Розробка заходів по удосконаленню організації експлуатації та ремонту колісних пар локомотивів

Зміст Вступ

1. Аналіз показників роботи тягового рухомого складу в депо

1.1 Обробка і аналіз статистичної інформації про якісні і кількісні показники роботи депо

1.2 Аналіз організації ремонту і надійності локомотивного парку

1.3 Аналіз причин зносу колісних пар

2. Організація ремонту колісних пар в депо

3. Впровадження поточних методів ремонту колісних пар

4. Пропозиції щодо впровадження нового обладнання, технологій утримання і ремонту колісних пар в депо

4.1 Створення комп’ютерної бази даних стану колісних пар

4.2 Нові технології відновлення колісних пар

4.2.1 Плазмове закалення колісних пар

4.2.2 Лазерне зміцнення колісних пар

4.3 Прибор для контролю твердості бандажів

4.4 Нова технологія перетягування бандажів колісних пар

4.5 Технологія і обладнання для відновлення колісних центрів

4.6 Нові шаблони і прибори для вимірювання геометричних параметрів колісних пар

4.7 Гребнезмазчувачі і рейкозмазчувачі нових систем

4.8 Діагностування колісно-редукторних блоків

5. Економічна ефективність проекту

6. Охорона праці при ремонті екіпажної частини

6.1 Охорона праці в колісному відділенні

6.2 Аналіз шкідливих і небезпечних факторів, заходи для їхньої ліквідації

6.3 Розробка заходів з охорони праці

6.4 Загальні заходи по створенню безпечних умов праці

6.5 Розрахунок опадової частини стічних вод

Список використаних джерел

Вступ Залізничний транспорт України за останні роки виконував основний обсяг перевезень населення і вантажів. Резерви і потенціал залізничної техніки, що створена ще за радянських часів, нажаль почали себе вичерпувати. Цьому сприяли і помилки, що були допущені при інвестуванні пріорететних напрямків залізничної техніки.

Згідно останніх наказів по утриманню і ремонту тягового рухомого складу відмічалося різке погіршення технічного стану.

Звідси одним з найважливійших завдань локомотивного господарства залишається завдання забезпечення надійної роботи рухомого складу, що подовжить експлуатацію. В умовах заміни і модернізації парку, удосконалення конструкції, автоматизації процесів перетворення енергії, управління, регулювання за допомогою сучасних електронних систем, необхідності підвищення інтенсивності режимів використання, ця проблема ще більше стає актуальною.

Одним з найважливіших устроїв, що забезпечує надійну роботу ТРС. Є колісна пара, від надійності роботи якої залежить, по суті, виконання перевезень.

За останні роки відмічається погіршення технічного стану колісних пар на фоні загальної тенденції стагнації галузі і особливо ремонтної бази.

Тому в дипломному проекті основна увага приділяється ремонту саме колісних пар. На першому етапі роботи були проведені обстеження і проаналізована робота локомотивного депо, його якісна і кількісна оцінка, також характеристика технічного стану ТРС.

Для більш глибокого вивчення питання були розглянуті сучасні методи ремонту колісних пар і запропоновані деякі методи контролю і ремонту колісних пар.

Виконані розрахунки по оцінці економічної ефективності, розглянуті екологічні питання і питання охорони праці при ремонті екіпажу ТРС.

1. Аналіз показників роботи тягового рухомого складу в депо

1.1 Обробка і аналіз статистичної інформації про якісні і кількісні показники роботи депо По приписному парку депо (за станом на 2008;2010рр.) збиралися такі статистичні дані з технічної документації підприємства:

— кількість локомотивів (секцій) по серіях, скільки з них знаходяться в роботі (за видами робіт), в резерві (за видами резерву) або в запасі (за видами запасу) та їх відповідні відсотки;

— обсяги вантажепотоків (до спаду перевезень та зараз);

— середні швидкості руху по дільницях, наявність браків поїзної роботи (з указуванням пошкоджень ТРС та їх причин);

— види технічних обслуговувань (ТО) та поточних ремонтів (ПР) починаючи з ТО-3, що виконуються в депо (включаючи ТО-4) по серіях ТРС; місця виконання ПР-2, ПР-З (П), капітально відновлювальні ремонти (КВР), капітальні ремонти (КР-1), (КР-2), обсяги ремонтів в депо (починаючи з ПР-1);

— довжини ремонтних стійл (по видах ТО, ПР), наявність канав та крупного обладнання (кранів, домкратів для ПР-3, скатоопускних канав, верстатів для обточування на ТО-4, поточних ліній тощо), кількість пунктів технічного огляду локомотивів (ПТОЛ);

— стан безпеки руху та техніки безпеки, умов експлуатації ТРС;

— відсутність або наявність в депо екологічної документації (томи граничнодопустимих викидів від стаціонарних джерел, відомостей про інвентаризацію ТРС приписного парку депо) та хто її веде;

— витрати на всі види ТО, ПР, непланові (НР) та інші види ремонтів (КВР, КР), а також витрати на воду, електроенергію, паливно-мастильні матеріали тощо (в т.ч. в динаміці по роках).

Наказом № 928/Н від 30.12.2008 р. «Про реорганізацію відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Стрий» начальника ДТГО «Львівська залізниця» на базі відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Стрий» створено оборотне депо Стрий та підпорядковано його до складу ВП «Локомотивне депо Львів». Основні показники роботи депо наведені в таблиці 1.1

Таблиця 1.1 — Простій на ремонті

Таблиця 1.2 — Показники роботи депо за 3 поки

На підставі цих даних побудовані залежності показників роботи депо по роках (рисунок 1.1−1.11)

Як видно з рисунку 1.1 за роки спостережень тенденція зменшення, А у 2009 році змінилась на ріст у 2010 році. До цього привів ріст величини пробігу (рисунок 1.2).

Вдалось стабілізувати середньодобовий пробіг (рисунок 1.3), дещо виросла швидкість руху поїздів (рисунок 1.4, 1.5).

Майже не змінилась динаміка ваги поїзда (рисунок 1.6).Разом з цим при скороченні простою на ТО, ПР-1 (рисунок 1.7, 1.8), це супроводжувалось ростом витрат на ТО-3, ПР-1 по всіх серіях локомотивів (рисунок 1.9, 1.10). саме за рахунок цього вдалось знизити ?_деп.

Але можливості поліпшення використання ТРС в депо не вичерпані. Тому далі наведені заходи, направлені на удосконалення організації ремонту одних з найважливіших вузлів ТРС — колісних пар.

Рисунок 1.1 — Динаміка обсягів перевезень Рисунок 1.2 — Динаміка пробігів локомотивів Рисунок 1.3 — Динаміка середньодобового пробігу Рисунок 1.4 — Динаміка технічної швидкості

Рисунок 1.5 — Динаміка дільничної швидкості

Рисунок 1.6 — Динаміка середньої ваги Рисунок 1.7 — Простій на ПР-1

Рисунок 1.8 — простій на ТО-3

Рисунок 1.9 — Динаміка собівартості ремонту ПР-1

Рисунок 1.10 — Динаміка собівартості ремонту ТО-3

Рисунок 1.11 — Динаміка деповського проценту несправних локомотивів

1.2 Аналіз причин зносу колісних пар Одним з чинників, що впливають на інтенсивний зніс гребенів бандажів електровозів, є перекіс колісних пар відносно рами візка. Раніше в депо перевіряли соосність колісних пар локомотивів. Це було документально зафіксовано в правилах ремонту рухомого складу. Зараз подібна перевірка не проводиться, а новими правилами ремонту параметр перекосу колісної пари відносно рами візки не нормується. Тому виникла ідея перевірити вплив перекосу колісних пар на знос гребенів.

В процесі робіт застосовували декілька способів виміру перекосу колісних пар у візку. Під ним умовилися розуміти відхилення осі колісної пари від перпендикуляра до рейки. Перекіс може бути вказуватись в градусах і міліметрах. В останньому випадку перекіс — це відстань від плями торкання колеса колісної пари до точки перетину рейки й перпендикуляра до неї, опущеному з точки торкання іншого колеса тієї ж колісної пари.

На електровозах заміряли наступні параметри, що контролюються: зазор між буксою й буксовою напрямною, товщину наличника напрямної букси, товщину гребеня. Величину, що знаходимо визначали як різницю суми зазорів між буксою й буксовою напрямною і товщини наличника напрямної букси. Схема замірів за допомогою вимірювального щупа й штангенциркуля показана на рисунку 1.12.

Перекіс розраховується за формулою:

П = (П1 + П2 — Л1 — Л2) l_цк/l_рам, (1.1)

де l_цк — відстань між центрами кругів катання лівого і правого коліс, отриманого як сума відстані між внутрішніми гранями колісною пари (1440 мм) і двох відстаней між внутрішньою гранню колісною пари та центром круга катання (70 мм);

l_рам — відстань між зовнішніми поверхнями буксових боковин рами (2240 мм).

Для визначення максимального перекосу до розрахованого додають суму зазорів між наличниками букс та їх напрямних, які збільшують перекіс.

Максимальній перекіс визначають по формулі

П_max = [?_{всіх зазорів} + (П2 — Л2) + (Л4 — П4)] l_цк/2l_рам, (1.2)

Перекіс заміряли за допомогою спеціального шаблону, що застосовується в депо для визначення осьового розбігу колісної пари (для знаходження максимального перекосу додатково використовують щуп).

На рівні верхньої частини брускової боковини рами заміряють відстань від внутрішньої грані колеса до внутрішньої поверхні рами. Цю операцію виконують для правої й лівої частин колеса на кожній стороні колісної пари.

1 — вісь колісної пари; 2 — букса; 3 — наличник напрямної букси; Л1, Л3 (П1, П3) — зазори між наличниками букси та буксових напрямних праворуч і ліворуч від букси для лівої (правої) частини електровоза; Л2, Л4 (П2, П4) — товщина наличників правої та лівої напрямних букси лівої (правої) частини локомотива.

Рисунок 1.12 — Схема заміру перекосу колісної пари відносно рами візка на тепловозі ТЕП70

Тангенс кута перекосу колісної пари

tg ?_пер = ?l / l_хорди, (1.3)

де ?l — різниця правого і лівого замірів;

l_хорди — довжина хорди кола колеса по вершині гребеня на рівні верхньої частини брускової боковини рами При замірах колісних пар встановили, що довжина хорди змінюється в межах від 880 до 890 мм, що при розрахунках вносить похибку 0,2 мм. Однак нею можна знехтувати. Таким чином, довжину хорди можна рахувати постійною величиною, що дорівнює 885 мм. Щоб знизити похибку визначення перекосу, його визначають для лівої і правої сторін колісної пари, за величину справжнього перекосу приймають середнє значення.

Для визначення максимального перекосу до результату розрахунку додають суму зазорів між наличниками букс та їх напрямними, яка здатна збільшити перекіс:

П_max = (П_лів + П_прав)/2 + (П3 + Л1) l_цк/l_рам, при П=0 (1.4)

або

П_max = (П_лів + П_прав)/2 — (П3 + Л1) l_цк/l_рам, при П<0 (1.5)

Перекіс колісних пар електровозів ВЛ11 та ВЛ11М вимірювали пристосуванням, що розробили на кафедрі «Електрична тяга» УрГАПС. Середня похибка вимірювання складає 2 мм. На тепловозах ТЕ116 за допомогою штихмаса заміряли паралельність осей колісних пар з правої й лівої сторін, після чого визначали перекіс як різницю відстаней між осями колісних пар з правої й лівої сторін.

При перекосі колісної пари в рамі візка знос за профілем бандажа розташовується нерівномірно. На відстаючій стороні колісної пари по ходу руху бандаж є набігаючим. Максимальній знос зміщений у бік його внутрішньої грані, а на протилежному бандажі знос зміщується у бік зовнішньої грані.

Практика показує, що колісні пари в візку можуть встановлюватися з одностороннім перекосом. Тоді права або ліва боковина рами зміщується вперед при русі в один бік. При зміні направлення руху змінюється й перекіс рами візка. До такого положення візка в експлуатації можуть привести різні діаметри по кругу катання після їх обточування й різна конусність профілю бандажа.

У разі перекосу від неправильної установки колісної пари в рамі або від перекосу рами візка знос бандажів різко збільшується. Відбувається зсув площини контакту на конічну частину гребеня (так називаємий «полегшуючий контакт»). В результаті різко збільшується знос гребенів й рейок.

У експлуатації важко добитися установки колісної пари без перекосу. Тому можливий максимальний пробіг бандажа до обточування при визначеному навантаженні на колісну пару буде визначатися припускаємим кутом перекосу при випуску з ремонту й утриманням екіпажа в період експлуатації

Залежно від величини перекосу буде зростати знос бандажів й відповідно знижуватись пробіг локомотивів між обточуваннями колісних пар. На. це не звертають належної уваги і в більшості випадків усувають знос гребенів бандажів, що утворився, а не прагнуть його попередити, дотримуючись технології ремонту колісних пар й їх збирання в рамах візків. Хоча подібний недолік можна й потрібне повністю усунути.

На знос бандажів колісних пар й рейок суттєво впливають конструкції візків й умови їх утримання. При дослідженнях встановлено, що знос бандажів колісних пар збільшується пропорційно величині перекосу колісної пари в рамі візка. Перекіс колісної пари на ±5 мм з-за різних відстаней між центрами знижує пробіг колісної пари на 20 — 25%.

Тривалі експерименти, аналіз конструкції й вивчення креслень візків показали, що причиною підвищеного підрізу гребенів на електровозах ВЛ11 й ВЛ11М може бути різна величина деформації гумових втулок валів поводків візків. Подальше розбирання поводків підтвердило вірність зробленого припущення. У деяких з них виявили розчавлені гумові втулки на валах поводків.

Однією з причин інтенсивного підрізу гребенів на безщелепних візках є різниця міжцентрових відстаней у візку (більше 1 мм) при статичній й динамічній установках колісних пар, поперечний зсув осей колісних пар щодо подовжньої осі рами візка більше 3 мм. До порушення міжцентрових відстаней приводить також різна жорсткість гумових втулок, що напресовуються на вали поводків. Щоб попередити підвищений знос гребенів, поводків, зняті при розбиранні візків з нормальнім зносом гребенів, слід при збиранні встановлювати на ті ж місця, де вони стояли й до розбирання.

У останні роки, не дивлячись на значне зменшення обсягу перевезень, залишається актуальним питання про знос залізничних коліс й рейок, особливо в кривих ділянках колії. Знос колісних пар і рейок залежить від великої кількості чинників, таких як стан й профіль колії, реальні площадки контакту колеса й рейки й, відповідно, напруження в місці контакту, механічні властивості металу коліс й рейок, наявність й склад мастила в кривих ділянках колії й багато що інше. На знос впливають навіть погодні умови.

Проведено роботу по вивченню фактичного стану тепловозних бандажів в депо п’яти доріг Росії. Були визначені пробіги між обточками за період 1993 — 1995 рр., а також причини, по яким тепловози ставляться на обточування без викатки колісних пар.

Як показують отриманні данні, підріз гребеня є основною причиною малих пробігів між обточуваннями й, якщо вдається в деяких депо зменшити число випадків підрізу гребеня, то пробіги значно зростають. Приклад тому — депо Моршанськ Куйбишевської залізниці (рисунок 1.13). Знизивши відсоток відбракування по підрізу гребеня за період 1993 — 1995 рр. з 90 до 30%, пробіги одній умовної колісною парі збільшився з 6 до 7,2 тис. км. в вантажному русі й з 7 до 10,2 тис. км. в пасажирському для тепловозів серни 2ТЕ10.

Рисунок 1.13 — Графік зниження відсотку відбракування колісних пар На зменшення підрізу гребеня впливає багато чинників. Це й поліпшення стану колії, й підвищення якості ремонту локомотивів й та інш.

Звертає на себе увагу факт збільшення практично у всіх депо відбракування тепловозів за причиною загостреного накату (від 2 до 12 разів за розглядаємий період). Причому, спостерігається зв’язок між кількістю випадків підрізу гребеня й випадків загостреного накату.

Були прораховані контурні площі контактування колеса й рейки. У відповідності з Інструкцією по формуванню ремонту й утриманню колісних пар тягового рухомого складу, моделями для розрахунку послужили випадки взаємодії нових (переточених) профілів бандажів по кресленням 2 й 3, а також бандажів з гребенем завтовшки 29 мм з новими і зношеними рейками типу Р65 при різних стадіях бічного зносу (5, 10, 15 мм на висоті 13 мм від поверхні катаня) (рисунок 1.14) в кривих ділянках колії. Ця модель вибрана тому, що час між обточками бандажів несумісний з періодичністю капітального ремонту колії і тому, як правіло, новий бандаж контактує з вже зношеною рейкою.

Рисунок 1.14 — Стадії бокового зносу рейки Р65

Розрахунок проводився без урахування кута набігання колеса на рейку. На рисунку 1.15 наведені схеми контакту різних варіантів взаємодії колеса і рейки, вказані контурні площі контакту, розміри ліній взаємодії у вертикальній площині і розміри, що утворюються в процесі зносу радіусів головки рейки. Якщо бічний знос рейки не перевищує 5 — 7 мм, то площі контакту збільшуються для профілів креслення 2, і 3, і залишаються незмінними для бандажів з товщиною гребеня 29 мм. На цьому етапі відбуваються знос і підріз гребеня.

Рисунок 1.15 — Схеми контактування різних варіантів взаємодії колеса і рейки При великому зносі рейки площа контактування зміщується в напрямку вершини гребня і при граничному бічному зносі рейки 15 мм стає неминучим утворення загостреного накату, оскільки площа контакту зменшується в 2 — З рази і, відповідно, зростають напруження на контакті, які, як показують попередні розрахунки, перевищують межу текучості металу бандажа. М’якша сталь гребеня бандажа при цьому деформується і таким чином утворюється гострокінцевий накат.

Цей висновок підтверджується ще і тим, що, як видно з рисунок 1.16 (в, г, ж, з, л, м), місця контакту колеса і рейки і межа утворення загостреного накату геометрично співпадають. Не випадково у ряді депо фіксуються випадки виникнення загостреного накату при цілком допустимій для подальшої експлуатації товщині гребеня. Очевидно також, що і в прямих ділянках колії із-за вимушених поперечних коливань рухомого складу відбуваються вищерозглянуті процеси як у локомотивних, так і у вагонних коліс[1].

На практиці зустрічаються випадки, коли боковий знос рейки перевищує 15 мм. У цьому випадку можливий варіант контакту, показаний на рис. 1.5, коли між поверхнями катання утворюється зазор, а вершина гребеня зминається. Неоднозначність думок експлуатаційників про ефективність змащення бічної поверхні рейки і гребеня бандажа може бути пояснена і тим, що при нових і мало зношених рейках ефект від змащування спостерігається, а по мірі збільшення бічного зносу рейок і збільшення зазору між рейкою і гребенем (на рисунку 1.16 області утворення зазору заштриховані) результат змащування є практично нульовим.

Рисунок 1.16 — Схема контакту колеса і рейки при боковому зносі рейки більш 15 мм.

Таким чином, з позицій зменшення матеріальних витрат стає актуальною задача забезпечення більшої експлуатаційної узгодженості геометричних характеристик профілю бандажа і головки рейки. З цієї точки зору одним з напрямів подальших аналітичних і експериментальних досліджень є створення і аналіз роботи проміжних профілів, що забезпечують максимальну площу контакту колеса і рейки залежно від ступеня зносу останнього. 2]

1.3 Знос бандажів колісних пар При вписуванні локомотивів в криві ділянки колії візка повертаються фактично не за рахунок забігання зовнішніх коліс, а під дією значних поперечних сил реакції зовнішньої рейки при постійно набігаючих на нього колісних парах.

Геометрична сума поперечною і подовжньою складових дотичної сили взаємодії між колесом і рейкою обмежується кулонової силою тертя Fк

Поперечне прослизання коліс знижує силу тяги, а контакт гребеня колеса з рейкою приводить до перерозподілу сили тяги між колесами. Набігання зовнішнього колеса на рейку збільшується, процес вписування локомотива в криві утрудняється. Відбувається інтенсивне ковзання коліс по поверхні рейок і їхній швидкий взаємний знос.

Теоретично визначили, що рух колісної пари в кривій радіусом R0 без ковзання може відбуватися тільки за умови:

(1.6)

— гранична величина радіуса кривої, описувана центром колісної

пари в горизонтальній площині;

2h — відстань між кругами катання коліс;

r₀—радиус круга катання при центральній установці колісної пари;

i₀ — тангенс рогу нахилу до осі колісної пари твірної;

? — сумарний зазор між робочими поверхнями гребенів коліс і

внутрішніми гранями рейок.

По наведеній формулі виконали розрахунки граничних радіусів кривих колії для колісних пар різних серій електровозів і тепловозів. Приймали такі умови: діаметр 2 rо=1200 і 1250 мм (профіль колеса по кресленню 2 ГОСТ 11 018), тангенс рогу io=1:20, зазори ?=14—34 мм (по діючих в даний час нормах).

В результаті встановили, що при русі по будь-якій кривій з Ro<1053 (1097) м колісні пари локомотивів з діаметром 2r0= 1200 (1250) мм не можуть котитися без ковзання уздовж рейок. Для всіх кривих з радіусом меншим 500 м необхідна величина R?/2 в 2—3 разу перевищує відповідну величину R0. В таких кривих в результаті ковзання коліс різко зростає знос коліс, особливо їхніх гребенів.

Рисунок 1.17 — Знос гребенів коліс тепловозів 2ТЭ10 В, мають стандартний профіль (1), профіль Зінюка-Никітського (2) і МІІТа (3)

Теоретичні і експериментальні дослідження показали, що при дотриманні деяких конструктивних умов можна істотно понизити знос бандажів колісних пар і поліпшити реалізацію сили тяги при русі в кривих ділянках колії. Для цього треба обмежити прослизання коліс по рейках, створити умови для стійкого руху колісних пар по рейковій колії.

Щоб радикально поліпшити вписування жвавого складу в криві ділянки колії, необхідно застосувати на локомотивах такі візки, в яких колісні пари примусово або самостійно встановлюються по радіусу до центру кривої колії, а гребені коліс не торкаються головок рейок.

Обмежити ковзання колісних пар локомотивів при русі в кривих ділянках колії можна підбором раціонального профілю поверхні катання коліс. Випробували декілька варіантів профілю для різних серій електровозів і тепловозів.

Профіль локомотивних коліс по кресленню 2 ГОСТ 11 018–76. Конічний, конусність в області круга катання 2io=1:10. Товщина гребеня 33 мм.

Профіль локомотивних коліс по кресленню 2 ГОСТ 11 018–76. Має змінну конічність. Ближче до зовнішньої грані колеса конусність 1:3,5 і далі 1:10. В околиці серединного круга катання конусність складає усього 1:50. Потім уклон до гребеня збільшується. Радіус закруглює поверхні профілю в місці переходу до викружці гребеня колеса рівний 70 мм. Товщина гребеня 33 мм.

Профіль локомотивного колеса за пропозицією МІІТа. Профіль МИИТ2 конічний, конусність в області круга катання 1:5. Товщина гребеня 29 мм.

Профіль локомотивного колеса Зінюка-Никітського з конусністю 1:6 і збільшеною товщиною гребеня.

Профіль поверхні катання колісних пар Львівської дороги із зменшеною товщиною гребеня, рівною 30 мм.

В депо обладнали три електровози серії вЛ80С. На одній секції встановлювали колісні пари з профілем по кресленню 3 ГОСТ 11 018–76, а на інший — колісні пари з профілем МИИТ2. Пробіг електровозів склав 73, 75 і 85 тис. км. Знос гребеня коліс на пробіг 10 тис. км склав 0,91 мм, а у коліс з профілем МИИТ2 — 0,89.

Випробовували тепловоз серії 2ТЭ10 В. Порівнювали секції із стандартним профілем коліс і з профілем коліс МИИТ2. Середній знос склав відповідно 1,23 і 0,75 мм на 10 тис. км. Стандартні профілі коліс 2 ГОСТ 11 018 і профілі МИИТ2 середній знос гребеня колісних пар був рівний відповідно 1,18 і 0,76 мм на 10 тис. км. Профілі коліс Зінюка-Никітського порівнювали із стандартними і мали приблизно такий же знос гребенів (Рисунок1). I

Інтенсивність зносу гребенів тепловозів 2ТЭ10 В значно зростала в осінньо-зимній період року. Це можна пояснити підвищеним ковзанням коліс, оскільки в цей час на поверхні рейок часто утворюються сніг, крига, іній.

Профіль 3 ГОСТ 11 018–76 не забезпечив передбачуваних якостей у зв’язку з особливістю сучасної рейкової колії, що має порівняно велику подуклонку 1:20. У незношеної рейки немає перехідної поверхні закруглює від головки до викружки. Відстань між серединами головок рейок на 12 мм більше відповідно відстані між серединами коліс. Тому точка контакту колеса з рейкою при центральному положенні колісної пари в колії 1520 мм зміщена на межу ділянок з уклонами 1:20 і 1:100. Ділянка з малим уклоном при русі колеса в прямих не працює.

Розрахунки показують, що незношений профіль коліс по кресленню 3 ГОСТ 11 018 створює колісним парам локомотивів кочення без прослизання (одноточечний контакт) при нормальній ширині колії 1520 мм тільки в кривих радіусом більше 2000 м. При русі колісної пари в кривих меншого радіуса відбувається ковзання по рейці в подовжньому напрямі з контактом в двох точках поверхні круга катання. Поперечне прослизання приводить до вироблення по поверхні катання канави на відстані приблизно 100 мм від зовнішньої грані колеса. Разом з цим відбувається підріз гребенів колісних пap.

Експлуатаційні випробування різних профілів на дорогах з великим числом кривих ділянок колії показали, що менший знос мають електровози і тепловози з конічним профілем коліс, у яких конусність в області круга катання 1:5 і товщина гребеня 29—30 мм.

Нові профілі коліс, що володіють більшій конічностю поверхні катання і меншою товщиною гребеня, забезпечують необхідну величину сумарного зазору між робочими гранями гребенів коліс і внутрішніми гранями рейок. Збільшення розгону в рейковій колії полегшує вписування візків, усуває ковзання коліс і зменшує інтенсивність зносу гребенів при русі локомотива на ділянках з великим числом кривих.

локомотив колесний ремонт бандаж

2. Організація ремонту колісних пар в депо Колісні пари та їхні елементи є відповідальними частинами рухомого складу. Від їхньої справності в значній мірі залежить безпека руху, тому в експлуатації та при ремонті їх піддають ретельному контролю. Згідно ПТЕ відстань між внутрішніми гранями бандажів колісних пар повинна бути 1440±3 мм. При швидкості понад 120 км/год відхилення убік зменшення допускають не більше 1 мм.

Забороняється випускати в експлуатацію рухомий склад з поперечною тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари, а також при наступних зносах та ушкодженнях колісних пар, що порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу: прокат по кругу катання більше 7 мм у електровозів, більше 8 мм у електропоїздів при русі зі швидкістю до 120 км/год; більше 5 мм у електровозів, що рухаються зі швидкістю більше 120 км/год. Товщина гребеня, що вимірюється на відстані 20 мм від його вершини у електровозів і на відстані 18 мм у моторвагонного рухомого складу, повинна бути не більше 33 і не менш 25 мм, а у електровозів, що рухаються зі швидкістю понад 120км/год — не менш 28 мм. Вертикальний підріз гребеня висотою більш 18 мм неприпустимий.

Забороняється експлуатація колісної пари у якої на поверхні катання бандажа виявлений повзун (вибій) глибиною понад 1,0 мм при роликових буксах.

Крім того, Інструкцією з формування і утримання колісних пap тягового рухомого складу залізниць ЦТ/4351 забороняється випускати в експлуатацію електричний рухомий склад з колісними парами, в яких виявлені тріщини або плена в бандажі, диску та маточині суцільнокатаного колеса, тріщини в спиці або більше трьох тріщин в ободі спіцевого центра, тріщини в ободі, розділені менш чим двома не завареними спицями, поздовжня тріщина або плена на середній частині осі довжиною більше 25 мм (а на других, оброблених поверхнях осі незалежно від розміру), раковина і вищербина на поверхні катання бандажа незалежно від її розміру, а у причіпного вагона електропоїзда більше 25 мм і глибиною більше 3 мм.

Неможна також допускати до експлуатації колісні пари з ослабленням бандажа на центрі, осі в маточині центра зубчастого колеса на маточині колісного центра, з гострими поперечними рисками та задирками на шейках і передпідступичних частинах осей, а також із протертими місцями на середній частині осі глибиною більше 4 мм для електровозів і більше 2,5 мм для осей електропоїздів, з місцевим або загальним збільшенням ширини бандажа або ободу суцільнокатаного колеса в результаті роздавлювання більше 6 мм, при неясності клейм формування або посліднього повного огляду, при товщині бандажів менш установленої для даної серії електровоза менш 35 мм для моторних вагонів електропоїздів і 30 мм для причіпних вагонів.

Колісні пари в експлуатації і при ремонті піддають огляду під локомотивом, звичайному і повному освідченню, а також освідченню з випресовуванням осі.

Огляд колісних пар виконують при кожному технічному обслуговуванні локомотива, а також після аварії, зіткнення або сходу з рейок.

В експлуатації огляд колісних пар виконується локомотивною бригадою в депо при прийомі та здачі рухомого складу, при кожному технічному обслуговуванні ТО-1, ТО-2. При ТО-2, ТО-3, ТО-3 та ПР-1, ПР-2, ПР-3 локомотивів огляд колісних пар проводять ремонтні бригади з участю майстра та приймальників локомотивів При огляді колісних пар встановлюють, чи нема на бандажах тріщин, повзунів, плен, вм’ятин, відколів, раковин вищербин, ослаблення бандажа на ободі центра, їх зсуву або ослаблення бандажного кільця. При ремонті і ТО-3 шаблоном вимірюють прокат та товщину гребеня (рисунок 2.1). Бандажним вимірювачем товщини визначають товщину бандажа. Спеціальним шаблоном перевіряють профіль бандажа, впевнюються у відсутності вертикального підрізу його гребеня (рисунок2.2), а також у відсутності гострокінцевого накату (рисунок 2.3). Товщіноміром визначають місцевий наплив металу на зовнішній боковій поверхні бандажа.

На колісних центрах виявляють можливі тріщини, в маточинах, дисках спицях і ободах, ознаки ослаблення або зрушення маточин на осі. Переконуються у відсутності на відкритих частинах осей поперечних, косих або поздовжніх тріщин, плен, протертих місць та інших дефектів. Встановлюють, чи немає тріщини кожухів зубчастої передачі і течі змащення. При ТР-1 і ТР-2 оглядають зубчасту передачу зі зніманням кожуха редуктора, перевіряють стан зуб’в. Зношування зуб'єв контролюють зубоміром, бічні зазори в передачі - плоским щупом, радіальні - спеціальним напівкруглим щупом або свинцевими прокладками. Загальний бічний зазор ?+?' (рис. 2.4) повинен бути 0,34 — 0,50 мм, а радіальний ?_рад — не менш креслярського з різницею для однієї колісної пари не більше 1 мм[3]

Рисунок 2.1 — Зазори зачеплення зубчастої передачі електровоза Дефекти, що виявлені при огляді колісних пар, записують у книгу ремонту. Бандажі проміряють не тільки при планових ремонтах, але і наприкінці кожного місяця для уточнення плану постановки рухомого складу на ТР-1,ТР-2 і на обточування бандажів (ТО-4).

Освідчення колісних пар проводять працівники локомотивних депо (заступник начальника депо з ремонту, головний інженер, приймальник локомотивів, майстер), що здали випробування в службі локомотивного господарства Управління залізниці і одержали посвідчення на право огляду. Для працівників депо, що не виконують ремонт колісних пар зі зміною елементів, випробування проводиться в депо, де є такі ремонти.

Звичайний огляд колісних пар проводять у всіх випадках їх підкачування під локомотив. Воно містить у собі всі перевірки, передбачені оглядом колісних пар локомотивів. Перед звичайним оглядом колісну пару ретельно очищають від бруду і змащення керосином або обмивкою в мийній машині. Потім здійснюють магнітну дефектоскопію осей.

Перевіряють відповідність розмірів всіх елементів колісної пари встановленим нормам допусків і зносів, наявність установлених клейм і знаків, стан пружинних пакетів і заклепок зубчастих коліс колісних пар локомотивів, а також болтів, що кріплять зубчасте колесо до центра колісної пари.

Якщо буде виявлене виникле в результаті роздавлювання місцеве збільшення ширини бандажа або обіду суцільнокатаного колеса більше 6 мм, ослаблення бандажного кільця більше 30% для локомотивів і більше 20% для електропоїздів або ослаблення його на ділянці, розташованій ближче 1 мм від замка кільця, то колісну пару бракують.

Бандажі з вибоїнами, граничним прокатом, підвищеним зносом або підрізом гребеня повинні бути відточені.

Колісні пари після звичайного освідчення не клеймують.

Повне освідчення колісних пар виконують на заводах при ремонтах локомотивів, пов’язаних з викочуванням колісних пар, зміною хоча б одного елементу при неясності клейм і знаків останнього повного освідчення наявності ушкодження колісної пари після катастрофи, аварії, зіткнень або сходу локомотива. Допускається виробництво повного огляду колісних пар у дорожніх колісних майстернях.

Перед оглядом із колісної пари демонтують підшипники кочення і ретельно обмивають. На відмінність від звичайного, при повному огляді очищають колісні пари від фарби до металу, перевіряють ультразвуковим дефектоскопом підступичні частини та проставляють клейма і знаки повного огляду. При виявленні тріщин у підступичний частини осі її випресовують.

Освідчення колісної пари з випресовуванням осі виконують у всіх випадках непрозвучивання осі ультразвуком при їх повному освідченні, необхідності зняття одночасно обох центрів, а також при відсутності або неясності клейм формування, якщо колісній парі такого виду освідчення ще не проводилося. Результати повного освідчення та освідчення з випресуванням осі записують у спеціальний журнал і технічний паспорт колісної пари.

Після усунення при ремонті всіх виявлених зносів і дефектів на лівому торці осі наносять клеймо повного освідчення. При освідченні з випресуванням осі додатково ставлять друге клеймо у вигляді позначки «Д» у кружку. Якщо на цьому торці осі всі сектори заповнені клеймами, то старі клейма зашпаровують електронаплавкою і після обробки торцевої поверхні на верстаті наносять нові клейма[3].

Колісні пари ремонтують зі зміною елементів і без них. Без зміни елементів обточують і перетягають бандажі, обточують, накочують і шліфують шейки осей, виконують зварювальні роботи без розпресування елементів, заміняють заклепки та пружини пакетів еластичних зубчастих коліс, розпресовують на пресі колісні пари з ознаками ослаблення.

Зі зміною елементів ремонтують осі, колісні центри, бандажі, зубчасті колеса, вінці, зубчасті центри, а також перепресовують слабкі колісні центри, центри зубчастих коліс і проводять огляд колісних пар з випресуванням осі.

При ТР-3 колісні пари спочатку ретельно оглядають. Відповідно до Інструкції по магнітному контролю відповідальних деталей локомотивів виконують ультразвукову і магнітну дефектоскопію колісних пар круглими седлообразними дефектоскопами постійного і змінного струму.

Перевірку зубчастих коліс виконують спеціальними дефектоскопами.

Магнітної дефектоскопії піддають шейки (буксові, моторно-осьові), передпідступичну і середню частини осі; внутрішню частину бандажа при перетяжці і зовнішню перед електронаплавкою і після її механічної обробки, зубці зубчастої передачі. Ультразвукову дефектоскопію використовують для перевірки підступичних частин.

Щоб не упустити будь-яких дефектів, колісну пару двічі за час магнітної дефектоскопії повертають на кут 120^о. Міста знайдених при огляді дефектів відмічають крейдою. Міста дефектів, що не підлягають ремонту з-за яких колісну пару бракують, хрестоподібно помічають зубилом.

Перед ремонтом бандажі ретельно оглядають. При цьому виявляють наявність косих чи поперечних тріщин, незалежно від розміру, кількості і місця їх розташування, а також відколів. Бандажі з такими дефектами бракують. Повздовжні тріщини або плени, раковини, вищербини, зколи, вибоїни (повзуни) відмічають крейдою, а потім усувають під час обточування на токарному верстаті.

Натяг бандажу перевіряють — простукують молотком, глухий звук при цьому є ознакою ослаблення. Також ознаками ослаблення є порушення цілісності валика грязі або виділення змащення, іржа у місці прилягання бандажу к ободу колісного центру, наявності зазору між ободом колісного центру і упорним буртом бандажу, розбіжність контрольних рисок на ободі колісного центру і бандажі.

Простукуванням також контролюють щільність посадки бандажного кільця. Воно повинно щільно сидіти у виточці бандажу, а звук від удару повинен бути без деренчання.

У випадку ослаблення бандажу на ободі колісного центру або бандажного кільця колісних пар вантажних електровозів дозволяється перетягувати бандаж і встановлювати нове кільце. Тріщини на бокових гранях бандажу або на бокових гранях суцільнокатаного колеса дозволяється видаляти.

Зміну бандажу виконують при граничному зносі його по товщині и у випадку необхідності. Для цього вибивають або вирізають на верстаті бандажне кільце і нагрівають бандаж у спеціальному газовому або електричному горні до температури 250−320 °С. При цьому маточина колісного центра, вісь і зубчасте колесо повинні бути від нагрівання захищені. Температуру контролюють термопарами або спеціальними термічними олівцями.

Внутрішню поверхню підготовленого до посадки бандажа ретельно очищають сталевими щітками і піддають її магнітної дефектоскопії. Зачищають і поверхню ободу. Діаметри ободу і бандажа вимірюють спеціальним бандажним штангенциркулем і бандажним штихмасом. Посадкові поверхні ободу і бандажа в осьовому напрямку повинні бути прямими і паралельними осі. Їх конусність неповинна перевищувати 0,2 мм, а овальність — 0,5 мм, при цьому напрямок конусностей бандажа і ободу повинні збігатися. Натяг бандажа повинен бути 1,0 — 1,5 мм на кожні 1000 мм діаметра ободу.

Новий бандаж для напресування нагрівають до температури 250−320 °С, виймають із горна, укладають на стелажі краном опускають усередину його вісь із колісним центром. Потім у виточення бандажа швидко заводять бандажне кільце і розвальцовують його на спеціальному верстаті. На цьому ж верстаті обжимають бурт бандажа. Після повільного остигання кільця ударами молотка перевіряють щільність його посадки, при цьому звук від удару повинен бути дзвінким і чистим.

Аналогічно перетягають ослаблі бандажі колісних пар. Ослаблий бандаж з ободу знімають і знову насаджують на той же колісний центр, установлюючи між внутрішньою поверхнею бандажа й поверхнею обіду сталеві прокладки для одержання необхідного натягу. Число прокладок по колу обіду неповинне перевищувати чотирьох, а відстань між ними повинна бути не більше 10 мм.

Обточування бандажів дозволяє встановить їхній нормальний профіль. Бандаж обточують на колесотокарному верстаті. Профіль контролюють шаблоном, що притискають до внутрішньої грані бандажа. Просвіт між бандажем і шаблоном допускається на поверхні катання не більше 0,55 мм, а по висоті і товщині гребеня — не більше 1 мм. Внутрішні грані бандажів повинні бути строго перпендикулярні осі колісної пари. Відстань між ними перевіряють штангенциркулем. Зовнішні грані бандажів, як правило, не обточують, однак для усунення поверхневих дефектів таке обточування допускається, але за умови, що будуть зрізані клейма заводу-виробника.

Вертикальний підріз гребеня колісних пар вантажних локомотивів дозволяється усувати електронаплавкою на напівавтоматі з наступним обточуванням наплавленої поверхні на верстаті. Однак звичайно вертикальний підріз гребеня усувають обточуванням на верстаті як це робиться у пасажирських локомотивів. Таким же чином усувають гострий накат гребенів колісних пар і місцеві напливи металу на зовнішній поверхні бандажів або ободів суцільнокатаних коліс.

Колісні центри оглядають за допомогою лупи. Переконуються у відсутності тріщин у маточинах, спицях, дисках і ободах і особливо протертих місць на маточині. Центр, що має дві тріщини в одному секторі ободу або хоча б одну тріщину в маточині або спиці, бракують. Протерті місця на маточині в місці з'єднання з кожухом редуктора наплавляють обточують на верстаті.

Перевіряють щільність посадки колісного центра на осі. Ознаками його ослаблення є: виділення іржі або масла навколо маточини і з внутрішньої сторони або порушення фарби в місці сполучення осі з маточиною, зміна відстані між внутрішніми гранями бандажів; зрушення контрольної кольорової смуги, нанесеної на торець маточини і частина осі у місці їх прилягання; зменшення відстані від перехідного жолобника підматочинної частини осі до зовнішнього торця маточини колеса. Колісну пару хоча б з одним із цих ознак бракують і перепресовують.

Осі колісних пар. Візуальним оглядом виявляють поперечні і поздовжні тріщини, плени і протерті місця. На оброблених поверхнях осі поперечні і поздовжні тріщини та плени не дозволяються.

При огляді осі особлива увага приділяється жолобнику шийок, підматочинні частини, а також на місця сполучення циліндричних частин осі з жолобниками. Ремонт осей колісних пар без зміни елементів зводиться до обточування, накачуванні і шліфуванню їхніх шийок. Ці роботи виконують кваліфіковані фахівці на спеціальних верстатах. Дозволяється відновлення електронаплавкою центрових отворів, а також зношеної різьби і зовнішніх буртів шийок під букси з наступною механічною обробкою.

Якщо колісні пари розпресовують, то при необхідності шийки осі під роликові підшипники зміцнюють накаткою. Накатку поверхонь гладкими загартованими роликами здійснюють для підвищення усталостної міцності в місцях концентрації напругі підвищення чистоти обробленої поверхні.

Накатка поверхні вважається задовільною, якщо відсутні хвилястість, напливи металу, риски, перерви торованої поверхні, а розміри зміцненої поверхні відповідають кресленню.

3убчасті колеса. Якщо зубчасті колеса мають тріщини, зношування зубів більше припустимого, вм’ятини, раковини, відколи більш ніж на 10% площі поверхні зуба, то їх бракують. Зубці, бічну поверхню зубчастих коліс і пази під пружинні пакети піддають магнітній дефектоскопії. Зношування зуб'їв коліс і вінців вимірюють універсальним зубцеміром. Вінці колісних пар із прямозубою еластичною передачею, що не потребують заміни, але мають ослаблення або злам пружинних пакетів, люфт вінця більш припустимого за нормами, а також при торцевому або радіальному битті вінців, що перевищує припустиме значення, підлягають ремонту із зміною бокових шайб та переборкою пакетів. Ослаблені заклепки бокових шайб зубчастих коліс локомотивів замінюють новими[3].

При випуску з ПР-3 дозволяється підкочувати відремонтовані колісні пари, і як виключення, нового формування. Різниця діаметрів бандажів по колу катання у комплекті колісних пар не повинна перевищувати 8 мм, а товщина бандажів по колу катання повинна бути у межах встановлених допусків і забезпечувати роботу без заміни бандажів по зносу до чергового капітального ремонту КР-1.

Обточування колісних пар без викочування з під локомотива. Згідно характеристикам ремонтів колісні пари викочують лише на ПР-3. На практиці часто виникає необхідність виконати обточування між ремонтами — без викочування з під рухомого складу. Таке обточування виконують на спеціальних верстатах, наприклад на верстаті А41 (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 — Схема обточування бандажів колісної пари без викочування на верстаті А41

Колісна пара 1 приводиться у обертання через зубчасту передачу 2 свого тягового двигуна 3. Двигун запитується від спеціального мотор-генератора статичного перетворювача постійним струмом напругою 6−12 В. Різання здійснюється двома різцями, кожний з яких установлений на переміщуваному супорті 5. Для того щоб колісна пара могла обертати її разом із двигуном піднімають домкратом 4 на 5 — 10 мм над рівнем головки рейки. Обробку профілю бандажа ведуть по шаблону встановленого зразка.

У багатьох депо для обточування бандажів без викочування колісних пар використовують верстати КЖ-20, КЖ-20М, КХ-20МХ, КЖ-20Б та КЖ-20ТФ-1, що виготовляються Краматорським верстатобудівельним виробничим об'єднанням, в яких колісну пару обертають опорно-приводні ролики верстата, різання здійснюють профільними фрезами, що мають власний привод. Корпус фрези 1 (рисунок 2.3) має 10 спіральних граней, на яких у шаховому порядку розташовані 110 циліндричних твердосплавних різців 2, що утворюють профіль бандажа. За допомогою притискного пристрою на верстаті є також можливість обробки бандажів одиночної колісної пари з викочуванням її з-під локомотива.

Рисунок 2.3 — Загальний вид фрези Перед обробкою колісних пар на верстаті необхідно очистити локомотив від бруду і пилу, а в зимовий час також від снігу та льоду. Неприпустимо також влучення змащення на гребені бандажів і струмки приводних роликів. Для забезпечення доступу центрів верстата в центрові отвори осі колісної пари демонтують буксові кришки. При розміщенні тепловоза на верстаті, по першій колісній парі допускається неточність установки ± 50 мм. Ця неточність установки колісної пари усувається домкратами верстата, які переміщують локомотив до сполучення осі колісної пари з віссю верстата. Після цього тепловоз або вагон зачаливають тросом 5 лебідки 3 верстата 4 для наступного переміщення і обробки інших колісних пар (рисунок 2.4). Трос перекинутий через блок 1 і опорний ролик 2.

Рисунок 2.4 — Схема пересування локомотива для обробки інших колісних пар.

Ролик домкратів сполучають із гребенями колісної пари, що обробляється, та відривають її на 2−3 мм від рейок. Рейки відводять, а колісну пару зажимають пінолями, які вводяться в центрові отвори осі колісної пари. При цьому розбіжність центрів верстата центровими отворами осі допускається не більше 8 мм.

Переконавшись, що центри верстата щільно вставлені в центрові отвори осі колісної пари (щуп 0,04 мм неповинен «закушувати»), затискають пінолі центрових бабок гідрозатиском. Після цього зближають фрези з бандажами колісної пари до зазору 10−15 мм. Установлюють напрямок

обертання роликів таким чином, щоб колісна пара оберталася обробленою поверхнею до робітника. Положення фрез установлюють за допомогою вимірювального пристрою по внутрішнім граням бандажів колісної пари. Потім включають обертання шпинделів фрез та роликів подачі. Фрези підводять до бандажів та врізають на потрібну глибину на ділянці окружності 350−400 мм. Максимальна глибина різання 8 мм. Процес повної обробки бандажів здійснюється за один оборот колісної пари з моменту повного врізання фрез. Якщо потрібні підвищена точність та чистота оброблюваної поверхні, колісну пару обробляють за два проходи. При цьому другий прохід здійснюють без врізання. Швидкість різання вибирається в залежності від стану поверхні катання бандажів колісної пари. При наявності повзунів з метою збільшення стійкості чашок фрез обробку ведуть на першої швидкості при мінімальній частоті обертання фрез 70хв.

Після зупинки верстата локомотив лебідкою переміщають для обробки наступної колісної пари, і цикл повторюється. По закінченні обробки бандажів всіх колісних пар бандажним штангенциркулем — скобою заміряють діаметри коліс і тепловоз або вагон виводять із цеху.

3. Впровадження поточних методів ремонту колісних пар Колісний цех призначений для деповського ремонту колісних пар і букс в об'ємі, передбаченому Правилами деповського ремонту, а також для ремонту колісних пар із зміною бандажів. Потокова лінія ремонту колісних пар і букс безщелепних візків розташовується на піднесених шляхах заввишки 395 мм для тепловозів і 295 мм для електровозів, укладених посередині колісного цеху у вигляді букви П.

Між гілками піднесених шляхів розташовується шлях на нульовій відмітці для прийому нових колісних пар, що вивантажуються з платформи. Потокова лінія розташовується в оточенні колісно-токарного відділення бандажної ділянки, роликового відділення, електромашинного цеху і цеху поточного ремонту ТР-3. Місця розбирання і збірки колісно-моторних блоків розташовуються поблизу потокової лінії.

Потокова лінія складається з наступних позицій: підйому колісної пари на піднесений шлях, миття і зачистки середньої частини осі, розбирання колісних пар, зняття і ремонту букс, опускання роликопідшипників в жолоб, миття шийок колісних пар, повороту колісних пар на 90°, дефектоскопії, двох позицій розбирання, ремонту і збірки еластичного зубчатого колеса, збірки самшит, складки колісних пар і їх обточування.

Ділянка для зміни бандажів — комплектується наступним устаткуванням: токарно-карусельним одностоєчним верстатом моделі 1512, електричною сурмою для нагріву бандажів, плитами для насадки бандажів, стендом для гнуття бандажних кілець, пресом гідравлічним для обтиску буртів бандажів і маніпулятором для повернення колісних пар, підвішеним на мостовому крані вантажністю 10 т. На цих лініях колісні пари підіймають підйомником на підвищену колію і подають в мийну машину, потім виштовхують на позицію розбирання, на якому випресовують буксові повідці, знімають буксові кришки, стопорні планки і осьові гайки для колісних пар електровозів, а для тепловозів роблять все те ж, окрім осьових гайок і стопорних планок.

На наступній позиції з осі колісної пари знімають маніпулятором буксу разом з підшипниками. Колісну пару, що звільнилася від букс, виштовхують на позицію миття шийок, дефектоскопію, розбирання і збирання пружного зубчатого колеса для колісних пар тепловозів, потім відправляють на обточування і після цього подають на збирання.

Букси проходять по конвеєру розбирання, поступають на накопичувач і робоче місце збірки. Потім букси поступають на позицію збірки колісних пар, де закладають в буксу мастило і надягають його на вісь колісної пари, укладають нитку ущільнювача і ставлять кришку. Запресовують самшитові повідці в буксу і перевіряють вільність обертання букси на осі колісної пари.

При необхідності заміни бандажів колісна пара після дефектоскопії і виміру елементів поступає на бандажну ділянку, де перша операція полягає в тому, що на колісно-токарному верстаті вирізують бандажне кільце, потім нагрівають бандаж на електросурмі і знімають його. Новий бандаж розтягують на токарно-карусельному верстаті, виконують дефектоскопію, нагрівають в електросурмі і на плиті надягають на колісний центр. Після цього заводять бандажне кільце і на гідравлічному пресі обжимають бурти бандажа. Бандажні кільця згинають на стенді. Транспортують і кантують колісні пари мостовим краном і кантувачем, підвішеним на крюку крана[3].