Організаційна та експлуатаційна діяльність на сортувальній станції

Зміст Вступ

1. Техніко-експлуатаційна характеристика станції

1.1 Технічна характеристика

1.2 Експлуатаційна характеристика

1.3 Визначення класності станцій

2. Спеціалізація основних пристроїв на станції

2.1 Спеціалізація парків і колій станції

2.2 Визначення ворожості поїзних і маневрових маршрутів

3. Нормування маневрових операцій

3.1 Нормування простих маневрів

3.2 Нормування складних маневрових пересувань

3.2.1 Нормування маневрових операцій на гірці

3.2.2 Нормування маневрових операцій на витяжних коліях

3.2.3 Складання технологічних карт подавань — прибирань місцевих вагонів

4. Технологія обробки поїздів і вагонів у парках станції

4.1 Технологія роботи парка прийому

4.2 Технологія роботи гірки

4.3 Технологія роботи сортувального парку

4.4 Технологія роботи парку відправлення та транзитних парків

5. Умови стаціонарності роботи підсистем станції

6. Аналітичний розрахунок потреби маневрових локомотивів Висновок Список використаних джерел

Вступ На сучасному етапі тісний взаємозв'язок науки й виробництва призвів до нероздільності наукової й інженерної діяльності.

На факультеті «Управління на залізничному транспорті» методична й наукова підготовка студентів уведена в учбовий розклад як планова й обов’язкова робота.

Основними джерелами, що містять відомості про стан науки й техніки на залізничному транспорті є:

— книги й учбові посібники, що рекомендуються лекторами при читанні основного курсу;

— труди вчених вузів залізничного транспорту і міжвузівські збірники;

— журнальні і реферативні статті.

Наука про управління експлуатаційною роботою охоплює всі численні і різноманітні елементи перевізного процесу і встановлює організовану взаємодію усього їх комплексу. Облік усього різноманіття факторів і суперечливого їх впливу на кінцеві результати вимагає багатоваріантних розрахунків по знадходженню оптимального варіанту організації перевізного процесу. Мета роботи — шляхом самостійного поглибленого розгляду декількох вузлових питань розширити і закріпити науково — теоретичні і практичні знання, які одержані з даної навчальної дисципліни під час настановних занять, виробнічої практики і шляхом самостійної навчальної роботи; показати уміння застосовувати придбані знання на практиці; показати елементи навичок організаційної та експлуатаційної діяльності на сортувальній станції. Варіант практичної роботи визначається по шифру залікової книжки. У цій роботі використовувався шифр з останніми двома цифрами -83. Для розрахунку роботи була використана схема сортувальної станції № 3.

1. Техніко-експлуатаційна характеристика станції

1.1 Технічна характеристика станції

На сортувальній станції виконують операції з прийому та відправлення поїздів, розформування та формування составів, обробка місцевих вагонів, відчепка — причепка груп вагонів від транзитних поїздів, операції з транзитними поїздами, ремонт вагонів, екіпірування локомотивів.

До станції примикають п’ять ділянок: А-К, Б-К, Г-К, В-К, О-К. Ділянки А-К, Б-К, Г-К обладнані автоблокуванням, а ділянки В-К та О-К напівавтоблокуванням.

Станція має вантажні фронти: вантажно-сортувальна платформа, склад палива та склад народного господарства.

Парк прийому складається з 7 колій. Вони призначені для прийому та обробки транзитних з переробкою поїздів.

Транзитний парк складається з 2 колій, призначений для прийому та відправлення поїздів без переробки.

Парк відправлення складається з 4 колій, призначений для обробки та відправлення поїздів свого формування.

Сортувальний парк призначений для накопичення составів поїздів свого формування згідно з планом формування.

Управління стрілками і сигналами в приймально-відправних парках — МРЦ, електрична централізація стрілок маневрових районів сортувального парку з колонками місцевого управління. Витяжні колії і стрілочна зона хвоста сортувального парку розташовані на схилі 2,0. Витягів на даній станції три.

Сортувальна гірка механізована КГМ РІЇЗТ. Комплексна інформаційно-керуюча система автоматизації гірок на мікропроцесорах призначена для автоматизованого сортування вагонів на гірках, включаючи управління стрілочними переводами і уповільнювачами, розрахунок і індикацію змінних швидкостей розпуску состава, маневровий локомотив ТЕМ-1.

Тип станції - послідовна.

1.2 Експлуатаційна характеристика станції

Кореспонденція вагоноі поїздопотоків встановлюється на основі даних додатку шляхом переходу від розкладання складу в % до вагонів. При цьому потрібно мати на увазі, що поїзди, що складаються з вагонів одного призначення (100%), проходять станцію транзитом (із зміною або без зміни ваги), а поїзди, що мають в складі вагони різних призначень, поступають на станцію в розформування.

Після перекладу процентів у вагони в таблиці 1.1, складеній за формою додатку, по кожній графі підраховується усього вагонів і поїздів транзитних, вагонів і місцевих вагонів, що переробляються, що поступають на станцію з кожного напряму.

На основі таблиці 1.1. складається таблиця 1.2 загальної кореспонденції станції К. Таблиця складається з трьох частин:

частина 1 — загальна кореспонденція транзитних вагонопотоків без переробки;

частина 2 — загальна кореспонденція транзитних вагонопотоків з переробкою;

частина 3 — загальна кореспонденція місцевих вагонів.

Приведемо експлуатаційну характеристику станції К.

Розміри поїзної, сортувальної та вантажної роботи станції К:

— транзит без переробки 35 поїзда — 1617 вагонів;

— транзит з переробкою 43 поїзда — 2001/3 вагонів;

— вивантаження станції К — 23 вагонів;

— навантаження станції К — 26 вагонів.

Состав поїзда свого формування скаладає 41 та 48 вагонів. Кількість поїздів свого формування 42, з них:

— крізних одногрупних 25 поїздів;

— крізних двогрупних 4 поїзда;

— дільничних 8 поїздів;

— збірних 3 поїзда;

— вивізні 2 поїзда.

Таблиця 1.1-Кореспонденція вагоноі поїздопотоків станції К

Продовження таблиці 1.1

Продовження таблиці 1.1

Продовження таблиці 1.1

Продовження таблиці 1.1

Таблиця 1.2- Розміри поїзної та сортувальної роботи

1.3 Визначення класності станції

Залежно від об'єму роботи станції підрозділяються на позакласні, I, II, III, IV і V класу. Клас станції встановлюється на основі показників, що характеризують її роботу в умовних одиницях. Класністю станцій визначаються штат і посадові оклади станційних працівників. До позакласних і станціям I класу відносяться сортувальні, вантажні і пасажирські станції. Класність станцій встановлюється за шкалою балів, що нараховуються на виконувані об'ємні показники роботи (вантаження, вивантаження вагонів; прийом, відправлення потягів; відправлення пасажирів та інші, яка приведена у додатку) Станція К відноситься до позакласної станції.

Таблиця 1.4 — Показники визначення класності станції

Станція К-є позакласною.

2. Спеціалізація основних пристроїв на станції

2.1 Спеціалізація парків і колій станції

Спеціалізація парків і колій станції встановлюється виходячи з умов:

повного забезпечення безпеки руху поїздів і виконання маневрової роботи;

максимальної ліквідації ворожості перетинів при пропуску по станції вагонопотоків окремих напрямів або призначень;

— вибору найкращого варіанту використання колій парків з урахуванням застосування передових прийомів і методів розформування-формування поїздів, забезпечення виконання місцевої роботи і рівномірного розподілу маневровою роботою між маневровими районами (витягами).

Парк приймання ПП має 7 колій. З яких 1, 2 та 3 призначені для приймання поїздів в переробку з боку А, В та О, а 5, 6 та 7 колії призначені для приймання поїздів з боку Б, Г, 4 колія — ходова.

Спеціалізація колій сортувального парку повинна проводитися з урахуванням кількості і потужності окремих призначень вагонів. При цьому для вагонів кожного призначення виділяємо окрему колію. При добовому надходженні на одне призначення більш ніж 200 вагонів (А₂, Б₁, В₂) виділяємо дві колії в сортувального парку. Також передбачені колії для відсівних вагонів та вагонів для ремонту в ВРД. Спеціалізація колій сортувального парку оформлена в таблиці 2.1.

Спеціалізація колій сортувального парку і парку відправлення розташованих послідовно, повинна бути взаємопов'язана, щоб не допускати перетинів на витягах при одночасному виставленні сформованих составів з різних маневрових районів у парк відправлення.

Сортувальний парк складається з 4 пучків, кожний с яких складається з 8 колій.

Станція має два парка відправлення та два транзитних парка. У перший транзитний парк приймаються транзитні поїзди без переробки в напрямках на Б, Г, а у другий транзитний парк приймаються поїзди для відправлення на А, В, О. Парк відправлення 1 має 3 колії. 3, 4 та 5 колії спеціалізовані для поїздів свого формування, що відправляються на Б, Г. Парк відправлення 2 також має 3 колії. 6, 7 та 8 спеціалізовані для поїздів призначенням на А, В та О.

Таблиця 2.1 — Спеціалізація колій сортувального парку

2.2 Визначення ворожості поїзних і маневрових маршрутів Станційні маршрути, при одночасному проходженні яких поїздами останні можуть виявитися небезпечними один для іншого. До ворожих маршрутів відносяться: маршрути приймання поїздів протилежного напрямку на один колію; одночасний прийом поїздів протилежного напрямку на станціях одноколійних ліній, не обладнаних автоматичними сигналами; маршрути відправлення на одну колію з різних колій; одночасне відправлення даного поїзда і прийом іншого поїзда, що прямує в тому ж напрямі, на станціях одноколійних ліній; одночасний прийом поїздів протилежного напрямку на станціях двоколійних ліній, на яких прийом та відправлення поїздів здійснюється з перетином головних голій іншого напрямку. На станціях, де маневрові переміщення частково або повністю виробляються за маршрутами, такі маршрути можуть бути ворожими один одному, а також поїзним маршрутами, наприклад маневровий маршрут подачі локомотиву з депо, що перетинає колію, по якій відбувається відправлення або прийом поїзда.

Ворожі маршрути станції К відмічені плюсами у таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 — Визначення ворожості маршрутів на станції

Продовження таблиці 2.2

3. Нормування маневрових операцій

3.1 Нормування простих маневрів Норма часу на перестановку поїздів чи окремих груп вагонів з парку в парк визначається по формулі:

(3.1)

де і - нормативні коефіцієнти, значення яких розраховуються підсумуванням окремих нормативів а () і b () з напіврейсів;

— середня кількість вагонів у составі чи групі, що переставляється.

При визначенні часу на перестановку состава з парку в парк або з колії на колію необхідно також враховувати час на повернення локомотива після операції по перестановці. При цьому напіврейс виконується локомотивом без вагонів, і до урахування приймається тільки норматив а.

Середня відстань напіврейса встановлюється по схемі станції. Розрахунок норм часу на перестановку составів чи окремих груп вагонів з парку в парк визначаємо за допомогою таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 — Розрахунок норм часу на перестановку составів з СП в ПВ

Для составу з = 33 ваг.

10,22+0,308*45=24,08 вагонів Для составу з = 31 ваг.

10,22+0,308*40=22,54 вагонів

3.2 Нормування складних маневрових пересувань

3.2.1 Нормування маневрових операцій на гірці

Технологічний час на розформування-формування одного состава з гірки при послідовному розташуванні парку прийому та сортувального парку визначається:

Т_р-ф = t_з + t_нас + t_роз + t_ос + t_оф, (3.2)

де t_з — середній час на заїзд локомотива від вершини гірки до хвоста состава в парку прибуття;

t_нас — середній час насуву составу з парку прибуття до вершини гірки;

t_роз — середній час розпуску состава з гірки;

t_ос — середній час на осаджування вагонів на колії сортувального парку, який припадає на один состав, що розформовується;

t_оф — середній час на виконання операцій по закінченню формування з боку гірки, який припадає на один состав, що розформовується.

Час на заїзд локомотива в хв.

(3.3)

де — витрата часу на виконання рейсу від вершини гірки (або сортувального парку) до хвоста составу, хв;

(3.4)

де — відстань від вершини гірки до хвоста составу в парку прийому (встановлюється по схемі станції);

— середня швидкість заїзду гіркового локомотива (v_з = 20 км/год);

— величина середньої затримки через ворожість маршрутів прийому поїзда на станцію і заїзду гіркового локомотива під состав у вхідній горловині парку прийому, хв.

(3.5)

де — число поїздів, що прибувають за добу у парк прийому.

0,06*1850/20=5,55 хв.

0,46 хв.

5,55+1=7 хв.

Приймаємо: 7 хв.

Час насуву составу в хв.

(3.6)

де l_н — відстань від граничних стовпчиків парку прийому до вершини гірки;

v_н — середня швидкість насуву состава на гірку, v_н= 8−9 км/гог.

0,06*300/8= 2,25 хв.

Час розпуску составу з гірки в хв.:

(3.7)

де l_в — довжина вагона, м;

m — середнє число вагонів в составі;

v_р — середня швидкість розпуску вагонів, км/год (приймається в залежності від кількості вагонів в відчепі та типу гірки);

g — середня кількість відчепів в составі (приймається відповідно завдання g = _37___).

хв.

Час на осаджування вагонів з боку гірки для ліквідації «вікон» на коліях сортувального парку, хв.:

(3.8)

хв.

Для автоматизованої гірки приймаємо 1 хв.

Середній час на закінчення формування состава з боку гірки в хв.:

t_оф = 1,73 + 0,18 n_с?, (3.9)

де n_с? — середньодобова кількість вагонів, що сортуються з боку гірки, які припадають на один розформований состав.

хв.

Т_р-ф = хв.

3.2.2 Нормування маневрових операцій на витяжних коліях Технологічний час на закінчення формування состава одногрупного поїзда, що накопичився на одній колії сортувального парку, визначається по формулі:

(3.10)

де Т_пте— технологічний час на виконання маневрових операцій, пов’язаних з розташуванням вагонів по ПТЕ (постановка до состава вагонів прикриття, перестановка вагонів при неспівпаданні осей автозчепів та інш.), хв;

Т_підт — необхідний час для підтягування вагонів з боку витяжних колій сортувального парку, хв.

(3.11)

де В, Е — нормативні коефіцієнти, що залежать від середнього числа операцій по розчепленню вагонів р_о, що доводиться на один состав, який формується, значення коефіцієнтів В і Е визначааємо 0,64 та 0,04;

— середня кількість вагонів в составі, який формується.

Тривалість підтягування вагонів складає:

(3.12)

Для состава з кількістю вагонів = 41 ваг. :

хв.

хв.

хв.

Приймаємо = 7 хв.

Для состава з кількістю вагонів = 40 ваг.

хв.

хв.

хв.

Приймаємо = 6 хв.

Технологічний час на закінчення формування двогрупного поїзду при накопичені «хвоста» і «голови» на окремих коліях визначається за формулою:

(3.13)

де Т_пте^хв, Т_пте^гол — тривалість виконання операцій для розміщення вагонів по ПТЕ відповідно хвостової і головної частини состава, хв.

(3.14)

(3.15)

Встановимо кількість вагонів () та середнє число операцій по розчепленню вагонів () в головній частині состава:

21 вагон.

Встановимо кількість вагонів () та середнє число операцій по розчепленню вагонів () в хвостовій частині состава:

19 вагонів.

хв.

хв.

хв.

Приймаємо = 14 хв.

Технологічний час на закінчення формування збірного поїзда, що накопичується на одній колії, визначається за формулою:

(3.16)

де Т_с — тривалість сортування вагонів осаджуванням чи поштовхами по коліям сортувального парку, хв.

(3.17)

де А, Б — нормативні коефіцієнти, що залежать від способу й умов сортування вагонів;

g_о — число відчеплень у составі збірного поїзда, який накопичився перед початком формування ;

m_ср^сб — середнє число вагонів, що включаються до составу збірного поїзда, обумовлене як частка від розподілу добового вагонопотоку на число

сформованих збірних поїздів.

вагона.

вагона.

Тривалість збірки вагонів на коліях формування:

(3.18)

де Р — число колій, з яких здійснюється перестановка вагонів,

m_сб — кількість вагонів, що переставляються на колії збірки поїзда, що формується.

(3.19)

де g_n— середнє число груп в одному составі збірного поїзда.

7−1=6 колій.

(3.20)

вагонів.

хв.

28,29+21,6=49,89 хв.

Приймаємо = 50 хв.

3.2.3 Складання технологічних карт подавань-прибирань місцевих вагонів Згідно відомості середньодобового прибуття вантажних поїздів та їх розкладу по призначенням, встановлюється кореспонденція місцевих вагонів. Аналіз виконується у формі таблиці 3.2.

У графу 1 записуються тільки ті поїзди, в складі яких є вагони для станції К. Відомості про прибуття поїздів доцільно надавати в хронологічній послідовності. Розподіл вагонів по пунктах місцевої роботи здійснюється згідно з завданням.

За даними таблиці і завдання остаточно встановлюється об'єм роботи з місцевими вагонами, розподіляються порожні з-під вивантаження (таблиця 3.3).

Потрібне число подач-прибирань і їхня черговість встановлюється згідно з місткістю фронту подачі (довжина фронту подачі дається у вагонах):

(3.21)

де — добове прибуття місцевих вагонів з урахуванням порожніх;

m_фр — місткість фронту подачі у вагонах.

Для ВСП К_пу^фр = вагона.

Для СП К_пу^фр = вагон.

Для СНГ К_пу^фр = вагона.

Таблиця 3.2 — Розподіл місцевих вагонів на станції К

Таблиця 3.3 — Об`єм місцевої роботи і розподіл порожніх

Черговість подач на пункти місцевої роботи встановлюється при побудові графічної моделі станції, коли в сортувальному парку накопичуються одночасно вагони хоч би для двох пунктів. Для вибору черговості виконується розрахунок за формою таблиці 3.4.

Значення часу на подачу та забирання (Т_пу) визначається з урахуванням розташування вантажних фронтів, їх віддаленості, способів подавання то що.

Таблиця 3.4 — Розрахунок послідовності подач вагонів

Таблиця 3.5 — Примірна технологічна карта подач-прибирань вагонів на пункт місцевої роботи ВСП

Таблиця 3.6 — Примірна технологічна карта подач-прибирань вагонів на пункт місцевої роботи СНГ

Таблиця 3.7 — Примірна технологічна карта подач-прибирань вагонів на пункт місцевої роботи СП

4. Технологія обробки поїздів і вагонів у парках станції

4.1 Технологія роботи парка прийому При розробці технологічного процесу обробки поїздів у парку прийому встановлюються:

— порядок обробки поїздів, що прибувають у розформування;

— порядок пропуску поїзних і гіркових локомотивів і маршрути їхнього проходження;

— норми часу і технологічні графіки обробки поїздів;

— потрібна кількість бригад ПТО і кількість груп у кожній бригаді.

Загальна тривалість обробки поїзда в парку прийому, як правило, регламентується часом його технічного і комерційного огляду. Інші операції повинні виконуватися паралельно.

Для скорочення тривалості обробки поїздів і доведення її рівня, регламентованого типовим технологічним процесом, бригада ПТО комплектується з декількох груп, що одночасно оглядає різні частини поїзда. При цьому середня тривалість технічного огляду буде дорівнювати

(4.1)

де m — число вагонів у составі;

— середній час обробки групою оглядачів одного вагона;

— кількість груп оглядачів у бригаді ПТО.

хв.

У зв’язку з тим, що різниця між розрахунковим часом на технічне обслуговування і часом ТО за графіком менше 5 хв., приймаємо 19 хв.

4.2 Технологія роботи гірки Розробка технологічного процесу роботи гірки повинна проводитися виходячи з умови максимального поєднання операцій розформування і формування поїздів і максимальної паралельності всіх гіркових операцій з процесом накопичення вагонів, що досягається диспетчерським керівництвом роботою гірки і застосуванням передових методів роботи, а також високим рівнем механізації і автоматизації гіркових процесів.

Визначаємо переробну здатність сортувальної гірки. Для цього побудуємо технологічний графік її роботи (рисунок 4.2).

Рисунок 4.2 — Технологічний графік роботи гірки з одним локомотивом при послідовному розташуванні ПП та СП;

На основі технологічного графіку встановлюється тривалість циклу роботи гірки (Т_ц), кількість составів (n_ц), що розпускаються за цикл, і розрахунковий гірковий технологічний інтервал (середній час заняття гірки розпуском одного состава з урахуванням виконання закінчення формування і інших операцій).

(4.2)

хв.

станція колія маршрут локомотив Добова переробна спроможність гірки у вагонах розраховується по формулі:

(4.3)

де ?Т_тех — загальний час технологічних перерв в роботі гірки, пов’язаних з поточним утриманням механізмів, екіпіровкою локомотивів то що;

— кількість місцевих вагонів, що сортуються з гірки;

— загальний час роботи гірки по розпуску вагонів.

ваг.

Далі необхідно визначити резерв переробної спроможності гірки, як різницю між наявною та потрібною переробною спроможністю (n_г — n_пер). Цей резерв повинен бути не менше за 20%. В супротивному випадку розробляються заходи підвищення переробної спроможності гірки.

2430−1930=500 ваг.

20,57%.

Приймаємо 1 локомотив та розроблену технологію роботи.

Темп роботи гірки поїздів визначається:

Коефіцієнт використання гіркових механізмів:

4.3 Технологія роботи сортувального парку При розформуванні поїздів з гірки вагони кожного окремого призначення направляються на відповідні шляхи сортувального парку, де з них накопичуються нові склади.

Остання група вагонів, після надходження якої загальна їх кількість на шляху стає рівним складом m або більше його, називається замикаючою. Простій її під накопиченням дорівнює нулю, тому, чим вона більша, тим менше простій вагонів під накопиченням. Якщо на сортувальній колії від замикаючої групи залишаються вагони, то процес накопичення йде безперервно; якщо вагонів не залишається, то процес перервний; в загальному випадку — частково — перервний.

Якщо частина вагонів не вміщається на сортувальний шлях, то вона розпускається або на вільні від призначень шляху і там починається процес накопичення даного призначення до повного складу; або вона розпускається на вільні кінці шляхів інших призначень, в подальшому вони піддаються повторному розпуску і спрямовуються на свій шлях .

4.4 Технологія роботи парку відправлення та транзитних парків У парк відправлення з сортувального парку переставляють усі сформовані поїзда, де вони підлягають контрольній перевірці наявності й розташування вагонів у составі, технічному обслуговуванню, комерційному огляду з усуненням виявлених несправностей. Документи на поїзд завчасно по пневмопошті пересилають до філіалу СТЦ, розташованому у парку відправлення. Послідовність та термін операцій по обробці составів та документів поїздів свого формування наведені на рисунку 4.3.

У транзитних парках з транзитними поїздами виконуються наступні операції: технічний огляд состава, комерційний огляд й усунення виявлених комерційних несправностей; зміна локомотива чи локомотивної бригади; опробування автогальм; перевірка наявності, належності даному поїзду та збереження перевізних документів.

На рисунку 4.4 приведено технологічний графік обробки транзитного поїзда зі зміною локомотива та виконанні технологічного огляду і укрупненого безвідчіпного ремонту вагонів. А на рисунку 4.5 наведено графік виконання технологічних операцій зі зміною локомотивної бригади.

Розраховуємо норми часу на обробку поїздів в парку відправлення (транзитного парку, прийомо-відправного парку). Для скорочення тривалості технічного огляду і ремонту вагонів до величини, близької до 20 хв (згідно з нормою типової технології) організується багатогрупова обробка составів бригадами ПТО. Число груп в бригаді і норма часу на технічний огляд і ремонт вагонів встановлюються по формулі при цьому середній час обробки групою оглядачів одного вагона в парку відправлення буде знаходитися в межах 1,5−2,0 хв.

tn= 15 хв У зв’язку з тим, що розрахункова відрізняється від технологічного графіку менш ніж на 5 хв., то приймаємо = 15 хв.

5. Умови стаціонарності роботи підсистем станції

Підсистема «Вхідні ділянки — парк прийому — гірка» :

1 фаза (технічне обслуговування поїздів):

(5.1)

де n_р — число поїздів, що надходять у парк прийому, для розформування;

t_обр— середня тривалість обробки поїзда бригадою ПТО, визначена, виходячи з числа груп у бригаді;

Б — число бригад ПТО в парку прийому.

2 фаза (розформування составів на гірці):

(5.2)

де t_г — значення гіркового інтервалу, год.;

с_г^доп — прийнятий резерв переробної спроможності гірки.

Для стаціонарності роботи підсистеми «Вхідні ділянки — парк прийому — гірка» у цілому необхідне виконання умови:

(5.3)

Підсистема «Парк формування — маневрові витяжки» буде стійко працювати по закінченні формування і перестановці поїздів, якщо:

(5.4)

де Т_ф — середня витрата часу на закінчення формування одного состава, виставлення його в парк відправлення і повернення локомотива на маневрову витяжку, год.

(5.5)

де — число сформованих станцією поїздів відповідно одногрупних (наскрізних і дільничних), двогрупних і збірних;

— норма часу на закінчення формування поїзда кожної категорії;

t_пер — час перестановки поїзда з парку формування в парк відправлення, год.;

I_н — середній інтервал накопичення поїзда, год.

(5.6)

хв

год.

Підсистема «Парк відправлення — вихідні ділянки» :

1 фаза (обробка по відправленню поїздів свого формування і прийнятих транзитних поїздів):

(5.7)

де — середня тривалість обробки поїзда бригадою ПТО по відправленню, год.; Б_от — число бригад ПТО, що працюють у підсистемі; n_от — число поїздів, що відправляються з підсистеми.

2 фаза (відправлення поїздів на ділянки):

(5.8)

де I_от — середній інтервал відправлення поїздів зі станції, год.;

— додатковий резерв (15%) по відправленню поїздів зі станції.

6. Аналітичний розрахунок потреби маневрових локомотивів Потрібне число маневрових локомотивів визначається по кожному маневровому району окремо, насамперед за умовою їхнього завантаження.

Для сортувальної гірки потреба в маневрових локомотивах визначається технологічним графіком і умовами стаціонарності роботи підсистем.

Для системи формування, а також для обслуговування місцевої роботи необхідне число маневрових локомотивів визначається за формулою:

(6.1)

де — сумарна витрата локомотиво-хвилин на виконання маневрових операцій визначається у таблиці 6.1 по кожному маневровому району;

б_В — коефіцієнт, що враховує можливі перерви у використанні витяжної колії через ворожі пересування (б_В =0.95);

— час заняття локомотивів виконанням постійних операцій (), хв.

Розрахунки виконуємо у виді таблиці 6.1 з використанням таблиць 6.2 та 6.3, у яких розраховується норми часу на перестановку вагонів з СП на ВРД та сортування вагонів по коліях СП.

Таблиця 6.1 — Визначення добових витрат локомотиво-хвилин маневрової роботи

Таблиця 6.2 — Розрахунок норм часу для перестановки хворих вагонів з СП на ВРД

Таблиця 6.3 — Розрахунок норм часу для обслуговування спеціалізованих колій в СП

Таблиця 6.4 — Розрахунок норм часу на причепку-відчепку вагонів

Для гірки:

локомотив.

Для систем формування, а також для обслуговування місцевої роботи:

локомотива.

Підсумкові дані по кожному маневровому району дають можливість визначити коефіцієнт використання маневрових локомотивів відповідно для гірки і витяжок формування:

(6.2)

де М — розрахункове число маневрових локомотивів для виконання роботи в даному районі:

Висновок На сортувальній станції виконують операції з прийому та відправлення поїздів, розформування та формування составів, обробка місцевих вагонів, відчепка — причепка груп вагонів від транзитних поїздів, операції з транзитними поїздами, ремонт вагонів, екіпірування локомотивів.

До станції примикають п’ять ділянок: А-К, Б-К, Г-К, В-К, О-К. Ділянки А-К, Б-К, Г-К обладнані автоблокуванням, а ділянки В-К та О-К напівавтоблокуванням.

Станція має вантажні фронти: вантажно-сортувальна платформа, склад палива та склад народного господарства.

Парк прийому складається з 7 колій. Вони призначені для прийому та обробки транзитних з переробкою поїздів.

Транзитний парк складається з 2 колій, призначений для прийому та відправлення поїздів без переробки.

Парк відправлення складається з 4 колій, призначений для обробки та відправлення поїздів свого формування.

Сортувальний парк призначений для накопичення составів поїздів свого формування згідно з планом формування.

Управління стрілками і сигналами в приймально-відправних парках — МРЦ, електрична централізація стрілок маневрових районів сортувального парку з колонками місцевого управління. Витяжні колії і стрілочна зона хвоста сортувального парку розташовані на схилі 2,0. Витягів на даній станції три.

Сортувальна гірка механізована КГМ РІЇЗТ. Комплексна інформаційно-керуюча система автоматизації гірок на мікропроцесорах призначена для автоматизованого сортування вагонів на гірках, включаючи управління стрілочними переводами і уповільнювачами, розрахунок і індикацію змінних швидкостей розпуску состава, маневровий локомотив ТЕМ-1.

Список використаних джерел

1. Методичні вказівки до курсової роботи з дисципліни «Екологічні характеристики схем організації руху». Київ, НТУ 2011р.

2. Д. В. Зеркалов, А. Г. Говорун, Л. П. Мержиєвська «Екологія та транспорт», Арістей; Київ 2009р.

3. О. О. Бакуліч. Обґрунтування вибору раціонального варіанту розташування об'єкту транспортного будівництва. НТУ Вісник, Вип. 11. -К.: 2010, с 62

4. А. Б. Д’яков, Ю. В. Ігнатьєв, Є. П. Коншин та інші. Безпека транспортних потоків, 1983 р. — М. «Транспорт»

5. Р. В. Малов та ін. Транспорт та захист навколишнього середовища. — М «Транспорт»

6. Ю. Якубовський. Транспорт та захист навколишнього середовища. Переклад з польської, _ М «транспорт», 1979 р.