Алгоритм функціонування транспортних вузлів

Вступ транспортний вузол галузевий територіальний Трамнспортним вумзлом називається комплекс транспортних пристроїв у пункті стику декількох видів транспорту, що спільно виконують операції з обслуговування транзитних, місцевих і міських перевезень вантажів і пасажирів.Транспортний вузол як система — сукупність транспортних процесів і засобів для їхньої реалізації в місцях стикування двох або декількох магістральнихвидів транспорту. У транспортній системі вузли мають функцію регулюючих клапанів. Збій у роботі одного такого клапана може привести до проблем для всієї системи.

Найбільшими транспортними вузлами України є: Харків, Київ, Одеса. Актуальність теми полягає в тому що транспортний комплекс бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами.

Транспорт впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол.

Мета роботи. В даній роботі ставлю перед собою мету дослідити роль транспортної системи та транспортних вузлів в українській економіці, вивчити галузеву структуру транспортного комплексу нашої держави та розкрити особливості розвитку та розміщення провідних транспортних галузей. Об'єктом, що досліджується, виступають транспортні вузли та транспортна система України.

Предмет дослідження. Транспортні вузли та транспортна система України, її основні елементи Транспорт та транспортні вузли повинні сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи — у країни СНД, з півночі Західної Європи — у країни Близького Сходу.

Теоретичні основи формування транспортних вузлів закладені в теоріях центральних місць, розроблених В. Крісталером і А. Льошем. Географічні аспекти у руслі проблем розміщення і територіальної організації господарства розробили також такі німецькі вчені, як Й. Тюнен, А. Вебер.

Розділ 1. Транспортні вузли

1.1 Загальні поняття транспортного вузла транспортний вузіл галузевий територіальний Транспортний вузол як система — сукупність транспортних процесів і коштів для їх реалізації в місцях стикування двох або більше видів транспорту. Поняття транспортного вузла включає власне перевізний процес, технічні пристрої і засоби контролю і управління. Вузли відіграють важливу роль у організації комбінованих перевезень та вдосконалення взаємодії різних видів транспорту.

Основними елементами пунктів взаємодії є залізничні колії, причали, криті склади і майданчики, вантажно-розвантажувальні комплекси, сортувальні пристрої. Технічне оснащення і технологія роботи транспортних вузлів багато в чому визначає ефективність роботи транспортної системи в цілому. Крім безпосередньо перевалки вантажів і пересадки пасажирів з одного виду транспорту на інший, у транспортних вузлах виробляються такі види робіт: організація маршрутів з місць навантаження, обслуговування транзитних потоків, комплексне обслуговування рухомого складу, транспортно-експедиційна та комерційна робота, митне оформлення та зберігання вантажів, обслуговування клієнтури.

В залежності від господарського профілю міста можна виділити транспортні вузли, що обслуговують: центри обробної промисловості, центри добувної промисловості, багатогалузеві центри, непромислові та курортні центри. Класифікуються вузли і по числу взаємодіючих видів транспорту. Найбільш поширеними є залізнично-автомобільні, залізнично-водно-автомобільні і водно-автомобільні. Крім того, за розташуванням вузлів в транспортній системі вузли бувають транзитні, які обслуговують переважно транзитні потоки вантажів і пасажирів, та кінцеві вузли, в яких транзитні операції з транспортними потоками відсутні. Частіше, однак, вузли поєднують у собі дві ознаки, так як для частини вантажопотоків та пасажиропотоків вузли бувають транзитні, а для іншої частини — кінцеві.

Принцип загальної ефективності. До оцінки загальної ефективності проектованого транспортного вузла слід підходити комплексно, приймаючи до уваги складний і різноманітний характер можливих технічних рішень і протікають транспортних процесів. Необхідно враховувати не лише так звані прямі ефекти, але і потенційні, непрямі. Наприклад, скорочення тривалості поїздки (непрямий ефект) зменшує психологічний стрес (транспортну втому), сприяє підвищенню продуктивності праці і за своїм значенням більш важливо, ніж скорочення потреби в рухомому складі тощо (прямий ефект).

Невміння оцінювати непрямий ефект веде до неправильних рішень. Наприклад, відсутність затвердженої методики обліку транспортної втоми практично виключає можливості обґрунтування вибору швидкісного пасажирського транспорту у вузла.

При розробці схем транспортного вузла та оптимізації режимів взаємодії різних видів транспорту часто не враховуються непрямі ефекти.

При оцінці варіантів розвитку транспортних вузлів та оптимізації процесів взаємодії слід враховувати організаційний ефект від зниження експлуатаційних витрат у результаті вдосконалення організації роботи, підвищення продуктивності праці і т.зв.; соціальний ефект, який проявляється в покращенні умов розселення, збільшення вільного часу трудящих за рахунок скорочення тривалості поїздок і ін; ефект розвитку — у створенні резерву переробної та пропускної здібностей вузла і нею ролі в транспортній системі, забезпеченні «ресурсів варіантів» для правильного вирішення проблем розвитку і планування транспортного вузла в процесі подальшого його проектування; ефект технічної прогресивності, відображає можливості автоматизації і типізації схем пристроїв.

Методи оцінки загальної ефективності досить складні і потребують подальшої розробки.

Принцип комплексної оптимізації. В основі цього принципу лежить твердження, що незалежна оптимізація окремих підсистем не забезпечує оптимальності режимів функціонування сайту як системи в цілому. Цей принцип перешкоджає узковедомственному підходу до проблеми розвитку вузлів та оптимізації режимів взаємодії, попереджає помилки при вирішенні завдань довгострокового прогнозування.

Принцип концентрації - один з головних при створенні планувальної схеми вузла, значною мірою визначає його розвиток. Він передбачає концентрацію операцій, об'єднання станцій, які обслуговують промислові підприємства; створення потужних спеціалізованих баз; ліквідацію малодіяльних під'їзних шляхів; концентрацію транспортно-експедиційної роботи в рамках однієї організації і створення об'єднаних транспортних господарств на базі малопотужних і розрізнених транспортних цехів.

Розрізняють наступні форми транспортного обслуговування: Об'єднані транспортні комбінати, які виконують перевезення вантажів автомобільним і залізничним транспортом;

Об'єднані транспортні підприємства, на яких зосереджено всі вантажно-розвантажувальні механізми, пристрої з ремонту та поточного утримання колії і рухомого складу і які виконують роботу за обслуговування під'їзних шляхів і вантажних станцій;

часткове об'єднання деяких однорідних функцій по обслуговуванню підприємств та їх обслуговування автотранспортом. У конкретних умовах вибір форми об'єднаних транспортних господарств здійснюється на основі техніко-економічних розрахунків. Принцип децентралізації. Поряд з принципом концентрації цей принцип відіграє важливу роль при формуванні структури сайту. Тенденція до децентралізації викликана наступними причинами: зменшенням витрат, пов’язаних з пробігом рухомого складу, скороченням часу пасажирів на пересування тощо; неможливістю підвищення концентрації, викликаної відсутністю вільних майданчиків, можливостями системи управління; несумісністю різнорідних транспортних потоків та іншими вимогами та обмеженнями.

Враховуючи, що сучасний етап розвитку транспортних вузлів характеризується їх ускладненням і різким зростанням обсягів роботи, необхідно приділяти особливу увагу вибору раціонального співвідношення між концентрацією і децентралізацією на основі оцінки всієї сукупності факторів ефективності. Принцип спеціалізації. Створення спеціалізованих станцій, вантажних дворів, баз у вузлі сприяє впровадженню передової техніки, підвищення рівня механізації та автоматизації транспортних процесів, забезпечує високу продуктивність праці і є передумовою для зниження транспортних витрат. Здійснення принципу спеціалізації тісно пов’язано з концентрацією, так як застосування спеціалізованих пристроїв можливо тільки при потужних і стійких транспортних потоках. Тому висока ступінь концентрації транспортних потоків є необхідною передумовою для спеціалізації.

В найбільших транспортних вузлах створюються спеціалізовані станції розвантаження однорідних тарноштучных вантажів. У перспективі слід очікувати подальшого розвитку цього процесу, так як при цьому скорочуються транспортні витрати п з’являється можливість використовувати спеціалізований рухомий склад з усіма його перевагами.

Принцип збереження рівноваги та пропорційності розвитку окремих елементів і підсистем сайту. На цьому принципі ґрунтуються комплексні розрахунки транспортного вузла: будь-який його елемент узгоджується з іншими за своїми експлуатаційними показниками і насамперед з пропускної та переробної спроможності. Недотримання принципу пропорційності створює «вузькі місця і диспропорції, пропускна здатність окремих елементів виявляється недостатньою і гальмує подальший розвиток системи. Наприклад, випереджальний розвиток нових сельбищних, промислових районів порівняно з мережею міського пасажирського транспорту створює в ряді міст значні транспортні труднощі.

Принцип відкритого росту елементів і підсистем сайту. Дак як розвиток транспортних вузлів відбувається у взаємодії з розвитком промислових підприємстві міста і його селитебной території, важливо забезпечувати можливість їх подальшого зростання за рахунок створення системи бронируемых територій. На жаль, цей принцип при розробці генеральних схем транспортних вузлів не завжди враховується, що призводить до ускладнень. Так, часто транспортні споруди окалываются затиснутими селитьбой, індивідуальними гаражами та іншими спорудами.

Принцип дальності перспективи. Цей принцип вимагає узгодження рішень проектованих транспортних вузлів для різних часових рівнів прогнозування. Принцип дальності перспективи передбачає координацію провідних тенденцій розвитку вузла з пошуком нових принципів організації перевізного процесу, відповідних умов науково-технічної революції.

Принцип конструктивної і технологічної уніфікації. Передбачає широке використання методів стандартизації, конструктивної типізації. При цьому скорочується число аналізованих схем, планувальних рішень і терміни їх розробки. Технологічна уніфікація передбачає впровадження єдиних технологічних процесів роботи транспортних вузлів. В результаті технологічної уніфікації виникають передумови для розширення сфери механізації і автоматизації, впровадження потокових методів роботи.

1.2 Значення і роль транспортних вузлів в забезпеченні господарчих процесів в регіоні

В сучасних умовах для освоєння потоків пасажирів, які постійно зростають, ефективним є комплексний розвиток і взаємодія всіх видів транспорту, які повинні працювати в оптимальному режимі. Для забезпечення такого режиму і отримання максимальної економічної ефективності організацію перевезень пасажирів необхідно здійснювати на підставі результатів розрахунків раціонального технічного оснащення і технологічних режимів кожного виду транспорту в загальній їх системі взаємодії. Такі розрахунки необхідно проводити для різних видів Транспортний комплекс представляє собою сукупність великих і складних систем — різних видів транспорту, які постійно розвиваються, технічна і технологічна їх складові постійно ускладнюються. Тому для забезпечення виконання дуже складних завдань, поставлених перед транспортом суспільством, необхідно в економічному розвитку держави дотримуватися відповідних пропорцій.

Пропорційність розвитку повинна мати місце в середині єдиної транспортної системи, що означає перехід до нового, більш досконалого етапу розвитку складових частин транспорту (видів транспорту). Тут необхідно враховувати реальний попит в кожному регіоні держави на окремі види транспорту.

Світовий досвід свідчить, що угоджений і пропорційний розвиток всіх видів транспорту повинен здійснюватися не тільки в рамках економіки нашої держави, а і з врахуванням необхідності інтеграції нашої транспортної системи в Європейську і світову системи. Для здійснення такої інтеграції, що вигідно населенню і економіці нашої держави, необхідно враховувати світові тенденції та визнані за кордоном різноманітні стандарти розвитку технічних засобів транспорту, узгоджені технологічні процеси прикордонних переходів, сучасні способи підвищення ефективності використання рухомого складу, забезпечувати злагоджену роботу складових транспортних.

Транспортні вузли забезпечують виконання значної частини основних операцій з обслуговування транспортних потоків і організації взаємодії різних видів транспорту.(див додаток 1)

В транспортних вузлах в залежності від місцевих умов (природних, історичних, економічних, соціальних) може здійснюватися повна або часткова взаємодія всіх видів транспорту. Найбільш часто зустрічається взаємодія автомобільного і залізничного, автомобільного і водного, залізничного і водного, автомобільного і повітряного.

Транспортний вузол — це комплекс транспортних пристроїв в пункті стику декількох видів транспорту, які сумісно використовують операції з обслуговування транзитних, місцевих і міських перевезень вантажів і пасажирів. Поняття транспортний вузол включає такі складові: власне перевізний процес (переміщення пасажирів і вантажів), технічні пристрої (станції, порти, магістралі, склади, вокзали та інше), засоби контролю і управління.

Транспортні вузли в своєму складі мають [10]:

— залізничні станції;

— підходи магістральних залізничних ліній;

— морські порти і підходи до них;

— річні порти і водні вузли;

— вузли автомобільних шляхів магістрального і місцевого значення;

— пристрої промислового транспорту;

— аеропорти і пристрої повітряного транспорту;

— пристрої міського транспорту загального користування (мережа магістральних вулиць, лінії трамвая, тролейбуса, метрополітену).

Транспортний вузол складається із підсистем і елементів.

— Підсистема транспортного вузла представляє собою його частину, яка має певні складові елементи, робота її спрямована на виконання єдиної цілі функціонування вузла (залізничний, автомобільний, річний і інші види транспорту).

— Елемент транспортного вузла — об'єкт (предмет), який більше не ділиться на найменші частини транспортний вузол, має вхід і вихід, потоки поїздів, пасажирів.

При функціонуванні транспортних вузлів мають місце різноманітні збурювання. Для запобігання негативного впливу яких на перевізний процес постійно реалізується управлінські дії. Управлінські дії формуються на підставі різноманітних даних, які безперервно надходять до центру управління перевезеннями (ЦУП) відповідного рівня (підсистеми) по каналах оберненого зв’язку про роботу транспортного вузла, його підсистем і елементів. За допомогою оберненого зв’язку здійснюється управління його роботою з врахуванням різних збурювань.

Незважаючи на спільність цілей функціонування всіх транспортних вузлів, кожний з них в певному регіоні держави виконує конкретні задачі і обсяги роботи враховуючи загальні тенденції в їх функціонуванні і розвитку, всі транспортні вузли розділити на три групи:

— транспортні вузли, які сформувалися; повністю задовольняють перспективні обсяги вантажних і пасажирських перевезень; не потребують подальшого розвитку (вкладання значних інвестицій); вимагають лише удосконалення за рахунок впровадження новітніх досягнень науки і техніки при незначних капітальних вкладень;

— транспортні вузли, які находяться в стадії формування;

— транспортні вузли, які через значні зміни обсягів перевезень і структури транспортних потоків вимагають оптимізації своєї структури, зміни спеціалізації підсистем і елементів, і їх технічного оснащення, і технологічного забезпечення.

В залежності від того, до якої відноситься конкретний транспортний вузол, визначається перспективна програма його розвитку.

Розділ 2. Функціонування транспортних вузлів України

2.1 Основні характеристики функціонування транспортного вузла Можна виділити три основні групи показників, що характеризують роботу транспортного вузла: тимчасові характеристики, показники надійності та показники економічної ефективності роботи вузла.

Принцип загальної ефективності. До оцінки загальної ефективності проектованого транспортного вузла слід підходити комплексно, приймаючи до уваги складний і різноманітний характер можливих технічних рішень і протікають транспортних процесів. Необхідно враховувати не лише так звані прямі ефекти, але і потенційні, непрямі. Наприклад, скорочення тривалості поїздки (непрямий ефект) зменшує психологічний стрес (транспортну втому), сприяє підвищенню продуктивності праці і за своїм значенням більш важливо, ніж скорочення потреби в рухомому складі тощо (прямий ефект).

Невміння оцінювати непрямий ефект веде до неправильних рішень. Наприклад, відсутність затвердженої методики обліку транспортної втоми практично виключає можливості обґрунтування вибору швидкісного пасажирського транспорту у вузлах.

При розробці схем транспортного вузла та оптимізації режимів взаємодії різних видів транспорту часто не враховуються непрямі ефекти.

При оцінці варіантів розвитку транспортних вузлів та оптимізації процесів взаємодії слід враховувати організаційний ефект від зниження експлуатаційних витрат у результаті вдосконалення організації роботи, підвищення продуктивності праці і т. н.; соціальний ефект, який проявляється в покращенні умов розселення, збільшення вільного часу трудящих за рахунок скорочення тривалості поїздок і ін; ефект розвитку — у створенні резерву переробної та пропускної здібностей вузла і нею ролі в транспортній системі, забезпеченні «ресурсів варіантів» для правильного вирішення проблем розвитку і планування транспортного вузла в процесі подальшого його проектування; ефект технічної прогресивності, відображає можливості автоматизації і типізації схем пристроїв.

Методи оцінки загальної ефективності досить складні і потребують подальшої розробки.

Принцип комплексної оптимізації. В основі цього принципу лежить твердження, що незалежна оптимізація окремих підсистем не забезпечує оптимальності режимів функціонування сайту як системи в цілому. Цей принцип перешкоджає узковедомственному підходу до проблеми розвитку вузлів та оптимізації режимів взаємодії, попереджає помилки при вирішенні завдань довгострокового прогнозування.

Принцип концентрації - один з головних при створенні планувальної схеми вузла, значною мірою визначає його розвиток. Він передбачає концентрацію операцій, об'єднання станцій, які обслуговують промислові підприємства; створення потужних спеціалізованих баз; ліквідацію малодіяльних під'їзних шляхів; концентрацію транспортно-експедиційної роботи в рамках однієї організації і створення об'єднаних транспортних господарств на базі малопотужних і розрізнених транспортних цехів.

Розрізняють наступні форми транспортного обслуговування:

об'єднані транспортні комбінати, які виконують перевезення вантажів автомобільним і залізничним транспортом;

об'єднані транспортні підприємства, на яких зосереджено всі вантажно-розвантажувальні механізми, пристрої з ремонту та поточного утримання колії і рухомого складу і які виконують роботу за обслуговування під'їзних шляхів і вантажних станцій;

часткове об'єднання деяких однорідних функцій по обслуговуванню підприємств та їх обслуговування автотранспортом.

У конкретних умовах вибір форми об'єднаних транспортних господарств здійснюється на основі техніко-економічних розрахунків.

Принцип децентралізації. Поряд з принципом концентрації цей принцип відіграє важливу роль при формуванні структури сайту. Тенденція до децентралізації викликана наступними причинами: зменшенням витрат, пов’язаних з пробігом рухомого складу, скороченням часу пасажирів на пересування тощо; неможливістю підвищення концентрації, викликаної відсутністю вільних майданчиків, можливостями системи управління; несумісністю різнорідних транспортних потоків та іншими вимогами та обмеженнями. Враховуючи, що сучасний етап розвитку транспортних вузлів характеризується їх ускладненням і різким зростанням обсягів роботи, необхідно приділяти особливу увагу вибору раціонального співвідношення між концентрацією і децентралізацією на основі оцінки всієї сукупності факторів ефективності. Принцип спеціалізації. Створення спеціалізованих станцій, вантажних дворів, баз у вузлі сприяє впровадженню передової техніки, підвищення рівня механізації та автоматизації транспортних процесів, забезпечує високу продуктивність праці і є передумовою для зниження транспортних витрат. Здійснення принципу спеціалізації тісно пов’язано з концентрацією, так як застосування спеціалізованих пристроїв можливо тільки при потужних і стійких транспортних потоках. Тому висока ступінь концентрації транспортних потоків є необхідною передумовою для спеціалізації. В найбільших транспортних вузлах створюються спеціалізовані станції розвантаження однорідних тарноштучных вантажів. У перспективі слід очікувати подальшого розвитку цього процесу, так як при цьому скорочуються транспортні витрати п з’являється можливість використовувати спеціалізований рухомий склад з усіма його перевагами.

Принцип збереження рівноваги та пропорційності розвитку окремих елементів і підсистем сайту. На цьому принципі ґрунтуються комплексні розрахунки транспортного вузла: будь-який його елемент узгоджується з іншими за своїми експлуатаційними показниками і насамперед з пропускної та переробної спроможності. Недотримання принципу пропорційності створює «вузькі місця і диспропорції, пропускна здатність окремих елементів виявляється недостатньою і гальмує подальший розвиток системи. Наприклад, випереджальний розвиток нових сельбищних, промислових районів порівняно з мережею міського пасажирського транспорту створює в ряді міст значні транспортні труднощі.

Принцип відкритого росту елементів і підсистем сайту. Дак як розвиток транспортних вузлів відбувається у взаємодії з розвитком промислових підприємстві міста і його селитебной території, важливо забезпечувати можливість їх подальшого зростання за рахунок створення системи бронируемых територій. На жаль, цей принцип при розробці генеральних схем транспортних вузлів не завжди враховується, що призводить до ускладнень. Так, часто транспортні споруди окалываются затиснутими селитьбой, індивідуальними гаражами та іншими спорудами.

Принцип дальності перспективи. Цей принцип вимагає узгодження рішень проектованих транспортних вузлів для різних часових рівнів прогнозування. Принцип дальності перспективи передбачає координацію провідних тенденцій розвитку вузла з пошуком нових принципів організації перевізного процесу, відповідних умов науково-технічної революції.

Принцип конструктивної і технологічної уніфікації. Передбачає широке використання методів стандартизації, конструктивної типізації. При цьому скорочується число аналізованих схем, планувальних рішень і терміни їх розробки. Технологічна уніфікація передбачає впровадження єдиних технологічних процесів роботи транспортних вузлів. В результаті технологічної уніфікації виникають передумови для розширення сфери механізації і автоматизації, впровадження потокових методів роботи.

Важливим показником якості роботи вузла є коефіцієнт затримки обслуговування транспортного потоку, який показує, у скільки разів час перебування одиниці транспортного потоку i-ої категорії в транспортному вузлі більше часу безпосереднього його обслуговування.

Велике значення коефіцієнта затримки обслуговування в транспортному вузлі говорить про необхідність вдосконалення режимів взаємодії з використанням наявних резервів. Зниження коефіцієнта затримки обслуговування потоку в транспортному вузлі - одна з найважливіших завдань, розв’язання якої дозволяє значно прискорити обіг транспортних засобів і вартість вантажної маси на колесах.

Для вдосконалення режимів взаємодії різних видів транспорту у вузлі необхідно:

планувати і узгоджувати підхід транспортних одиниць до транспортного вузла;

скорочувати нерівномірність надходження транспортних потоків;

удосконалювати взаємодію станцій з під'їзними шляхами;

розробляти і здійснювати програми довгострокового розвитку технічного оснащення вузла;

підвищувати рівень механізації та автоматизації основних циклів обробки транспортних засобів.

Якщо говорити про надійність роботи транспортного вузла, то експлуатаційна надійність — це здатність вузла або його елемента виконувати функції з обслуговування транспортних потоків із збереженням експлуатаційних показників у заданих межах протягом необхідного періоду часу. Визначення експлуатаційної надійності транспортного вузла (або його елемента, підсистеми) базується на сукупності таких понять: відмова (часткова або повна втрата працездатності), середній час безвідмовної роботи, середній час відновлення, ймовірність безвідмовної роботи та ін. Причому ці поняття мають сенс тільки для елементів вузла, по відношенню до яких застосовне поняття «відмова». Це може бути затримка прибуваючого поїзда біля вхідного сигналу у зв’язку з зайнятістю парку прийому, пошкодження гіркових пристроїв, маневрових локомотивів, вантажно-розвантажувальних механізмів, зайнятість причалу та ін.

Універсальною оцінкою роботи транспортного вузла є його економічна ефективність, оцінювана витратами на розробку проектних рішень, їх реалізацію і експлуатацію введених в дію об'єктів.

2.2 Галузева структура За призначенням виділяють транспорт загального користування (для перевезення готової продукції, сировини та напівфабрикатів з місць виробництва до пунктів споживання або подальшої переробки, задоволення потреб населення у просторовому переміщенні з виробничою або приватною метою), відомчий (внутрішньовиробничий, внутрішньобудівельний, внутрішньогосподарський, внутрішньозаводський і внутрішньо-портовий) та особистого призначення.

Розрізняють також транспорт наземний (залізничний, автомобільний, гужовий, в’ючний), йодний (морський, річковий, озерний), повітряний та трубопровідний.

Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системитериторіального поєднання взаємозв'язаних видів транспорту, які, взаємодіючії, найповніше задовольняють потреби народного господарства й населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.(див. додаток 2)

Залізничний транспорт. Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв’язків як у межах України, так і в її зв’язках з іншими країнами.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 p. (Львів — Перемишль), друга (Одеса — Балта) — в 1865 p. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 p. Одесу сполучили залізницею через Київ-Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам’янка — Миколаїв, ряд залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни — Лібава, Київ — Ковель — Брест — Кенігсберг (нині Калінінград). У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків — Слов’янськ — Микитівка — Таганрог та Воронезько-ростовська залізниця. У 1871−1872 pp. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 p. закінчено будівництво так званої Катерин івської залізниці: Донбас — Кривий Ріг через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля з криворізькою рудою. В 1875 p. закінчено будівництво залізниці Харків — Севастополь.

До 1890 p. всі найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX ст. у зв’язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва в Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 p. становила 15,6 тис, км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр, а також на інших виходах з Донбасу.

У 1937 p. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас — Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон — Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 p. випуск паровозів у країні припинився.

Залізничний транспорт України — четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

У 2002 p. залізницями перевезено 360 млн. т вантажів. Послугами залізничного транспорту скористались 577 млн. пасажирів. Однак потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла.

Морський транспорт. Умови України сприятливі для розвитку морського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним морем протокою Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км. Регулярні морські перевезення Чорним та Азовським морями почалися наприкінці ХVІІІ ст.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарним тоннажем 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. Всього на території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів і 8 судноремонтних заводів.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води, можливість одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою 3,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Автомобільний транспорт особливо зручний для перевезення вантажів на короткі відстані, доставки їх до залізничних станцій, пристаней і портів, обслуговування місцевого й сільськогосподарського вантажообігу. За обсягом вантажообігу автотранспорт не поступається залізничному й морському транспорту.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю. Найважливіші автомагістралі: Київ — Брест; Москва — Харків; Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь; Дніпропетровськ — Нікополь: Львів — Київ: Харків — Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в районах Донбасу і Придніпров'я — продукцію вугільної промисловості. У 2003 p. автомобільним транспортом перевезено 2403 мли пасажирів. Вантажний парк зосереджений переважно (70%) в господарствах та авто-підприємствах (АТП) двох домінуючих систем — агропрому (58%) та корпорації «Укравтотранс» (12%), інші - па підприємствах більш як 80 відомств.

Переважна сфера використання автотранспорту-перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними «пунктами областей. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Трубопровідний транспорт — відносно новий, найекономічніший вид транспортування рідкого палива, пального й технологічного газу, різних хімічних продуктів. В Україні його створено у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава — Стрий — Дрогобич (1924р.).

Нафтопроводами нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з діаметром труб 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти переважно з Росії, однак у зв’язку з різким зменшенням видобутку тут нафти виникла потреба в закупівлі її на світовому ринку.

Нафтопровідним транспортом нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб — 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв’язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі її на світовому ринку.

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи ШебелинкаХарків; Шебелинка-Брянськ; Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів; Шебелинка-Диканька — західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ — Москва; північнокавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса; етиленопровід з Угорщини до Калуша.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з Росії (79%), Туркменістану (5%) і 16% за рахунок його видобутку в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45% міських і 8% сільських населених пунктів України, чого явно недостатньо.

Повітряний транспорт — наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює санітарні перевезення, а також аерофотозйомки. хімічну обробку посівів та боротьбу з лісовими пожежами.

Нині у сфері авіаційного транспорту України діють 110 компаній, з них 60 — недержавних (200 орендованих літаків), всього 130 підприємств та організацій. Останні здійснюють переважно чартерні рейси в усі країни світу. Українські авіаперевізники щотижня здійснюють 225 регулярних рейсів (у тому числі 128 у країни СНД). У 1995 p. в державі організовано виробництво власного авіабензину. З 1992 p. Україна входить до Міжнародної організації цивільної авіації, має договори з 36 країнами світу, 35 зарубіжних компаній здійснюють 128 рейсів за тиждень. Українські літаки підтримують постійний зв’язок з 30 країнами світу.

Головна державна компанія — «Авіалінії України», до якої належать 27 авіазагонів, 105 аеродромів та підприємства з ремонту авіатехніки. Створено також компанію «Міжнародні лінії України» за участю іноземного капіталу (ірландська лізингова компанія GPA, якій належать 11,3% акцій).

Міський пасажирський транспорт — до нього належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі.

2.3 Територіальна структура Формами територіальної організації транспорту є залізничні лінії, вузли, автостанції, морські і річкові порти, пристані, аеропорти. Взаємодія різних видів транспорту здійснюється в транспортних вузлах змішаного типу.

Транспортний вузол — це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного чи двох видів магістрального транспорту, котрі, взаємодіючії, обслуговують транзитні та місцеві перевезення вантажів і пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузли залізнично-автошляхові (Львів, Харків), залізнично-водно-автошляхові (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон) і водно-автошляхові (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з них може бути ще н повітряний та трубопровідний, транспорт.

Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом. Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження — іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи. Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів ' транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, ериторіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне скономіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту [11, 142].

При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту.

Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура — економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання. Ефективність її функціонування визначається рівнем економічного збалансування всіх її складових, якого можна досягти лише за раціонального розподілу загального обсягу перевезень між окремими видами транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них. Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних сил впливає на територіальну організацію транспорту в цілому та його складових частин. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового розосередження транспорту — транспортних вузлів, пунктів.

В Україні є кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх — характер розміщення продуктивних сил і чисельність населення обслуговуваних районів. З цими характеристиками пов’язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні га великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, це переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття вантажів) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв’язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, що обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не здійснюють транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші залізничні вузли України — Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків — Курськ, Куп’янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівка — Валуйки; на захід — через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області та Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через ЯсинуватуДніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп’янськЛиски.

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна-Тирасполь — Бендери — Кишинів та Кам’янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Значно розширилася мережа приміського залізничного сполучення.

В Україні шість залізниць об'єднані департаментом «Укрзалізниця», в тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі з експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км, з них електрифіковано -8,3 тис. км.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі портові міста на берегах Азовського моря (Маріуполь, Бердянськ). Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв’язки країни. Основними експортними вантажами е залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, хімічні продукти; імпортними — машини, устаткування, мінерально-сировинні ресурси та ін.

У межах програми модернізації та розвитку виробничої бази України передбачається створення комплексів для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструкція Одеської нафтогавані, модернізація, комплексів у портах Маріуполі, Миколаєві, спорудження екологічно чистих спеціалізованих комплексів у портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегової стаціонарної бази бункерування суден, закупівля перевантажувальної техніки підвищеної вантажопідйомності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнері і міжнародного стандарту.

Діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська область) Дрогобич (Львівська область); Битків — Надвірна (Івано-Франківська область); Качанівка — Охтирка (Сумська область); Гнідинці - Прилуки (Чернігівська область) — Кременчук (Полтавська область) — Херсон; Кременчук-Черкаси; Самара-Лисичанськ-Кременчук-Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси, через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) в 1963 р. прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук — Лубни — Київ.

Вивчається кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший — у порти Одеси та південним танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор’я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, у зв’язку з чим його потрібно реконструювати. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти в кількох держав і транспортування її безпосередньо в Україну без транзиту через інші країни.

Мережа українських нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак для цього треба побудувати другу нитку нафтопроводу, посилити деякі нафтопроводи для того, щоб вони пропускали великий об'єм нафти: Одеса — Снігурівка (від 19 до 45 млн т), Снігурівка-Кременчук (від 26 до 37 млн т). Необхідно також переобладнати насосні станції для реверсу нафти.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю.

Найважливіші автомагістралі - Київ-Брест, Москва-Харків, Дніпропетровськ-Запоріжжя-Сімферополь, Дніпропетровськ-Нікополь, Львів-Київ, Харків-Ростов-на-Дону.

Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали. В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної промисловості.

Найбільші газопроводи Шебелинка-Харків, Шебелинка-Брянськ, Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів, Шебелинка-Диканька — західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ — Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина)-Калуш.

Найперспективнішими аеропортами є Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з місцевих аеропортів — Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та Керч [5, с.7−8].

Розділ 3. Транспортні вузли як об'єкт дослідження соціально-економічної (суспільної) географії

Транспортні вузли відіграють досить значну роль в соціально-економічних явищах будь-якого суспільства, тому не дивно, що воно виступає досить привабливим об'єктом дослідження соціально-економічної географії. Для дослідження транспортні вузли соціально-економічна географія використовує весь свій методологічний інструментарій.

Методологію будь-якої науки формує сукупність категорій, на які вона спирається, а також система певних методів дослідження та алгоритм розв’язання завдань практичної спрямованості. Методологічною основою соціально-економічної географії є матеріалістична діалектика, відповідні економічні категорії та закони. Будь-яка наука використовує широкий арсенал певних наукових прийомів і операцій для відтворення предмета, що вивчається, та досягнення поставленої мети дослідження. Виділяють чотири рівні наукових методів дослідження:

перший — загальнонауковий;

другий — міждисциплінарний (спільний для кількох галузей знань);

третій — конкретно-науковий, або спеціальний;

четвертий — методико-технічний.

Прикладом загальнонаукових методів слугують діалектичний та системний методи пізнання, їх застосування дає змогу досліджувати соціально-економічні явища, у тому числі і транспортну систему, як складну динамічну систему, вся сукупність елементів якої перебуває у певних взаємозв'язках і відносинах, утворюючи єдину цілісність. До міждисциплінарних методів, які є найпоширенішою групою, належать, зокрема, історичний і математичний. Вони широко використовуються різними галузями науки для аналізу динаміки розвитку процесів або явищ. Спеціальні методи застосовуються для конкретно-наукових досліджень. До них можна віднести, наприклад, статистичний і картографічний. Методи наукових досліджень, що утворюють методико-технічний рівень, дають змогу виконувати техніко-економічні розрахунки різної складності й здійснювати формалізацію окремих положень і рішень.

Соціально-економічна географія використовує широкий спектр сучасних методів дослідження (балансові, нормативні, регіонального аналізу, економіко-статистичні, оптимізаційного моделювання, економіко-математичні, техніко-економічного обгрунтування та ін.), застосування яких дозволяє одержати нові, науково обгрунтовані результати.

Становлення методологічних основ соціально-економічної географії відбувалося досить тривалий час. У своїх наукових працях такі вчені як А. Вебер та І. Тюнен як засновники теорії розміщення виробництва довели, що характер розміщення підприємства суттєво впливає на рівень його прибутковості; окреме підприємство можна розташувати таким чином, щоб одержувати найбільший прибуток. У «теорії штандорту» А. Вебер доводив, що виробництво розміщується за принципом найменших витрат, а розміщення промисловості підпорядковується дії певних «орієнтацій», серед яких він виділив транспортний фактор, наявність робочої сили та агломерацій. У так званій «хорологічній концепції» А. Гетнера відображено причинний взаємозв'язок між окремими економічними явищами та особливостями територій.

Суттєво вплинули на становлення методологічних основ соціально-економічної географії висновки, зроблені в наукових працях німецького професора А. Льоша. Основні ідеї його теорії такі: наявність ринку збуту виступає головним чинником розміщення підприємств; максимізація прибутку є основним оцінним критерієм доцільності розміщення виробництва; інтереси всього господарства країни повинні враховуватися при розміщенні будь-якого об'єкта; теорія відіграє обмежену роль при вирішенні практичних питань щодо вибору місця розташування окремих підприємств і навіть великих міст.

Вагомий внесок у розробку методологічних основ соціальної та економічної географії, і зокрема науки про регіон, зробив вчений У.Ізард. Його концептуальні розробки грунтувалися на положеннях теорії ринкової економіки. В дослідженні «Методи регіонального аналізу. Вступ до регіонознавства» проводиться думка про взаємодію політичних, соціальних і економічних сил, яка повинна враховуватися у процесі аналізу розвитку регіонів. При цьому населення розглядається як головне регіоноутворююче ядро, яке зумовлює всі інші параметри економічного і соціального розвитку. Цей методологічний підхід дозволяв зосередити проблеми людського розвитку в центрі регіональної економічної системи.

Значного поширення в країнах з ринковою економікою набула теорія «географічного детермінізму», яка розглядає географічне середовище як визначальний чинник розміщення і розвитку промисловості будь-якого району чи країни в цілому. Однією з її течій є «вульгарний географізм», який розглядає природні сили як такі, що визначають напрями суспільного розвитку. За своїми ідеями до цього вчення наближений «енвайронменталізм» — наукова течія, що виникла у США. її представники вважають, що міжнародний поділ праці визначається переважно відмінностями у природному середовищі. Поряд з названими досить поширеною є теорія «кліматичних оптимумів», за якою сприятливі умови для розвитку виробництва мають країни, розташовані в помірному поясі.