Географія морського транспорту Росії

ФІНАНСОВА АКАДЕМІЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ.

РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦИИ.

Кафедра: «Економічна географія і регіональна экономика».

КУРСОВА РАБОТА.

Тема: «Географія морського транспорту России».

Студент групи Ф1−3.

Сибіряків К.И.

Науковий керівник доц.Плисецкий.

Е.Л.

Москва — 1998.

План.

Запровадження. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... 2.

Глава 1. Історія розвитку морського транспорту. .. ... 3.

Глава 2. Сучасне стан морського транспорту, й етапи реалізації низки програм возрождения морського флоту. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 12.

Глава 3. Роль Північного морського шляху й портів на побережье Північного Льодовитого Океану. .. ... 26.

Глава 4. Портовий господарство. Порт і. Взаємна вплив. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... 28.

Укладання. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 26−27.

Додаток (карти, графіки, таблиці). .. .. .. .. ... .

Список изпользованной літератури. .. .. .. .. .. .. .. .

Морський транспорт має важливого значення для внутрішніх та зовнішніх перевезень масових вантажів, особливо у великі відстані, і навіть для обслуговування зовнішньої торгівлі. Усі економічні зв’язки з далеким зарубіжжям здійснюється морем, потреба Росії у перевезеннях вантажів морем оцінюється приблизно 210 млн. т вантажів на рік. Важливу роль він грає й у виконанні каботажних перевезень народногосподарських вантажів, включаючи перевезення в важкодоступні райони Крайньої Півночі і Далекого Сходу, де решта видів транспорту немає чи неэффективны.

Морський транспорт має низку переваг проти іншими транспортом. Перевезення кожної тонни вантажу морем потребує значно менше енергії і, отже, меншої витрати палива, ніж інших видах транспорту. Великі морські здатні одночасно перевозити десятки тисяч тонн вантажу. Усе це визначає значною мірою досить низьку собівартість грузов.

Особливості географічне розташування Росії, замерзаемость багатьох портів (лише у Новоросійськ, Туапсе, Мурманськ і Калінінград є незамерзаючі порти), структура вантажопотоків, незбалансованість ввезення і ринок вивезення вантажів, інші особливості висувають певних вимог до національної морської транспортної системі. Тому протягом всієї Росії відсутність національного морського транспорту створювало перешкоди для першу чергу у розвиток зовнішньої торгівлі країни й освоєння північних территорий.

Глава 1. Історія розвитку морського транспорта.

Біле і Баренцове моря освоювалися російськими з давнини. Ще кінці XVII століття Архангельську існували великі на той час верфі. У у вісімнадцятому сторіччі вони виконували навіть замовлення англійських судновласників. З виходом Росії до Балтийскому узбережжю головним портом став Петербург. Тут було належить початок створенню російських морських пароплавів. Пізніше, в 1897 року, суднобудування побудоване в Україні, в Николаеве.

Промислове розвиток Півдня Росії дуже підвищило значення азовочорноморських портів. Близькість їх до основним хлібним районам стала найважливішим чинником експорту зерна. Наприкінці ХІХ століття азово-черноморские порти по загальному вантажообігу зайняли місце морських портів Росії, з їхньої її частку припадало понад 23 усього експорту. Імпорт Росії йшов переважно через порти Балтики. Питома вага морів загалом морському вантажообігу в 1913 року составлял1 (%): [pic].

Петербург був по вантажообігу і найбільш упорядкованим портом Росії. Його вантажообіг в 1913 року становив 7,2 млн. т, у цьому числі з вивезення — 2,6 млн. т, із ввезення — 4,1 млн. і з каботажу — 0,5 млн. т. 70% імпорту, який надійшов в Петербурзький порт, складали англійський вугілля. Другим по вантажообігу портом Росії була Одеса. З інших за величиною вантажообігу виділялися Миколаїв, Ростов, Маріуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельськ і Владивосток.

Загальний вантажообіг морських портів Росії у 1913 року у дореволюционных межах становив 41 млн. т, зокрема малий каботаж — 11,8 млн. т, великий каботаж1 — 0,6 млн., експорт — 19,3 млн., імпорт- 9,3 млн. т2 .

У морському експорті переважали вантажі: хлібні - 52,8%; лісові - 21,1; руда — 10,5; нафту — 5,6%. У імпорті 65,5% становив кам’яний вугілля. Зовнішньоторговельні вантажі перевозилися переважно на іноземних судах. Середня дальність перевезення 1 т вантажу становила 726 миль (1335 км).

Низький технічний рівень устаткування російських портів був причиною малої їх продуктивності. Близько 70% торгового флоту в 1913 року становили вітрильні суду. У 1916 року зовнішньоторговельний морської вантажообіг Росії обіймав що п’яте місце в мире.

З перших років радянської влади розвитку морського транспорту було приділено багато уваги. Морський флот дуже постраждала за роки громадянської війни" та інтервенції. Радянське держава закуповувало суду по закордонах і будувало нові у своїх верфях. Вантажопідйомність морського торгового флоту до початку 1937 року становив 1 250 тис. рег. т (1913 р. — 893 тис. рег. т). масові вантажі для вивезення морем за границу"[1]. З північних портів до таких було зараховано Ленінград і Мурманськ, з південних — Маріуполь, Рістов-на-Дону, Новоросійськ і Махачкала.

Почалося будівництво нової споруди, оснащення причалів і складських приміщень. У довоєнний час було побудовано механізована Лісова гавань у Ленінградському порту, потужні елеватори з глибоководними причалами в Миколаєві, Херсоні, Маріуполі, переобладнали елеватори за іншими великих портах. У багатьох великих портів (Ленинград, Одесса, Новоросійськ, Туапсе, Владивосток, Сухумі та інші) споруджено залізобетонні конструкції глибоководних пірсів. До сорокових роках століття майже всі морські порти країни й було збудовано декілька новых.

Бистре розвиток нафтопромислів на Кавказі висунуло перше місце по морському вантажообігу Каспійський басейн і збільшило перевезення нафти Чорного моря. На першому місці серед портів щодо морської вантажообігу зайняв Баку. 1923;го морські перевезення Каспійського моря становили 45% всього морського вантажообігу СРСР: [pic].

У 1940 року експорт становив 9,9%, імпорт — 1,6% вантажообігу морських портів. Зменшення частки закордонних перевезень було викликане обмеженнями торгівлі з СРСР із боку капіталістичних країн, скороченням експорту хліба і низки лісу внаслідок зростання потреби у них всередині країни, і навіть тим, що відпала потреба ввезення низки товарів, таких, як вугілля й бавовну. Під час Другої світової війни морському транспорту був завдано великої шкоди. У портах знищено 43% причального фронту, 54% складів і 47% перевантажувального устаткування. СРСР втратив 380 судів загальної вантажністю 700 тис. рег. т. Після закінчення Великої Вітчизняної війни, попри вкрай тяжке становище за умов зруйнованого народного господарства, країна негайно розпочала відновленню портів, і поза стислий період часу були задіяні великі морські порти на Балтійському, Азовському і Чорному морях.

У час торговий флот розвився швидкими темпами (в млн. рег. т):

[pic].

Судна будувалися як у наших верфях, і там — у Польщі, Югославії, Фінляндії, Італії, Японії, інших країнах. Радянський союз по тоннажу торгового флоту займає шосте у світі. У зв’язку з розширенням зовнішньої торгівлі, особливо з соціалістичними країнами, та зростання морського торгового флоту, збільшилося частка закордонних перевозок.

Швидкими темпами росте, і танкерний флот. Будівництво великотоннажних судів обходиться дешевше, вони ефективніше в експлуатації великі відстані. Проте великі танкери, які мають велику осадку, можуть плавати не скрізь. Також Радянський союз має найпотужнішим у світі ледокольным флотом. В Україні у світі для судів торгового флоту було використано ядерна энергия.

У пасажирських повідомленнях широко застосовуються швидкохідні суду типу «Комету» на підводних крыльях.

Вантажооборот морського транспорту проти 1940 роком збільшився до 1976 року у 31 раз, а перевезення в 6,5 разу. Різке зростання вантажообігу обумовлений переважно широким розвитком зовнішньоторговельних зв’язку з закордоном нашої країни. Морем перевозиться понад половину зовнішньоторговельних вантажів. Причому у 5 раз збільшилася дальність перевезень, в основному з допомогою закордонного плавання, де середня дальність перевезень більше шести тис. км.

Трохи понад половину морських транспортних перевезень здійснюють суховантажні судна, а решту — переважно наливні суду. Ліс в плотах становить дуже невелику частку (близько 0,2%). Суховантажні Судна транспортують руду, мінеральні будівельні матеріали, ліс, кам’яне вугілля, збіжжя та хімічні грузы.

Близько половини експорту посідає нафтові вантажі, потім виділяють лісові, рудні, метали, хлібні вантажі і кам’яний уголь.

На морському транспорті, як і залізничному, велику частку становлять приміські перевезення, здійснювані судами, приписаними на порт. Вони роблять регулярні вантажні і пасажирські, а також прогулянкові рейси. Середня дальність поїздки одного пасажира 64 км, у далекому плаванні - 2060, у місцевому — 270 й у приміському — 31 км.

У у 70−80 роках морської транспорт як частину єдиної транспортної мережі країни перевозив поруч із каботажными більше половини всіх зовнішньоторговельних вантажів. Прибуток з його діяльності, за даними Держкомстату СРСР, становила 1987 року 3060 млн руб.

Період з так званого застою (1970;1986 рр.) для морського транспорту був, навпаки, періодом найбурхливішого за його історію комплексного (з усією інфраструктурою) розвитку з допомогою кращих досягнень вітчизняної і закордонної науку й техніки — бачимо з наступних показателей:1 1969г.

1986 р. |Зароблено валюти на перевозках, млн.руб. 451,6 | |1950 | |Чисельність співробітників, тис. чол. 328 | |411 | |Прибыль, млн.руб. | |1037 3035 | |Чисельність работников, тыс.чел. 328 | |411 |.

Напередодні розпаду СРСР морської транспорт був потужний, добре функціонуючий комплекс, що у собі всю гаму транспортних вантажних і пасажирських судів, найбільший у світі криголамний, ледокольнотранспортний і служебно-вспомогательный флот.

У складі морського транспорту була більш 70 портів, оснащених перевантажувальним устаткуванням вищої продуктивності. Технічне стан флоту забезпечували 30 судноремонтних заводів і 17 баз технічного обслуговування, оснащених сучасним устаткуванням, що дозволяло виконувати всі види судноремонтних работ.

Морський транспорт мав власну добре розвинену инфраструктуру.

У 1980;х років у результаті значного підвищення зовнішньоторговельного вантажообігу утворилася диспропорція між провізній здатністю флоту і пропускною спроможністю портів. Через брак портових потужностей у період масового надходження вантажів, особливо в перевезенні імпортного збіжжя і інших продовольчих товарів, на рейдах портів чекаючи вивантаження простоювало до 400 од. транспортних судів, що призводило омертвению тих матеріальних цінностей, втрати валюти, затримки доставки вантажів споживачам, втрати їх товарної кондиции.

Сформоване становище призвело до значним затратам валюти для виплати іноземних компаній за простої їх судів у наших портах.

Становище певною мірою було поліпшено. Морський транспорт, хоч і з певними фінансовими утрудненнями, хто був завжди, продовжував развиваться.

Наприкінці 1990 років морські порти мали пропускну спроможність 360 млн. т вантажів та повністю задовольняли потреби у перевантаження зовнішньоторговельних і народногосподарських вантажів, а, по тоннажу транспортний флот обіймав одне з чільних місць у мире.

Розпад СРСР призвів до різкого спаду обсягу виробництва, розладу сформованих економічних зв’язків і вантажопотоків, значному погіршення забезпечення транспортними послугами внутрішніх потреб і до зовнішньої торгівлі Росії, до втрати іноземних инвесторов.

Стан та розвитку морського транспорту Росії у останні п’ять років визначаються трьома основними чинниками: розділом галузі між колишніми союзними республіками; зміною порядку фінансування матеріальнотехнічної бази галузі, зокрема, різким скороченням централізованих капіталовкладень; проведенням радикальної реформи галузі управління і экономики.

Після розділу галузі Росія відчуває гострий брак провізній здібності флоту і пропускній здатності портів. Для її частку припала близько половини виробничих потужностей морського транспорту СРСР, що значно менше потреб народного господарства. У цьому становищі ускладнюється тим, що виробничі потужності становлять не єдину транспортну систему, та її окремі фрагменти, блоки, найчастіше слабко пов’язані між собою і злочини недостатньо відповідні структурі російських грузопотоков.

У Північно-Західному і Південному басейнах Росія втратила рефрижераторних судів, танкерів льодового класу, морських поромів, лихтеровозов. великий частини пасажирських судів. На Балтиці відсутня наливної флот, у Чорному море — сухогрузный.

Також розпад призвів до втрати Росією найбільших морських портів на Балтійському, Чорному, Азовському і Каспійському морях як наслідок, оттеснению країни від найважливіших морських комунікацій, від свої основні торгових контрагенов, від створення низки сприятливих не для життя і заполітизованість господарської діяльності районов.

Серйозно ускладнилася та воєнно-стратегічне становище Росії у Світовому океані внаслідок ослаблення Військово-морських сил, втрати ним важливих пунктів базирования.

Нарешті через відкликання появою нових незалежних держав західному і південної межах Росії зародилася проблема делимитации1 морського кордону. Виник низки найважливіших міжнародно-правових питань, що стосуються морських інтересів Росії та виникаючих внаслідок припинення дії СССР.

за рахунок виконання великого об'єму проектних проробок та проведених переговорів із вітчизняними та іноземними банками, акціонерними товариствами та іншими зацікавленими організаціями та надалі укладання контрактів для будівництва, повільними, але впевненими темпами портове будівництво набирає обороты.

Глава 2. Сучасне стан морського транспорту, й результати виконання низки програм відродження флоту На момент на морському транспорті склалася наступна ситуация.

На першому місці в вантажообігу перейшла Далекосхідному басейну (46,5% всіх відправлених вантажів 1994 р. морським транспортом Росії), через порти якого осущеоляются зовнішньоторговельні зв’язки з країнами Тихоокеанського регіону, і навіть забезпечуються транспортно-економічні зв’язки й з прибережними районами Далыего Сходу. До великим тут ставляться морські порти березі Японського моря: Владивосток, Знахідка, розташований біля неї новий порт Східний з великими вугільним і лісовим терміналами, і навіть порт Ваніно на лінії залізничної морської поромної переправи Ванино-Холмск (про. Сахалін). З другого краю місці - Чорноморсько-Азовський басейн (23,7% відправлених вантажів). Через решта в Росії порти Чорноморського басейну ведеться переважно експорт нафти. Тут є найбільший по вантажообігу Росії нафтової порт Новоросійськ з глибоководним нефтепирсом «Шесхарис».

що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Менше значення має тут також нафтовий порт Туапсе. Реалізація великих нафтовидобувних проектів, у Казахстані та Азербайджані, і навіть потреби Росії у експорті скрапленого газу створили передумови на будівництво на.

чорноморському узбережжі Росії низки нових нафтових та газових портів і причалів. Прогнозується також розвиток Таганрозького порту і будівництво на Азовському узбережжі нового великої морської порту. У басейні Північного льодовитого океану (третє місце за обсягам отправленых вантажів — 15%) виділяються два порту — Мурманськ узбережжя Баренцова моря, и Архангельськ — спеціалізований лесоэкспортный порт Росії. Він є також єдиним незамерзающим портом Росії на Севере.

Важливе значення задля забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Дудинка, Ігарка, Тіксі, Певек, розташованих на трассе.

Північного морського шляху. У найбільш грузонапряженном західному секторе.

Севморпути (Мурманськ — Дудинка) з допомогою атомних криголамів налагоджено круглогодичная навігація. На східному ділянці (від Діксона до бухты.

Провидіння) навігація ведеться епізодично. Балтійський басейн займає приблизно таку ж місце по отправле-нию вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14,5%). У його межах розташований найбільший універсальний російський порт — Санкт-Петербург.

Менший вантажообіг має Калінінградський порт. Проте його значення задля забезпечення транспортних зв’язків Калінінградській області провідною територією Росії важко переоценить.

У Каспійському басейні (всього 0,4% відправлених вантажів) діють два щодо великих порту: Махачкалинский і сполучений морської авіації та річковий Астраханський. У зв’язку з підвищенням рівня Каспійського морів у роботі каспійських портів, особливо Махачкалинского, спостерігаються значні трудности.*.

Необхідність взаємозалежного рішення зазначених вище негараздів у умовах обмеженості фінансових ресурсів зажадала розробки багатьох проектів відродження морського флоту, в частноси проекту федеральної цільової програми (ФЦП) «Світовий океан » .

Служба морського флоту прийняла активну участь у розробці ФЦП «Світовий океан «й подала узгоджені із міністерством науки РФ пропозиції Міністерству економіки РФ у розділі 8 «Транспортні комунікації Росії у Світовому океані «. Основне завдання цих заходів є залучення додаткових вантажопотоків. Тепер перейдемо непосредствено до головного. Специфіка морського транспорту у тому, основна маса перевезень складає міжнародних напрямах. Однак у останні роки обсяги перевезень знизилися внаслідок зниження вітчизняного виробництва й в значною мірою через зменшення тоннажу морських судів через старіння флоту і дуже незадовільного поповнення новими судами.

Нині середній вік морських судів російського флоту становить 19 років, тоді як у світовому морському флоті йде постійне відновлення завдяки будівництва нових судов.

Уряд РФ усвідомлює складність становища такому важливому для країни вигляді транспорту. Відповідно до Державною програмою відродження торгового флоту Росії пророблена певна робота з будівництва транспортних судів, збільшення пропускних здібностей морських і річкових портів, підтримці об'єктів. які забезпечують безпеку мореплавання, помешкання і обслуговування суден з ядерними енергетичними установками. Флот російських судноплавних компаній поповнився 70 морськими судами загальним дедвейтом 1 1251 тыс.т.

Разом про те про те реалізація Програми йде з відставанням. Участь зарубіжних судноплавних компаній у перевезеннях російських зовнішньоторговельних вантажів становило 1996 року 85% загального обсягу перевезень, 30% зовнішньоторговельних вантажів перевантажується в портах суміжних государств.

Нині можна простежити выполнеие вищевказаних програм по басейнах: Балтійський бассейн.

У зовнішній торгівлі Росії Балтика історично займає найважливіше місце, у Європі склалися стійкі ринки до нашого традиційного експорту (нафту, нафтопродукти, газ, вугілля, мінеральних добрив, ліс, метали та інші вантажі). Необхідність розвитку портів Росії на Балтиці зумовлено як обсягами зовнішньоторговельних перевезень й їхня структура, і економічної і політичною ситуацією, яка склалася даному регионе.

У порту Санкт-Петербург будуються контейнерний термінал потужністю 1,5 млн. т на рік, рефрижераторный комплекс та інші об'єкти інфраструктури. Ведеться також будівництво нафтоналивного термінала: освічена територія, встановлено кілька резервуарних ємностей, реконструйований причал, що дає можливість вже нині перевантажувати до 11,5 млн. т нафтопродуктів. З завершенням робіт термінал буде перевантажувати до 5,5 млн. т нафтопродуктів на год.

Виконано техніко-економічні проробки розвитку Высоцк, включаючи будівництво нових причалів, допомогою залізничних і автомобільних підходів на перспективний вантажообіг до 5,3 млн.т.

Ведуться проробки будівництва вантажного району в Ломоносову для перевантаження контейнерів, генеральних та інших грузов.

Проте найбільшими об'єктами на Балтійському басейні є 3 нові порти узбережжя Фінської затоки — це порт в бухті Батарейної для перевантаження нафтопродуктів (15 млн. т), нафтоналивний порт у районі Приморська (45 млн. т) і суховантажний порт у районі Усть-Луги (35 млн. т).

Новий порт в бухті Батарейної розташований лівому березі Фінської затоки в $ 60 кілометрів від Санкт-Петербурга. Розроблено й затверджено техникоекономічного обгрунтування першу чергу будівництва на розрахунковий вантажообіг 7,5 млн. т. Розпочато підготовчі роботи. Причальний фронт представляє нефтепирс з цими двома причалами прийому суден загальною вантажопідйомністю 16,5 — 40 тыс.т. Резервуарний парк вміщує 400 тыс. м3.

Розроблено й затверджено техніко-економічне обгрунтування будівництва нового морського порту районі Усть-Луги, що за південно-східної частини Фінської затоки, в 100 кілометрів від Санкт-Петербурга.

Відповідно до розпорядженням Уряди РФ в першу чергу передбачено будівництво вугільного термінала пропускною спроможністю 8 млн. т на рік. Термін здачі об'єкта в експлуатацію — 1999 год.

Термінал призначений для вивантаження вугілля з залізничних вагонів, короткочасного зберігання вантажу і навантаження на суду. До складу комплексу входять причал довжиною 268 пог. м, підхідний канал, вагоноопрокладыватели, складські приміщення, перевантажувальні механізми і др.

Нині роботи з освіті території, дноуглублению, забивке шпунтовой стінки. Одночасно проробляються проекти наступного будівництва комплексу по перевантаження чорних і кольорових металів, мінеральних добрив. Ідуть переговори з зацікавленими инвесторами.

Новий порт у районі Приморська лежить у 130 кілометрів від Санкт-Петербурга і в $ 60 кілометрів від Виборга. Розроблено техніко-економічне обгрунтування першої черги будівництва: намічається побудувати комплекс по перевантаження нафтопродуктів потужністю 4,5 млн. т рахунок коштів російських і закордонних інвесторів. Введення об'єкта передбачено 1999;го году.

Для перевантаження сирої нафти через цей порт постановою Уряди РФ прийняте рішення проектуванні, будівництві й експлуатації єдиної Балтійської трубопровідної системи від селища Харьяга (республіка Комі) до узбережжя Фінської затоки у складі існуючих магістральних нафтопроводів у бік Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, знову споруджуваних ділянок цією системою і нафтоналивного термінала портового комплексу. Те є прийнято південний варіант її транспортування з Тимано-Печорских месторождений.

Північний варіант транспортування нафти й будівництва порту арктическом регіоні з транспортуванням морськими судами безпосередньо з районів цих родовищ перебуває на стадії исследования.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування доцільності будівництва железнодорожно-автомобильной поромної переправи у бік Усть-Луга — Калінінград — порти Европы. Однако через відсутність коштів на проектні роботи подальші розробки припинені. Азово-Чорноморський бассейн.

За відсутності державного бюджетного фінансування з допомогою коштів морських адміністрацій портів, акціонерних товариств та залучених коштів ведуться такі работы.

У порту Новоросійськ будується новий контейнерно-зерновой комплекс потужністю на 3 млн. т зерна, 120 тис. контейнерів, 1 млн. т автопаромных і 0,5 млн. т генеральних вантажів. Утворено територія площею 12 га, запроваджено в експлуатацію по тимчасової схемою автопаромный комплекс потужністю 0,6 млн.т.

Розроблено й затверджено техніко-економічне обгрунтування на будівництво глибоководного нефтепричала потужністю 15 млн. т сирої нафти. Роботи передбачається розпочати першому півріччі 1998 года.

Проробляються питання будівництва у нафтогавані Шесхарис бази щодо бункерування судів і участі відвантаження експорту нефтепродуктов.

Будується комплекс для перевантаження тимчасової зберігання швидкопсувних грузов.

Ведуться реконструкція і технічне переозброєння двох зернових причалів з прокладанням залізничних колій, дозволяють перевантажувати зерно за прямим варіантом судно — вагон.

Компанією «Внештрейдинвест «задіяний комплекс по відвантаження на експорт рідких удобрений.

У порту Геленджик розроблено й затверджено техніко-економічне обгрунтування реконструкції та будівництва порту для перевантаження генеральних вантажів обсягом 0,8 млн. т й перевезення 127 тис. пасажирів на рік. Реконструкцію та розвитку порту намічається здійснити з допомогою позабюджетних коштів. Розпорядженням Уряди РФ 1997 року відкритий перепустку вантажних іноземних державах та російських судів загранплавания.

Порт Темрюк. В порту роботи з будівництва перевантажувальних комплексів, відновленню обгороджувального молу і дноуглублению підхідного канала.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування розвитку Темрюкського воднотранспортного узла, предполагающее довести потужність порту (1 чергу) до 4,5 млн. т, а перспективі до 8 млн.т.

Основним стримуючим чинником забезпечення нормальної завантаження порту є під'їзних залізничних колій. Отримано принципова підтримка у вирішенні цього питання з боку МШС же Росії та Північно-Кавказького відділення залізниці. Готується постанову Уряди РФ по доданню порту міжнародного статуса.

У порту Сочі виходячи з указу Президента РФ «Про заходи з підтримки розвитку міста-курорту Сочі «і постанови Уряди РФ «Про федеральної цільової програмі розвитку міста-курорту Сочі на період до 2010 року «розробляється стратегічний план розвитку Сочинського порту: реконструкція пасажирських причалів та своєчасне відновлення морського вокзала.

Таганрозький порт. Ведеться будівництво нового вантажного району порту в Миусском лимані з єдиною метою винесення пылящих вантажів з Таганрозького порту і поліпшення екологічної обстановки міста. Проте у із нестачею власні кошти і відсутність фінансової підтримки з боку держави роботи приостановлены.

Розпочато будівництво нового порту на мисі Залізний Ріг, але у справжнє час він призупинено через брак фінансових коштів у замовника АТ «Нафтогаз » .

Отримано пропозиції АТ «Тольяттіазот «про переключенні частини транспортування скрапленого аміаку з українського порту Південний на російське Чорноморське узбережжі. Це питання перебуває на стадії проработки.

Відповідно до розпорядженням Уряди РФ прийняте рішення будівництві портового термінала у районі Новоросійськ з винесеними причальными пристроями для перевантаження сирої нафти на обсязі 15 млн. т на рік першому етапі і у перспективі до 64 млн. т в год.

Нині на Азово-Чорноморському басейні функціонує паромні переправи між портами НоворосійськСамсун (Туреччина); Новоросійськ — Бургас (Болгарія) — Поті (Грузія); Новоросійськ — Варна.

У зв’язку з в повній відсутності бюджетних коштів Служба морського флоту неспроможне спорудити і поставити на поромні лінії російські пороми. Щорічні валютні втрати Росії з експертну грошову оцінку становлять 25 — 30 млн $.

Розробки проектів організації комплексних поромних перспективних перевезень на Туреччини й Болгарію припинені, бо в потреби у протягом два роки у Мінтрансу РФ нема необхідних коштів. Далекосхідний бассейн.

У Східному порту здано в експлуатацію друга чергу вугільного термінала потужністю 6,5 млн. т на рік, побудований причал для перевантаження мінеральних вантажів. Триває будівництво комплексу потужністю 2 млн. т для відвантаження експорту калійної солі, нефтебункеровочной бази на 4,5 млн. т і причалу для перевантаження мінеральних грузов.

У Находкинском порту проведено реконструкцію двох причалів з освітою додаткових складських площ. Проте через відсутність фінансових коштів роботи з реконструкції інших причалів прекращены.

На мисі Астафьєва будуються нового лісового термінала, що складається з чотирьох причалів загальної пропускною спроможністю до 2 млн. т лісових вантажів на рік. Введений в експлуатацію причал в довжиною 170 пог.м.

У порту Владивосток планується будівництво контейнерного термінала, і навіть створення нової вантажного району на півострові Шкота пропускної здатністю 5 млн. т і початок будівництва другого залізничного входу в порт.

Тривалий час не вирішується питання про початок будівництва транзитного морського порту бухті Трійці Хасанского району Приморського краю на рамках проекту «Туманган ». Зовнішньоторговельні транзитні вантажі можуть «піти «на порти Північної Кореї яка надає дуже серйозна значення розвитку портів. Повільність у вирішенні цього питання можуть призвести до негативним наслідків для діяльності наших далекосхідних портов.

У Ванинском порту побудовано нефтебункеровочная база потужністю 1 — 1,5 млн. т, база метанолу, роботи з реконструкції існуючих причальних сооружений.

У більшості інших портах регіону через брак коштів суттєві заходи щодо реконструкції та розвитку мало проводяться. Північний бассейн.

У Мурманськом порту ведуться будівництво та модернізацію причалів для перевантаження глинозему, мінеральних добрив і апатитов.

У Архангельському порту через брак державної ніякого розвитку проводиться. Міліє судноплавний канал, бо немає необхідних коштів у землечерпання. Каспійський бассейн.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування на реконструкцію і розвиток Махачкалинского порту. Зроблена реконструкція двох причалів, де обробляються сухогрузные суда.

Розроблено й затверджено техніко-економічне обгрунтування будівництва нового морського порту районі селища Оля Астраханській області. Побудовано Пионерный причал в обробці ролкеров.

Підбиваючи підсумки за 1993 — 1997 рр., виходить, що згідно з Програмою не за п’ять років потрібно було вводити на експлуатацію 885 млн. т перевантажувальних потужностей, але введено лише 20%. |Бассейн/порт |Введено в |Перебуває у | | |експлуатацію за |стадії | | |1993;1997 рр. |будівництва| | |млн. т |, млн. т | |Северно-Западный | | | |Мурманськ | | | | |-___ |4,2 | |Новий порт у районі Усть-Луга | | | | |- |8,0 | |Санкт-Петербург | | | | |1,5 |2,3 | |Новий порт в Бухті Батарейної | | | | |- |7,5 | |Азово-Чорноморський | | | |Новоросійськ | | | | |2,1 |6,0 | |Темрюк | | | | |0,5 |4,5 | |Таганрог | | | | |- |3,0 | |Каспійський | | | |Махачкала | | | | |0,8 |- | |Новий порт у районі селища Оля | | | | |0,6 |- | |Далекосхідний | | | |Знахідка | | | | |7,0 |7,0 | |Східний | | | | |1,5 |1,3 | |Совгавань | | | | |1,5 |- | |Ваніно | | | | |1,5 |0,8 | |Разом |17,0 |44,6 |.

* Журнал «Морський флот «1998/№ 3−4 стр. 10 «Програма відродження флоту Росії. ... «.

Державна підтримка міг би дати значний поштовх в форсуванні нарощування портових потужностей. Але що такий захід чітко що немає, а лише обмежується постійними розглядами ходу виконання Програми, який дає практично ніяких позитивних результатов.

Підвівши деякі підсумки різних програм, звернених відродження морського транспорту, до кінця 1997 року під медичним наглядом російських судноплавних компаній перебуває приблизно 1100 транспортних судів сумарним дедвейтом 14 млн. т, провізна спроможність яких становить 130 млн. т вантажів на рік. Такий флот міг би задовольнити потреби Росії у перевезеннях вантажів морем, проте зусиллями російських законодавців, які не враховують законів специфіку морського флоту, це відбувається. Тому російські судновласники змушені реєструвати суду під іноземними «зручними «прапорами. З 14 млн. т дедвейту під російським прапором зареєстровано менше 8 млн. т (57%). Флот морських пароплавств у Росії мало оновлюється. З введених у дію у поточного року 16 суден загальним дедвейтом 171,5 тыс. т лише 4 судна (49,4 тыс. т дедвейту) увійшли до складу російського флоту (2 контейнеровоза і одну лісовоз — в АТ «Далекосхідне морське пароплавство «- і тільки танкер льодового класу — в склад «ЛУКойл Арктик танкер »). Флот продовжує катастрофічно скорочуватися. Тільки 1997 року за попередніми даними він скоротився на 78 одиниць дедвейтом 894,3 тыс.т.

Російський флот витісняється з перевезень вітчизняних вантажів до області кросстрейда. Якщо 1996 року було 15,5 млн. т російських зовнішньоторговельних вантажів їх 3,5 млн. т за умов доставки російської стороною, то 1997 року — 13,9 млн. т із яких лише 2,1 млн. т — на російських судах.

У каботажі забезпечена перевезення всіх пред’явлених вантажів до віддалених районів з цілорічної навігацією й у пункти з обмеженою періодом навігації. Разом про те діюча система, коли північні регіони отримують кошти державної завезення вантажів наприкінці навігаційного періоду, призводить до затягуванню завезення до критичних термінів навігації і потребує потужного криголамного забезпечення. Для своєчасних перевезень до віддалених районів Крайнього Півночі 1997 року було укладено прямі договори з адміністраціями регіонів на перевезення 156 тыс. т нафтопродуктів, що у 30% більше, ніж у 1996 року. Проте Договір з пароплавствами на перевезення вантажів в каботажі полягає неудовлетворительно.

Неритмічність роботи поромної переправи Ванино-Холмск викликана заборгованістю Сахалінської залізниці Сахалинскому морському пароплавству, суду якого обслуговують переправу. Через затримок зі сплатою й з придбанням бункерного палива для поромних судов.

Обсяг перевезень в загранплавании знизився через скорочення флота.

Скорочуються пасажирів через брак пасажирського флоту. Повністю припинилися перевезення на Північному і Балтійському басейнах, але в Далекосхідному басейні до кінця пасажирські перевезення здійснюються фактично лише паромами.

Вантажооборот портів і причалів комерційним структурам 1997 року становив 140млн. т (збільшився проти минулим п’ять%). Зростання пов’язані з збільшенням експорту вантажів із Росії морем через російські порти, що становив 120 млн.т.

У 1997 року запроваджені перевантажувальні потужності на 4,1 млн. т вантажів та причали протяжністю 1053 м. Обсяг перевантажувальних робіт у морські порти 1997 року зріс на 101% проти минулим. Збільшився обсяг перевантаження в портах: Мурманськ — на 14%, Новоросійськ — 11,8%, СанктПетербург — 8,3%, Калінінград — 15,3%, Таганрог — 32,8%, Высоцк — 64%. Вперше порушили до перевантаження зовнішньоторговельних вантажів порти Темрюк (Краснодарський край) і Оля (Астраханська область). Через високих залізничних тарифів знизився на 15−20% обсяг перевантаження зовнішньоторговельних вантажів в портах Далекого Востока.

Аби вирішити питань завантаження російських портів і залізниць, особливо Транссибірській магістралі, Міжнародний координаційний раду з транссибирским перевозкам.

Экономические результаты.

За попередньою оцінкою 1997 року фінансовий результат діяльності підприємств і закупівельних організацій морського транспорту становив 409,7 млн руб. прибыли.

Збільшилася прибуток щодо ЗАТ «Приморське морське пароплавство », в портах Мурманськ, Санкт-Петербург, Калінінград, Высоцк. Проте 40% підприємств закінчили рік із убытками.

Фінансове становище погіршилося проти 1996 роком, у Північному, Новоросійському, Далекосхідному морських пароплавствах, в портах Виборг, Владивосток, Находка.

Глава 4. Портовий господарство. Порт і город.

Взаємна влияние.

Головне завдання морського порту залежить від навантаженні і розвантаження морських судів і участі у передачі вантажів інші види транспорту: залізничний, автомобільний, річковий, авіаційний, трубопровідний. Разом про те порт має забезпечити комплексне обслуговування судів, тобто забезпечити їх у час стоянки в порту паливом, водою, продовольством, запасними частинами і устаткуванням, зробити невідкладний ремонт, зміну екіпажу тощо. Але варто пояснити, що морськими називаються все порти, здатні приймати морські суду, але розташовуються вони зовсім необов’язково березі моря. До прикладу морської порт Архангельськ має підхідний канал річкою Північної Двіні протяжністю 76 км.

Отже, морської порт є найважливішим транспортним вузлом, де стикуються різні види транспорту, де його випущено один із найбільш складних, відповідальних і дорогих операцій із перевалці вантажів. Тому морські порти стали головним підприємством, що становить основу таких транспортних вузлів, як Ленінградський, Владивостокський, Находкінський і інші. Вони важливі центрами всієї транспортної системи нашої страны.

Морські порти можна класифікувати за призначенням (торгові, спеціалізовані, промислові, промислові), за видами перероблюваних вантажів (лісові, вугільні, рудні, спеціальні), за місцем розташування по деяких інших ознак. Виникнення морського порту завжди викликало поява нового міста. Саме це стало основою появи такого терміна, як «портовий місто» чи «місто-порт». Наприклад Петербург, народжений саме як порт, потім завдяки порту, його вигідному розташуванню і величезному значенням для зовнішніх торгово-економічних і політичних зв’язків місто виріс у найбільший індустріальний і культурне центр держави — його столицю на два столетия.

Як військовий піст вже й база Тихоокеанской ескадри було закладено Владивосток. Для торгівлі з средиземными країнами дома маленькій села двісті років тому почали будувати великий порт, тепер це відомий в усьому світі порт і Одеса. Можна ще чимало прикладів впливу морського порту в розвитку инфраструктуры.

У освоєнні Далекого Сходу морські порти зіграли особливу роль. Якщо спочатку східні райони Росії освоювалися сухопутним шляхом від Уралу до Тихому океану, те з виходом до узбережжя було зроблено стрімкий «кидок» вже морським шляхом на Камчатку, на Курильські острови Фіджі і Кондорские острова.

Порт завжди було причиною вищого зростання населення портовому місті. У період між переписами населення 1959 і 1970 рр. чисельність жителів Магадана збільшилася на 48%, Владивостока — на 52, Знахідки — на 68, Петропавловск-Камчатского — на 80%, як і раніше що клімат там далеко ще не средиземноморский.

Тепер перейдемо безпосередньо до анатомії порту .

Як мовилося раніше, основне «робоче місце «в морському порту — це її причали, його перевантажувальні комплекси. Вони характером роботи, за видами перероблюваних вантажів чи з напрямам вантажопотоків зводяться в вантажні райони — основне господарське підрозділ порту, яке виконує його головне завдання, тобто навантаження — розвантаження судів, вагонів, автомобілів, зберігання вантажів, оформлення необхідних комерційних документів і майже багато іншого. Вантажні райони забезпечують отримання портом більшості доходів, їхньої роботи визначає головні кількісні показники порту: виконання плану з вантажообігу, по на часі і якісної обробки транспортних средств.

Нині морської флот нашій країні та інших провідних морських державах поповнюється переважно спеціалізованими судами, призначеними перевезення суворо визначених грузов.

До таких спеціалізованих комплексів за першу чергу віднести контейнерні термінали. Їх спеціалізація полягає насамперед у оснащенні особливими перевантажувальними механізмами. У результаті інтенсивність вантажних робіт зменшилася в 3−4 раза.

Таке напрям — укрупнення вантажного місця — простежується й на залізничних поромних перевантажувальних комплексів, що сьогодні завоювали міцні позиції з наших морські порти, та низці зарубіжних портов.

Крім вантажних в портах є пасажирські причали. Для обслуговування далеких рейсів призначені морські вокзали, які представляють комбінати різних послуг для пассажиров.

Склади є з найважливіших елементів порту, вони в що свідчить визначають його виробничі можливості. Для навалочних вантажів, контейнерів, круглого лісу застосовуються відкриті склады.

Ємність відкритих складів велика. Так, вугільні і рудні комплекси, розраховані обробку морських гігантів вантажністю 100−150 тыс. т, можуть зберігати одночасно 500−700 тыс. т вантажу кількох видів, а склади для контейнерів робляться місткістю 5−7 тыс. ед і более.

Криті склади за своїм призначенням поділяються на склади для штучних вантажів, для зерна (елеватора, механізовані комори), для навалочних вантажів критого зберігання, наприклад цемент, цукор-сирець, добрива, для рефрижераторних вантажів і фруктів, для рідких вантажів наливом, для металлопроката.

Криті склади — це складні інженерні споруди, розраховані виробництво вантажних робіт із високим інтенсивністю, обладнані системами пожежогасіння, сигналізації і блокування, пристроями для зручною передачі вантажів до зони дії причальних перевантажувальних машин і для навантаження — вивантаження залізничних вагонів і автотранспорта.

Бункеровочные нафтобази постачають судотопливом і переробляють протягом року до 1−2 млн. т різних видів палива й мастильних масел.

У тиловий частини порту зазвичай розміщуються ремонтні майстерні і інші будинки і споруди виробничого і побутового призначення. Взаємна вплив порту і города.

Морські порти розташовуються майже завжди не більше міської риси чи безпосередній наближеності. Вони були пов’язані вже непохитними й найбільш різними зв’язками соціального, економічних-економічної-господарсько-економічного і технологічного характера.

Взаємини між портом і містом складні й іноді суперечливі. протягом багатовікову історію вони змінювалися. Спочатку умови життя простої робочого люду нікого не цікавили, кращі ділянки морського берега приділялися під портові споруди чи особняки товстосумів. Прилеглі на порт території швидко забудовувалися житловими чи іншими міськими будинками, які, з одного боку, обмежували розвиток порту, з іншого боку, нормального проживання у тих кварталах заважав порт з його цілодобовим шумом і суетой.

Тільки наші дні стали глибоко вивчатися питання охорони навколишнього Середовища, здоров’я людей, працюючих, і що у близи промисловотранспортних комплексів, поблизу морських портів і супутніх підприємств. Тому щільність промислової забудови нових територій портової зони в наші дні значно снизилось.

Заключение

.

Сьогодні транспорт РФ переживає найкращі часи. Усе, що накопичилося в доперебудовні роки у області організації перевезень, базувалася на довголітніх практичних досягненнях, роботах галузевих науково-дослідними інститутами, виявилося багато в чому непридатним. Заміна системи управління транспортом системою регулювання призвела до повного розриву між виробниками товарів хороших і потребами перевозчиков.

Падіння, сутнісно, всіх видів виробництва пропорційно вдарило по зниженні інтенсивності роботи транспортної системи. Разом з водночас цілком очевидно, що оздоровлення економіки із Росії життєво неминучий в усіх галузях. Вже сьогодні з’явилися паростки реструктуризації виробництва промислової продукції, облаштування жизнебыта.

У зв’язку з цим стане неминучою корінна реконструкція всієї транспортної системи країни. Але якщо сьогодні розпочати підготовку такий реконструкції, те з дня на день це завжди буде стає дедалі затруднительней, тим більше Україна відставала розвинених країн як із виробництва транспортної техніки, і з організації перевозок.

Особливо це на морському транспорті, і треба, не откладаывая і хвилину, можливість перейти до найефективнішого розв’язання цих проблем, оскільки вони мають вплив економічний становище страны.

8.Хачатуров Т. С. Розміщення транспорту в капіталістичних країн і в.

СРСР. М., 1939.

———————————;

1 Хачатуров Т. С. Розміщення транспорту в капіталістичних странахи вСССР. М., 1939, з. 489.

2 Материлы за статистикою шляхів, вип. 107. М., 1930 г. 1 Серед каботажних перевезень головну роль грає малий каботаж, чи плавання вздовж своїх берегів у межах чи двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж — плавання судів між портами Росії, лежать у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших держав — має меньшое значение.

2 План електрифікації РРФСР 1 Журнал «Морський флот ». Стаття Про. Гузвенко " … Діяльність Калнишевського як морського транспорту ніякого застою був «стр.3. М., 1997/№ 3.

1 Визначення державного кордону з описом її перебігу й нанесенням карті відповідно до ув’язненим договором.

* Див. приложение.

1 Загальна вантажопідйомність судна.