Технологія, організація та управління пасажирськими автомобільними перевезеннями

Вступ

пасажир автобус маршрут

В наш час пасажирські перевезення — це одна з найважливіших ланок господарства. Організація перевезень пасажирів міським транспортом має велике значення в розвитку і функціонуванні будь-якого міста. Основними задачами організації перевезень є: мінімальні витрати часу на проїзд, високий рівень комфорту, а також максимальний рівень безпеки пасажирів. Організація і планування пасажирських перевезень виступає як система діючих заходів, що сприяють їх впорядженості та підвищенню якості. Подальший їх розвиток і удосконалення потребує підготовки кваліфікованих кадрів, що володіють прогресивними методами організації, планування, виконання, обліку та аналізу процесу перевезень. Не дивлячись на значні обсяги перевезень, досягнуті кількісні та якісні показники все ще не співпадають з його техніко-економічними можливостями. Не повністю задовольняються потреби населення в перевезеннях, а самі перевезення потребують більш удосконалених форм організації [1, стор.128].

З метою покращення якості перевезень, розробляються заходи по підвищенню якості обслуговування, покращенню техніко-експлуатаційних показників роботи і ефективності використання рухомого складу.

В цьому курсовому проекті необхідно розв’язати різні питання організації перевезення пасажирів на міських автобусних маршрутах:

· формування маршрутів перевезень пасажирів;

· вибір рухомого складу;

· розрахунок основних показників роботи автобусів;

· графоаналітичний розрахунок режимів роботи на маршруті;

· розробка стрічкового графіку

· руху автобусів;

· розробка розкладу руху автобусів;

· розрахунок годинних показників.

1. Організація перевезення пасажирів

1.1 Розрахунок матриці кореспонденцій і матриці найкоротших відстаней

Розрахунок матриці кореспонденцій виконується за допомогою ПЕОМ (програма MATR_KOR). У результаті розрахунків одержуємо матрицю кореспонденцій, матрицю найкоротших відстаней і пасажиропотоки на ділянках мережі, що наведені в додатку А.

1.2 Призначення маршрутів перевезення пасажирів

Маршрути перевезення пасажирів вибираємо за умовою безпересадочного сполучення і мінімального часу поїздки пасажирів. Призначення маршрутів засноване на комбінаторному аналізі.

Вихідними даними для призначення маршрутів є результати розрахунків на ПЕОМ.

Для кожного з призначуваних маршрутів визначається коефіцієнт ефективності маршруту k.

(1.1)

де — пасажиропотік на ij-му перегоні маршруту, пас.;

— довжина ij-го перегону, км;

— пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні

маршруту (у прямому чи зворотному напрямку), пас;

l — довжина маршруту, км;

n — кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.

Маршрути, що мають коефіцієнт ефективності менше 0,45 необхідно переглядати.

Для кожного маршруту на схемі транспортної мережі будуємо епюру пасажиропотоку, складаємо маршрути перевезення.

Маршрут № 1 1−2-5−9-10−6-7

L_м=9,7 км.

Таблиця 1.1 — Матриця пасажиропотоків маршруту № 1

Рисунок1.1-Епюра пасажиропотоків маршруту № 1

Маршрут № 2 1−5-6−7-8

L_м=8 км.

Таблиця 1.2 — Матриця пасажиропотоків маршруту № 2

Рисунок 1.2-Епюра пасажиропотоків маршруту № 2

Маршрут № 3 1−2-3−8-4

L_м=7,5 км.

Таблиця 1.3 — Матриця пасажиропотоків маршруту № 3

Рис. 1.3-Епюра пасажиропотоків маршруту № 3

Маршрут № 4 4−3-2−1-5

L_м=6 км.

Таблиця 1.4 — Матриця пасажиропотоків маршруту № 4

Рис. 1.4-Епюра пасажиропотоків маршруту № 4

Маршрут № 5 9−10−6-4−3

L_м=6,2 км.

Таблиця 1.5 — Матриця пасажиропотоків маршруту № 5

Рис. 1.5-Епюра пасажиропотоків маршруту № 5

По складених маршрутах розраховуємо коефіцієнт пересадочності .

(1.2)

де — сумарне число кореспонденцій, пас.;

— сумарна кількість пасажирів, що їдуть з пересадками.

Значення не повинне перевищувати 1,1. У противному випадку переглядаються отримані маршрути.

1.3 Вибір рухомого складу

Відповідно до значень пасажиропотоку на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку) вибираємо рухомий склад, місткість якого задовольняє потреби перевезень.

Місткість автобуса вибираємо відповідно до рекомендації [3, стор.139].

Пасажиромісткість автобуса вибирається, орієнтуючись на наступні дані: [1]

Таблиця 1.6 — Залежність місткості автобусу від пасажиропотоку

Так як пасажиропотік на завантаженому перегоні на 1-му та 2-му маршрутах перевищує 3800, то обираємо для них один автобус пасажиромісткістю 230 чоловік (CITILAZ-20), пасажиропотік на 3-му маршруті не перевищує 2600, для нього обираємо автобус місткістю 80 чоловік (CITILAZ-10), для 5-го маршруту обираємо місткістю 80 чоловік (CITILAZ-12) і для 4-го місткістю 72 чоловіка (МАЗ-206).

1.4 Розрахунок основних показників роботи автобусів

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників проводимо на основі графа-схеми маршрутів. Приводимо формули, по яких робимо розрахунки, пояснення до них і приклади розрахунку по кожній формулі для четвертого маршруту.

До основних показників, які необхідно розрахувати, відносяться:

1. Довжина маршруту, км.

(1.3)

де — сумарна довжина всіх перегонів, що входять у маршрут, км.

Розрахуємо основні показники для 4го маршруту.

2. Час оберту, t_об,год (хв).

(1.4)

де V_T — технічна швидкість руху автобусів, км/год.

nкількість проміжних зупинок, од;

t_п.об — час на проміжну зупинку, хв. Для розрахунків приймаємо

t_п.про = 1 хв;

t_к.об — час на кінцеву зупинку, хв. Для розрахунків приймаємо

t_к.про = 5 хв.

3. Фактичний пасажирооборот на маршруті, Р_фк, пас. км

(1.5)

Р_фк — фактичний пасажирооборот на k-му маршруті, пас.км.

4. Можливий пасажирооборот на маршруті, Р_м, пас. км

(1.6)

де Р_м — можливий пасажирооборот на маршруті, пас.км.;

А_М — кількість автомобілів, що працюють на маршруті, од.;

g_н — номінальна місткість автобуса, пас.

пас· км

5. Інтервал руху автобусів у години «пік», I^пік_М, хв.

(1.7)

хв

6. Необхідна кількість автобусів на маршруті, А^пік_М, од.

(1.8)

Приймаємо 7 од.

7. Динамічний коефіцієнт пасажировмісності, г_д.

(1.9)

Розрахунки для інших маршрутів зводимо в таблицю 1.7

Таблиця 1.7 — Характеристики маршрутів

2. Розрахунок режимів роботи на маршруті

2.1 Графоаналітичний розрахунок маршруту

Графоаналітичний розрахунок маршруту полягає в аналітичному обчисленні кількості випусків транспортних засобів (ТЗ) на маршрут та розподілі часу початку та кінця роботи ТЗ і водіїв.

Графоаналітичний розрахунок виконуємо для маршруту № 4, що призначив викладач.

Визначаємо значення пасажиропотоку по годинам доби за формулою F_t, пас/год.

(2.1)

де F_t — пасажиропотік у годину t, пас/год;

F^max_ij — пасажиропотік на найбільше завантаженому перегоні

маршруту (у прямому чи зворотньому напрямку), пас;

K_Ht — коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинам

доби.

пас/год.

Аналогічно розраховуємо пасажиропотік по годинам доби і результати заносимо в таблицю 2.1.

На другому етапі на підставі значень пасажиропотоку, визначається необхідна кількість автобусів у кожний час доби за формулою A_t, од,

(2.2)

де A_t — кількість автобусів яка потрібна у t годину доби, од;

t_об — час оберту автобуса на маршруті, год;

q_Н — максимальна пасажиромісткість автобусу, пас.

Результати розрахунків A_t заносимо у таблицю 2.1.

Згідно отриманих результатів побудуємо діаграми зміни N_t (рисунок 2.1) та A_t (рисунок 2.2) по годинам доби. Для цього необхідно у масштабі відкласти по осі ординат значення F_t (A_t).

Таблиця 2. 1 — Значення пасажиропотоку та кількості автобусів по годинам доби

Рисунок 2.1 — Діаграма зміни пасажиропотоку по годинам доби Рисунок 2.2 — Діаграма зміни необхідної кількості автобусів по годинам доби Розраховуємо мінімальну кількість автобусів A_min, яка повинна працювати на маршруті у будь-яку годину доби з урахуванням найбільш можливого інтервалу руху автобусів за формулою, А_min, авт.

(2.3)

де I_max — максимально припустимий інтервал руху, хв.

Для розрахунків приймаємо I_max =15 хв.

На рисyнку 2.2 зображуємо лінію «мінімуму», що визначає найменшу кількість автобусів у будь-яку годину функціонування маршруту.

Так, для приведеної діаграми на рисунку 2.3, з 22⁰⁰ до 23⁰⁰ на маршруті повинно знаходитися не менше трьох автобусів.

Розраховуємо максимальну кількість автобусів на маршруті А_деф, в будь-яку годину доби, яка обмежується коефіцієнтом дефіциту К_д за формулою, А_деф, од.

(2.4)

де А_max — максимальна кількість автобусів на маршруті, од.

Приймаємо К_д=0,9, тоді

Приймаємо 7 од.

На рисунку 2.2 проводимо лінію «максимум», яка обмежує величину автобусів, що беруть участь у подальших розрахунках, до 7 одиниць.

Під час графоаналітичного розрахунку режимів роботи автобусів і водіїв слід використовувати прийняті режими роботи водіїв.

Прийняті режими роботи водіїв:

1. Однозмінний режим:

- сумарна кількість годин роботи від 6 до 9 годин;

— час перерви від 0,5 до 1,5 годин;

— перша перерва не пізніше, ніж через 4 години після початку роботи.

2. Перерваний режим:

— сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 години;

— час відстою від 3 до 5 години;

— час безперервної роботи не більше 5 година Режим роботи автобусів відповідають годинам роботи водіїв.

На рисунку 2.3 надаємо графоаналітичний розрахунок.

Рисунок 2.3 — Графоаналітичний розрахунок режимів роботи автобусів і водіїв Умовні позначення:

Х — робота на маршруті

П — перерва р — резерв

0 — відстій Після закінчення графоаналітичного розрахунку оцінюємо ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто, розраховуємо коефіцієнт ефективності побудови по формулі:

(2.5)

де АЧ _потр — сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год;

АЧ_пост — сумарна кількість авто-годин, отриманих згідно побудови, год.

Коефіцієнт ефективності побудови повинен бути більше 0,9.

2.2 Стрічковий графік руху автобусів

Для визначення відповідного режиму роботи автобусів на маршруті складається розклад руху. Одним з методів розробки розкладу руху є стрічковий графік. Для його побудови, перш за все, слід визначити інтервал руху автобусів по годинам доби по формулі, I_t, хв.

(2.6.)

де I_t — інтервал руху автобусів на маршруті в період часу t, хв;

А_t — кількість автобусів, що працюють на маршруті в період часу t,

відповідно до графоаналітичного розрахунку, од.

хв.

Аналогічно розраховуємо інші інтервали руху по годинах доби і результати записуємо до таблиці 2.2.

Таблиця 2. 2 — Значення інтервалу руху автобусів по годинам доби

Стрічковий графік будуємо на міліметровому папері (див.альбом графічного матеріалу).

Для побудови стрічкового графіка по осі абсцис відкладаємо поточний час відповідно до обраного масштабу (рекомендований масштаб 1 мм = 2 хв). По осі ординат відкладаємо безрозмірний у фізичному змісті відрізок, який дорівнює довжині маршруту, з верхнього кінця відрізка проводимо рівнобіжну осі абсцис пряму. Вісь абсцис і рівнобіжну їй пряму розбиваємо відповідно до обраного масштабу на час оберту.

Початок першого оберту по осі абсцис з'єднуємо похилою лінією з кінцем першого оберту по прямій, рівнобіжній осі абсцис. Похилу пряму розбиваємо на кількість відрізків, рівних кількості автобусів, що працюють у даний період часу і проводимо рівнобіжні осі абсцис прямі. Далі відповідно до графоаналітичного розрахунку проставляємо випуски, що працюють у даний період часу. Наступну похилу лінію розбиваємо на відрізки, кількість яких дорівнює кількості рухомих одиниць, що працюють у наступний період часу і т.д.

Користуючись даною методикою, одержуємо послідовність і час відправлення автобусів з кінцевих зупинок маршруту, відповідно до розрахованого інтервалу руху, часу перерв, відстоїв і перезміни водіїв. Для того, щоб визначити конкретний час виходу з кінцевого пункту того або іншого випуску, опускаємо на вісь абсцис перпендикуляр із крапки перетинання похилої прямої і відрізка необхідного випуску.

3. Розробка розкладу руху автобусів

Розклад руху автобусів складаємо відповідно графіку роботи автобусів і водіїв і стрічкового графіку руху автобусів (таблиця 3.1).

Для кожного випуску відповідно до стрічкового графіка визначаємо час виїзду з кінцевих зупинок КЗ1 і КЗ2 у оборотному рейсі. Час відправлення з першої кінцевої зупинки визначається на підставі стрічкового графіка і відповідає початку часового відрізка для обраного випуску. Час відправлення з другої кінцевої зупинки КЗ2 відповідає часу рейсу автобуса (половині часу оберту), що відкладається по осі абсцис стрічкового графіка. Також у таблицю заноситися час початку перерв і відстоїв.

На підставі розробленого розкладу визначаємо час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП, Т_виїзду з урахуванням нульового пробігу рівного 10 хвилинам. Отримані результати заносимо в таблицю 3.2.

Час виїзду автобусів з АТП, Т_виїзду, год, розраховується за формулою:

(3.1)

де Т_відКЗ1 — час відправлення з першої кінцевої зупинки першого оборотного рейса, год.

Час заїзду автобусів в АТП, Т_заїзду, год, розраховується за формулою:

(3.2)

де Т_{прибКЗ1} — час прибуття на першу кінцеву зупинку після виконаного останнього обороту, год.

Час виїзду з АТП та заїзду в АТП розрахуємо для першого випуску:

Аналогічно розраховуємо час від'їзду з АТП та заїзду в АТП для інших випусків і розрахунки заносимо у таблицю 3.2.

Таблиця 3.2 — Час виїзду та заїзду з (в) АТП

На підставі розкладу визначається час в наряді кожного випуску Т_н, год.

(3.3.)

де Т_заїзду — час заїзду автобуса в АТП;

Т_виїзду — час виїзду автобуса з АТП;

Т_{обід (відстою)} — час обіду або відстою.

Аналогічно розраховуємо час в наряді для інших випусків і розрахунки записуємо у таблицю 3.3.

Таблиця 3.3. — Характеристика роботи автобусів на маршруті

Таблиця 3.1 — Розклад руху автобусів

Висновки

В даній курсовій роботі розроблено маршрути для пасажирських перевезень деякої мережі. Зважаючи на пасажиропотік сформуовано п’ять маршрутів.

За умовою безпересадочного сполучення обрано маршрут № 4. Довжина маршруту дорівнює 6 км. Кількість проміжних зупинок 3. Час оберту на маршруті складає 45 хв. Фактичний пасажирооберт на маршруті складає 4074 пас. Можливий пасажирооберт на маршруті складає 8064 пас, це означає, що в майбутньому пасажирооберт на маршруті може збільшуватись, що необхідно враховувати при організації роботи маршруту. Максимальна кількість автобусів на маршруті складає 7 автомобілів, мінімальна кількість — 3. На маршруті працює МАЗ-206. Коефіцієнт ефективності складає 0,53.

Для даного маршруту проведено графоаналітичний розрахунок режимів роботи, складено стрічковий графік руху автобусів та на його основі розроблено розклад руху автобусів, а також розраховано годинні показники.

Список літератури

1. Пассажирские автомобильные перевозки под ред. Островского, 1986.

2. Ефремов, Кобозев, Юдин «Теория городских пассажирских перевозок».

3. Доля В. К. «Методы организации перевозок пассажиров в городах», Харьков, 1992.

4. Игнатенко А. С. «Управление качеством таксомоторных перевозок», М., 1987.

5. Крамаренко И, Г., Доля В. К., Харченко Т. В «Организация пассажирских перевозок», 1991.

6. Володин Е. П., Громов Н. И. Организация и планирование перевозок пассажиров автобусным транспортом. — М.: Транспорт, 1992. — 224 с.

7. Спирин И. В. Организация и управления пассажирскими перевозками: Учебник — М.: ACADEMA, 2003.

8. Гудков В. А., Миротин Л. Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. — М. Транспорт, 1997. — 254 с.