Проблеми морського транспортного комплексу України

Зміст Вступ

1. Майбутнє України як морської держави

2. Розвиток морського транспорту як важливого чинника інтеграції України до світової економічної системи

2.1 Експортно-імпортні перевезення

3. Комплексне використання біологічних ресурсів Світового океану та розвиток промислового флоту

4. Промислові розробки морських сировинних ресурсів у Азово-Чорноморському басейні

5. Силова компонента морської могутності України

6. Створення безпечних умов морегосподарської діяльності

7. Удосконалення наукової діяльності

8. Перспективи розвитку Висновок Список використаної літератури

Вступ Актуальною проблемою морського транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспорту машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління догавкою вантажів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням і вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом.

1. Майбутнє України як морської держави

Історія України як морської держави охоплює значний період. З давніх часів унікальне географічне розташування України (довжина морського узбережжя, можливість входу до Світового океану) сприяло формуванню її особливого статусу в комунікаційному коридорі, який з'єднував країни Азії з Європою, Африкою та Сполученими Штатами Америки.

Особливо зросла інтенсивність морської діяльності України у XX столітті, насамперед у другій половині. Саме у цей період створюється її сучасне морське господарство. Про його можливості (на час отримання Україною незалежності у 1991 р.) свідчить хоча б той факт, що річний загальний вантажообіг через порти нашої держави становив понад 90 млн тонн. Морський потенціал України тільки за кількістю суден різного призначення налічував понад 700 одиниць. Загалом Україна стала володарем 27% загальносоюзного морського торговельного флоту (за тоннажем), 25% основних виробничих фондів Мінсудпрому. Крім того, до її юрисдикції перейшов промисловий флот, суднобудівні й судноремонтні підприємства, а також інше майно галузевих організацій, що належить до морегосподарського комплексу.

Однією із найпотужніших організацій цього комплексу було Міністерство морського флоту СРСР. Воно мало на території України три великі структури: Чорноморське морське пароплавство (ЧМП), Азовське морське пароплавство (АМП) і виробниче об'єднання «Дунайське пароплавство» (ДП). Дані пароплавства організаційно й економічно були незалежними одне від одного.

Найбільшим серед них було Чорноморське морське пароплавство. Флот пароплавства виконував міжконтинентальні перевезення до портів Північної й Південної Америки, Південно-Східної Азії, Далекого Сходу, Європи, Австралії та ін. Пароплавству належав основний пасажирський флот Середземноморського басейну, що мав репутацію надійного перевізника на міжнародних туристичних маршрутах і обслуговував прибережні внутрішні (каботажні) лінії.

Азовське морське пароплавство перевозило народногосподарські вантажі до портів Середземноморського басейну, Східної та Західної Африки, Європи, а в окремих випадках діяло у Західній півкулі, на Північному морському шляху.

Унікальним за своєю структурою було виробниче об'єднання «Дунайське пароплавство», яке поєднувало функції морського й річкового судновласника, здійснювало перевезення між портами семи придунайських країн, а також доставку вантажів із Дунаю до портів середземноморських держав. Частка ДП становила майже 35% загальних транспортних послуг судноперевезень басейну Дунаю. Пасажирський флот пароплавства обслуговував міжнародні лінії до портів Пассау і Відень, а також здійснював місцеві перевезення.

Флот Чорноморського, Азовського та Дунайського пароплавств виконував близько 1/3 каботажних перевезень Міністерства морського флоту і майже ¼ перевезень вантажів у прикордонному плаванні.

Через морські торгові порти цих пароплавств проходило понад 30% загальносоюзної товарної маси вантажів, призначених для перевезення морем.

Наступним активним учасником діяльності на морі були наукові установи.

У складі колишнього Радянського Союзу, якому належав найбільший у світі науково-дослідний флот, Україна відігравала провідну роль у загальносоюзних проектах. Українські вчені брали активну участь майже у всіх міжнародних експедиціях у рамках глобальних проектів.

Після розподілу союзної власності Україна одержала 54 науково-дослідні судна (зважаючи на це, увійшла до п’ятірки держав світу, що мають найбільший науково-дослідний флот). Але власниками цього флоту стали дев’ять міністерств і відомств, а також приблизно 20 організацій-судновласників. На жаль, між ними не було безпосередніх контактів щодо використання науково-дослідних суден, не було єдиної узгодженої наукової програми досліджень Світового океану. З цієї причини науково-дослідні судна використовувалися неефективно і переважно не за призначенням.

На території України було розміщено значну кількість суднобудівних та судноремонтних підприємств, де будувалося майже 40% кораблів і суден Радянського Союзу, ремонтувалися вітчизняні судна практично усіх класів.

Однак це господарство не мало на території України єдиного центру управління або хоча б центру координації його діяльності. Підприємства працювали відокремлено одне від одного, виконуючи програму, розроблену Держпланом СРСР, і забезпечувалися устаткуванням, витратними матеріалами та інструментарієм через Держпостач. Це зумовило дефіцит державного управління і контролю (після переходу Мінсудпрому, Мінпри-ладу колишнього СРСР та інших структур морегосподарського комплексу до власності України) і, відповідно, негативно позначилося на їхній подальшій роботі.

Важливими у морському потенціалі України є Військово-морські сили та морська охорона Прикордонних військ. Вони є основою військово-морської та правоохоронної діяльності, спрямованої на забезпечення національних інтересів України в Азово-Чорноморському басейні та інших районах Світового океану, а також оборони морських кордонів держави.

Становлення силової морської компоненти було надзвичайно важким, особливо становлення Військово-морських сил. Першопричиною були результати розподілу Чорноморського флоту колишнього СРСР. Застарілий корабельний склад, інше військове майно та інфраструктура за своїми кількісними та якісними показниками не відповідали функціям та завданням Військово-морських сил України як виду Збройних сил.

Загалом, на момент проголошення незалежності, Україна мала усі об'єктивні передумови та матеріальну базу для закріплення за нею статусу морської держави, посилення її впливу в Азово-Чорноморському регіоні.

Однак у перші роки державотворення питання організації управління у морському господарстві практично не вирішувалися. Відсутність державної морської політики, недостатній державний вплив та контроль за морською діяльністю виробничих підрозділів, гаяння часу щодо реалізації необхідних заходів із забезпечення нормального функціонування морегосподарського комплексу призвели до дезорганізації виробництва, розриву технологічних і господарських зв’язків із суміжниками.

Характерним прикладом негативних змін у морському потенціалі нашої держави є, зокрема, процеси, що і нині мають місце у транспортному флоті. За десятирічний період кількість його суден скоротилася майже вдвічі, більш ніж у 6 разів зменшився їх загальний тоннаж. Термін експлуатації переважної більшості суден транспортного флоту перевищив 25 років. Поряд з цим значно зросла кількість судноплавних компаній: до згаданих вище пароплавств додалося ще понад 80 суб'єктів, працюючих у сфері морських перевезень.

В умовах зростання вартості паливно-енергетичних ресурсів, втрати традиційних районів промислу став нерентабельним рибопромисловий флот, що призвело до значного зниження рівня забезпечення населення України рибою та морепродуктами вітчизняного виробництва.

Незважаючи на життєву необхідність забезпечення України власними енергоресурсами, недостатньо освоюються шельфові родовища нафти та газу.

Під загрозою також національний науково-технічний потенціал морського господарства, де зосереджені наукові установи світового рівня та значний науково-дослідницький флот.

До цього часу у державі немає керівного органу, відповідального за опрацювання державної суднобудівної програми та програми військового кораблебудування. Така ситуація безумовно стримує розвиток і становлення морських пароплавств, науково-дослідного флоту, Військово-морських сил України тощо.

В Україні практично відсутня ефективна державна пошуково-рятувальна служба на водних об'єктах. Діяльність окремого структурного підрозділу МНС України — Державної пошуково-рятувальної служби на водних об'єктах — виявилася малоефективною і зводиться тільки до констатації фактів та негативних явищ. Дана служба не має відповідної матеріальної бази для оперативного реагування на критичні ситуації та реалізації дієвих заходів щодо надання допомоги кораблям, суднам та літакам, що зазнали аварії на воді.

Невеликі підрозділи пошуково-рятувальної служби, які залишаються у структурах ВМС, пароплавств, портових служб, інших морських господарств, мають у своєму складі застарілі судна з не менш застарілою аварійно-рятувальною технікою. Між ними немає розподілу відповідальності та взаємодії під час виникнення надзвичайних ситуацій.

Суттєві недоліки правового та організаційно-технічного характеру є також у навігаційно-гідрографічному забезпеченні, що негативно впливає на обороноздатність України, зменшує інтенсивність використання її портів іноземними морськими суднами через невідповідність умов безпеки мореплавства стандартам Міжнародної морської організації (ЇМО).

До згаданих недоліків призвели, зокрема, не завжди зважені організаційні перебудови минулих років. Так, із розподілом Чорноморського флоту колишнього СРСР найбільшу частину української частки гідрографічної служби було передано до складу «унікального» новоутворення. Національного агентства морських досліджень і технологій (НАМДІТ). З ліквідацією НАМДІТ ця частина гідрографічної служби підпорядковується Міністерству транспорту України. Це призвело до втрати відповідальності за навігаційно-гідрографічне обладнання морських і річкових ділянок, маякову службу та навігаційно-гідрографічне забезпечення застосування ВМС під час надзвичайних ситуацій.

Значною проблемою як для ВМС, так і для цивільних флотів є відсутність в Україні власного виробника морських карт, посібників, гідроі метеорологічних приладів тощо. Вирішення цієї проблеми — завдання саме гідрографічної служби.

Зазначені вище проблеми, на наш погляд, демонструють гостроту ситуації навколо морської діяльності України. Першим кроком у цьому напрямі повинна бути розробка Морської доктрини України з основними положеннями морської політики держави у сучасних умовах та на перспективу.

Спинимося на основних напрямах морської політики держави, які бажано визначити у Морській доктрині України.

2. Розвиток морського транспорту як важливого чинника інтеграції України до світової економічної системи Цей вид транспорту є порівняно дешевим; він відіграє надзвичайно важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв’язків України, особливо з країнами далекого зарубіжжя. Загальна довжина морської берегової лінії, яка практично не замерзає, становить більше 1000 км. Багато є зручних бухт, які сприяли формуванню 18 морських портів, серед яких найбільш важливими є Одеса, Іллічівськ, Ізмаїл, Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі Чорного моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Крім того, є 8 судноремонтних заводів, які будують невеликі судна.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) морські пароплавства, а також Україн-Сько-Дунайське (УДП) пароплавство. Сумарна вантажність транспортного флоту України становить більше ніж 5 млн. т, а пасажирського флоту — майже 10 тис. місць; вона є однією із найбільших у Європі.

У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв’язку з тим, що вони здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше як на 130—150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морскому пароплавстві в структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі — донецьке кам’яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали.

2.1 Експортно-імпортні перевезення

Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%.

Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південний.

На Одеський порт припадає більше п’ятої частини вантажо-обороту морського транспорту України. Основними вантажами тут є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси і є її дублером. Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам’яне вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку.

В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд, будівельних матеріалів. Через Миколаївський морський порт імпортуються боксити. З листопада по березень ці порти припиняють навігацію через замерзання Дніпровського і Бузького лиманів.

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд, чорних металів, кам’яного вугілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль у здійсненні економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського басейну.

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам’яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, також продукцію сільського господарства і т. д. В перспективі жливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрі-Іеному (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим еля завершення будівництва нафтоі газотерміналів. Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізоваваними суднами, в першу чергу танкерами і метановозами. країнський флот досяг критичного віку, і якщо не буде здійснено його радикального оновлення, то за 6—10 років його витіс-Іть іноземні конкуренти.

Потреба України (окрім танкерів та метановозів) становить близько 120 нових вантажних транспортних суден вантажопід'ємністю більше ніж 1 млн. т і 10—12 пасажирських суден на тис. місць. Маючи власну добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот. Поряд цим потрібна модернізація та реконструкція морських портів, окрема Одеського, Іллічівського, Південного, Миколаївського, Маріупольського та ін.

Більш інтенсивне використання паромних переправ Іллічівськ, Одеса — Батумі, через Керченську протоку дозволить розкрити можливості торгового флоту України і надання Україною транспортних послуг іншим країнам. Пасажирські переведення здійснюють 17 морських портів. Але значення морського транспорту для перевезення пасажирів є незначним і дещо скорочується.

Річковий транспорт. Поряд з морським с одним з найдешевих, оскільки використовує природні транспортні магістралі — судноплавні річки.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить більше ніж 4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою — 3,9 тис. км. Основні водні артерії — Дніпро та його притоки Прип’ять і Десна, Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються також ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю більше ніж 30 км, а також гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням — 140 км.

Усі інші судноплавні річки — Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель — за транспортним використанням належать до малих річок. Загальна протяжність судноплавних ділянок р. Десна — 575 км. Вона відіграє важливу роль у перевезеннях вантажів Чернігівської області.

При збільшенні гарантійних глибин у нижній течії. Десна може мати велике значення для економічних зв’язків області з областями середньої і нижньої течії Дніпра. Річки Стир (судноплавні ділянки — 280 км) і Горинь (210 км) обслуговують внутрішньо-обласні перевезення Волинської і Рівненської областей.

Дністер (судноплавні ділянки більше ніж 120 км) судноплавний у межах Вінницької, Івано-Франківської, Тернопільської, Хмельницької і Чернівецької областей.

У Дніпропетровській області для судноплавства використовують малі річки — Самару і Орель, у Полтавській — Сулу і Псьол, у Харківській і Луганській — Сіверський Донець.

Малі річки використовуються переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК і суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил не відіграють.

Основу річкового транспорту України становить акціонерна судноплавна компанія «Укррічфлот», яка складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковий транспорт України системою каналів зв’язаний з річками сусідніх держав: Білорусі і Польщі (басейн Дніпра з'єднується з басейном Вісли, Дніпро-Бузьким каналом), що дає вихід у Балтійське море.

Основні вантажо-розвантажувальні роботи здійснюються в таких річкових портах, як Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Дніпродзержинськ, Кременчук, Черкаси, Нікополь, Чернігів, а також Херсон, Миколаїв, Рені, Ізмаїл, Кілія, Вилково. В названих портах річковий транспорт працює у тісному взаємозв'язку із залізничним і морським транспортом. Завдяки використанню суден типу ріка—море вантажі перевозяться по Дніпру, Чорному морю, Дунаю і далі в річкові порти Румунії, Болгарії, Угорщини, Австрії, Німеччини; по Чорному і Середземному морях — в морські порти Туреччини, Греції, Італії, Франції, Ізраїлю та інших країн Середземномор’я.

У структурі перевезень вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень мають Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області.

Для подальшого розвитку річкового транспорту необхідно збільшити питому вагу спеціалізованих суден типу ріка—море, що сприятиме розширенню зовнішньоекономічних зв’язків, а також великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; поглибити фарватери ряду рік, зокрема Десни; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на півдні; вивести з експлуатації фізично і морально застарілі судна із заміною їх новими.

3. Комплексне використання біологічних ресурсів Світового океану та розвиток промислового флоту Забезпечення населення та окремих галузей промисловості України морепродуктами є актуальною проблемою сучасності, а їх експорт — дохідною статтею зовнішньої торгівлі. Схожа ситуація спостерігається в усіх провідних морських державах.

Важливими питаннями даної проблеми є добування та переробка морепродуктів, їх штучне розведення у прилеглих морських акваторіях і захист інтересів України у рибопромислових зонах Світового океану та у виключній економічній зоні.

Особливого значення при цьому набуває промисловий флот. Ефективність його використання залежить від рівня відповідності сучасним технологічним вимогам та збалансованості його складу (добувні судна, транспорти-рефрижератори і переробні промислові плавучі бази), а також інфраструктури забезпечення (судна постачання, берегова інфраструктура тощо).

Загалом серед найбільш загальних напрямів морської політики у вирішенні проблеми використання біологічних ресурсів Світового океану слід розглядати наступні:

* визначення перспективних рибопромислових зон у відкритих водах Світового океану, укладання міждержавних угод на право добування морепродуктів у виключних зонах приморських держав;

* розробка та реалізація програми розвитку промислових, переробних та транспортних суден, забезпечення сучасними знаряддями ловлі, технологічним переробним обладнанням;

* створення у приморській зоні підприємств зі штучного розведення окремих видів морської риби та рослинності.

4. Промислові розробки морських сировинних ресурсів у Азово-Чорноморському басейні

Поступове виснаження сировинних ресурсів на материках зумовлює їх океанічне освоєння. Для України (з огляду на обмежені ресурси нафти і природного газу) це завдання є особливо важливим, оскільки дає можливість зменшити залежність від експорту енергоресурсів.

За оцінками фахівців, в економічній зоні України (північно-західний чорноморський шельф та західна частина Азовського моря) зосереджено третину розвіданих запасів нафти і газу країни. Зокрема, запаси на Чорному морі становлять 237 млн. тонн нафти і 1,2 трлн кубометрів природного газу. Загалом же вони можуть становити приблизно 1,3 млрд. тонн та 5 трлн. кубометрів відповідних сировинних ресурсів.

Для їх освоєння Україна має практично усі виробничо-технологічні можливості. Однак залишаються проблеми іншого виміру.

Перша з них полягає у необхідності узгодження та юридичного оформлення взаємовідносин із суміжними державами в Азово-Чорноморському регіоні. Друга (не менш важлива) стосується фінансування промислового видобутку корисних копалин морського дна та на континентальному шельфі.

Що ж до другої проблеми, то одним із варіантів її вирішення може бути залучення коштів комерційних вітчизняних та іноземних банків, фірм і корпорацій, що займаються нафтогазовим бізнесом.

5. Силова компонента морської могутності України

Розвиток Військово-морських сил та морської охорони Прикордонних військ України має враховувати своєрідність завдань, покладених на них.

Перший блок об'єднує завдання, що стосуються забезпечення оборони держави з морського напряму. До їх виконання планується залучати усі види Збройних сил та морську охорону Прикордонних військ України. Однак провідна роль при цьому належатиме Військово-морським силам.

Широке коло «представництва в оборонному товаристві» вимагає оптимального розподілу даних завдань між його членами за загальноприйнятим критерієм «ефективність/вартість». Завдання Військово-морських сил і мають стати основою планування їх подальшого розвитку.

Крім того, при визначенні майбутнього даного виду Збройних сил слід враховувати: фізико-географічні особливості акваторії Чорного та Азовського морів як можливого району воєнних дій; характеристику сучасних військово-морських сил інших держав, які можуть застосовуватися в Азово-Чорноморському басейні, та перспективи їх розвитку; можливий характер воєнних дій з морського напряму та форми і способи застосування при цьому Збройних сил.

Другий блок містить завдання щодо військового забезпечення морегосподарської діяльності держави у мирний час, а саме: під час вирішення комплексу проблем, пов’язаних із вивченням, освоєнням і використанням ресурсів Світового океану в інтересах забезпечення сталого економічного розвитку держави. Разом з тим це вимагає узгодженості діяльності та розвитку Військово-морських сил і морської охорони Прикордонних військ з програмами (планами) відповідних галузей морського господарства України.

6. Створення безпечних умов морегосподарської діяльності

Основними напрямами морської політики держави щодо зменшення ризику негативного впливу морської стихії та техногенних катастроф на морегосподарську діяльність і безпеку людини слід вважати: організаційне і науково-технічне забезпечення безпеки мореплавства та промислового освоєння ресурсів Світового океану; створення в акваторії Чорного та Азовського морів розвиненої системи пошуково-рятувальної служби.

Науково-технічне забезпечення слід здійснювати у рамках Єдиної державної системи навігаційно-гідрографічного забезпечення України. Дана система має відповідати стандартам ЇМО, і першим кроком до цього може бути створення Національної маяково-лоц-мейстерської служби Міністерства транспорту України. На особливий період доцільно передбачити її підпорядкування Генеральному штабу Збройних сил України.

Сфера діяльності системи повинна включати: розробку навігаційних та гідрографічних технологій; промисловий випуск навігаційних приладів та обладнання; формування інформаційного банку даних; випуск морських карт, довідників і посібників для плавання; проведення наукових досліджень та підготовку спеціалістів.

Крім того, у рамках системи (спільно з відповідними галузями промисловості) повинні вирішуватися завдання щодо відновлення та подальшого розвитку гідрографічного флоту, розробки та експлуатації міжнародних супутникових навігаційних систем, діяльності міжнародних систем ІНМАРСАТ, КОСПАССАРСАТ. При цьому організаційні структури системи повинні відповідати за безперебійне функціонування навігаційного обладнання в портах, портових пунктах та на ділянках з інтенсивним судноплавством, а також спеціальних засобів забезпечення Військово-морських сил у мирний та воєнний час.

Забезпечення функціонування існуючих нині морегосподарських структур та ВМС потребує вирішення на міждержавному рівні багатьох проблем, у тому числі передання Україні навігаційного обладнання, що знаходиться під контролем Чорноморського флоту Російської Федерації на території України, а також матеріалів щодо гідрографічних та то-погеодезичних досліджень у внутрішніх водах та виключній економічній зоні України, здійснених за радянських часів.

Світовий досвід морегосподарської діяльності підтверджує необхідність створення державної системи пошуково-рятувальних служб, забезпечення їх сучасною технікою для проведення аварійно-рятувальних, суднопідйомних, буксирних та підводно-технічних робіт.

Розпочати процес створення даної системи слід розробкою директивних документів, які визначили б необхідні для проведення згаданих робіт сили та засоби різних державних структур, порядок їх взаємодії та систему управління. Для забезпечення своєчасного розгортання рятувальних операцій, підвищення їх ефективності доцільно звернутися до країн Чорноморського регіону з пропозицією про організацію регіональної міждержавної рятувальної служби з єдиною системою фінансування.

7. Удосконалення наукової діяльності

Реалізація та захист національних інтересів України в галузі морської діяльності забезпечується також досягненнями вітчизняної морської науки, фундаментальними та прикладними дослідженнями й розробками, пов’язаними з морською діяльністю у Світовому океані.

Довгостроковими завданнями даного напряму морської політики України є: забезпечення розвитку суднобудівної галузі; дослідження морського середовища, ресурсів та простору Світового океану; розвиток науково-дослідного флоту, науково-технічного забезпечення безпеки мореплавства та промислового освоєння ресурсів Світового океану.

Що ж до розвитку суднобудівної галузі, то вирішення цього завдання дасть змогу визначити напрями подальшого реформування галузі та найбільш раціональну її структуру.

Важливим при цьому є розширення та зміцнення міжнародного співробітництва, особливо у галузі військового кораблебудування. Максимальне використання потенціалу співробітництва створює можливості для економічно вигідної для України компенсації негативних виявів розімкненого циклу в організації суднобудівного процесу, що склався за часів Радянського Союзу, запозичення та освоєння вітчизняними організаціями сучасних технологій у галузі суднобудування і підвищення експортного потенціалу продукції на основі впровадження їх у виробництво.

Розвиток науково-дослідного флоту має бути зорієнтовано на забезпечення пріоритетних для України наукових досліджень, а саме: північно-західного чорноморського шельфу та західної частини Азовського моря; морських біологічних ресурсів і динаміки екосистем внутрішніх морських вод України й окремих акваторій Світового океану; можливостей зниження екологічного навантаження на акваторії Чорного та Азовського морів.

Слід врахувати також наукові проблеми, що мають загальносвітове значення і у вирішенні яких Україна може зробити значний крок у рамках реалізації міжнародних програм.

8. Перспективи розвитку

транспорт морський флот економічний

Міжнародне співробітництво у сфері морської діяльності здатне відіграти виняткову роль у процесі інтеграції економіки України до світової економічної системи та зміцнення регіональної системи безпеки.

Формами такого співробітництва можуть бути: участь у діяльності міжнародних організацій (у тому числі під егідою ООН) у галузі розробки морських ресурсів, розвитку науки і технологій, удосконалення міжнародного морського права, захисту навколишнього середовища тощо.

Перспективним є і подальше зміцнення військово-морського співробітництва причорноморських держав. Прикладом позитивних зрушень у цьому напрямі є створення у квітні 2001 р. Чорноморської групи військово-морського співробітництва.

Враховуючи значущість Азово-Чорноморського басейну у міжнародній транспортній системі, доцільною є розробка згаданих вже проектів організації регіональної (міждержавної) аварійно-рятувальної служби, а також створення міжнародної мережі швидкісних пасажирських перевезень на основі спільної судноплавної (суднобудівної) компанії.

Наведені напрями морської політики не охоплюють всього спектра відповідних проблем і можливих адекватний дій держави. Необхідною умовою для закладення науково обгрунтованих основ морської політики і подальшого їх висвітлення у Морській доктрині України є спільна скоординована робота усіх державних структур та науково-дослідних установ, пов’язаних з морською діяльністю держави.

Центральною структурою у системі опрацювання та практичної реалізації Морської доктрини України має стати, на нашу думку, колегіальний орган Державний морський комітет, який очолював би Президент України або прем'єр-міністр України. Подібні органи є у багатьох країнах, у тому числі й у Російській Федерації. До складу Державного морського комітету мають увійти перші посадові особи усіх зацікавлених міністерств, установ і відомств держави.

Висновок

Отже, основною метою розвитку транспортного флоту України має бути створення збалансованої транспортної мережі за системою «море — річка — залізниця — автомагістраль», що забезпечить державні й приватні вантажо-пасажирські перевезення і сприятиме відновленню втраченої нашою державою функції транспортно-транзитного коридору для Європи, Африки та Близького Сходу.

Кількісний склад та структура транспортного флоту повинні визначатися з урахуванням аналізу наявних і прогнозованих обсягів пасажирських перевезень, номенклатури та обсягів вантажопотоків, зумовлених потребами економіки держави, а також необхідністю розширення зовнішньоекономічних зв’язків і транзитних міжнародних перевезень.

Програму будівництва транспортного флоту необхідно розглядати як складову комплексної програми, що враховує необхідність відповідної модернізації основних портів та завершення будівництва спеціалізованих терміналів, удосконалення берегової інфраструктури і технологічного обладнання для вантажно-розвантажувальних робіт та обробки вантажів, а також створення сучасного портового флоту.

Успішна реалізація даної програми потребує (поряд з державним фінансуванням) широкого залучення коштів національних комерційних та іноземних банків і компаній. Однак це можливо лише за умови удосконалення (або створення нового) механізму змін форм власності на морський (річковий) транспорт, створення правової бази, що регламентує діяльність та гарантує права держави і приватних інвесторів на території України та за її межами, а також взаємовідносини між вантажоперевізниками, судновласниками, власниками вантажів і пасажирами.

Список використаної літератури

1. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1984.—335с.

2. Голиков А. П., Олійник Я.Б., Степаненко А. В. Вступ до економічної і соціальної географії: Підручник. — К.: Либідь, 1997. — С. 199—206.

3. Экономические проблеми развития транспорта / Под ред. А. А. Митаишвили. — М.: Транспорт, 1982. —231 с.

4. Пащенко Ю.Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. — К.: Либідь, 1998. — 40 с.

5. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. — 1999. — № 5. — С. 47—55.

6. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток, модернізація транспортної системи України // Економіка України. — 1998. — № 9. — С. 45—52.

7. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник/ За ред. В. В. Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. — К.: Либідь, 1996, — С. 369—386.

8. Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. Є. П. Качана. К.: Вища школа, 1998.— С. 191—208.

9. Транспорт Украины: Справочник. — Одесса: Судоходство, 1997. — 140с.

10. Транспортний комплекс Украины: Экономика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. — К.: ИКТП — Центр, 1995. —198с.