Развитие судноплавства річці Камі

РАЗВИТИЕ СУДНОПЛАВСТВА НА РЕКЕ КАМІ

Реферат по історії підготував учень 9 г класу Нікітін Д. И.

Муниципальная загальноосвітня середня школа № 2.

Пермь 1998 г.

Начало розвитку пароходства.

Речная система Ками, розлігшись на величезні простору Предуралья, межі двох десятків країн світла Європи та Азії з часів давнину мала важливе політико-економічне значення. Кама, як приплив Волги, належить басейну Каспійського морів. Вона поєднала далекий північ Уралу з Поволжям і півднем, тобто місцевості дуже різні за своєю природою і промисловості. Кама здавна сприяв обміну і збуту товарів. У відсутність розвинених залізниць той час Кама була важливою життєвої артерією країни. Нею розвивався навігаційний період діяльне торгове рух, доставляющее гроші на прожиття багатьом мільйонам жителей.

Среди річок в Європейської Росії Кама займає четверте місце, поступаючись за величиною лише Волзі, Дніпру і Дону. Кама дуже багата притоками. Найбільші їх В’ятко, Біла, Чусова, Вишера. Кама, пройшовши третину шляху за західними передгір'ям Уралу, приймає три головних припливу: Вишеру, Чусовую і Білу, що течуть з уральських вершин і поділяють судноплавну частина Ками втричі ділянки. З положень цих трьох головних приток Чусова утворила відносини із своїми численними притоками велику водну мережу, найближчі підходить до сибірських ріках, поточним з іншого боку Уралу, тому й служила природним шляхом для більшу частину народів, переходивших Уральський хребет.

По Чусової йшли у Сибір перші російські колоністи. Питання поєднанні річок Камського басейну з сибірськими піднімався ще 1770 року академіком Палласом.

Позже інженер Рідер як і підтвердив, що немає якихось особливих перешкод сполук річок Чусової і р. Тагілу, але це не було виконано, як і ще проекти сполуки річок Чусової і Тури, Чусової і Исети, Уфи і Тоболу, Чусової і Ницы.

В 1815 року управляючий Ревдинскими заводами Яковлєв почав будувати канал між Чусової і річкою Гратами, що у водойму Верхне-Исетских заводів, але уряд, через побоювання послабити судноплавство по Чусової, заборонило подальші работы.1.

Бассейн Ками зрошує величезний край. Своїми численними притоками, переважно В’яткою, Вишерой з Колвой, Чусової і Білої, утворюючими її великий басейн, Кама захоплювала крім чотирьох губерній, якими вона протікала, деякі інші частини Оренбурзької, Самарської, Костромської і Вологодської губерний.

Обіймаючи північно-східну частина Європейської Росії, Камський басейн межує з півночі з басейнами Северо-Двинским і Печерським, зі Сходу з басейнами Обі, Іртиша і Уралу, і з півдня України та заходу з Средневолжским і Ветлужским.2.

Можно ствердно сказати, що Урал відносини із своїми багатими гірськими промислами вже безпосередньо до 1911 року досяг певного технічного розвитку тільки з Камі і його численним притокам, прорезывающим цю гірську країну по усіляким напрямам і котрий поєднує її з центральними місцевостями Росії. Біля джерел цих успіхів стояли, не лише гірські інженери, майстра ливарники, корабели, а й прості бурлаки.

От бурлак до пароходов.

Судоходство на Камі виникло ще у період доісторичні, по крайнього заходу, в нижній течії Ками, серед поселень древніх тюркських часів, які становлять Булгарское царство. Для товарообміну і войовничих набігів існували струги, тури і барки того первісного типу. Належне розвиток Камського судноплавства почалося лише з часу повного володіння Камою російськими поселенцями, після падіння Казанського царства в 1552 року. Близько три століття на Волзі і Камі потяг вантажних судів здійснювалася бурлацкой лямкою. Змучені люди, як ломові коня, упряжені мотузками і лямками в барку, тягли його від світанку до сутінків, в холод і негода, по піску сипучому, на камінні, у питній воді вище пояса, з сумній піснею, як і стогону. Чимало у своїй народу тонуло і гинуло їсти дорогою серед пустельних Камських берегів. На щастя все це надлюдський бурлацький працю відійшов в царину легенд, і тільки відома картина Рєпіна, так Некрасовские вірші зберігають пам’ять бурлаках. Там, де берег не дозволяв йти з лямкою, суду пересувалися з допомогою завозных якорів. І тому на невеличкий човні, званої завозней, завозили і закидали попереду судна якір, канат від якої витягували на судно лямками отже, воно посувалося проти течії; коли судно сягала якоря, завозили інший якір тощо. Цей єгипетський працю випадав на частку цілу армію рабочих-бурлаков.

Бурлачеством займалися, переважно, прибережні жителі річки Волги та її приток. У квітучу пору бурлачества, у першій половині ХІХ століття, і особливо перед запровадженням пароплавства, армія волзьких бурлак досягла тисяч человек.

Труд бурлаки був надзвичайно важкий. Треба було мати дуже міцне здоров’я та особливо міцну груди, щоб довести весь тягар дальньої путини: від ступания з натугою по м’якому, рассыпающемуся піску у бурлак на ногах розтягувалися жили; каміння псували ноги; від сильного налегания на лямку грудьми розвивалася сухоти, йдеться про постійного нахилу голови, до неї приливалась кров, чому у бурлак псувалися очі. Важкість шляху, в значною мірою, залежала також вітру і низької води: при низькою воді суду доводилося перевантажувати, а вітер б не давав поступальну ходу, й інше сильно затримувало бурлак їсти дорогою, і аби встигнути до певного терміну цього разу місце прямування, повинні були докладати неймовірних зусиль і спати трохи більше двох-трьох годин на сутки.

В початку минулого століття, для тяги завантажених судів на Камі, почали застосовувати коней, влаштовуючи кінні приводи, потім і пароходы.

Коноводные машини чи коноводки замінили людську силу кінської і вживалися для пересування великих вантажів на судах вгору рікою. Механізм нового судна була проста: він нагадував воріт. Від валу, виступав на палубу, розходилися важелі, яких приєднували кінську запряжку. Перед відправкою судна посилали вперед човен з якорем, соединявшимся з судном канатом. Якір скидали у ріку, потім пускали коней із широкого кола. Канат сматывался на обертався вал, підтягуючи судно. Після коноводок кілька днів вживалися кабестани, в яких парові (сорокасильные) ворота замінили коней; швидкість руху судів у своїй способі пересування увеличилась.

Применение кабестанов для буксирування судів було нетривало; після запровадження пароплавства цей примітивний та порівняно дорогий спосіб пересування вантажів цілком припинився. Запровадження пароплавства спочатку для буксирного руху було нової ерою в судноплавстві і перевернуло весь існуючий доти строй.

Расчетливые пермські купці, заводчики дуже швидко усвідомили переваги, які дати технічний прогрес. Саме це стало початком будівництва й придбання пароплавів, створенням великих пароплавних компаній у Прикамье.

Пароходство на Каме.

Весной 1819 року пермські жителі неабияк здивувалися появою на Камі двох пароплавів. Після кількох рейсів перед містом вони попливли на Волгу. Перші пароплави були побудовано 1817 року Пожевским заводом Всеволожского на Камі. Одне з перших пароплавів був у 36, а другий — у 6 кінських сил; третій пароплав Всеволожского, там-таки побудований, відправлявся у 1821 року за Камі і Волзі до Рыбинска.

Остановимся трохи докладніше в цій прізвища. Як і належить кожному поважаючому себе роду, початок своє Всеволожские ведуть від князів Смоленських, інші ж, своєю чергою, від Рюриковичів. Вперше згадуються як учасники Куликовської битви, а далі, де їхні сусіди лише був: гінці у Польщі, воєводи на Двіні… Маючи кревні в зв’язку зі царствующим домом, хоч і далекі, Всеволожские завжди були на досить високих постах.

В 1773 року камергер найвищого імператорського двору Всеволод Олексійович Всеволожский купив на західному Уралі частина земель, що належать Строганову. Коли камергер помер, маєток дісталося його племіннику, теж Всеволоду Олексійовичу. Всеволожские взагалі відрізнялися пристрастю до техніки, підтримуючи нововведення і винаходи, самі придумували іноді щось таке. Так Всеволод Олексійович молодший, живучи на Уралі, розробив нового вигляду прокатного стану. Після смерті У. А. Всеволожского залишилися: пермські вотчини, сини Нікіта і Олександр. Основним спадкоємцем став Микита Всеволодович. Він намітив широке коло перетворень, надіслав із столиці на Західний Урал інструкцію по сільськогосподарським роботам, плани забудови сіл, наказав старі домни замінити налаштувалася на нові, дерев’яну суксунскую фабрику — зламати, машинобудівний завод — перебудувати. Але попри всі забракнуло. Тоді ж у Сиве будується палац — копія Зимового в Петербурзі. На обробку їх вистачило грошей. Декілька років він був порожнім, та був згорів. Після Микити рід продовжили його діти: Микита, Всеволод, Андрій і Єлизавета. Через них земля пішла з молотка. Залишки пермської вотчини дісталися М. М. Всеволожскому. Він помер 1899 р. від цукрового діабету. Пермські вотчини Всеволожских розійшлися через руки нових власників, і розпочинається історія роду Всеволожских на Уралі закінчилася разом із XIX веком.

У 1846 року було засновано перше місце у нашому краї приватне «Пермське пароплавне суспільство», построившее у тому року дерев’яний буксирний пароплав «Перм» в $ 60 сил, для плавання рікою Каме.

В 1847 року з’явилася нова пароплавна компанія «Гакс і Тет». Вона побудувала другий пароплав «Два брата», і навіть дерев’яний, буксирний у 50 сил. З навігації 1848 року встановлюється постійне буксирное пароплавне рух щодо річці Камі «Пермським пароплавним суспільством» і компанією «Гакс і Тет». «Камско-Волжское пароплавне суспільство» відкрило дію на Камі 1851 року, пустивши 5 буксирних пароплавів. Загалом у цього року на Камі працювало 11 пароплавів. У 1853 року «Пермське пароплавне суспільство» припинило свої дії, а «Камско-Волжское» пустило ще два парохода.1.

Далее кількість пароплавів з кожним роком збільшується дедалі більш. На Камі з’являються нові імена. У тому числі ім'я І.Ф. Любимова. Дворянським походженням Любимовы похвалитися було неможливо, предків селянами. У 1855 року І.Ф. Любимов будує там свій буксирний пароплав, але рано помирає і справа його продовжує син І.І. Любимов. Успадкувавши від батька вантажні пароплави і баржі, вирішив піти далі і почав пасажирські пароплави. Це був американського зразка комфортабельні двухпалубные пароплави «Єкатеринбург» і «Березники».

Главными конкурентами Любимовых на Камі були Всеволожские, чиї пароплави з’явилися тут ще 1819 року. У конкурентної боротьби Всеволожские виявилися слабший, вони заборгували Любимову І.І. чималі деньги.

Познакомившись з бельгійським інженером Сольвэ, що володіє технологією виробництва соди по новому аммиачному способу, И. И. Любимов вирішив організувати такий на заводі России.

Площадка для заводу було обрано в Березниках. Торішнього серпня 1883 року пустили перший Росії содовий завод, працював по аміачної технології. У 1890 року «Любимов, Сольвэ і Ко» почали будівництво другого содового заводи на Донецьку. Незадовго до його смерті (17 лютого 1899 року) И. И. Любимов почав нафтове справа на Кавказе.

В 1856 року на Камі у Пермі з’явиться ще одна нова пароплавна компанія Ільїна і Севастьянова. А до 1858 року кількість пароплавів настільки зросла, що знадобилися устрої заводу для будівництва та лагодження пароплавів, який і він влаштований у тому року англійцем Гуллетом. З тієї самої 1858 року у Камі починається рух пасажирських пароплавів, компанія «Кавказ і Меркурій» пустила на Каму чотири волзьких пароплава. Це пасажирське рух з 1859 року робиться регулярним від Пермі до Нижнього Новгорода. Тоді у Пермі з’являється три буксирних пароплава двох нових компаній «Дружини» і «Соваж і Миронов». З 1860 року в Камі відкривається нова пароплавна компанія «Користь», побудувавши два пасажирських пароплави та два буксирних. З цієї ж року розпочинається рух пароплавів вгору по Камі до Чердыни і з Чусової. У 1861 року кількість пароплавів, які роблять рейси до Пермі, сягає 43, їх 12 пасажирських, 6 буксиро-пассажирских і 25 буксирних. У 1862 року компанії витримує конкуренції, та припиняють своє існування. З 1863 року встановлюється регулярне пасажирське повідомлення вгору по Камі до Усолья, і з 1864 року в Пермі з’являються пароплави сарапульского купця Колчина, який уклав умова з скарбницею про перевезення арештантів в залізних баржах — плавучих в’язницях. Тоді ж почалося пароплавне повідомлення з Мотовилихой.

Увеличивается кількість пароплавів, отже, зростає в заводах їхнього будівництва та ремонту. І от з’являється в 1869 року Мотовилихинский завод, в 1874 року — завод Каменских, а 1877 — завод Любимова. З 1877 року починають ходити двоповерхові пароплави американського типу, первістком яких було «Березники». З 1878 року в пароплавів з’явилася небезпечна конкуренція: було відкрито Уральська залізниця. Через це компанії припиняють своє існування. У 1887 року побачили Камі пароходы-баржи для перевезення нафти і гасу, у що у кормової частини перебувала машина, а носовій — резервуар великий місткістю. Тоді ж з’являються пароплави типу волзької компанії «Зевеке» з колесом позаду. У навігацію 1889 року від Пермі по Камі ходять вже 27 пасажирських пароплавів. У 1912 року у Пермі з’явився перший теплохід «Урал».

Но ріка у нас не може вирішити питання, які у ході заселення і розвитку. Потрібно вміло використовувати її ресурси, і можливості. Саме такими людьми були перші пароходчики.

Пароходчики.

Одним із визначних акторів і багатих пермських пароходчиков наприкінці ХІХ століття був Н.В. Мєшков, знаменитий що й своєї благотворительностью.

Об цьому і йтиметься в дальнейшем.

Весной 1877 року Микола Васильович Мєшков робить перший крок було як приватний підприємець. У Пермі він зустрівся з інспектором по річковому страхуванню Північного страхового суспільства Михайлом Івановичем Шулятиковым, котрий зіграв у житті Мєшкова чимало значної ролі. Мабуть, саме: Михайло Іванович був першим близьким людиною Мєшкову, з яким міг спілкуватися на будь-які темы.

Мешков попросив дозволу в правління «Товариства Волго-Камского пароплавства», коли він служив, придбати чи орендувати буксирний пароплав. Отримавши дозвіл, Мєшков запропонував Шулятикову ввійти із ним компанію, Шулятиков дав згоду. Посівши грошей, компаньйони орендували у купця Грана гвинтовій пароплав «Пожва». Уже за навігацію «Пожва» принесла їм велике грошовий доход.

Несомненно, справи компаньйонів й надалі процвітали б, але Шулятиков вирішив залишити Перм. Тепер усі чого залежало від особистих здібностей Мєшкова, вміння вести справа. Так і іншого в нього вистачало з головою. Треба сказати, як і удача сприяла йому перших кроків. Діяльність транспортника повсякденно пов’язувала Мєшкова з владою і діловими колами Пермі на залізної дорозі. Він нас дуже швидко орієнтувався у тогочасній обстановці на Камі і знаходив боротьби з конкуруючими підприємцями найкращі способи транспортування вантажів і обслуговування пасажирів. Він встановив ділові контакти з найбільшими заводчиками і керували місцевим купецтвом, поступово розширював коло і розмах своєї діяльності, отримував найвигідніші замовлення і постійну клієнтуру. З року на рік Мєшков набував, модернізовував і замовляв нові пароплави. Розширювалися його торгові операции.

В 1892 року Мєшков стає гласним губернського земського збори і полягає у цієї посади три виборчих терміну. Губернское земське збори висуває їх у правління Пермського відділення селянського поземельного банку і членом ради кустарно-промышленного банку. Його обирають від земства в губернський училищный рада, отримує відповідальні доручення. Він енергійно клопочеться перед земським зборами про збільшення посібники Пермської безплатної библиотеке.

На одній з чергових сесій губернського зборів Мєшков підтримав клопотання правлінь єкатеринбурзької і пермського товариств прикажчиків про відкриття торгової школи нижчого типу, вніс пропозиції про асигнуванні земством грошей для будівництва у Пермі Народного вдома. Активно бере участь Мєшков й у справах Пермської міської думи, гласним якій він також является.

Отлично вивчивши все ланки транспортної роботи, Мєшков дуже цінував ініціативних, діяльних людей, не вимагав від своїх управляючих відділеннями представляти максимально тямущих і енергійних службовців і створення робочих для преміювання і по службі. Сам чудовий організатор, Мєшков і в підлеглих цінував вміння організувати виробництво. Не терпів Мєшков недбалого виконання завдань і суворо справляв за нетурботу. Розширюючи своє пароплавство, він уважно стежив за новими досягненнями вітчизняного й зарубіжного пароходостроения, щорічно багато коштів вкладав Мєшков в модернізацію своїх пароплавів. Тільки 1915 — 1916 року він наново відремонтував і перебудував, домагаючись кращого обслуговування пасажирів і доставки вантажів, сім своїх пароходов.

Коммерческая боротьба змусила власників пароплавів до кінця першого десятиліття сучасності шукати порятунок у взаємній угоді. Вони розділили сфери впливу. На Волзі і Камі (від Пермі до Нижнього Новгорода) увійшли до угоду фірми бр. Каменских, Любимовой і Кашиній, на Камі від Пермі до Чердыни — пароходовладельцы Ржевин і Беклемишев, річці В’ятці - Буличов, Александров, Тырышкин і Вятско-Волжское пароплавство, річці Білої - Якимів, Тупицин, Сорокин.

Однако сфери впливу допомогли не всім. Не витримуючи конкуренції, змушені були «скласти зброю» менш міцні в організаційному й фінансовому плані пароплавства Ржевина і Кирьянова на Верхній Камі, бр. Тупициных і Сорокіна річці Білої та інших. Пароплави, пристані і всі транспортне майно цих фірм відкупив Мєшков. До 1913 року настала черга і «Товариства бр. Ф. І Р. Каменские».

Деякі організації та фірми, пов’язані з справами «Товариства» й зацікавлені у його збереженні, звернулися до Мєшкову, транспортне справа якого процвітало. Мєшков, ознайомившись із важким фінансове становище «Товариства», прийняв він повністю усі його величезні борги. Зробившись, щодо справи, власником пароплавства, не закрив старовинну камську фірму, лише приєднав до її найменуванням своє прізвище. Під такою назвою фірма існувала до націоналізації в 1918 року. Ставши керівником і буде господарем величезного «Товариства», Мєшков в найкоротші терміни із властивою йому енергією ліквідував пануючий там хаос, навів до ладу облік і отчетность.

Капитуляция низки конкуруючих пароплавств дозволила Мєшкову значно розширити свою діяльність, ще більше підвищити впливом геть Камі і Волзі. З іншого боку, Мєшков організував спеціальні маршрути мелкосидящих товаро-пассажирских пароплавів між Уфою і Стерлитамаком до спаду воды.

До лютневої і Жовтневої революції торгово-транспортная мережу «Товариства», очолюваного Мєшковим, включила річки Оку і Москву й досягла кордонів России.

Список литературы

.

Верхоланцев В.С. Місто Перм, його минуле й сьогодення. Перм: Гармата, 1994.

Дубилет М., Золотов А., Ремезів У. Кама-Река-Труженица. Перм, 1971.

Злобина Т. Російський американець // Зірка. 1992, 4 сентября.

Рабинович Р. И. Опальний мільйонер. Перм: Кн. Изд-во, 1990;(Замечат. люди Прикамья).

Сюзев П.В. Ілюстрований путівник річкою Камі і з р. Вишере з Колвой. Перм, 1911.

Шестова Т. Чарівні авантюристи // Пермські новини. 1993, 15 мая.