Технічне обслуговування може й ремонт акумуляторних батарей.

року міністерство освіти Республіки Коми.

УПО ПУ — 30.

Письмова выпускная.

Кваліфікаційна работа Тема: Технічне обслуговування може й ремонт акумуляторних батарей.

Выполнил: Єрмаков Олександр Николаевич Специальность: Автомеханик Группа: 311.

Преподаватель: Холопів Микола Петрович Мастер П/О: Усатюк Леонід Григорьевич Работа допущена к захисту з оценкой:

Преподаватель:

Мастер:

р. Ухта 2001 г.

Бідний родственник.

Хороший акумулятор — це добре. Тож послухаємо Кріса Грема, який розповість нам, як продовжити його служби, і навіть дасть рада, на що у першу чергу слід звернути увагу під час виборів нового зарядного устрою. |Класифікація акумуляторів. | |Серед автомобілістів існує переконання, що головна ознака, яким слід| |класифікувати акумулятори — це їхнє розмір. Але якщо ми згадаємо, що це | |розміри стандартизовані, то змушені будемо визнати, що це критерій при | |виборі нового акумулятора є практично непотрібним. З технічною ж | |погляду найважливішими є три такі показника. По-перше,| |це ємність, котре виражається у ампер-часах (Ah). Вона характеризує здатність | |акумулятора давати певний струм протягом визначеного часу. Наприклад, | |ємність 40 ампер-час означає, що акумулятор здатна родити струм один ампер в | |протягом 40 годин (чи 2 ампера протягом 20 годині і т.д.). | |По-друге, пускова потужність. Як-от — величина максимальної вихідний потужності,| |яку акумулятор може видавати за тридцяти секунд за нормальної температури мінус 18 | |градусів З. Це характеризує здатність акумулятора запускати | |холодний двигун. | |І, по-третє, — резервна ємність. Цей параметр, особливо шанований і в Америці, | |показує інтервал часу (в хвилинах), протягом якого акумулятор здатний | |давати струм 25А (тобто. протягом якого часу він зможе підміняти собою що вийшла | |з експлуатації генератор). | |У найближчим часом планується запровадження девятизначных Європейських типових номерів | |- ETN, покликаних якось впорядкувати електричні характеристики, фізичні | |розміри і акумуляторів. Проте, у найкращих традиціях Брюсселя, питання | |міцно вліз у обговореннях і узгодженнях. Та давно назріла, оскільки | |зараз нерідко можна зіткнутися із ситуацією, коли два однаково | |класифікованих акумулятора різних виробників можуть, наприклад, сильно | |різнитися зі свого ККД. | |Нині у Великій Британії прийнята трехзначная кодування акумуляторів. | |Це те, що у більшості країн Європи вони маркуються п’ятизначним номером по | |стандарту DIN. Цей стандарт дає, зокрема, зручний спосіб визначення | |ампер-часовой характеристики. Якщо відняти 500 із перших трьох цифр номери, ви | |отримаєте дані значення. Наприклад, номер 54 532 означає, що це акумулятор | |ємністю 45 Ah. |.

Що там внутри?

Так, усі той самий, як раніше, оскільки принципово конструкція акумуляторів залишається незмінною невідь-скільки років: свинцеві пластини і кислота. Стандартний автомобільний акумулятор полягає з 6 2-вольтовых елементів, що дозволяє не вдома 12 вольт. Кожен елемент складається з свинцевих ґратчастих пластин, покритих активним речовиною і занурених в кислотний електроліт. Негативні пластини вкриті мелкопористым свинцем, а позитивні двоокисом свинцю. Коли до акумулятора підключають навантаження, активну речовину входить у хімічну реакцію з сернокислотным електролітом, виробляючи електричний струм. На пластинах у своїй осаджується сульфат свинцю, і електроліт, відповідно, виснажується. При зарядку ця реакція відбувається на напрямку, і здатність акумулятора давати струм восстанавливается.

Автомобільний акумулятор виконує три функції: по-перше, він запускає двигун, по-друге, живить деякі електричні устрою, наприклад, сигналізацію і телефон, коли двигун спрацьовує. І, нарешті, він «допомагає «генератору, коли людина не справляється з нагрузкой.

Акумулятор зазвичай сусідить з двигуном. А високої температури цей агрегат не переносит.

Як справедливо зазначає Кейт Мак-Ивен, головний інженер фірми Lucas Yuasa Batteries Ltd., може бути хуже.

Ось що він каже з цього приводу: «Закони, обмежують рівень шуму, змушують виробників все ретельніше затикати будь-які отвори в відсіку двигуна, що зумовлює підвищенню температури в моторному відсіку. Сьогодні це, мабуть, найбільша проблема виробникам акумуляторів. Адже верхня межа робочої температури цих пристроїв — 100 градусів З, далі електроліт просто закипає. Але якщо температура і не сягає фатального краю, лише щодо нього наближається, термін їхньої служби батарей однаково знижується втричі-вчетверо » .

|+, 0Холостой режим. | |Простаивание автомобіля взимку близько «пробках «- справжня проблема для акумулятора.| |Працюючі одночасно вентилятор, фари, обігрівач заднього вікна і | |склоочисники здатні забрати більше струму, ніж виробляє генератор. У фірмі| |Lucas підрахували, що з 45 хвилин такої роботи середній акумулятор може | |виснажитися настільки, що повторний запуск вимкненого двигуна виявиться вже | |неможливим. Для відновлення знадобиться незгірш від 30 хвилин нормальної їзди, | |як можна буде потрапити знову зупинитися. |.

Здається, слід просто прибрати акумулятор подалі від двигуна, але ці веде до додатковим видатках. Доведеться тягти до стартеру більш довгий провід, який «з'їдати «частина енергії, що вимагає збільшити потужність акумулятора. До того ж це «ящик з кислотою «виявиться тоді близько до пасажирському відсіку, що небезпечно. І все-таки, фірми Audi, BMW, Jaguar і Rolls-Royse прибрали акумулятор з рухового відсіку, а недоліки наявності додаткового дроти зрівноважилися підвищеної надійністю батареї. У моделях класу «супермини «акумулятори завжди перебувають у багажнике.

Є й інші рішення. Наприклад, у новій моделі Peugeot 406 встановлюється акумулятор з подвійним корпусом. Між стінками прогоняется повітря, що охороняє батарею від перегрева.

Чому виходять з строя?

Узагалі-то, у самому акумуляторі ламатися особливо нічому. У всякому разі, причина більшості несправностей пов’язана з власними його дефектами, і з наявністю устаткування, наприклад, сигналізації й телефону. Ці устрою особливо люблять подавати «сюрпризи «під час тривалих стоянок автомобіля, наприклад, в аэропортах.

Кріс Барретт, управляючий директор фірми Hoppecke Batteries (UK) Ltd, пояснює: «Виробники автомобілів з метою економії ставлять самий «слабкий «акумулятор, який тільки можна, тому всяка додаткова електрична навантаження можуть призвести до несправності «.

Сам акумулятор у процесі служби, звісно, зношується і наприкінці кінців, виходить із ладу. Це відбувається внаслідок корозії пластин, збідніння без їхньої активної покриття і виснаження електроліту. Тому сприяє підвищена температура, отже найчастіше ушкодження відбуваються влітку, а з цим морозцем починається «весела життя ». Зазвичай термін їхньої служби батареї становить близько 3, але у великою мірою залежить від режиму эксплуатации.

Але якщо ваш акумулятор раптом почав барахлити, не поспішайте його викидати. Кейт Мак-Ивэн попереджає: «Наш досвід показує, що дуже багато автомобільних акумуляторів, вважалися несправними, були просто виряджені. Такий «простий «діагноз вигідний тільки дуже педантичним продавцям. Спробуйте зарядити розріджене акумулятор, причому студія-продакшн і швидше. І чим довше акумулятор залишається незарядженим, тим сильніше сульфатация пластин, і тих проблематичніше з нього відновлення » .

Акумулятор вимагає заботы.

Багато власників автомобілів бувають щиро здивовані, коли дізнаються, що акумулятор теж потребує «техобслуговування ». Прикро, оскільки крапелька турботи й можуть зберегти купу часу й денег.

Відхід за акумулятором надзвичайно простий та практично зводиться тільки в регулярним перевірок рівня електроліту. Низький рівень може засвідчувати зайвої зарядку, які зазвичай викликано несправністю генератора. Якщо ж електроліту бракує тільки одного з елементів, то вихід із ладу всього акумулятора не забариться. У теплу погоду і ще хоч якось попрацює, але перші холоду його прикончат.

Кілька років тому у великому ходу були «акумулятори, які потребують догляду », що конструктивно зводилося до глухий герметизації верхньої кришки. Згодом мода ця пройшла, оскільки, у разі, якщо, із якихось причин, втрата електроліту все-таки відбувалася, долити його було вже нельзя.

Доливаючи акумулятор, пам’ятаєте одну особливості. Під час зарядки рівень електроліту створити кілька перевищується, тому доливати варто з огляду на це ефекту. Хіба може кислота, потрапила на корпус батареї чи деталі кузова, ми всі знаємо. |Заходи безпеки під час запуску від зовнішнього джерела. | |- Ніколи не курите під час запуску двигуна від зовнішнього джерела. | |- Заправте вільні частини одягу та зніміть із себе металеві прикраси і | |предмети. | |- Переконайтеся, що автомобілі не торкаються одна одної друг з одним. | |- Не доторкайтеся самі до кузова автомобіля. | |- Вимкнете перед тим, як відключіть кабель. |.

|Вопросы безпеки. | |Пам'ятаєте, що головна небезпека загоряння кисню і водню, що виділяються під час | |зарядки (і навіть після завершення), є реальною. | |Хоча більшість серйозних виробників обладнують кришки акумуляторів | |обмежниками полум’я, покликаними запобігти його потрапляння всередину | |акумулятора, така ймовірність як і зберігається. Щоправда, експерти | |фірми Hoppecke заперечують це, але, так би мовити, береженого Бог береже. | |Пам'ятаєте також, що іскра виникає як при від'єднання клеми. | |Статичного електрики від синтетичної одягу може досить, | |щоб викликати вибух. | |Вибух акумулятора можна порівняти за проектною потужністю з пострілом з рушниці калібру 12 | |мм. Результат є жахливе видовище, і відбувається це частіше, чому ви | |можете собі уявити. Наприклад, в обережною Америці рік буває більш | |тисяч таких випадків. | |Це те, що, мабуть, нічого очікувати смертельним, може серйозно | |травмувати вас, особливо обличчя, оскільки осколки пластика розлітаються в усі | |боку. Тому слід бути, у захисних окулярах. |.

Наступний момент, який слід звернути увагу, — вібрація. Після високої температури і електричної перевантаження, це — основна причина зносу батарей. Механізм даного впливу простий: будь-яка «болтанка «поступово струшує активну речовину з пластин. Тому простежте, щоб акумулятор був міцно закреплен.

И,=наконец, перевірте клеми. Вони повинні бути чистими і добре затягнутими щоб уникнути іскріння. Деякі змазують клеми густий змазкою, хтось вважає, що це тільки сприяє нагромадженню бруду, так що вибір за вами.

[pic].

Що нам прогрес технічний готовит.

У недалекому майбутньому перевороту області акумуляторних технологій не очікується. Свинцово-кислотные системи виявилися настільки вдалі своїм поєднанням пускової ефективності, надійності і вартості, що важко уявити натомість нічого іншого. Принаймні, вважає Кейт Мак-Ивэн. «Ця технологія зараз просто поза конкуренцією, — стверджує він, — і це не гадаю, що їй з’явиться якась альтернатива. Що ж до зростаючих навантажень на акумулятори, то становище можна поліпшити не підвищенням потужності батарей, а шляхом оптимізації роботи електричних систем автомобіля » .

Фірма Lucas вже розробляє систему, яка дозволяє акумулятора розряджатися нижчий за рівень, який буде необхідний запуску двигуна. Щойно батарея розрядиться до певної межі, цю систему садить для електрообладнання автомобіля «на голодний пайок ». Каменем спотикання в в цій системі і те, що за такого підході можуть відмовити системи безпеки автомобиля.

Такий рівень технології, який частково вже є, дозволить зменшити розміри батарей і поліпшити їх конструкцію. Так, фірма Lucas вже випустила акумулятор, у якому електроліт не хлюпоче вільно всередині корпусу, а просочує спеціальний матеріал, нагадує промокальну папір. Зайве говорити, наскільки це практичнішим і безопаснее.

Проте, такі зубри, як BMW, Rolls-Royce, Mercedes-Benz і Jaguar пішли іншим шляхом. Вони ставлять на автомобіль два акумулятора. Один використовується лише запуску двигуна — він більше, ані чого не приєднаний. Інший — «службовий «- живить й інші системи. Такий їхній підхід коштує дорожче, ще, виключає можливості розряду службової батареї при тривалої роботі сигнализации.

Заряжай!..

Акумулятор, безнадійно «котра сіла «якось морозним вранці у понеділок, — ось нерідка причини краху стількох блискучих службових кар'єр. Колито епоху заводних ручок, ще можна було спробувати схопити улетающую Долю за п’яти — засукати рукави смокінга і попрацювати, як слід ручкою. І ось, в Вік гуманізму, ми позбавлені і цієї грубої можливості. То що делать?

Можна спробувати завести машину кількома способами: «прикурити «від акумулятора іншого автомобіля (нібито Росія може виявитися проблематичним при рівні «накрученности «електроніки); штовхнути машину чи потягнути на буксирі (але з за наявності каталітичного нейтралізатора); піти купити нову батарею.

Другий спосіб особливо поганий, оскільки у переважній більшості випадків «котра сіла «акумулятор можна відновити. За правильної перезарядженню він у вона найчастіше відновлюється до вихідного гніву й продовжує і далі жити і бороться.

Не спеши.

Минули часи, коли акумулятор просто підключали до зарядному влаштуванню і залишали проти ночі. Зарядку акумулятора потрібно випускати з певної «швидкістю », інакше вас чекають різні неприятности.

У ідеалі зарядний струм для звичайній свинцово-кислотной батареї повинен складати 10% від неї ампер-часовой характеристики. Наприклад, повністю разрядившийся акумулятор ємністю 50 ампер/годин слід заряджати попри силу струму 5 ампер протягом десятої години. Зарядка має відбуватися зі знятими крышками.

І хочеться швидше, так не можна. Це можуть призвести до перегріву, або навіть до закипанню електроліту. Можуть покоробиться і пластини, тоді акумулятора — кінець. Якщо ж ваш акумулятор герметичний, «який вимагає догляду «(див. вище), його доводиться заряджати ще повільніше — трохи більше 2,5% від ампергодинниковий характеристики. Так було в тому самому прикладі повністю разрядившийся герметичний акумулятор на 50 ампер/годин вимагає струму зарядки 1,25 ампер в протягом 40 годин. Для частково разрядившихся акумуляторів цей час буде, звісно, меньше.

Більшість зарядних пристроїв снабжено регулятором зарядного струму. Особливо зручно, є режим «дедалі нижчій зарядки ». І тут по мері заряжения акумулятора зарядний струм автоматично зменшується, що дозволяє запобігти можливий перезаряд.

Круті модели.

Більшість зарядних пристроїв снабжено звичайним амперметром, показывающим силу струму, з якою йде зарядка. Після включення стрілка приладу досить швидко встановлюється і відстежує поточне значення струму, яке поступово зменшується у процесі зарядки — як йому положено.

Загальне правило тут — ніж повільніше заряджаєш, краще. Проте чи тримайте акумулятор під зарядкою занадто довго. Щодо визначення моменту, коли слід процес закінчити, думки різняться. Деякі обчислюють необхідне зарядки час і на його спливанні виключають пристрій, хтось чекає, доки всі елементи не почнуть пузиритися, і виключають лише тогда.

Деякі потужніші зарядні устрою обладнані функцією швидкої зарядки. Її варто використовувати лише за надзвичайних обставин, коли машину потрібно завести якомога швидше. У цьому вся режимі підвищений струм зарядки подається протягом визначеного проміжку часу, після чого пристрій саме відключається. Життя акумулятора те ж саме сокращает.

Чекати колись, їхати надо.

При який сів акумуляторі най-швидшою рішенням є запуск двигуна від зовнішнього джерела. Та цього, крім зовнішнього джерела, потрібен що й кабель. Випускаються найрізноманітніші типи стартових кабелів, але автомобілісти вважають їхню, як і акумулятори, зайвої розкішшю і купують перший, що попався у вічі комплект, не замислюючись про качестве.

І знову прикро, оскільки якість найчастіше буває просто жахливим — либонь у продаж надходить безліч «лівих », кустарно зроблених кабелів. Іноді, за першого ж використанні, ізоляція (або навіть сама жила) кабелю плавиться (пригадаємо, що за ним тече великий струм). Якщо такий кабель і уцілів, однак він грітися, чому втрачається енергія і виникає небезпека пожежі. |Порядок сполуки. | |1. З'єднаєте червоний кабель з клеммой (+) на зарядженому акумуляторі. | |2. З'єднаєте кінець червоного кабелю з клеммой (+) на який сів акумуляторі. | |3. З'єднаєте чорний кабель з клеммой (-) на зарядженому акумуляторі. | |4. З'єднаєте кінець чорного кабелю з чистою точкою заземлення на блоці | |двигуна чи шасі, головне — подалі від акумулятора, карбюратора, паливних | |шлангів тощо. У час під'єднання будьте готові до невеликої іскрі. | |5. Стежте, щоб обидва кабелю стосувалися б рухомих деталей. | |6. Запустіть автомобіль із зарядженим акумулятором і надайте їй попрацювати щонайменше | |однієї хвилини. | |7. Спробуйте запустити автомобіль із що сів акумулятором. Якщо двигун не | |заведеться, то почекайте кілька хвилин і повторіть спробу. Якщо ж заведеться, то | |надайте їй попрацювати кілька хвилин, у таке становище. | |8. Вимкнете автомобіль із зарядженим акумулятором. | |9. При від'єднання кабелю випливайте описаної вище процедурі в зворотної | |послідовності. |.

[pic].

АККУМУЛЯТОРЫ:

ЗИМОВІ ІГРИ У РУЛЕТКУ?

Зима випадково нагрянет.

У нашій країні зима завжди приходить несподівано. Не став винятком і цьогорічний цього року. А перші досить міцні морози досить чітко виявили все слабкі боку наших автомобілів. Поруч із неправильно підібраним олією багатьом автовласникам добряче підпсували життя й акумуляторні батареї. Проте, віддихавшись й прийшовши у собі після перших морозів, ми поступово починаємо усвідомлювати, що ще далеко ще не все. До того ж, враховуючи, нібито прислів'я «готуй сани влітку «для нас керівництвом до дії з точністю до навпаки, спробуємо, хоч і із запізненням, проте підготувати свій акумулятор до гідної зустрічі зими. Тим більше що самі люті морози у майбутньому. З що ж начать?

Передусім замерим щільність електроліту переважають у всіх банках без винятку. Норма 1.27−1.28 г/см3. У Вас не така? Отже, знімаємо батарею й порушуємо на зарядку. І це однозначно! У жодному разі не намагаємося підвищити щільність електроліту додаванням концентрованої кислоти, яка б низька була його щільність. За моєї пам’яті досі випадок із одним моїм знайомим, який, заміривши, щільність батареї, довго було повірити власним очам — 1.2 г/см3. Він здавалося неможливим, що він, автолюбитель зі стажем, міг так розрядити батарею. І довго метався по грудкам, вишукуючи концентрат. Йому пощастило — пробегав кілька днів, він і знайшов необхідної рідини. Це те його й врятувало. Роздумуючи, куди б збігати ще, він таки з великими труднощами погодився поставити батарею на зарядку. І що саме — щільність електроліту до кінця зарядки піднялася до 1.27 г/см3. Та якщо голосував би він надійшов по-своєму — і все ж долив в батарею електроліт більшої щільності, це напевно зменшило термін їхньої служби батареї через агресивнішою середовища. Бажаного ж результату — підвищення ємності батареї у своїй не произойдет.

Технічне отступление.

Призначення автомобільної акумуляторної батареї зрозуміло кожному більш-менш знаючому в технічних питаннях автолюбителю. З першої її функцією — забезпеченням запуску двигуна — ми зіштовхуємося щодня. Є й друга — рідше застосовується, але від цього щонайменше значуща — використання кронштейна як аварійного джерела харчування при виході з експлуатації генератора.

Усі стартерные батареї, випущені нині для автомобілів, є свинцово-кислотными. У основу його роботи закладено відомий ще з 1858 р., і з сьогодні що залишається практично незмінним принцип подвійний сульфатации.

[pic].

Як наочно це випливає з формули, при розряді батареї (стрілка вправо) відбувається взаємодія активної маси позитивних і негативних пластин з електролітом (сірчаної кислотою), у результаті утворюється сульфат свинцю, осаждающийся лежить на поверхні негативно зарядженої пластини і вода. У результаті щільність електроліту падає. При зарядку батареї від зовнішнього джерела відбуваються зворотні електрохімічні процеси (стрілка вліво), що зумовлює відновленню на негативних електродах чистого свинцю і позитивних — діоксиду свинцю. Водночас підвищується щільність электролита.

Будь-яка автомобільна батарея представляє з себе корпус — контейнер, розділений на шість ізольованих осередків — банок (див. рис.1).

[pic].

Кожна банку є закінченим джерелом харчування напругою порядку 2.1 У. У банку перебуває набір позитивних і негативних пластин, відділених друг від друга сепараторами. Як знаємо з шкільного курсу фізики, дві разнозаряженные пластини вже власними силами є джерелом постійної напруги, паралельне їх з'єднання збільшує струм. Послідовне з'єднання шести банок і дає батарею з напругою порядку 12.6−12.8 У. Кожна з пластин, як позитивна, так і негативна, їсти, ні що інше, як свинцева решітка, заповнена активної масою. Активна маса має пористу структуру про те, щоб електроліт заходив в максимально глибокі верстви і охоплював більший її обсяг. Роль активної маси негативних пластинах виконує свинець, в позитивних — діоксид свинца.

Вага залитій АКБ ємністю 55 Ач становить близько 16.5 кг. Ця цифра складається з безлічі електроліту — 5 кг (що він відповідає 4,5 л), маси свинцю всіх його сполук — 10 кг, і навіть 1 кг, що припадає частку бака і сепараторов.

До основних рис акумуляторних батарей.

Витрата воды.

Показник, має безпосередній стосунок до ступеня обслуживаемости батареї. Визначається в лабораторних умовах. Батарея вважається необслуживаемой, якщо вона не має принизливий витрата води в експлуатації. Необслуживаемые батареї не вимагають доливки дистильованої води протягом роки й більше за умови справної роботи регулятора напряжения.

На витрата води пряме впливає процентний вміст сурми в свинцевих ґратах пластин. Як відомо, сурма додається для надання пластинам достатньої механічної міцності. Проте в кожної медалі є зворотний бік. Сурма сприяє розщеплення води на кисень і водень, наслідком є википан води та зниження рівня електроліту. У батареях попереднього покоління зміст сурми сягала 10%, у сприйнятті сучасних цей показник знижений до 1.5%.

Панацею цього лиха фірми бачать у освоєнні т.зв. гібридної технології - заміні сурми на одній із пластин на кальцій. Кальцій в решітці є речовиною нейтральним стосовно воді, не знижуючи при цьому механічної міцності решіток. Тож розкладання води не є і рівень електроліту залишається неизменным.

Довговічність батареи.

Середній термін їхньої служби сучасних АКБ за умови дотримання правил експлуатації - але це недопущення глибоких розрядів і перезарядов, зокрема з вини регулятора напруги — становить 4−5 лет.

Найбільш згубними для батарей є глибокі розряди. Залишені проти ночі включеними світлові прилади, чи інші споживачі здатні розрядити до щільності 1.12 — 1.15 г/см3, тобто. практично до води, що зумовлює головною біді акумуляторів — сульфатации свинцевих пластин. Пластини покриваються білим нальотом, що поступово кристалізується, після чого батарею практично неможливо відновити. Звідси випливає головне висновок — необхідно постійно ознайомитися з станом батареї, періодично заміряти її щільність. Особливо актуально це у зимовий період. Слід зазначити, що сульфатация в певних межах — явище нормальне і наявна й завжди. (Згадайте — з урахуванням теорії подвійний сульфатации побудований принцип роботи батарей.) Але у малому розряді і наступного зарядку батарея легко відновлюється до вихідного стану. Це можна і за глибокому розряді батареї, але у тому випадку, якщо слідом відразу ж потрапляє піде заряд. Якщо ж розряджати батарею тривалий час, аби дати їй «підживлення », то падіння щільності нижче критичної позначки неминуче призводить до утворення кристалів сульфату свинцю, не йдуть на реакцію ані за яких обставин. І це означає, що капіталізм розпочався незворотної ситуації сульфатации.

Так само дуже небезпечна батареї і перезаряд. Це відбувається за несправному регуляторі напруги. У цьому електроліт починає «кипіти «- відбувається розкладання води на кисень і водень, і зниження рівня електроліту. Ось чому потрібно ознайомитися з зарядным напругою. Природно, це важко, якби панелі приладів присутній вольтметр. Та якщо її природі немає? І тут теж можна досить просто оцінити зарядне напруга. І тому запустіть, і прогрійте двигун, встановивши середні обороти і додайте тестер (в режимі вольтметра) між «+ «і «масою «акумуляторної батареї. Нормальний зарядний режим батареї забезпечується буде в діапазоні 14±0.5 В. Якщо напруга менше — стоїть перевірити натяг ременя, надійність контактних сполук ланцюгів системи електропостачання. Якщо йому це не допомагає - несправність треба шукати регуляторі напруги. Втім, так само вина лягає на його регулятор, якщо напруга перевищує 14.5 В.

Останнім часом широкого розповсюдження набули сепаратори кишенькового типу — т.зв. конвертные сепаратори. Їх назва каже за себе — у ці конверти поміщають однойменно заряджені пластини. Така конструкція збільшує термін їхньої служби батареї, оскільки осыпающаяся в процесі експлуатації активна маса залишається в конверті, цим запобігається замикання пластин.

[pic].

Рекомендації по эксплуатации.

|[pic] | |[pic] |.

Батарея, не эксплуатировавшаяся протягом тривалого часу (4−5 міс.) потребує підзарядки. Пов’язано це про те, що батарей властиво таке явище, як саморазряд. На графіках рис. 2,3 показані що характеризують саморазряд величини щодо різноманітних батарей. У першому випадку — падіння напруги від часу зберігання, у другому — зниження плотности.

Втім, найчастіше підзарядки потребує уважного й яка перебуває у експлуатації батарея. Щільність повністю зарядженої батареї становить 1.27- 1.28 г/см3, напруга — 12.5 У. Про масштаби разряженности батареї судять за щільністю електроліту. Чим нижчий щільність батареї, тим більше вона виряджена. Зменшення щільності на 0.01 г/см3 проти номінальною означає, що батарея розрядилася приблизно за 6 — 8%. Використовуючи графік (див. рис.4) можна оцінити залежність ступеня разряженности батареї від щільності. Ступінь разряженности визначають по тієї банку, у якій щільність електроліту мінімальна. Усім відома аксіома, тим щонайменше, дозволимо повторити її вкотре — батарею, виряджену влітку понад 50%, а взимку понад 25%, необхідно зняти з автомобіля і зарядити. У цьому слід, що знижена щільність взимку більш небезпечна, т.к. окрім іншого можуть призвести до замерзанию електроліту. Так, при щільності електроліту 1.2 г/см3 температура його замерзання становить близько -20°С.

Слід також підзарядити батарею, якщо щільність у різних банках відрізняється понад 0.02 г/см3. Оптимальною є зарядка батареї струмом, рівним 0.05 від неї ємності. Для батареї з ємністю 55 Ач їх кількість становить 2.75 А. Чим менший зарядний струм, то глибше заряд. Однак не впадати у крайність — за зовсім низькому струмі батарея просто більше не «закипить », при цьому час зарядки буде незрівнянно великим. Навпаки, за дуже великому струмі батарея «закипить «значно швидше, та заодно не встигне зарядитися попри всі 100%. Ознаками закінчення зарядки служить бурхливе виділення газу (т.зв. «кипіння ») і постійно змінювана протягом 1−2 годин щільність электролита.

Для орієнтовною оцінки часу, необхідного на зарядку батареї, можна скористатися наступним алгоритмом.

Спочатку, використовуючи графік (рис.4) необхідно визначити ступінь разряженности батареї, з реальної щільності АКБ, замеренной ареометром. Далі за рівнем разряженности визначаємо втрачену ємність (чи ємність, яку треба прийняти батарее).

Затем, обравши величину зарядного струму, обчислюємо орієнтовний час зарядки по формуле:

[pic].

Отут варто відзначити, що ні вся енергія йде підвищення ємності. ККД процесу становить 40−50%, інше витрачається на нагрівання, а також пов’язані з цим електрохімічні процеси. Тому реальне час збільшується приблизно вдвічі від розрахункового (як і враховується коефіцієнтом «2 «в формуле).

Слід зазначити, що використання даного алгоритму виправдано тільки до полегшення процедури, але й в жодному разі не позбавляє контролю над перебігом зарядки. Процес заряду, і особливо його закінчення Вам необхідно контролювати самому, щоб не прогавити початок бурхливого кипения.

Інший варіант — використання цих цілей автоматичних зарядних пристроїв, відмінних тим, що зарядка йде при постійному напрузі, але автоматично змінюваному залежно від рівня заряженности батареї струмі. У цьому зарядне пристрій перестає давати струм, якщо батарея повністю заряджено. Принцип, вживаний у подібних пристроях аналогічний зарядку від генератора на автомобиле.

Наприклад визначимо час зарядки батареї ємністю 55 Ач струмом в 5А, щільність якої 1.25 г/см3. Як очевидно з графіка, при даної щільності батарея виряджена на 25%, що означає втрату ємності на величину.

[pic].

Отже, зразкову час зарядки.

[pic].

Оптимальним самим чином зарядки батареї, і це підтверджують результати проведених випробувань, є його заряд від бортовий мережі автомобіля (природно, за умови справності останньої). При даному способі, у перших, неможливий перезаряд, а по-друге, відбувається постійне перемішування електроліту і найповніше його проникнення у внутрішні верстви активної массы.

Однак було б помилкою вважати, що заряд батареї починається відразу після пуску двигуна і радіомовлення продовжується постійно, поки двигун в роботі. Дослідження свідчать, що батарея починає приймати заряд тільки після прогріву електроліту до позитивної температури, що з експлуатацію у зимових умов відбувається приблизно годину від початку руху. Саме цим правилом і небезпечний досить поширений, по крайньої мері, у нашій автомобільному місті, спосіб експлуатації транспортних коштів. Холодний запуск взимку із півгодинною рухом до роботи, і далі рідкісні нетривалі поїздки протягом робочого дня не дають прогрітися електроліту і, отже, зарядитися Вашої батареї. Тим самим разряженность АКБ збільшується день у що і може призвести до сумного результату.

Фізичні процеси, що відбуваються під час пуску двигуна, від процесів при розряді батареї споживачами. При пуск бере участь не обшир активної є і електроліту, а лише та значна її частина, що є лежить на поверхні пластин і дотичний з поверхнею пластин електроліт. Тому, після невдалої спроби запустити двигун, слід почекати кілька днів у тому, щоб електроліт перемешался, щільність його вирівнялася, він проникнув у пори активної маси. Нормальний запуск двигуна при одноразовому обертанні стартера протягом десяти з забирає ємність 300А x 10с = 3000 Ас = 0.83 Ач, що становить близько 1.5% від ємності автомобиля.

При повільному ж розряді беруть участь як поверхневі шари активної маси, а й глибинні, тому й розряд відбувається більш глибокий. Але це значить, що стартерные режими негаразд згубні для батареї - стартером так само можна розрядити батарею до критичної величины.

Які ж основні ознаки виходу з експлуатації батареї? Батарея не заряджається, щільність є низькою і не зростає у процесі заряду. Великий саморазряд — батарея зарядилась, але з тримає заряд. Можна спробувати потренувати батарею, та якщо сталося опадання активної маси пластин, або кристалізація сульфату свинцю, це не исправить.

Взагалі, освоїти спосіб оцінки ступеня можливої розрядки батареї від якихось дій (зокрема і усвідомлених) не становитиме великих складнощів. Необхідно засвоїти кілька істин і запам’ятати кілька цифр.

1. Батарея починає приймати заряд лише після прогріву електроліту до позитивної температури (як ви розумієте, за нормальної температури повітря -20° С температура електроліту в батареї що зберігається на свіжому повітрі автомобіля приблизно такий же.).

2. Коефіцієнт корисної дії процесу зарядки становить примерно.

50%.

3. Кожен автомобільний генератор характеризується такими показниками: o струм віддачі генератора під час роботи двигуна на холостому ходу. o струм віддачі генератора під час роботи двигуна на номінальних оборотах.

Для вазовских автомобілів ці цифри мають такі значення: |Таблиця 1 | | |2101−2106 |2108−2109 |2110 | |струм віддачі на холостому |16 |24 |35 | |ходу | | | | |струм віддачі на |42 |55 |80 | |номінальних оборотах | | | |.

Як очевидно з таблиці, під час останніх моделях автомобілів Волжского автозаводу встановлюються генератори, мають характеристики струму віддачі, вдвічі переважали за величиною характеристики генераторів перших моделей.

4. І, насамкінець зразкову споживання автомобільними споживачами: |Таблиця 2 | |споживач |струм, А | |запалювання |2 | |габарити |4 | |ближній світло |9 | |далекий світло |10 | |обігрів заднього скла |10−11 | |вентилятор отопителя: | | |1-ша швидкість |5−7 | |2-га швидкість |10−11 | |склоочисники |3−5 | |магнітола |5 | |РАЗОМ |38−48 |.

Знаючи ці ази, Вам не буде важко підрахувати, що залишені включеними автомобілем габарити (природно, при непрацюючому двигуні), наприклад, під вікнами коханої дівчини за 3 години «з'їдять «4А x 3ч= 12 Ач ємності батареї, що він відповідає розряду приблизно на 20%. Не страшно на одне разу. Але якщо у Вас є інша дівчина, відвідати яку Ви зважуєтеся відразу після першої, то, виходячи через самі 3 години від нього, Ви вже ризикуєте не завести свою машину, особливо, якщо усе відбувається взимку, т.к. розряд становитиме порядку 40% (тим паче, що до того ж взимку батареї, зазвичай, експлуатуються зарядженими далеко ще не на 100%). Який із цього висновок — скоротити час побачень, кількість улюблених, запастися другим акумулятором, або включати габаритні вогні - вирішувати Вам.

Аналогічно можна прикинути, що ви маєте при тривалої роботі двигуна на холостому ходу. Як показано вище, струм віддачі генератора автомобіля ВАЗ-2108 на холостому ходу становить 24А. Віднімаємо з цієї цифри 2А, необхідних обслуговування системи запалювання. Залишається 22А. Використовуючи таблицю 2, неважко прикинути, які можна включати про те, щоб хоч трохи дісталося ще й акумулятора (у своїй пам’ятаєте про ККД зарядки, що становить 50%).

Треба сказати, що зимові умови експлуатації автомобіля в принципі, дуже важкі для акумуляторної батареї. Напевно будуть корисні такі дані. Результати які у ГенДР досліджень говорять про тому, що з експлуатації автомобіля на вельми умовах (випробування по так званому режиму «город-зима-ночь ») акумулятор одержує близько 1А в час.

Нерідко доводилося спостерігати картину, як розгублений автовласник, помивку на автоматичної мийці свій автомобіль, марно намагається завести його передачі під нетерплячі репліки напирающих ззаду черговиків. І тепер хтось підказує - що мучишся, включай передачу і виїжджай на стартере. Зрозуміло, що порадника мало хвилює чужій автомобіль, але послугу цю інакше як ведмежою назвати не можна. Категорично забороняється використовувати батарею разом із стартером як електропривода автомобіля (причому у більшою мірою через стартера), т.к. крім повного розряду АКБ це можуть призвести до виходу з експлуатації стартера, загоранию проводки з усіма последствиями.

Маркування АКБ.

На сучасні акумуляторні батареї наноситься наступна маркировка:

[pic].

Ємність батареї - здатність батареї ухвалювати й віддавати енергію — вимірюється в ампер-часах (Ач). Для оцінки ємності батареї прийнята методика 20-ти годинникового розряду струмом 0.05С20 (тобто. струмом, рівним 5% від номінальною ємності). Тобто., якщо ємність батареї 55Ач, то, розряджаючи її струмом 2.75 А, вона цілком розрядиться за 20 годин. Аналогічно для батарей ємністю 60 Ач повний 20-ти годинниковий розряд станеться за дещо більшому струмі розряду — 3А.

Данная характеристика визначає можливість живити споживачів на екстремальній ситуації (у відмові генератора). Характеризується обсягом активної массы.

Значення струму холодного старту при -18°С (по DIN) — Величина струму, яку батарея здатна віддати під час пуску двигуна за нормальної температури — 18 °З. Найважливіше характеристика, безпосередньо яка на пуск двигуна. Адже за -20° С струм, споживаний стартером, становить близько 300А. (Для пуски на літній час гарячого двигуна той самий показник дорівнює 100−120А.) Значення стартового струму визначається конструкцією батареї, пластин, сепараторів. Сепаратори кишенькового типу без будь-яких інших доповнень збільшують напруга батареї на 0.3 В, одночасно поліпшуючи стартові характеристики. Чим нижчий внутрішній спротив батареї, тим більша стартовий струм, тим надійніше пуск двигуна при низьких температурах.

Некоторые батареї мають таку маркировку:

[pic].

Попри те що, після відомих ємності стоїть значення 280А, цифра, яка цікавить б нас і показує струм холодного старту по ухваленому в нас стандарту DIN дорівнює 255А.

Резервна ємність — час, протягом якого батарея зможе забезпечити роботу споживачів на аварійний режим. Розмір резервної ємності, котре виражається у хвилинах, нього дедалі частіше проставляється виготовлювачами батарей після значення струму холодного старта.

З іншого боку, на необслуговуваних батареях проставляється відповідна напис. Найчастіше російською, англійському чи німецькому мові, (або мовою виробника, як, наприклад, на іспанських батареях «Tudor »). Більшість АКБ, виготовлених нині відомими виробниками є необслуживаемыми, те ж згадати і поставках на Волзький автозавод — з його конвеєрі використовуються лише необслуживаемые батареї. Проте це зовсім значить, що до неї непотрібно підходити та стежити до її станом. Виробники гарантують даний показник лише за дотримання нормальні умови експлуатації. (Не зайве відзначити, що необслуживаемые батареї випускаються і з пробками для заливання електроліту, і повністю закритими. До розряду необслуговуваних можуть ставитися і сухозаряженные батареї, що їх в торгівлю, але вони вимагають заливання електроліту і наступного зарядки.

З іншого боку, на батареї, що їх на автозавод, фірмивиробники завдають на корпусі дату виготовлення. Плюс до цього, на ВАЗі на клеми наноситься дата установки батареї на автомобиль.

Як завжди, спробуємо дати кілька рекомендацій при купівлі акумуляторів у книгарні. По-перше, як будь-який інший товар, батареї варто купувати спеціалізованими магазинах, які надають гарантію. Купуючи бажано запастися ареометром. Щільність батареї мусить бути щонайменше 1.25 г/см3 (краще 1.27) і однакового в усіх банках. Якщо ж завмер щільності у книгарні пов’язані з певними труднощами, можна обмежитися виміром напруги вольтметром. Він повинен не нижче 12.5 У. (Саме 12.5. а чи не 12, як нам може видатися достатнім. Напруга 12 У, заподіюване на АКБ — це напруга бортовий мережі, яким дана батарея розрахована, і аж ніяк не напруга батареи.).

Ще один зауваження. У цьому галузі сильно розвинене таке напрям, як виробництво баків фірмами, не пов’язані з виробництвом батарей. І багато фірм — виробники акумуляторів, в тому однині і досить солідні, використовують готові баки, вставляючи в них свою начинку і приклеюючи свої «лейбли », стаючи у своїй менш уразливими від виробників зовні дешевих схожих подделок.

Існує думка, що обираючи батарею, передусім, необхідно брати до уваги її ємність. Але всі не така просто. Не можна сказати, що вищий ємність батареї, тим вона краще. По-перше, габаритні розміри батареї - величина, суворо регламентована міжнародним стандартом. (Це саме можна сказати і до автомобілів Волжского автозаводу — розміри бака єдині всім постачальників.) Тож для збільшити ємність батареї за ті самі габаритних розмірах неминуче доводиться жертвувати якимось іншим показником — й частіше це б'є по довговічності батареї. Якщо і вибирати з якоїсь характеристиці, так правильніше це робити за величиною струму холодного старту. Значення одеського форуму грає вагомішу роль при експлуатації автомобіля під час суворих російських зим.

Перспективним напрямом у виробництві АКБ є зниження їх обслуживаемости, підвищення електричних характеристик. Необслуживаемость — властивість, якого вимагають автозаводи від виробників автомобілів. Це з широко що розпросторюється тенденцією збільшення терміну служби автомобіля, протягом якого автолюбителю взагалі немає потреби нікуди зазирати у своїй знову купленому автомобілі, окрім у бензобак. На цьому сенсі і акумулятор повинен відповідати тим самим вимогам. Досягається це використанням конвертних сепараторів, зниження змісту сурми в ґратах. Проте з суті стартерные автомобільні батареї ще тривалий час залишатися свинцово-кислотными — як оптимальні по ціні характеристикам.

Основні несправності і технічне обслуговування акумуляторної батареи.

До несправностей акумуляторної батареї ставляться підвищений саморазряд, коротке замикання, коробление, руйнація і сульфатация пластин, тріщини і стирання моноблока.

Підвищений саморазряд. При бездіяльності акумуляторної батареї відбувається її природний саморазряд, який до ГОСТ 959.0 — 79 за нормальної температури зберігання батареї 293 ± 5 До (20 ± 5°С) за 28 сут. не повинна перевищувати 20% її номінальною ёмкости.

Підвищений саморазряд акумуляторної батареї може статися по наступним причин: зовнішня поверхню акумулятора покрита брудом, вологою і електролітом, що зумовлює розряду батареї поверхнею кришок; в електроліт потрапили шкідливі домішки (особливо залізо і мідь); замикання пластин шламом, незначні руйнація сепараторов.

Короткий замикання пластин відбувається внаслідок безпосереднього дотику пластин при руйнуванні сепаратора, і навіть освіти голчастих наростів між крайками позитивних і негативних пластин. Короткі замикання можуть також відбуватися під час заповнення простору між опорними ребрами шламом.

Коробление пластин, зазвичай, порозуміються велику силу зарядного чи разрядного тока.

Руйнування пластин відбувається поза рахунок зсуву активної маси, її выкрашивания, і навіть корозії решіток пластин. Руйнування активної маси пластини і її грати природно процесом, але його прискорює неправильний режим експлуатації батарей — її перезаряд, особливо в високих температур. Для запобігання акумуляторної батареї від перезаряда необхідно правильно вибрати межі регулювання регулятора напряжения.

Сульфатацией пластин називається освіту з їхньої поверхні і є в активної масі великих кристалів сірчанокислого свинцю (PbSO4), які розчиняються при заряді. Застосування синтетичних сепараторів в акумуляторах різко знизило можливість сульфатации пластин. Тому це явище тепер можна спостерігати лише за недбалому поводженні з акумуляторної батареей.

Тріщини і стирання моноблока можуть відбутися через недбале звернення чи поганого кріплення акумуляторної батареї автомобілем. При наявності тріщин в перегородках моноблока електроліт з сусідніх осередків повідомляється між собою і злочини ці елементи не розвивають необхідного напруги. Напруга батареї у своїй різко знизитися (наприклад, при замиканні двох елементів напруга зменшується з 12 до 8В).

Перевірка стану акумуляторної батареї включає: перевірку рівня життя та вимір щільності електроліту й універсального визначення напруги акумуляторної батареї нагрузочной вилкой.

Перевірка рівня електроліту виробляється скляній трубкою діаметром 5- 6 мм. Щоб виміряти рівень електроліту, треба опустити трубку в наливну горловину кришки до упора в захисну сітку, закрити її згори великим пальцем, потім вийняти і побачити висоту стовпчика електроліту у слухавці. Рівень електроліту може бути на 10- 15 мм вище запобіжної сітки. Підвищувати рівень слід, лише доливаючи дистильовану воду. Взимку, щоб уникнути замерзання води, рекомендується доливати її безпосередньо перед виїздом або за що працює двигателе.

Вимірювання щільності електроліту дає можливість визначити рівень заряженности акумуляторної батареї. Щільність електроліту вимірюють спеціальним приладом (динсиметром). При вимірі щільності електроліту слід також визначити температуру електроліту батареї. Якщо температура електроліту вище або нижчий від +15 °С, варто навести щільність електроліту до 15 °C. При зміні температури на 15° щільність електроліту змінюється приблизно на 0.01г/см3 .

Якщо щільність електроліту окремими акумуляторах відрізняється більш ніж 0,01г/см3, її слід вирівняти, доливаючи електроліт щільністю 1,4г/см3 чи дистильовану воду. Доливати в акумулятор електроліт щільністю 1,4г/см 3 можна лише тому випадку, коли батарея повністю заряджено внаслідок «кипіння «електроліту забезпечується швидке і Надійне його перемешивание.

При вимірі щільності електроліту після доливки до нього води чи після пуску двигуна стартером батарею треба піддати нетривалому заряду невеликим струмом або їй постояти 1−2 год для здобуття права щільність електроліту переважають у всіх акумуляторах выровнялась.

Для визначення рівня разряжённости акумуляторної батареї по щільності електроліту можна скористатися такі дані (щільність електроліту, приведённая до температурі 288 До (+15С), г/см).

Ступені разряжённости акумуляторної батареї й гарантована відповідна їм щільність электролита.

Батарея повністю заряджено.. 1,310 1,290 1,270 1,250.

Батарея виряджена на 25%. .. 1,270 1,250 1,230 1,210 на 50%. .. 1,230 1,210 1,190 1,170.

Перевірка нагрузочной виделкою дає можливість визначити стан акумуляторної батареї як її розряду, відповідного пуску гарячого двигуна. І тому нагрузочная виделка оснащена набором резисторів і вольтметром. Залежно від ёмкости батареї включається необхідна величина нагрузочного резистора гайками 4 і 8.

При визначенні ступеня заряжённости акумуляторної батареї нагрузочной виделкою показання вольтметра під навантаженням, відповідної ёмкости перевіреній батареї, повинні відповідати даним, приведеним ниже.

Напруга акумулятора, У. ... .1,7−1,8 1,6−1,7 1,5−1,6 1,4- 1,5 1,3−1,4.

Ступінь заряжённости, %. .. .. ... 100 75 50 25 0.

Під час перевірки нагрузочной виделкою напруга справного акумулятора має бути постійним протягом щонайменше 5 з. Отвори в кришках акумуляторів під час перевірки нагрузочной виделкою повинні бути закриті пробками. Акумулятори, щільність електроліту у яких нижче 1,200 г/см, категорично не рекомендується перевіряти нагрузочной вилкой.

Відхід за акумуляторної батареєю. Термін служби батареї в експлуатації гарантується за дотримання правил догляду відтак і справності електроустаткування автомобіля. Тому, за обслуговуванні автомобіля необхідно очищати батарею від пилюці й багні. Электролит, пролитый на поверхню батареї, витирати чистої ганчірочками, змоченою в розчині нашатирного спирту чи кальцинованої соди (10%-ным розчином). Окислившиеся вивідні клеми батареї і наконечники дротів очищати, перевіряти щільність кріплення батарей в гнізді. На вантажних автомобілях, де можливо, під батарею встановити гумові прокладки. Слід перевіряти кріплення і щільність контакту наконечників дротів з выводными клеммами батареї. Не допускати натягу дротів для попередження псування вивідних клем й за необхідності прочищати вентиляційні отвори в пробках аккумуляторов.

Не рідше як за 10−15 днів необхідно перевіряти ступінь разряжённости батареї за щільністю електроліту чи нагрузочной виделкою. Батарею, разряжённую понад 25% взимку і як на 50% влітку, слід зняти з автомобіля й гордо поставити на подзаряд. У ці ж рядки перевіряють цілісність бака (відсутність тріщин) і просочування електроліту у кожному акумуляторі батареи.

Коли поверхні батареї з’явилися тріщини, їх слід ліквідувати шляхом оплавлення мастики.

1. Бідний родич. 1.

V Класифікація акумуляторів. 1.

2. Що там всередині? 2.

3. Чому виходять з експлуатації. 3.

4. Акумулятори вимагають турботи. 3.

5. Що нам прогрес технічний готує. 5.

6. Заряджай. 5.

V Не поспішай. 5.

V Великі моделі 6.

V Чекати колись, їхати треба. 6.

7. Акумулятори: Зимові гри акторів-професіоналів у рулетку? 8.

V Зима випадково наскочить. 8.

V Технічне відступ. 8.

8. До основних рис акумуляторних батарей. 9.

V Витрата води. 9.

V Довговічність батареї. 10.

V Рекомендації по експлуатації. 11.

V Маркування АКБ. 14.

9. Основні несправності і технічне обслуговування акумуляторної батареї. 16.

Список використовуваної литературы.

Технічне обслуговування може й ремонт автомобілів. (Навчальне пособие).

Володимир Семаков. Журнал «За рулём » .

Олександр Звонарёв. Журнал «Мото — ревю » .