Залізниці світу та України, їх порівняльна характеристика

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ КИЇВСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ

імені гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Факультет економіки транспорту

Кафедра " Транспортних технологій і логістики"

КОНТРОЛЬНА РОБОТА з дисципліни: «Загальний курс транспорту»

на тему: Залізниці світу та України, їх порівняльна характеристика Виконала: Ніколенко О.О.

Перевірила: ст. викл. каф. ТТіЛ Горбенко О.І.

Київ — 2015

Зміст

• Вступ
• 1. Залізниці світу
• 1.1 Історія розвитку
• 1.2 Коротка характеристика залізничного транспорту
• 1.3 Порівняльна характеристика залізниць світу і України
• 1.4 Переваги і недоліки залізничного транспорту
• 2. Залізниці України
• 2.1 Історія виникнення та розвитку залізничних доріг України
• 2.2 Складові залізниці. Характеристика залізниць України
• 2.3 Основні функції Укрзалізниці
• 2.4 Організація руху
• Висновки
• Список використаної літератури

Вступ

Залізничний транспорт є однією з базових галузей економіки. Стабільне та ефективне функціонування залізничного транспорту є необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки і цілісності держави, підвищення рівня життя населення.

На даний час залізниці в основному задовольняють потреби суспільного виробництва та населення у перевезеннях. Проте стан виробничо-технічної бази залізниць і технологічний рівень перевезень за багатьма параметрами не відповідає зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам якості надання транспортних послуг, що найближчим часом може стати перешкодою для подальшого соціально-економічного розвитку держави.

Потребує вирішення питання щодо подолання відставання у розвитку мережі українських залізниць від залізниць країн ЄС та Росії, які сьогодні перебувають на різних етапах реформування, але при цьому істотно випереджають залізниці України.

Найважливішою проблемою для України при її інтеграції у європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії до європейського зразка, як у сусідніх Польщі, Словаччині, Угорщині та Румунії. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі.

Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті сприятиме прискоренню темпів європейської інтеграції, налагодженню більш тісного міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, дасть можливість ефективно використовувати вигідне геополітичне розташування України, а також збалансувати інтереси залізниць та споживачів їх послуг.

1. Залізниці світу

Залізничний транспорт — виробничо-технологічний комплекс організацій і підприємств залізничного транспорту загального користування, призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому і міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень за ознаками форми власності та видів діяльності тощо.

Залізничний транспорт загального користування є однією з базових галузей економіки України, що забезпечує її внутрішні і зовнішні транспортно-економічні зв’язки і потреби населення у перевезеннях. Основною організаційною ланкою на залізничному транспорті є залізниця.

Залізниця — статутне територіально-галузеве об'єднання, до складу якого входять підприємства, установи та організації залізничного транспорту і яке, при централізованому управлінні, здійснює перевезення пасажирів та вантажів у визначеному регіоні транспортної мережі.

1.1 Історія розвитку

Використання рейкового транспорту, який приводився в дію фізичною силою людини або тварини, відоме людству ще з XVI ст. Залізничний транспорт виник у першій половині XIX ст. у зв’язку з розвитком великої промисловості, зокрема кам’яновугільної і металургійної. Першим, хто відкрив людству паровий залізничний транспорт вважається англійський винахідник Дж. Стефенсон (1781−1848). Він почав будувати паровози з 1814 р. і створив перші придатні на практиці моделі. Побудував першу залізницю загального користування Дарлінгтон-Стоктон (відкрита у 1825 р.). Свою відому модель паровоза «Ракета» Дж. Стефенсон створив у 1829 р. Ця модель стала прототипом парових локомотивів. Паровоз «Ракета» тягнув вагон з 36 пасажирами і рухався з небаченою до того швидкістю — 38 км/год. Інший англійський винахідник Р. Тревітік створив безрейковий паровий візок (1801−1803 pp.), а в 1803 р. — паровоз для залізничної колії (випробуваний у 1804 p.).

Російські винахідники — кріпосні заводчиків Демидових — батько (1774−1842) і син (1803−1849) Єфим і Мирон Черепанові - побудували перший у Росії паровоз (1833−1834 pp.) і залізницю протяжністю 3,5 км. У 1830 р. в Англії запрацювала залізниця між Ліверпулем і Манчестером. На будівництві залізниць у Великобританії в 1847 р. працювало 250 тис. землекопів. За станом на 1851 p., залізниці існували у 18 країнах світу, у тому числі у 1851 р. була введена в експлуатацію двоколійна залізниця протяжністю 650 км між Петербургом і Москвою, яка була тоді найдовшою у світі. Протяжність залізниць у Росії в 1861 р. становила 1500 верст, в Англії - у 10 разів більше. У 1850−1900 pp. протяжність залізниць збільшилася: в Німеччині у 9 разів, у Франції - в 13, а в Росії - у більш як 100 разів. У 1869 р. була побудована перша трансконтинентальна лінія між Нью-Йорком і Сан-Франциско. Лінія Москва — Смоленськ — Мінськ — Брест — Варшава була збудована у 1871−1872 pp., залізниця Рига — Орел — у 1868−1871 pp. У США в 1850—1860 pp. було побудовано 34 тис. км залізниць.

Дешевий залізничний транспорт сприяв усуненню регіональних відмінностей у Європі. Цей вид транспорту, зокрема, стимулював розвиток курортного бізнесу у Швейцарії та Середземномор'ї.

Нині у країнах Заходу довжина залізничної мережі скорочується. Це зумовлено конкуренцією автомобільного транспорту, який здатний виконувати перевезення за принципом «від дверей — до дверей». Водночас у багатьох країнах довжина залізничної мережі збільшується. Це, як правило, відбувається у великих за площею країнах, які освоюють свої території, багаті на природні ресурси, зокрема, у Китаї, Росії, Індії, Канаді. Китай щороку будує 1 тис. км залізниць.

У світі налічується понад 1,2 млн км залізниць загального користування, з них 200 тис. км електрифіковані. Найдовша мережа залізниць у США (200 тис. км), на другому місці - Канада (90 тис. км), не набагато відстає Росія (87 тис. км). Значна довжина залізничної мережі також в Індії (63 тис. км), Китаї (53 тис. км), ФРН (45 тис. км), Аргентині (40 тис. км), Австралії (36 тис. км), Франції (34 тис. км), Бразилії (31 тис. км). Довжина залізничної мережі не дає повного уявлення про розвиток цього виду транспорту через неоднакові території країн. Тому для характеристики мережі застосовують такий показник, як щільність, тобто довжину мережі ділять на площу території країни. За цим показником лідирує Німеччина, у якій на 1000 кв. км території припадає 125 погонних кілометрів залізниць. Висока щільність залізничної мережі також у Польщі (80), Японії (75), Великобританії (70), Італії (65), Франції (60). В інших країнах світу, в тому числі в економічно розвинених, щільність дещо менша. Залізниці як колишнього СРСР, так і нинішньої Росії використовуються дуже інтенсивно. Наприклад, на частку СРСР припадало лише 12% залізничної мережі світу, але частка вантажообороту становила понад 50%. Виробництво паровозів США припинили у 50-х роках XX ст., Європа — у 60-х роках. У 90-х роках поширилась інформація, що Китай залишився єдиною країною у світі, яка виготовляла невелику кількість паровозів. Перший електровоз було продемонстровано у Берліні в 1879 р. Спочатку електричний потяг використовувався на міському та приміському транспорті, потім — у метро, а згодом — на магістральних залізницях. Одна з перших електрифікованих залізниць з’явилася в Італії у 1902 р. У Росії 43% залізниць електрифіковані. В деяких країнах світу цей показник вищий. Наприклад, у Швейцарії електрифіковані практично всі залізниці. Інші країни мають такі показники: Нідерланди — 70%, Швеція — 65%, Італія — 53%, Австрія — 50%, Польща — 46%, Іспанія — 46%. У США лише 1% залізниць електрифіковані. У 1964 р. в Японії почали функціонувати швидкісні поїзди («шин-ксансен» — куля-поїзд), які розвивають швидкість 210 км/год. Згодом швидкісні залізниці були споруджені у Франції, а наприкінці XX ст. — у Німеччині. У світі з’явилися комутаторні поїзди (commuter trains), швидкотранзитні легкорейкові системи (light railway rapid-transit systems), потяги, що приводяться в рух стисненим повітрям, тощо.

1.2 Коротка характеристика залізничного транспорту

Особлива роль залізниць у Європейському та Азійського регіонах СНД обумовлена відсутністю внутрішніх водних шляхів в напрямку Схід-Захід, віддаленістю розміщення основних аграрних і промислових центрів від морських шляхів. На їх частку припадає близько 50% пасажиро — та вантажоперевезень. Вантажоперевезення дають близько 80% доходу. Густота залізничної мережі на Україні 2,76 км на 100 кмІ, Росії - 0,51, Білорусії - 2,77, Латвії - 3,6, Грузії - 2,2, Узбекистані - 0,79, Казахстані - 0,53, СНД — 0,65 км на 100 кмІ, світ в цілому — 1,81. Масовість перевезень обумовлена високою провізної здатністю до 80 — 90 млн тонн вантажів по двох шляхової або 20 — 30 млн тонн за одно шляховою лінією в рік. В середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць в СНД припадає приблизно 14 осіб, зайнятих на перевезеннях, а в США — 1,5 людини при приблизно близьких за розмірами обсягах транспортної роботи.

Протяжність залізничної мережі порівнюють, як правило, за експлуатаційною, географічною довжиною головних шляхів, незалежно від їх кількості та довжини інших станційних колій. Розгорнута довжина залізниць враховує кількість головних колій, тобто географічна довжина двохпутньої ділянки множиться на два.

На великих технічних станціях розташовуються локомотивні та вагонні депо, підприємства дистанцій служби колії, сигналізації та зв’язку, вантажної і комерційної роботи, центри фірмового транспортного обслуговування клієнтури.

Середня дільнична швидкість руху, що враховує час проміжних стоянок пасажирських потягів 50 км / год, вантажних 35 км / ч. У структурі парку переважають напіввагони — 42%, платформи — 11%, цистерни — 12%, криті вагони — 10%.

У структурі виробничих фондів частка постійних пристроїв становить 60%, 34% вартість рухомого складу, частка оборотних коштів — 3%, в промисловості 25%. Рентабельність — 28%.

До показників роботи залізниць відносять показники обсягу перевезень: ввезення, вивезення, транзит, місцеве повідомлення — в межах однієї дороги. Досвід роботи залізниць Великобританії, Німеччини, Франції показує, що суттєвий економічний ефект може бути отриманий при виділенні зі складу транспортного міністерства компаній з високим ступенем самостійності. Їх робота по залученню додаткової клієнтури та організації нових послуг стимулюється їх доходами.

Прикладом є компанія Німецьких залізниць DB Cargo, яка забезпечує зростання вантажообігу залізничного транспорту на 4 — 5% на рік. Ефективне застосування транспорту можливе при контролі за вантажопотоками в реальному масштабі часу.

Так на підприємствах Японії з 70-их років, а згодом в інших розвинених країнах, було впроваджено прогресивний виробничо-інформаційний підхід до доставки товару за принципом «just-in-time» і на його основі реалізований метод логістичного управління сanban — картка. Він дозволяє мінімізувати складські записи, але припускає узгоджену з процесом виробництва роботу транспорту як внутрішньовиробничого, так і загального користування.

Світова система залізниць склалася на початку ХХ ст. Залізниці є в 140 країнах світу, а протяжність їх становить приблизно 1,2 млн км. Більше половини експлуатаційної довжини випадає на розвинені країни і лише 1/5 — на ті, що розвиваються. Відповідно, у першому випадку щільність залізничних шляхів набагато вища, ніж у другому.

Найвища вона в Бельгії, Німеччині, Швейцарії: 4-18 км/100кмІ. У багатьох країнах цей показник не перевищує 0,1−0,5 км/100кмІ. Є країни, що не мають залізниць: Кіпр, Лаос, Нігер, Чад, Бурунді, Ісландія, Афганістан, Непал, острівні держави Океанії і Карибського басейну.

Залізнична мережа розвинених країн вирізняється високою пропускною здатністю. Цей показник залежить від кількості прокладених ліній. Більша частина залізниць — одноколійна: дво — та багатоколійні становлять приблизно 1/7 загальної довжини залізниці світу. Багатоколійні залізниці розташовані на підходах до великих залізничних вузлів. Іноді в потужних індустріальних районах між постачальником і споживачем сировини прокладається декілька залізниць для безперебійного постачання вугілля, залізної руди тощо.

У світі використовується кілька типів залізничної колії: нормальна, широка, середня та вузька. До нормальної відносять західноєвропейську, або стефенсонівську (1435 мм). Широкою є колія, що історично склалася на просторах Російської імперії (1524 мм). Перша переважає в більшості країни Європи, у Північній Америці, Північній Африці, Австралії, на Близькому та Середньому Сході; друга — на території незалежних країн, що утвердилися на руїнах радянської імперії. До найрозповсюдженіших широких колій належить: іберійська (1656 мм) та ірландська (1600 мм). Перша поширена в Індії, Пакистані, Аргентині, друга — в Португалії. Ірландії, Шрі-Ланці. Середня колія теж буває двох видів: капська (1067 мм) та метрова (1000 мм). Першу будують у Японії, Індонезії, Новій Зеландії, ПАР, Австралії, у деяких країнах Тропічної Африки, другу — в країнах Індокитаю, у Бразилії, у — віддалених районах Індії, Пакистані, деяких країнах Західної Африки. Вузька колія (600−900 мм) є в країнах Тропічної Африки та Центральної Америки. У цих регіонах вона іноді сусідує з середньою колією. На нормальну колію у світі випадає 75%, на середню — 17%, на широку — 7%, на вузьку — 2%. В Європі та Північній Америці 98% колії - нормальна та широка. Характерною особливістю цього виду транспорту є наявність великих трансконтинентальних залізниць. У Європі: Брест (Франція) — Париж-Берлін-Варшава-Москва-Єкатеринбург, Копенгаген-Гамбург-Франкфурт-на-Майні-Мілан-Рим-Реджо-ді-Калабрія, Амстердам-Брюссель-Париж-Мадрид-Кадс та багато інших, що перетинають континент у різних напрямках.

Найбільші трансконтинентальні залізниці в Америці: Галіакс-Монреаль-Вінніпег-Ванкувер, Нью-Йорк-Чикаго-Сіетл-Сан-Франциско, Балтимор-Сент-Луїс-Лос-Анджелес-Буенос-Айрес-Вальпараїсо, Буенос-Айрес-Антофагаста.

Споруджується залізниця, яка з'єднує північні райони Америки з південними. В Африці немає великих доріг. Виняток становлять залізниці, прокладені в широтному напрямі на півдні материка. Лобіту-Бейра та Людеріц-Дурбан.

В Австралії відома дорога Сідней-Перт. В Азії триває робота з об'єднання залізничної мережі континенту: споруджується Трансазійська магістраль від Стамбула до Сінгапура (14 тис. км).

В Індії побудовано Трансіндійську магістраль. У Росії Транссибірська магістраль (Челябінськ-Владивосток). Паралельно їй прокладено Південно-сибірську та Сибірську магістралі.

Рівень технічної оснащеності дуже важливий для характеристики розміщення залізничного транспорту. Ці показники найвищі у США та Західній Європі і там більша частина залізниць укладена рейками важкого типу. На станціях широко застосовуються централізація управління та автоблокування, радіотелефони й телебачення.

Рухомий склад — потужні локомотиви та вагони великої вантажності, пасажирські вагони високої комфортності. На залізницях США, Західної Європи та Японії діють магістралі зі збільшеною швидкістю руху. Пасажирські поїзди тут курсують зі швидкістю 200−300 км/год. Застосування електричної тяги найбільше поширене в Європі.

У країнах, що розвиваються, технічний рівень залізничного транспорту низький: застосовується різнотипний рухомий склад, переважно малопотужні локомотиви, вагони малої вантажності, значне місце належить паровій тязі.

залізнична дорога європейський зразок У всьому світі спостерігається тенденція до зниження питомої ваги залізничного транспорту в загальному обсязі вантажо — та пасажиро перевезень. Проте цей вид транспорту ще довго вестиме перед у транспортній системі світу.

1.3 Порівняльна характеристика залізниць світу і України

Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажообігу. У 1996 р. залізницями перевезено близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги перевезень як вантажів, так і Пасажирів постійно скорочуються. У структурі перевезення вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція АПК.

Залізниці є базовою галуззю економіки України та найважливішим, стрижневим елементом транспортної системи. Саме на них припадає 85,1% вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 54,5% пасажирообігу.

За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії. За обсягом вантажних перевезень залізниці України на Євразійському континенті поступаються тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3−5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн.

Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застарілі, Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів.

У розгляді транспортного комплексу України варто приділити увагу розміщенню даного виду транспорту та його регіональним відмінностям.

Що стосується густоти сітки залізничних колій, то в Україні ця цифра коливається від 40 до 80 км / на 100 км. кв., цей показник досить високий для світових масштабів. Однак, якщо говорити про регіональне розміщення, то не всі області України мають достатньо розвинуту залізничну вітку.

Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами.

Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспорту систему.

Територією України проходять три залізничні міжнародні пан'європейські транспортні коридори — № 3, 5, 9 і п’ять коридорів ОСЗ — № 3, 5, 7, 8,10. Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЄКА (Європа-Кавказ-Азія). Коридори, що проходять територією України, співпадають з маршрутами міжнародних транспортних осей.

Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів по території України, який базується на таких принципах:

· модернізація інфраструктури;

· удосконалення транспортно-митних технологій;

· розвиток комбінованих і контрейлерних перевезень; застосування єдиних тарифів;

· організація прискореного просування вантажопотоків зовнішньо-торгівельних і транзитних вантажів за рахунок концентрації та маршрутизації;

· поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;

· створення єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

1.4 Переваги і недоліки залізничного транспорту

Серед всіх підгалузей транспорту залізничний транспорт є найбільш розвинутим у нашій країні. На сьогодні це найдешевший і найвигідніший спосіб доставки товарів на великі відстані.

Основними перевагами залізничного транспорту є:

Ш можливість доставки вантажів практично при будь-яких погодних умовах, в той час як повітряні судна не можуть злітати при поганих метеорологічних умовах, а морські судна виявляються безсилими в зимовий час через сковували річки льодів;

Ш низька собівартість транспортування, що дозволяє ефективно перевозити залізницею великі партії вантажів на великі відстані, особливо при наявності системи знижок на надані послуги;

Ш велика провізна спроможність рухомого складу залізничного транспорту і висока пропускна здатність перевантажувальних і перевалочних пунктів, залізничних терміналів;

Ш регулярність перевезень й стійкі транспортні зв’язки між окремими регіонами країни, що мінімізує ризики несвоєчасної доставки;

Ш готовність до роботи в будь-який момент часу, за умови, що якісно буде проведений деповський ремонт вагонів;

Ш зручна і проста організація проведення вантажно-розвантажувальних і перевантажувальних робіт;

Ш мінімальна тривалість перевезення на відстанях понад 500 км.

До основних недоліків залізничних перевезень можна віднести:

Ш недостатньо висока швидкість перевезення на невеликих відстанях;

Ш обмежене число перевізників, що знижує конкуренцію і призводить до монополізації ринку (підвищення тарифів, зниження рівня обслуговування);

Ш ризики розкрадань і втрат вантажів, їх пошкодження, часто зумовлених особливостями технологічних процесів (наприклад, зчіпкою вагонів);

Ш зношеність рухомого складу, причиною цього є несвоєчасно проведений капітальний ремонт вагонів;

Ш низька транспортна доступність вантажоодержувачів і вантажовідправників залізницею (найчастіше вони не мають власних залізничних під'їзних шляхів), що вимагає використання автомобільного транспорту на початкових і заключних етапах доставки товарів.

Деякі недоліки неочевидні, наприклад, взаємодія автомобільного та залізничного видів транспорту в рамках змішаного перевезення призводить до виникнення не тільки технологічних, а й організаційних, і правових труднощів. У той же час, багато великі виробничі підприємства і бази торгових компаній мають залізничні під'їзні шляхи, що саме по собі усуває цей недолік.

2. Залізниці України

2.1 Історія виникнення та розвитку залізничних доріг України

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла вже давно. Географічне положення краю, його природні багатства були цьому передумовою. Україні потрібні були залізниці для вивозу продукції сільського господарства головним чином з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості - з районів Донбасу і Кривого Рога. Після поразки в Кримській війні царський уряд усвідомив необхідність з'єднання центра країни з портами на Чорному та Азовському морях і з західними кордонами, виходячи з стратегічних міркувань. Відповідно до цього на Україні виникло три основних осередки будівництва залізниць: Південно-Західний край, в районі якого поступово виникала мережа Південно-Західних залізниць; промисловий район Донбасу і Кривого Рога, в районі яких виникали Донецька і Катерининська (Сталінська) залізниці; для зв’язку центра з морем і з промисловими районами України будувалась мережа Південних залізниць. Після будівництва лінії Курськ — Харків — Азовська почали будувати залізниці спеціально для вивозу вугілля з Донбасу. Першою такою залізницею була магістраль Костянтинівка — Єленовка, яка стала до ладу у 1872 р. Вона й послужила початком розвитку мережі майбутніх Донецьких залізниць. У 1884 р. стала до ладу Катерининська (Сталінська) залізниця, побудована для вивозу продукції промисловості Кривого Рога. Першою була лінія Нижнєдніпровськ — Долинська. У 1904;1906 рр. була побудована так звана Друга Катерининська залізниця (яка об'єдналася потім з Першою) по напряму Долгінцево — Волноваха. Оскільки залізниці України були побудовані у великих промислових і сільськогосподарських районах, вони за довжиною та обсягом роботи стали найбільшими серед залізниць Росії. Залізниці України в результаті громадянської війни зазнали великих збитків. Було зруйновано багато мостів, колій, станцій, засобів зв’язку (серед них такі великі споруди, як два київські мости, черкаський, кременчуцький, дніпропетровський, миколаївський та інші, значна частина Південно-Західної залізниці, лінія Горлівка-Очеретино, друга колія лінії Попасна-Микитівка). У 1921 р. Почалася відбудова залізниць України, але їх робота порівняно з довоєнним рівнем залишилась все ж низькою. На кінець 1921 р. Перевозка вантажів ще не перевищувала 1/7 вантажообігу 1913 р. Були відбудовані всі постійні споруди, і рух було відкрито майже на всіх лініях. З 1922 р. почали впорядковувати зруйноване лінійне господарство. Почалося будівництво нових ліній на Україні. Була побудована лінія Херсон — Апостолово, добудовувались залізниці, закладені за часів царату, — Дніпропетровськ — Апостолово, Прилуки — Ново білиця, Ново білиця — Цвєтково, Чернігів — Овруч, загальною довжиною 700 км. У 1935 р. в країні було досягнуто рекордне для того часу вантаження 76 тис. вагонів на добу проти 58 тис. вагонів у 1934 р. У 1935 р. вперше було виконано план перевозом (на залізницях план був виконаний на 107,6%). У роки другої і третьої п’ятирічок транспорт республіки разом з залізницями всієї країни продовжував поповнюватися найновішими паровозами і вагонами, з’явилися тепловози і електровози. На залізницях України широко впроваджувалось автоблокування, автоматичне зчеплення вагонів, автоматичне гальмування поїздів. Загальна довжина мережі залізниць України збільшилась до 14,8 тис. км, а після возз'єднання з Західною Україною — до 19,7 тис. км, що становило 17,1% мережі залізниць всього Радянського Союзу. За час війни залізничний транспорт України був дуже пошкоджений. Гітлерівці підірвали і знищили всі мости, системи водопостачання, вокзали, паровозні і вагонні депо. Зовсім зруйновані були паровозоі вагоно-ремонтні заводи. Відступаючи, фашисти повністю зруйнували до 50% залізничних колій України, а решту дуже пошкодили. Великих збитків було задано рухомому складу, який був або знищений, або вивезений фашистами. Відбудова залізниць України почалася ще в ході боїв за звільнення. Великі завдання постали перед залізничниками у четвертій п’ятирічці. Уже в 1948 р. залізниці країни перевершили довоєнний рівень вантажообігу. Була в основному закінчена відбудова основних залізничних магістралей, які зв’язують Москву з Донбасом, Донбас з Ленінградом. До кінця п’ятирічки на Україні було здано в експлуатацію 200 нових вокзалів. Серед них такі великі, як Сталіно, Микитівна, Попасна, Луганськ, Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь, Євпаторія, Феодосія, Нікополь, Кременчук, Полтава, Чернігів, Севастополь та інші. Вантаження на залізницях країни збільшилося за роки п’ятирічки на 43,3%, а продуктивність праці - на 39%. Була побудована лінія Федорівна — Каховка, яка здійснила зв’язок з районом будівництва Каховської ГЕС і дала вихід з Донбасу на Дніпро. У шостій п’ятирічці перед робітниками залізниць було поставлено завдання забезпечити дальше зростання перевозом. У 1958 р. план перевозки вантажів на залізницях України був виконаний на 102%. При цьому порівняно з 1957 р. перевозки вантажів зросли на 8%. У 1960 році в Україні з’явився новий різновид магістрального залізничного транспорту — метрополітен. У Києві наприкінці 1960 року була здана в експлуатацію перша черга метро надзвичайно складного інженерного комплексу. Пізніше, 23 серпня 1975 року, на території України почав діяти другий метрополітен — у місті Харкові. У 70-их і 80-их роках побудована залізниця Полтава-Київ-Брест, Курськ-Харків-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць у Донбасі, Наддніпрянщині, Криворіжжі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах. У 1987 році експлуатаційна довжина залізниць уже складала 22.7 тис. км. (у 1913 році - 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР — 146.1 тис. км. Україна займала одне з перших місць у СРСР по щільності залізничної мережі (37.7 км. на 1000 км території). Частина УРСР у перевозі вантажів залізничним транспортом країни в 1988 році складала 25.2%, у вантажообігу 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту в загальному вантажообігу Української РСР складала 53.3%, пасажирообороту 40.8%. У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниці приходилося 22.2 млн т. /км. і 3.2 млн пасажиро-кілометрів. Сучасний залізничний транспорт на 40% електрифікований, двох і багатоколійні ділянки складають майже третину експлуатаційної довжини.

2.2 Складові залізниці. Характеристика залізниць України

Основні складові залізниці

Складові елементи залізниці: залізничний шлях, рухомий склад, засоби зв’язку, автоматики і телемеханіки (СЦБ), система станцій і вузлів, спеціальні споруди для ремонту і підтримання рухомого складу в справному стані (депо, майстерні, екіпірувальні пристрої, пункти технічного огляду вагонів та автогальм), будівлі та пристрої для обслуговування пасажирів, вокзали та інші пасажирські будівлі, платформи), пристрої для вантажних операцій (складські приміщення, криті та відкриті платформи, контейнерні майданчики та майданчики для навалювальних вантажів та інше), житловий фонд, адміністративно-господарські, побутові та культурно-просвітницькі установи.

Залізниця є основною організаційною ланкою на залізничному транспорті України та Росії, успадковане від організації залізничного транспорту СРСР.

Створення, реорганізація, ліквідація та визначення територіальних меж залізниць, призначення і звільнення їх керівників здійснюються рішеннями Кабінету Міністрів України за поданням Міністерства транспорту України. Управління залізницями та іншими підприємствами залізничного транспорту, здійснюється органом управління залізничним транспортом загального користування — Державною адміністрацією залізничного транспорту України (Укрзалізницею), підпорядкованою Міністерству транспорту та зв’язку України. Майно, закріплене за залізницями, підприємствами, установами та організаціями залізничного транспорту загального користування, є загальнодержавною власністю.

В Україні діють 6 залізниць:

· Донецька залізниця

· Львівська залізниця

· Одеська залізниця

· Придніпровська залізниця

· Південна залізниця

· Південно-Західна залізниця

Донецька залізниця — це потужний транспортний комплекс, що обслуговує важливий промисловий район України — Донбас. Донецька залізниця займає крайній південний схід Донецько-Придніпровского промислового району, охоплюючи найбільшу індустріально розвинуту його частину — Донбас. Експлуатаційна довжина дороги 2,9 тис. км.

Вона пролягає через території Донецької, Луганської, частково Дніпропетровської, Запорізької, Харківської областей.

Рис. 1 — Схема Донецької залізниці

Завдяки їй Донбас пов’язується з Придніпров'ям, центральні райони Росії, України — з Кавказом і Поволжям.

Донецька залізниця — лідер у галузі вантажоперевезень. На її частку припадає 12,9% загальної довжини залізничної мережі України, у той же час питома вага загального навантаження і розвантаження найбільша і становить відповідно 44,0 і 34,3%. Донецька залізниця виконує 18,0% вантажообігу і 10,3% пасажирообороту залізниць країни.

З введенням в експлуатацію електрифікованої ділянки Штерівка-Красна Могила (73 км) на транспортному коридорі Європа-Азія промисловий Донбас одержав нове і зручне сполучення з півднем Росії і Кавказом.

Найбільш вантажонапружена ділянка Донецької дороги — Дебальцево-Ясиновата-Чаплино — є частиною електрифікованої магістралі, що з'єднує Донбас з Наддніпрянщиною, центральними і західними районами України. Інший важливий напрямок йде від Харкова на Червоний Лиман-Горлівку-Криничне-Іловайске і далі на Марцево і Ростов-на-Дону. По цих двох добре технічно оснащених лініях проходить майже половина всіх зовнішніх і транзитних вантажних зв’язків дороги. У районі тяжіння цих головних магістралей Донбасу знаходяться такі промислові центри, як Донецьк, Макіївка, Горлівка і Єнакієво.

Значна частина вантажів йде на схід по напрямках від Дебальцево на Попасну, Луганськ і Должанську. У районі тяжіння цих ліній розташовані промислові центри Східного Донбасу — Луганськ, Алчевськ, Лисичанськ і Північнодонецьк.

Лінія, що відходить до півночі від Донецька на Харків і Полтаву, обслуговує Константинівку, Краматорськ і Слов’янськ — центри машинобудування і хімічної промисловості.

Відправлення вантажів станціями Донецької дороги перевищує їх прибуття. Донецька дорога — великий відправник і одержувач будівельних матеріалів і вапняку для металургійної промисловості. По обсягу ввезеної залізної руди дорога займає перше місце серед усіх доріг країни. Вона одержує залізну руду в основному з Криворіжжя.

У межах дороги мається близько 30 станцій, розміри навантаження кам’яного вугілля яких перевищують 2 млрд. т. Серед них Кальміус, Чумаково, Рутченково, Мандрикіно (у Донецькій області), Червоний Промінь і Краснодон (у Луганській області). Щодо відправлення чорних металів виділяються станції Сартана (Маріуполь), Ясиновата й Алчевськ, що обслуговують найбільші металургійні комбінати Донбасу. Мінеральні будівельні матеріали і вапняк для металургійного виробництва відправляють станції Каракуба, Годин Яр, Еленкова, Амвросиївка, Червоний Лиман. Будівельні вантажі у великій кількості одержують станції, що обслуговують промислові центри Донбасу-Донецьк, Маріуполь, Макіївка і Луганськ.

Частка транзиту в структурі перевезень дороги не перевищує ¼, однак, з огляду на загальний обсяг перевезень, абсолютні розміри транзиту через Донбас значні. До числа основних транзитних вантажів відносяться чорні метали, машини і промислове устаткування, нафтопродукти, хліб і ліс.

Через Донецьку дорогу випливає дуже великий потік транзитних пасажирів, що їдуть на Кавказ, частково в Крим і назад у центр Росії й Урало-Поволжя. Найбільша кількість пасажирських поїздів пропускається по магістралі Лозова-Слов'янськ-Іловайськ-Марцево-Ростов-на-Дону.

Реконструйовано вокзали станцій Донецьк, Маріуполь, Комунарськ, Харцизьк, Луганськ та ін. Оновлення станції Маріуполь-Порт дозволило у 2,5 раза збільшити переробку вагонів у Маріупольському порту, що є найбільшим на Азовському морі.

Придніпровська залізниця — одна з найнапруженіших за обсягом відправлення вантажів: вугілля, залізної та марганцевої руди, чорних металів, будівельних матеріалів, сільськогосподарської продукції. Питома вага загального навантаження становить 30,5%, а розвантаження майже 24% (на другому місці після Донецької залізниці). На частку Придніпровської залізниці припадає 22,8% вантажообігу і стільки ж відсотків пасажирообороту залізниць України.

Залізниця обслуговує частину Нижньої Наддніпрянщини і Кримський півострів — Дніпропетровську, Запорізьку і Крим та окремі райони ще п’яти областей України.

Рис. 2 — Схема Придніпровської залізниці

Загальна протяжність залізниці становить понад 3200 км, або 14,5% загальної довжини залізничної мережі України. З них 58,4% електрифіковано, 83,4% колій обладнано системою автоматичного регулюванням руху, 90% станцій — електричною централізацією, більше 55% становить безстикова колія.

Перевізна робота виконується 244 станціями, з яких 4 сортувальних, 7 пасажирських, 67 вантажних, 19 дільничних.

Густота залізничної мережі в Наддніпрянщині у 2−2,5 рази менша, ніж у Донбасі, що пов’язано переважно з меншою насиченістю території заводами, фабриками, шахтами, а також з наявністю в межах дороги річкового транспорту (р. Дніпро).

Основна частина широтних перевезень вантажів здійснюється на ділянках Чаплине-Синєльніково-Нижньодніпровськ-Верховцеве-П'ятихатки й Камиш Заря-Пологи-Запоріжжя-Апостолове-Кривий Ріг-Долинська. Перший з них є найбільш вантажонапруженим. Для часткового розвантаження його була побудована лінія Червоноармійск — Павлоград-Новомосковськ-Дніпродзержинськ, що дозволило направити в першу чергу транзитні потоки кам’яного вугілля в обхід Дніпропетровського залізничного вузла.

Найбільш значна по довжині в межах дороги меридіональна лінія завантажена тільки на ділянці між Запоріжжям і Лозовою, що з'єднує Наддніпрянщину з Харковом і проходить через Західний Донбас — район вуглевидобутку. По цій лінії з Криму вивозять вапняк для чорної металургії Наддніпрянщини. Широтна ділянка Придніпровської дороги Камиш Зор-Верхній Токмак-Нововесела (і далі на Каховку) завантажений транзитним потоком кам’яного вугілля з Донбасу до морських портів Херсон і Миколаїв. Лінія Керч використовується для вивозу керченської руди, основний потік якої випливає Маріупольським шляхом.

Придніпровська дорога немає настільки яскраво вираженої переваги відправлення вантажів над їх прибуттям, як Донецька: на 1 т відправлених вантажів тут приходиться усього 0,9 т прибулих.

Майже половина усіх вантажів, що відправляються дорогою, залізна і марганцева руда Криворізького і Нікопольського басейнів. На внутрішньодорожні перевози вантажів приходиться тільки 1/3 цієї руди, інша її кількість відправляється на металургійні заводи Донбасу й експорт. Друге місце в структурі вантажів, що відправляються Придніпровською дорогою, займають будівельні матеріали, третє - чорні метали.

Серед одержуваних станціями Придніпровської дороги вантажів переважають кам’яне вугілля, вивезене з Донбасу, залізна руда, допоміжна металургійна сировина і будівельні матеріали. По відправленню чорних металів найбільшими є Запоріжжя, Кривий Ріг і Дніпропетровськ, будівельних матеріалів і флюсів — станції, що примикають до порту Запоріжжя. За ввезенням вантажів виділяють Дніпропетровсько-Дніпродзержинський, Запорізький і Криворізький залізничні вузли, у структурі ввозу яких основне місце займають кам’яне вугілля, залізна руда, флюси і будівельні матеріали. По сумарній роботі станції найбільш великий на дорозі є Криворізький вузол. Великий також вантажообіг Запорізького і Дніпропетровсько-Дніпродзержинського вузлів.

У Наддніпрянщині, як і в Донбасі, транзитні перевезення невеликі. Основний потік транзитних вантажів випливає через Придніпровську дорогу до чорноморських портів — Херсону, Миколаєва, а також на експорт у західному напрямку. У потоці транзитних вантажів головну роль відіграють кам’яне вугілля, чорні метали, хлібні і лісові вантажі.

Перевезення пасажирів по напрямках сильно коливаються. Дуже великий потік транзитних пасажирів випливає в Крим і по лінії Лозова-Запоріжжя-Мелітополь-Джанкой і далі до Сімферополя, Керчі, Феодосії, Севастополя, Євпаторії і назад.

За кількістю відправлених пасажирів (23,8% від загального обсягу) Придніпровська залізниця займає друге місце після Південно-Західної.

Усі перевезення виконуються електровозами ВЛ8, ЧС7, ЧС2 і тепловозами 2Т3116, з них 95% припадає на електротягу. На полігоні залізниці експлуатуються українські електровози ДЕ-1 Дніпропетровського електровозобудівного заводу. Ремонт та технічне обслуговування рухомого складу, верхньої будови колії, технічних споруд та обладнання здійснюють 12 локомотивних, 14 вагонних депо.

Південна залізниця — одна з найстарших на мережі залізниць України. Обслуговує Харківську, Сумську, Полтавську і частину територій областей, що прилягають до них, з населенням близько 20 млн чоловік.

Рис. 3 — Схема Південної залізниці

Експлуатаційна довжина залізниці 2811 км, що становить 12,6% від загальної довжини мережі залізниць України. На її частку припадає 8,5% вантажообігу і 12,0% пасажирообігу залізниць країни. Магістраль обслуговує понад 1000 промислових підприємств. Структура обсягу перевезень має індустріально-аграрний характер.

До складу залізниці входять три регіональні представництва — Сумське, Полтавське і Куп’янське (Харківське включене до Управління залізниці), 161 станція, 12 локомотивних і 6 вагонних депо, 15 дистанцій коли та ін.

Південна дорога забезпечує вихід з Донбасу і Наддніпрянщини на північний захід — в бік Москви, Брянська, Гомеля і Києва, а також на північний схід і схід — в бік Воронежа і Пензи. Відповідно до цього Південна дорога має три основних вантажонапружених напрямки: центральний, що йде від станції Букіно через Харківський залізничний вузол на Готню і далі на Брянськ і Москву; східне, від станції Слав’яногорскої через Куп’янський залізничний вузол на Валуйки, а звідти через Старий Оскол, Касторную і Єлець на Москву і через Георгіу-Деж на Воронеж і Пензу; західне, що йде від Лозової через Полтавський залізничний вузол на Ромадан, Гребінки і Київ. По всіх цих напрямках з Донбасу йде транзитний потік чорних металів, хімічних вантажів, будівельних матеріалів, машин і промислового устаткування.

Центральний напрямок обслуговує також вантажні зв’язки Донбасу з Харківським промисловим вузлом. Від Харкова до півночі направляється потік машин і промислового устаткування з машинобудівних заводів міста.

Тісні економічні зв’язки існують між Харковом і Наддніпрянщиною. Їх обслуговують залізничні лінії Позов-Харків, Красноград-Харків і Кременчук-Полтава-Харків, по яких випливають також і транзитні вантажі з Наддніпрянщини у центральні райони країни. Зв’язок Донбасу з Республікою Білорусь і Північним Заходом забезпечує лінія Букіно-Харків-Суми-Ворожба.

Обслуговуючи в основному центри обробної промисловості, Південна дорога має пасивний вантажообіг: вона відправляє в 1,5 рази менше вантажів, ніж одержує. Серед вантажів, що відправляються Південною дорогою, перше місце займає залізна руда. Потім випливають будівельні матеріали, нафтопродукти, цукровий буряк і хлібні вантажі, перевезені, як правило, у межах дороги, а також машини, металовироби і цукор, що відправляються переважно за її межі. У структурі увезених вантажів представлені будівельні матеріали, кам’яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, цукровий буряк і хлібні вантажі.

Найбільші станції прибуття вантажів — станції Харківського залізничного вузла, Полтава, Суми і Кременчук.

Головне місце у вантажній транспортній роботі дороги займає Харківський вузол, у якому сходяться 8 магістральних залізничних напрямків, 4 з який електрифіковані. У структурі вантажообігу Харківського вузла головне місце займає транзит. Найбільша вантажна станція вузла — Індустріальна. Вона обслуговує такі машинобудівні заводи Харкова, як тракторний та ін.

Південна дорога виконує значну частину мережного пасажирообороту. Найбільш великий пасажиропотік йде по напрямку Харків-Лозова.

57% перевезень здійснюються електротягою, електрифіковано майже 39% колії. Облаштовані автоблокуванням 75% колії, електричною централізацією обладнано 92% стрілок, 77% колії - безстикова. На залізниці створена мережа агентних пунктів для обслуговування підприємств Харкова та Харківської області - в апараті Харківської та Куп’янської дирекцій залізничних перевезень, на станціях Основа, Шебелинка, Харків-Балашовський, Лозова та ін.

Південно-Західна залізниця обслуговує північні області України — Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і частково Сумську.

Рис. 4 — Схема Південно-Західної залізниці

Експлуатаційна довжина дороги 4,7 тис. км, що становить 20,9% від загальної довжини мережі залізниць.

Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної дороги був побудований у дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення і посилення окремих напрямків, будувалися під'їздні колії до промислових центрів, що розвиваються, новим цукровим заводам, родовищам будівельних матеріалів. Було поліпшено транспортно-географічне положення Чернігова (будівництво залізничних виходів до Гомеля і на захід до Ковелю і Бреста) і Житомира (створення прямого виходу на Наддніпрянщину).

Густота мережі в межах дороги висока, особливо у Вінницькій, Хмельницькій, Житомирській і Київській областях, що мають інтенсивне цукробурякове виробництво.

Головна лінія Південно-Західної дороги — напрямок Хутір Михайлівський-Конотоп-Бахмач-Ніжин-Київ-Козятин-Вінниця-Жмеринка;

Хмельницький-Тернопіль. До Жмеринки вона електрифікована. Починаючи зі станції «Київ», ця магістраль має значний вантажопотік, що складається з кам’яного вугілля, чорних металів, хімічних продуктів і машин Донбасу і Харкова, до яких зі станції Фастів додається потік залізної руди і чорних металів Наддніпрянщини. Для вивозу експортних вантажів на Брест важливе значення має лінія Шепетівка-Здолбунів — Рівне-Луцьк-Ковель.

У загальному обсязі робіт дороги 3/5 складає транзит. Головні транзитні вантажі-залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.

Південно-Західна залізниця, що обслуговує територію з розвинутою обробною промисловістю й інтенсивним сільським господарством, має пасивний вантажообіг: відправлення вантажів з її станцій менше прибуття. Серед вантажів, що відправляються, на першому місці знаходяться мінеральні будівельні матеріали, головним чином будівельний камінь і виробні матеріали, що добуваються в ряді районів Українського кристалічного масиву. Істотна частка у відправленні вантажів продукції харчової промисловості і сільського господарства, а в прибутті - кам’яного вугілля, лісових вантажів, нафтопродуктів і чорних металів.

Найбільші станції прибуття вантажів — станції Київського залізничного вузла, Вінниця, Чернігів, Житомир і Біла Церква.

Для Південно-Західної залізниці характерний інтенсивний пасажирський рух, особливо в напрямках від Києва на Львів, Одесу і Сімферополь. Найбільшою станцією по відправленню пасажирів у дальньому і приміському сполученні на Південно-Західній дорозі є Київ.

Площа території, що прилягає до Південно-Західної залізниці, становить 107,9 тис. кв. км, у зоні дії залізниці знаходиться 9,3 млн чол. Експлуатаційна довжина залізниці майже 4600 км, що становить 20,9% від загальної довжини мережі залізниць. Південно-Західна залізниця лідирує серед залізниць України за обсягом пасажирських перевезень. Пасажирообіг становить 31,3% від загального пасажирообороту залізниць України. Відправлено майже 142 млн чол. Саме тому велика увага на залізниці приділяється не тільки технології перевізного процесу, але й забезпеченню необхідного сервісу на вокзалах і в поїздах.

Головна лінія Південно-Західної залізниці - напрямок Зернове-Хутір Михайлівський-Конотоп-Ніжин-Київ-Козятин-Жмеринка-Хмельницький-Волочиськ — є частиною Критських коридорів № 3, № 9-с.

Проводяться роботи з оновлення й ремонту інфраструктури в напрямках міжнародних транспортних коридорів. У 2001 р. здійснена реконструкція головних приміщень центрального та приміського вокзалів ст. Київ, що дозволило збільшити пропускну здатність пасажиропотоку з 7,5 до 10 тис. пасажирів на добу.

Одеська залізниця — важлива складова єдиного транспортного конвеєра південного заходу України. Залізниця пролягає по території шести областей: Одеської, Миколаївської, Херсонської, Черкаської, Кіровоградської та Вінницької, її експлуатаційна довжина майже 4100 км (18,7%).

Рис. 5 — Схема Одеської залізниці

Протяжність електрифікованих ліній 1702 км. На її частку припадає майже 22% вантажообороту і 13% пасажирообігу залізниць країни.

Територію, що обслуговується дорогою, перетинають наступні магістральні автодороги: Одеса-Умань-Київ, Одеса-Тирасполь-Кишинів, Одеса-Белград-Рени, Одеса-Миколаїв-Херсон-Каховка, Кишинів-Кіровоград.

Найбільш завантажені лінії Одеської залізниці, що йдуть до морських портів (від Вінниці і Черкас до Одеси й Іллічівська, від Знаменки, Дніпропетровська і Донецька до Миколаєва і Херсона). Широтні лінії невеликої протяжності, що обслуговують переважно сільськогосподарські райони (імені Тараса Шевченка-Квіткове-Христиновка-Зятьковці-Вапнярка-Ямпіль, Чорноліська-Помошна-Борщі, Миколаїв-Колосівка-Роздільна-Кучурган), менш завантажені. У цілому вантажонапруженість дороги значно нижче загальномережевої.

Головними вантажами, що перевозяться в напрямку до Одеси, Іллічівська і Південної, є нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали і мінеральні будівельні матеріали. Частина з них переробляється і споживається в Одесі - найбільш великому промисловому центрі українського Причорномор’я, а велика частина перевантажується на морський транспорт і йде на експорт.

Експортні перевезення вантажів дуже впливають на структуру вантажообігу Одеської дороги: вона має триразове перевищення прибуття над відправленням. Серед вантажів прибуття переважають нафтові, кам’яне вугілля і будівельні матеріали.

Відправляє Одеська дорога нафтопродукти, мінеральні будівельні матеріали і кам’яне вугілля.

Найбільші станції прибуття: Одеса, Рени, Миколаїв, Іллічівськ і Херсон, відправлення — Пантаївка, Одеса і Херсон.

Головна особливість Одеської залізниці - її приморське і прикордонне положення. У регіоні залізниці розташовані великі морські порти: Одеський, Іллічівський, Миколаївський, Херсонський, Білгород-Дністровський, Ізмаїльський, Ренійський, Південний і Жовтневий. Вантажна робота проводиться на 166 станціях з 307 діючих на залізниці.

Основний і найважливіший напрямок вантажної і комерційної роботи Одеської залізниці пов’язаний з діяльністю портів і припортових станцій, де здійснюються операції із зовнішньоторговельними вантажами. Діють поромні переправи Іллічівськ-Варна, Іллічівськ-Поті, Іллічівськ-Батумі. Перспективним є розвиток сполучення через поромну переправу між державами Кавказу, Центральної Азії, з одного боку, і країнами Балтії, Скандинавії - з іншого.

За напрямком Вапнярка-Слобідка-Котовськ-Роздільна-Одеса і через порти, у тому числі через Одесу і Іллічівськ, проходять важливі міжнародні транспортні коридори: Критський № 9, що з'єднує північ і південь; Гданськ-Одеса; ТРАСЕСА, що зв’язує Європу, Кавказ і Азію.

Львівська залізниця — одна з найстаріших в Україні. Обслуговує сім областей Західної України: Львівську, Волинську, Закарпатську, Івано-Франківську, Рівненську, Тернопільську і Чернівецьку.

Рис. 6 — Схема Львівської залізниці

Площа регіону 110,8 тис. кв. км з населенням 9,65 млн чол. Львівська залізниця — головні ворота в Європу. Для сполучення з країнами Західної Європи і СНД, а також Балтії на залізниці діють 20 прикордонних переходів, у тому числі: на кордоні із Польщею — 7, зі Словаччиною — 2, із Румунією — 4, Білоруссю — 2, із Молдовою — 2.

Експлуатаційна довжина залізниці становить 4552 км, що є другим показником в Україні. На її частку припадає майже 11% вантажообігу і стільки ж пасажирообороту залізниць України.

Майже 800 км ділянок Львівської залізниці входять до складу міжнародних транспортних коридорів:

Ш до Критського № 3: Мостиська-ІІ-Львів-Красне-Підволочиськ;

Ш Критського № 5: Чоп-Львів;

Ш міжнародного транспортного коридору Гданськ (Балтійське море) — Одеса (Чорне море): Ягодин-Ковель-Здолбунів.

Львівська залізниця має 8% двоколійних і 11% електрифікованих ліній. Дорога забезпечує вихід з території України на захід — через прикордонні станції Чоп, Мостиська і Брест — потоку експортних вантажів. Менш істотна роль дороги в місцевих вантажних перевезеннях.

Для місцевих перевезень використовуються лінії Львів-Самбор-Ужгород, Львів-Івано-Франківськ-Коломия і Дрогобич-Стрий-Тернопіль. Частина станцій і ліній Львівської дороги малодіяльна і в міру розвитку автомобільного транспорту, особливо в зв’язку з поширенням автопоїздів, повинна закриватися, тому що експлуатація їх неефективна.

У внутрішньо-дорожньому вантажообігу головну роль грають кам’яне вугілля, в основному зі Львівсько-Волинського басейну і частково з Донбасу, мінеральні будівельні матеріали, нафтопродукти, чорні метали, машини, зерно, борошно і цукровий буряк. У відправленні вантажів різко домінують кам’яне вугілля Львівсько-Волинського басейну, нафтопродукти і мінеральні будівельні матеріали. Відправляються також лісові вантажі з карпатських і поліських областей, цукровий буряк і машини головним чином зі Львова.

Найбільшими станціями прибуття вантажів є станції Чоп і Мостиська, що виконують операції з експортними вантажами, а також станції Дрогобич, Надвірна, Добротвір, Львів і Рівне. Велику кількість вантажів відправляють станції Іванче, Селець і Гірник, Здолбунів, Миколаїв і Клєсов.

Пасажирські перевезення дороги невеликі. Найбільш значний центр відправлення дальніх і особливо приміських пасажирів — Львів.

Територія, що обслуговується Львівською дорогою, відрізняється високою густотою автомобільних доріг із твердим покриттям. Однак щільність їх не скрізь однакова: вона вкрай невелика в Поліссі і Карпатах і надзвичайно висока в Прикарпатті. Великим центром автомобільних доріг є Львів, з'єднаний автомобільними магістралями через Луцьк і Ковель з Брестом, через Броди, Дубно і Рівне з Житомиром і Києвом, через Тернопіль із Хмельницьким і Вінницею, через Івано-Франківськ, Коломию і Чернівці з Бєльцями і Кишиневом, через Самбор з Ужгородом і через Стрий з Мукачево.

У 1998;2001 рр. електрифікована ділянка Здолбунів-Рівне-Ківерці-Ковель (147 км). За європейськими стандартами збудовано на українсько-польському кордоні (ст. Ягодин) пункт перестановки пасажирських вагонів, що дозволило коротшим і дешевшим шляхом пропускати українські пасажирські поїзди на Захід. Зведені сучасні приміські вокзали у Львові й Червонограді. Оновлено вокзали у Львові, Чернівцях, Івано-Франківську, Тернополі, Коломиї, Чопі, Галичі, Рогатині та інших містах.

Роль залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід-Захід, Балтика-Чорне море. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що починається в Берлині, перетинає Україну по маршруту Мостиська-Львів-Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 і Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення майже між всіма державами Європи.

В дирекціях доріг рухом поїздів керують диспетчери, а дільниці, якими вони керують, називаються — диспетчерськими колами. Межами цих кіл, як правило, бувають проміжні або сортувальні станції.

Зміну поїзних диспетчерів очолює черговий по дирекції - він координує дію поїзних та локомотивних диспетчерів. За час чергування рухом поїздів на дільниці одноособово керує поїзний диспетчер. Його завдання — забезпечити рух поїздів за графіком, а в випадках порушення його — ввести поїзди, що запізнилися, до графіка.

Аналіз виконаної роботи для вдосконалення організації руху поїздів і проведення в життя невикористаних резервів має аналіз експлуатаційної роботи залізничної мережі, доріг, відділків і станцій.

Є оперативний та періодичний аналізи. Оперативний аналіз — полягає в розборі результатів роботи за зміну, добу. Періодичний аналіз — за п’ять днів, декаду, місяць тощо.

Необхідними умовами правильного планування та оперативного керівництва потяговою та вантажною роботою є знання фактичного положення на лінії.

2.3 Основні функції Укрзалізниці

Головними завданнями Укрзалізниці є:

Ш організація злагодженої роботи залізниць і підприємств з метою задоволення потреб суспільного виробництва і населення в перевезеннях;

Ш забезпечення ефективної експлуатації залізничного рухомого складу, його ремонту та оновлення;

Ш розроблення концепцій розвитку залізничного транспорту;

Ш вжиття заходів для забезпечення безпеки функціонування залізничного транспорту, його інфраструктури та надійності його роботи.

Укрзалізниця відповідно до покладених на неї завдань здійснює пов’язані з експлуатаційною діяльністю функції щодо:

Ш направлення рухомого складу відповідно до планів перевезень;

Ш розроблення узгодженого графіка руху поїздів і плану їх формування;

Ш формування і реалізації єдиної тарифної та цінової політики на залізничному транспорті;

Ш відкриття єдиного рахунку та організації проведення розрахунків за перевезення вантажів і пасажирів залізницями і використання рухомого складу, а також розподілу між залізницями коштів (зокрема, валютних надходжень), отриманих від перевезень в прямому сполученні (з урахуванням конкретної участі кожної залізниці в цих перевезеннях);

Ш розроблення та впровадження нових маршрутів вантажних і пасажирських перевезень у внутрішньому та міжнародному залізничному сполученні;

Ш організації проведення розрахунків із залізницями іноземних держав за міжнародні перевезення;

Ш розроблення технічних вимог до нових видів рухомого складу та обладнання залізничного транспорту, формування замовлень для промисловості і організація контролю за їх виготовленням;

Ш придбання рухомого складу і контейнерів, забезпечення їх капітального. ремонту та модернізації на підприємствах, розташованих як на території України, так і за її межами; сприяє:

Ш забезпеченню потреб залізничного транспорту у матеріально-технічних та паливно-енергетичних ресурсах;

Ш формуванню ринку транспортних і транспортно-експедиційних послуг, утворенню нових організаційних структур усіх форм власності на залізничному транспорті;

Ш наданню державної підтримки розвитку залізничного транспорту з метою забезпечення його сталої роботи;

Ш здійснює функції з управління майном, що перебуває у загальнодержавній власності та закріплене за підприємствами, в частині:

Ш затвердження статутів (положень) підприємств, контролю дотримання та прийняття рішень у зв’язку з порушенням їх вимог;

Ш укладення і розірвання контрактів з керівниками підприємств крім начальників залізниць);

Ш здійснення контролю за ефективністю використання і збереженням закріпленого за підприємствами державного майна;

Ш підготовки разом з місцевими органами державної виконавчої влади та органами місцевого самоврядування пропозицій Мінтрансу щодо розмежування державного майна між загальнодержавною, республіканською (Автономної Республіки Крим) і комунальною власністю; участі у підготовці міжнародних договорів України з питань загальнодержавної власності;

Ш розробляє та погоджує в установленому порядку умови перевезень експортних, імпортних і транзитних вантажів;

Ш розробляє плани перевезення вантажів залізничним транспортом у прямому, змішаному і міжнародному сполученні, представляє інтереси залізниць під час погодження цих планів у відповідних органах;

Ш здійснює реалізацію єдиної інвестиційної політики, координує планування розвитку залізниць та підприємств;

Ш забезпечує розвиток ремонтної бази залізничного транспорту, розроблення і впровадження в практику сучасних засобів автоматики, телемеханіки, зв’язку, енергетики, обчислювальної техніки;

Ш вживає заходів для забезпечення безпеки руху поїздів, розслідує причини аварій, розробляє норми безпеки руху відповідно до вимог міжнародних стандартів і законодавства України;

Ш організує роботу з підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації кадрів;

Ш представляє інтереси залізничного транспорту України у міжнародних організаціях і спілках залізничників;

Ш бере участь у підготовці міжнародних угод щодо забезпечення потреб залізничного транспорту України у матеріально-технічних і паливно-енергетичних ресурсах, а також у підготовці та проведенні міжнародних нарад, конференцій, інших форумів з питань, пов’язаних з діяльністю залізниць;

Ш здійснює заходи, спрямовані на створення безпечних умов праці, соціальний захист працівників залізничного транспорту, впровадження єдиної системи оплати їхньої праці, поліпшення житлових і культурно-побутових умов;

Ш формує галузеві програми наукових, проектних і проектно-конструкторських розробок, координує їх виконання, сприяє впровадженню в практику досягнень науки і техніки, нових технологій та передового досвіду;

Ш приймає у встановленому порядку рішення про закріплення транспортних засобів та їх передачу однією залізницею або підприємством іншим залізницям та підприємствам, що належать до сфери управління Укрзалізниці;

Ш розробляє та здійснює заходи, спрямовані на зменшення шкідливого впливу залізничного транспорту на навколишнє природне середовище, контролює додержання вимог національних і міжнародних документів з цих питань;

Ш визначає категорії працівників залізничного транспорту, яким надано право на ношення форменого одягу, встановлює формені знаки відмінності;

Ш розробляє і здійснює заходи стосовно захисту державної, службової та комерційної таємниці;

Ш організовує роботу, пов’язану із забезпеченням мобілізаційної готовності і цивільної оборони підприємств залізничного транспорту, їх підготовкою до роботи в умовах особливого періоду, а також до дій у разі виникнення надзвичайних ситуацій та ліквідації їх наслідків.

2.4 Організація руху

В основі організації руху поїздів на вітчизняних залізницях лежать такі найважливіші принципи:

організація вагонопотоків у спеціалізовані поїзди;

розроблення на плановий період графіка руху поїздів;

організація роботи станцій;

технічне нормування експлуатаційної роботи;

оперативне планування експлуатаційної роботи;

диспетчерське управління і контроль виконання завдань з перевезень.

В сучасних умовах реалізація цих принципів спрямована на підвищення конкурентоздатності Українських залізниць на транспортному ринку перш за все за рахунок прискорення перевезень вантажів. Ефекту в прискоренні перевезень може бути досягнуто за рахунок зміни технології практично безподаткових капіталовкладень.

Головні принципи удосконалення експлуатаційної роботи:

пріоритетність прискорення транспортних перевезень;

формування і пропускання маршрутних поїздів у межах міжнародних транспортних коридорів;

впровадження зручного плану формування поїздів;

підвищення ролі стабільного графіка руху вантажних поїздів.

Система експлуатації залізниць України базується на плановій організації роботи. В її основі - єдині для всієї мережі взаємопов'язані плани перевезень, план формування, графік руху поїздів і технічний план. Правила експлуатації, пономерного обліку та розрахунків за користування вантажними вагонами, які є власністю інших держав, побудовані на принципах, запропонованих Укрзалізницею: вільний оборот справних вагонів на залізницях СНД та Балтії на основі узгодженої технології організації перевізного процесу та самостійність взаєморозрахунків.

У графіку руху поїздів закладаються розміри руху вантажних поїздів, які повністю забезпечують пропускання очікуваного вагонопотоку. Розрахункова дільнична швидкість у 2001 р. підвищена проти 2000 р. на 1 км/год, технічна — на 1,7 км/год. Оборот вантажного вагона на Українських залізницях у 2001 р. в порівняно до 1997 р. і 1999 р. прискорено майже на 17%. Прискорення обороту вагона у 2001 р. дало змогу додатково вивільнити з робочого парку в середньому на добу близько 23 тис. вагонів.

У результаті впровадження заходів галузевої програми «Грошима робити гроші» по господарству перевезень у 2000 р. досягнуто економічного ефекту на суму 70 млн грн., а за 10 місяців 2001 р. — 370,5 млн грн.

Організація вагонопотоків у поїзди встановлює найбільш економічні шляхи проходження вагонів і раціональну організацію маршрутних перевезень. Вона ґрунтується на розробленні взаємно ув’язаних планів формування поїздів усіх видів на сортувальних, дільничних і великих вантажних станціях при високих показниках надійності їхньої роботи з пропуску і переробки поїздопотоку. Система організації і просування навантажених і порожніх вагонопотоків у пункти призначення визначається планом формування поїздів.

Поїздом називається сформований і зчеплений склад вагонів з одним або декількома діючими локомотивами або моторними вагонами, що має встановлені сигнали. Локомотиви, що відправляються на перегін без вагонів, моторні вагони, автомотриси і дрезини не знімного типу розглядаються як поїзди.

План формування вантажних поїздів установлює, які поїзди, з яких вагонів і на які призначення, тобто на які станції вивантаження або станції розформування (розпилення), повинна формувати кожна станція залізничної мережі, а також, які поїзди вона повинна розформувати і які пропустити без переробки. Розроблюваний на основі плану перевезень план формування встановлює кореспонденцію вагонопотоків між районами навантаження і вивантаження. Дані про цю кореспонденцію зводяться в косі таблиці, або, як їх ще називають, «шахматки». Вони наочно показують число вагонів, що проходять через станцію.

При формуванні поїзда підбираються вагони, що прямують до однієї станції призначення або розформування. При цьому прагнуть включати якомога більшу кількість вагонів у маршрути, щоб поїзди прямували на великі відстані без переробки (переформування) на попутних станціях. Сортувальна робота між станціями повинна розподілятися з урахуванням їх завантаження і рівня технічного розвитку.

План формування класифікує вантажні поїзди:

за умовами формування: маршрути, організовані з місць навантаження, у тому числі; відправницькі - з вагонів, завантажених одним відправником вантажу на одній станції; ступеневі - з вагонів, завантажених декількома відправниками вантажу на одній станції або на декількох станціях однієї або двох дільниць (з обов’язковим звільненням не менш як однієї станції від переробки вагонів, яка передбачена планом формування вантажних поїздів); поїзди, які формуються на сортувальних, дільничних і вантажних (без участі відправників вантажів) станціях;

за умовами прямування до станції призначення: наскрізні - проходять без переробки одну або кілька дільничних або сортувальних станцій, дільничні - прямують без переформування по одній дільниці; збірні - для розвозу і збору вагонів по проміжних станціях дільниці. Різновидами збірних поїздів є: зонні - з роботою на частині проміжних станціях однієї дільниці; подовжені - з роботою на проміжних станціях двох суміжних дільниць; збірно-дільничні - прямують по декількох дільницях з роботою на проміжних станціях одних дільниць і транзитом проходять інші дільниці; вивізні - прямують із сортувальної або дільничної станції до окремих проміжних станцій прилеглої дільниці і назад; передатні - обертаються між станціями, що входять в один вузол, і обслуговуються парком спеціальних передатних локомотивів;

за дальністю проходження і швидкістю руху: швидкі, прискорені, молочні, овочеві тощо;

за станом вагонів, що включаються, у поїзд: навантажені, порожні, комбіновані складаються — з навантажених і порожніх вагонів;

за кількістю груп вагонів у составі поїзда: одногрупні - на одну станцію призначення (вивантаження або розформування); згруповані - із двох або більше підібраних груп вагонів на різні станції призначення.

У цілому план формування повинен забезпечувати найменший загальний простій вагонів як під навантаженням, так і при їхній переробці, а також мінімальні експлуатаційні витрати. Вибір оптимального плану формування поїздів у масштабі мережі здійснюють за допомогою ЕОМ. Порядок розроблення плану формування регламентується Інструктивними вказівками з організації вагонопотоків на залізницях.

За старшинством поїзди поділяються на позачергові і чергові. До позачергових належать: пожежні і відбудовні поїзди, снігоочисники, одиночні локомотиви, автомотриси і дрезини не знімного типу, що призначаються для відновлення нормального руху і гасіння пожежі. Чергові поїзди: пасажирські швидкі, пасажирські всіх інших найменувань, поштово-багажні, військові, вантажопасажирські, прискорені вантажні, вантажні, господарські поїзди і локомотиви без вагонів. Господарськими називаються поїзди, що обслуговують власні потреби залізниці (перевезення баласту, рейок, шпал тощо).

Кожному поїзду залежно від його категорії на станціях формування привласнюють номер: швидким — 1−150; швидкісним — 151−170; пасажирським далеким — 171−599; приміським — 6001−6999; вантажним: наскрізним — 2001;2998, дільничним — 3001−3398, збірним — 3401−3448; вивізним — 3501−3598; передатним — 3601−3798.

Норми маси і довжини поїздів встановлюються у плані формування і графіку руху поїздів. Необхідне гальмове натиснення в поїзді залежить від швидкості руху і керівного спуску і розраховується за нормами, встановленими Укрзалізницею. Вантажний поїзд обслуговує локомотивна бригада.

На кожну поїздку заповнюють маршрут машиніста, що є одним з основних поїзних документів на дільниці роботи локомотивних бригад.

Висновки

У своїй роботі я досліджувала залізниці світу та України, спільні і відмінні риси їх характеристики. Проаналізувавши матеріали можна сказати, що фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту України, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових залізничних складів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.

Подальший розвиток транспортного комплексу пов’язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних вагонів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

Список використаної літератури

1. Державні будівельні норми України. Споруди транспорту. Залізниці колії 1520 мм ДБН В.2.3 — 0−2006. — К., 2006 (проект).

2. Заставний Ф. Д. Географія України. — Львів, 1998.

3. Качан Є.П. Розміщення продуктивних сил України. — К., 2000.

4. Концепція реформування транспортного сектора України / Ю.М. Цвєтов, Л. Соколов, Ю. Федюшин / Збірник наукових праць / - К., 1999. — 67 с.

5. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. — 1999. — № 5. — С.47−55.

6. Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. — К.: Либідь, 1998. — 40 с.

7. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник / За ред.

В.В. Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. — К.: Либідь, 1996, С.369−386.

8. Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. Є.П. Качана. К.: Вища школа, 1998. — С. 191−208.

9. Транспортний комплекс Украины: Економика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. — К.: ИКТП — Центр, 1995. — 198с

10. Шаблій О.І. Соціально-економічна географія України. — К., 1996.