:

— радіус кругової кривої, м.;

— міра наростання відцентрового прискорення, = 0,5

м.

Всі технічні нормативи на проектування автомобільної дороги зводимо до таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 Основні технічні нормативи на проектування автомобільної дороги

Розділ 3. Траса автомобільної дороги Дороги в плані проектують на топографічній карті. Трасу розбивають на пікети і кілометри. Дорога І варіанту має свій початок в пункті А на ПК 0+00. Дорога виходить з населеного пункту, повторюючи напрямок вулиці. Траса слідує до ПК 7+28,80, де повинна пройти між двома ділянками садових насаджень. На цьому пікеті траса має правий кут повороту 21є, вписаний радіус = 600 м. Після кута повороту траса йде до ПК 25+84,83. На цьому пікеті траса має правий кут повороту 29є, вписаний радіус600 м. Далі траса слідує до ПК 35+00

Дорога другого варіанту має свій початок у пункті А на ПК 0+00. Дорога виходить з населеного пункту, повторюючи напрямок вулиці. Траса слідує до ПК 6+73,60, де повинна пройти між двома ділянками садових насаджень. На цьому пікеті траса має правий кут повороту 31є, вписаний радіус = 600 м. Далі траса слідує по прямій до ПК 20+50,40. На цьому пікеті знаходиться лівий кут повороту 28є, з вписаним радіусом 600 м. Після кута повороту на ПК 28+69,11 в нас третя горизонтальна перехідна крива з радіусом 600 м., а далі дорога входить до кінцевого пункту Б ПК35+90.

Щоб вибрати найбільш доцільний варіант із двох запропонованих трас, їх порівнюють в плані (див табл. 3.1).

Таблиця 3.1 Порівняння варіантів траси дороги

?+=6 ?+=1

Так як сума «+» в порівняльній таблиці в першому варіанті перевищує аналогічну суму у другому, то обрано дорогу І варіанту. Довжина дороги складає 3500 м.

На топографічній карті вона обведена червоним кольором.

Розділ 4. Поздовжній профіль Поздовжній профіль-проекція розрізу дороги на осі траси на вертикальну площину.

Для проектування повздовжнього профілю візьмемо горизонтальний масштаб повздовжнього профілю 1:5000, вертикальний — 1:500, для ґрунтів — 1:50.

Послідовність проектування повздовжнього профілю.

Спочатку я накреслила чорний профіль поверхні землі, віднесений до осі дороги. Для цього в графу 12 у карті вписують відмітки на пікетах та плюсових точках, тобто тих точках, які розташовані на водороздільних та водозбірних лініях, біля урізу річок та струмків, на бровці земляного полотна існуючих доріг, головних рейок залізниць.

Встановивши відмітку умовного горизонту, вгору від неї (у масштабі 1:500) відкладають ординати, що дорівнюють чорній відмітці кожної точки мінус відмітка умовного горизонту. З'єднавши вершини ординат тонкими лініями, отримаємо лінію поверхні землі на осі дороги.

Після цього заповнюємо графу 1, в яку записуємо розгорнутий план траси із ситуацією на відстані 50 м. по обидва боки від осі дороги та графу 14, в якій вказують криві та кілометри. Криві при повороті траси ліворуч показують угнутістю вгору, праворуч — вниз. Початок та кінець горизонтальної кривої прив’язують до пікетів, тобто записують відстань до попереднього та наступного пікетів. У межах кривої записують значення кута повороту, радіус закруглення, довжину перехідної кривої та кругових кривих.

Проектну лінію наносять вище поверхні землі на величину керівної робочої відмітки по можливості паралельно до неї.

На крутих спусках (підйомах) похили поверхні землі бувають більшими за максимально допустимі похили дороги. у цих випадкох проектну лінію наносять за січною.

Поставивши умовні позначення в графі 10, показують постійні похили, вертикальні криві із прив’язкою до початку і кінця кожного елемента до пікетів. На кожній кривій вказують її довжину та значення радіуса. На ділянках із постійним похилом зверху від лінії підписують значення похилу в тисячах, вище — довжину ділянки у метрах.

Після цього обчислюють поверхні землі по осі дороги та проектної лінії, віднесеної до бровки земляного полотна і підписують їх вздовж проектної лінії у насипу на 0,7 см вище, а у виїмці - на 0,7 см нижче від останньої.

Розділ 5. Земляне полотно Поперечний профіль-зображення перерізу дороги на вертикальній площині, перпендикулярно до осі дороги, називається. Його проектують на всю ширину смуги, відведеної для автомобільної дороги, із нанесенням земляного полотна та дорожніх одягів, бічних канав, декоративних та снігозахисних насаджень.

Земляне полотно в поперечному профілі показують у вигляді насипу, виїмки, напівнасипу — напіввиїмки.

Стрімкість укосів земляного полотна характеризують коефіцієнтом закладання, який визначають відношенням висоти укосів до його горизонтальної проекції.

Дана дорога III категорії, то ширина земляного полотна становить 12,0 м. з проїзною частиною шириною 7,0 м., яка має поперечний похил 20‰ та узбіччя шириною по 2,5 м., які мають поперечний похил 40‰.

Найбільша стрімкість укосів насипів, які відсипають у місцевих ґрунтів (при перевищенні на відстань до 0,5 м.) для доріг I-III категорії при висоті насипів до 2 м. слід приймати 1:4.

Виїмки, глибиною до 1 м. розкривають або розробляють під насип глибиною від 1 м. до 5 м. — проектують з вологішими укосами (від 1:4 до 1:6)

Розділ 6. Дорожній одяг Дорожній одяг — тверда багатошарова конструкція, яка сприймає навантаження від транспортних засобів і передає його на ґрунтову основу. Дорожній одяг виготовляють з матеріалів, які добре чинять опір дії атмосферних факторів і коліс транспортних засобів.

Відповідно до функціонального призначення в дорожньому одязі розрізняють декілька шарів.

Верхній шар ДО становить покриття. У самому покритті виділяють шар зносу, основний шар і покриття.

Основу виготовляють з кам’яних матеріалів або з грунту, обробленого в’яжучими матеріалами.

Підстильний — це добре ущільнені верхні шари земляного полотна, на які через нижні шари дорожнього одягу передається тиск від коліс транспортних засобів.

Дорожні одяги поділяються на капітальні полегшені, перехідні та нижчі.

За механічними властивостями дорожній одяг умовно поділяють на: жорсткий та нежорсткий.

Нежорстким називається дорожній одяг з малим або зовсім відсутнім опором грунту. До нього належать практично усі типи дорожнього одягу за винятком цементобетонних.

До жорстких дорожніх одягів належать цементобетонні дорожні конструкції, які добре чинять опір напруженням розтягу, що виникає при згині.

Розрахунок конструкції дорожнього одягу:

Вихідні дані:

1. Район проектування — Рівненська обл., ДКЗ — III Р -5

2. Категорія дороги — ІV, перспективна інтенсивність руху на рік капітального ремонту — 535 авт./добу.

3. Склад транспортного потоку по типах автомобілів, %

Ш легкові - 32,

Ш грузові :

ГАЗ-53А — 20,

ЗІЛ-130 — 37,

КамАЗ-5320 — 4,

Ш автобуси: ПАЗ-3201 — 2,

ЛАЗ-695Н-5

4. Земляне полотно зведене в насипу.

5. Рельєф місцевості забезпечує стік поверхневих вод.

6. Грунтові води залягають на глибині 2 м від поверхні покриття.

7. Грунт земляного полотна — глина.

8. При конструюванні дорожнього одягу максимально використовуємо місцеві дорожньо-будівельні матеріали — піски, алевроліти, базальти, туфти, базальту, пісковиками, вапняками, неонові вапняки.

Конструювання і розрахунок дорожнього одягу

1) Визначаємо потрібний за умовами руху загальний модуль пружності всієї конструкції дорожнього одягу.

— Визначаємо інтенсивність руху вантажних автомобілів за марками (легкові автомобілі в розрахунок не включаються):

В якості розрахунку приймаємо автомобілі групи Б з параметрами: найбільше статичне навантаження на вісь 100 кН (10т), середній розрахунковий тиск колеса на покриття, =0,03 МПа, розрахунковий діаметр відбитка колеса Д= 32 см.(пункт 3.15. табл.1. дод.1. ВСН-46−83)

ГАЗ-53А: 535*0,2=107 авт./добу;

ЗІЛ-130:535*0,37=197,95 авт./добу;

КамАЗ-5320: 535*0,04=21,4 авт./добу;

ПАЗ-3201: 535*0,02=10,7 авт/добу;

ЛАЗ- 695Н: 535*0,05=26,75 авт/добу;

?=363,8 авт/добу.

2) Приводимо наведену інтенсивність руху до розрахункового автомобіля за коефіцієнтами:

де — коефіцієнти, приведення впливу на дорогу різних транспортних засобів (табл.2. дод.1. ВСН-46−83)

— фактична інтенсивність руху автомобілів різних марок за даними попереднього розрахунку.

ГАЗ-53А: 107*0,74=79,18 авт./добу;

ЗІЛ-130: 197,95*1,94=384,02 авт./добу;

КамАЗ-5320: 21,4*2,25=48,15 авт./добу;

?=511,35 авт/добу.

Сумарна інтенсивність руху розрахункових автомобілів групи Б по одній смузі становить (табл.3.2. ВСН-46−83) (2смуги) к=0,55

511*0,55=281 авт/добу.

За графіком (рис. 3.2 ВСН — 46 -83) визначаємо потрібний модуль пружності дорожнього одягу.

=170 МПа Отримане значення потрібного загального модуля пружності дорожнього одягу порівняємо з мінімально допустимим для дороги IV категорії (Див. табл. 3.3 ВСН — 46 — 83).

=125

Для розрахунку дорожнього одягу приймаємо Епотр= 170 МПа

3) Конструювання дорожнього одягу На основі принципів конструювання дорожніх одягів, наявності місцевих дорожньо-будівельних матеріалів і відходів промисловості, існуючого практичного досвіду експлуатації вже збудованих дорожніх покриттів та вказівок, конструюємо економічно доцільний дорожнього одягу.

У відповідності з п. 3.4 ВСН — 46 — 83 загальна товщина верхніх шарів із матеріалів, які містять в’яжучі органічні - 6 см.

Враховуючи рекомендації п. 3.25 ВСН — 46 — 83 приймаємо двошарове асфальтобетонне покриття верхній шар якого є дрібнозернистий асфальтобетон з товщиною шару 5,5 і нижній шар-холодний асфальтобетон — 3,5 см.

В якості матеріалу основи приймаємо щебінь оброблений в’яжучим товщиною 8 см, а в якості додаткового шару основи рядовий шлаковий щебінь, товщину шару якого потрібно визначити розрахунком.

Ґрунт земляного полотнаглина.

4). Встановлюємо розрахункову характеристику матеріалів конструктивних шарів і грунту земляного полотна.

Асфальтобетон дрібнозернистий щільний на бітумі БНД-60/90.

При розрахунку на пружній прогин модуль пружності приймається при температурі +100С у всіх кліматичних зонах.

h1- дрібнозернистий асфальтобетон =3200МПа

— холодний асфальбетон =1800МПа

— щебінь оброблений бітумом =400МПа

— рядовий шлак =150МПа За табл. 13 п. 3.33 ВСН-46−83 модуль пружності дрібнозернистого асфальтобетонуМПа, модуль пружності холодного асфальтобетону- =1800МПа За табл.17 ВСН-46−83 модуль пружності щебеню обробленого бітумом становить — МПа, За табл.17 ВСН-46−83 модуль пружності рядового шлаку — МПа.

Розрахунок дорожнього одягу.

Епотр=170МПа

h1=3,5 см,

h2=5,5 см,

h3=8 см,

h4=?

а) визначаємо модуль пружності в основі верхнього шару асфальтобетону з співвідношенням:

За номограмою рис. 3.3. додатку до ВСН — 46 — 83 визначаємо:

МПа б) визначаємо модуль пружності в основі нижнього шару асфальтобетону крупнозернистого:

МПа в) визначаємо модуль пружності в основі щебеню, обробленого бітумом:

МПа г) визначаємо потрібну товщину конструктивного шару із рядового шлакового щебеню:

Приймаємо потрібну товщину см.

?h= 33,5 м.

Розділ 7. Зведена відомість обсягів робіт

Список літератури

1. Державні будівельні норми України «Автомобільні дороги» ДБН В.2.3

4−2007; Держбуд України-К.2007.-117с.А

2. Андреев Ю. В. Справочник инженера-дорожника.-М.: Транспорт, 1977 599с.

3. Митин Н. А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорог.-М.:Транспорт, 1967.-542с.

4. Замахаев М. С. Переходные кривые на автомобильных дорогах М.:Транспорт, 1969.-296с.

5. Митин Н. А. Таблицы для разбивки крывых на автомобильных дорогах, М.:Недра, 1971.-320с.

6. Шилов И. И., Федоров В. И. Инженерная геодезия и аэрогеодезия. М.:Недра, 1971.-384с.

7. Проектирование и разбивка вертикальных кривых на автомобильных дорогах / Н. М. Антонов, И. А. Боровков и др.-М.:Транспорт, 1968.-296с.

8. Ксенодохов В. И. Таблицы для проектирования и разбивки клотоидной трассы автомобильных дорог.-М.: Транспорт, 1969.-296с.

9. ВСН 46−83. Инструкция по проектированию дорожних одежд нежесткого типа.-М.: Транспорт, 1985.-157с.

10. Краткий автомобильный справочник,-М.: Транспотр, 1979.-464с.

11. О.А. Білятинський, В. Й. Заварицький, В. П. Сторовойда, Я.В.Хом'як Проектуквання автомобільних доріг.Частина 1.-К.Вища школа.1977.-518с.