ТО і ремонт передній подвески

Введение

…3.

1. Пристрій передній подвески…4 2. ТЕ і ремонт передній подвески…10.

2.1 ТЕ передній подвески…10 2.2 Ремонт передній подвески…10.

3. Технологічний процес заміни нижнього рычага…13.

4. Організація роботи навантажувально-розвантажувальних пунктов…14.

Заключение

…17.

Литература

…18.

Передня підвіска варта забезпечення загасання коливань, створюваних під час руху по нерівній дорозі, і навіть для стійкості а/м Донецькій залізниці. Є кілька разновидностей:

1. Одно-рычажная підвіска передніх коліс типу «що качає свіча », застосовується на передньопривідних а/м.

2. Двухрычажная бесшкворневая підвіска коліс а/м ВАЗ 2105 і ИЖ.

21 251.

3. Шкворневая підвіска, встановлювана на автомобіль ГАЗ-31 029.

Їх відмінність у тому, що перевагою підвіски передніх коліс типу «Марк-Ферсон» є простота її конструкції, компактність, значна відстань між опорами пружин, знижує передане від них кузов зусилля, мінімальне число шарнірних сполук, у подвеске.

На автомобілях з класичною схемою компонування встановлюються бесшкворневая (ВАЗ-2105 і ИЖ-21 251) чи шкворневая (ГАЗ-31 029) подвески.

У цьому випускний роботі описується робота, влаштування і ремонт передній підвіски автомобіля ВАЗ-2105.

Гідність передній підвіски у цьому, що вона знімає зусилля, передане від передніх коліс на кузов, цим забезпечує комфорт при керуванні автомобілем і довговічність всіх вузлів підвіски і кузова.

1. Пристрій передній подвески.

Що Зв’язують ланкою між колесами і кузовом є передня і задня підвіски автомобіля. Через них передаються на кузов сили, які діють колеса. Елементи, що входять до підвіски, пом’якшують навантаження, зменшують коливання кузова, забезпечують хорошу стійкість і повільність ходу автомобіля. До цих елементів ставляться направляюче пристрій, пружні елементи, амортизатори і стабілізатор поперечної устойчивости.

Направляюче пристрій підвіски визначає характер руху колеса щодо шляхи і кузова і передає сили та моменти від колеса до кузова. До цього влаштуванню ставляться верхній 33 і нижній 6 важелі підвіски і шарнірно пов’язані з ними поворотний кулак 29.

Верхній важіль з'єднаний віссю 42 з усталеною передка кузова з допомогою гумометалевих шарнірів. Вісь, виконана як болта з шестигранної голівкою, проходить через вушка важеля 33 і крізь втулку стійки передка кузова. У вушка верхнього важеля запрессованы резинометаллические шарніри, кожен із яких тільки з гумової чопи 49, запресованою між внутрішньої 47 і зовнішньої 48 металевими втулками з великим натягом. Зовнішня втулка 48 запрессована в проушину верхнього важеля, а внутрішня 47 насаджена на вісь 42. Шарнір затиснутий на осі гайкою між полицею верхнього важеля і завзятій шайбою 50. Хитання верхнього важеля відбувається у межах деформації гумової чопи 49. Гумова втулка має прослизати щодо металевих втулок чи шарніра на осі й у важелі. Така конструкція шарніра забезпечує щільне з'єднання осі з важелем подвески.

До верхньому важелю підвіски трьома болтами кріпиться гарна опора.

34 неразъемной конструкції. У корпусі опори розташований підшипник 32, основа якого — смола, а поверхню тертя — тефлоновий тканину, щільно облегающая сферичну поверхню пальця 31. Деталі кульової опори захищені від забруднення гумовим армированным чохлом 19.

Палець 31 встановлено у конічне отвір поворотного кулака 29 і закріплено самоконтрящейся гайкою. У процесі експлуатації автомобіля деталі кульової опори не смазываются.

Нижній важіль 6 підвішений на осі 5, яка двома болтами 7 кріпиться до поперечці 46 підвіски. Остання кріпиться до лонжеронам кузова. Між віссю і поперечкою встановлено дистанційна 44 і регулювальні 43 шайби. Зміною кількості шайб 43 регулюють подовжній кут у нахилу осі повороту і кут розвалу передніх коліс. Резинометаллические шарніри нижнього важеля той самий конструкції, як і верхнього, відрізняються лише розмірами і формою втулок. Знизу важель підвіски трьома болтами кріпиться нижня гарна опора. Її конструкція відрізняється від верхньої опоры.

У корпусі нижньої кульової опори розташований палець 22 з полусферической голівкою. На стрижень пальця надітий підшипник 21 з полусферической поверхнею. У нижню частина корпусу вставлено з натягом вкладка 20, виготовлений із маслостойкой гуми. На поверхні, контактують із півсферою пальця 22, привулканизирован пластмасовий шар (суміш нейлону з сульфидом молібдену). за рахунок гумового вкладиша вибираються зазори між деталями кульової опори, а підшипник 21 поджимается до полусферической поверхні верхню частину корпусу опори. Знизу в корпусі опори є отвір, крізь який змащується шарнір. Отвір закривається конічній корком. Деталі кульової опори захищені від забруднення захисним чохлом 19. Нижня гарна опора з'єднана з поворотним кулаком як і, як і верхняя.

Нижній важіль підвіски з'єднаний із нижньої голівкою амортизатора з допомогою кронштейна 13 і болта 12. Кронштейн 13 кріпиться важель підвіски двома болтами 11. Шток амортизатора проходить через отвір опорного склянки 37, приваренного до стійці передка кузова, і закріплюється гайкою. Між кожухом амортизатора і склянкою, і навіть між опорною шайбою 39 і склянкою встановлено ізолюючі гумові подушки 38.

Важелі підвіски шарнірно з'єднані з поворотним кулаком 29, на цапфе якого встановлено втулка 17 переднього колеса. До фланцю поворотного кулака кріпиться кронштейн кріплення суппорта і захисний кожух гальмівного механізму, і навіть поворотний важіль рульового привода.

Пружні елементи підвіски — це пружини 8, працюючі що з амортизаторами і стабілізатором поперечної стійкості. Пружина підвіски верхнім кінцем упирається через опорну чашку 41 з гумової прокладанням 40 в стійку передка кузова. Нижній кінець пружини впирається у опорну чашку 14 нижнього важеля підвіски. Пружини передній підвіски сортують за довжиною під навантаженням 4350 М (435 кмб) на групи Проте й Б й у відмінності маркірують: група, А — жовтої смугою, група Б — зеленої. Смуги завдають фарбою з зовнішнього боку витков.

Хід переднього колеса вгору обмежений упором верхнього важеля 33 в гумовий буфер 35 ходу стискування, встановлений своїм хвостовиком в отвір кронштейна 36, який приварений до стійці передка кузова.

Стабілізатор поперечної стійкості зменшує бічний крен кузова при повороті автомобіля. Він є штангу 3, виготовлену з пружинної стали. Вигнуті кінці штанги прикріплено до кронштейнам нижніх важелів підвіски обоймами 9 через гумові подушки 2, натягнутими на кінці штанги. Середня частина штанги кріпиться кронштейнами 1 з гумовими подушками 2 до лонжеронам кузова. При бічному крен кузова навантаження одну підвіску колеса збільшується, в іншу зменшується; у своїй штанга стабілізатора скручується і як торсион. Скручуючи, вона передає навантаження з одного підвіски в іншу, вирівнюючи становище кузова.

Підпора 17 переднього колеса встановлено на цапфе 26 поворотного кулака двома роликових конічних підшипниках 18, які поджимаются регулировочной гайкою. Між гайкою і зовнішнім подшипником встановлено завзята шайба з вусиком, які входять у паз цапфы. Усик утримує шайбу від провертання при завертывании гайки. Напрям різьби в гайках різне: на лівої цапфе — права різьблення, на правої - ліва. Гайка зафіксована на резьбовом кінці цапфы вдавливанием циліндричного паска удвічі паза цапфы. З внутрішнього боку в гнізді маточини встановлено самоподжимной сальник.

27, робоча край якого охоплює шлифованную поверхню паска цапфы. Зовні внутрішня порожнину маточини захищена колпаком.

23, запрессованным в расточку маточини. Підшипники 18 змазуються змазкою Литол-24, яка закладається при складанні в маточину й у ковпак. До фланцю маточини кріпляться двома направляючими штифтами гальмівний диск і поджимное кільце. На направляють штифтах центрируется диск колеса, який кріпиться до маточині чотирма болтами.

Шестигранні голівки цих болтів мають конічні паски, які щільно заходять в конічні отвори диска колеса, забезпечуючи щільну їх посадку.

Вплинув на стійкість автомобіля, знос шин і витрати палива надають кути установки керованих коліс. Кут розвалу (р).

— це нахил коліс в вертикальної площині щодо середньої лінії автомобіля. Кут р переважно впливає рівномірність зносу протектора шин. Якщо він порушений, відбудеться підвищений знос внутрішніх чи зовнішніх доріжок протектора. Якщо кут розвалу колесо позитивний (нахил назовні), а іншого — негативний (нахил всередину), то автомобіль буде виманювати убік на своєму шляху по прямий. Кут розвалу регулюється зміною кількості шайб 43.

Сходження коліс (L2-L1) — це різниця у відстані між бічними поверхнями шин ззаду (L2) і попереду (L1). Недостатня чи негативне сходження коліс викликає передчасний знос внутрішньої частини протектора шин, велике сходження знос зовнішньої частини протектора. Сходження коліс регулюється зміною довжини бічних тяг рульового привода.

Кут подовжнього нахилу осі повороту, а — це нахил осі, щодо якої поворот колеса. Вона має бути позитивним, т. е. нижня частина осі нахилена вперед. При позитивному значенні кута поліпшується самовозврат рульового колеса в середнє становище після повороту. Кут подовжнього нахилу осі повороту регулюється перестановкою шайб 43 з однієї болта на другой.

Кут поперечного нахилу осі (у) повороті не регулюється і заданий конструктивно.

Кути установки передніх коліс повинні відповідати наступним данным:

Кут розвалу 0° -1 °101 (0°30 «±20 »)*.

Сходження 1 — 7 мм (2 — 4)*.

Кут подовжнього нахилу осі повороту 2°30 «- 5°.

(4°±30 ")*.

Зміна величини кута розвалу і подовжнього нахилу осі повороту колеса залежно від товщини і кількість, вилучення чи добавляемых шайб 43 наведені у таблице.

Таблиця 1 |Кількість шайб, |Зміна розвалу колеса |Зміна кута нахилу осі| |доданих в | |повороту колеса | |пакет (знак | | | |"+") чи | | | |вилучених у нього| | | |(знак «-») | | | |передни|Задним |Залежно від товщини шайб, мм | |м |болтом | | |болтом | | | | | |0,5 |0,8 |0,5 |0,8 | |+1 |+1 |-(7−9) |-(11−14) |0 |0 | |-1 |-1 |+(7−9) |+(11−14) |0 |0 | |+1 |0 |0 |0 |-(18−20) |-(29−32) | |-1 |0 |0 |0 |(18−20) |+(29−32) | |0 |+1 |-(7−9) |-(11−14) |(18−20) |+(29−32) | |0 |-1 |+(7−9) |+(11−14) |(18−20) |-(29−32) | |-1 |+1 |-(7−9) |-(11−14) |+(36−40) |+(58−64) | |+1 |-1 |+(7−9) |+(11−14) |-(36−40) |-(58−64) |.

* У автомобіля після пробігу 2000;3000 км і более.

2. ТЕ і ремонт передній подвески.

2.1 ТЕ передній подвески.

Після перших 2000 км, та був через кожні 10 000 пробігу, і навіть після сильних ударів про перешкоди Донецькій залізниці (потрапляння до ями, удари про випадкові предмети чи камінці тощо.), перевіряють стан деталей передній підвіски оглядом знизу а/м після установки його за підйомнику, естакаді чи оглядовому яме.

Оглядом перевіряють, чи немає на деталях підвіски тріщин чи слідів задевания про дорожні перешкоди чи кузов, деформацій важелів, розтяжок штанги стабілізатора, її стійкий і елементів передка кузова в мости кріплення вузлів і деталей підвіски. Деформація деталей підвіски і розтяжок, реактивних штанг і деталей передка кузова порушує кути стикування коліс і можуть призвести до неможливості їх регулювання. При виявленні таких деформацій необхідно перевірити кути установки колес.

2.2 Ремонт передній подвески.

Ремонт передній підвіски включає у собі перевірку її технічного стану, розбірку, заміну і ремонт деталей, складання і регулювання кутів установки передніх коліс. Ремонт деталей підвіски охоплює зазвичай ремонт амортизаційної стійки чи амортизатора, і навіть перепрессовку сайлент-блоков важелів підвіски. Перевірка технічного стану передній підвіски виробляється як із появу, і у профілактичних цілях (зазвичай при черговому технічне обслуговування а/м), оскільки справність підвіски безпосередньо з безпекою движения.

Перевірка стану передній підвіски полягає у огляді її елементів щоб виявити їх ушкоджень (деформацій, тріщин, износов), перевірки і підтягування кріплень її елементів, перевірки стану кульових шарнірів і верхніх опор телескопічних амортизаторных стійкий, перевірки амортизаторів чи амортизаторных стійкий, соціальній та перевірці кутів установки колес.

Огляд підвіски виробляється знизу а/м, навіщо найзручніше вивісити його за підйомнику чи встановити канаву з подъемником.

За наявності деформацій і тріщин на важелі та інших елементах підвіски, ушкодженні захисних чохлів кульових шарнірів (сайлентблоків), і навіть подтекание рідини з амортизаторных стійкий і амортизаторів. За наявності деформацій і тріщин на важелі та інших елементах підвіски, ушкодження захисних чохлів кульових шарнірів, і навіть підвищеному знос пружних елементів, вони підлягають замене.

Знос гумометалевих шарнірів визначається з їхньої просіданню і выпучиванию їх гуми. Під час огляду одночасно виробляється перевірка кріплень елементів підвіски шляхом їх подтяжки.

Перевірка кульових шарнірів важелів передніх підвісок проводиться у разі люфтам в шарнірах при погойдуванні вивішеного колеса в вертикальної площині. На передньопривідних (крім ЗАЗ-1102) люфт контролюється зі зміни відстані між нижнім важелем і захисним кожухом гальмівного вушка при вывешенном і зняте зі маточини колесе.

Перевірка опади пружин передній підвіски виробляється після установки а/м на рівній горизонтальній майданчику за цілковитої його навантаженні. У цьому вимірюється відстань від поверхні майданчики до передній балки чи поперечини кузова.

Перевірка амортизаторів і амортизаторных стійкий на а/м на спеціальному діагностичному стенді, за його відсутності можна перевірити амортизатор, розгойдавши кузов руками натисканням згори на край крила із боку проверяемого амортизатора. Після припинення докладання зусиль руками становище кузова має стабілізуватися за 1−2 хода.

3. Технологічний процес заміни нижнього рычага.

Якщо за ремонті підвіски необхідна заміна нижнього важеля, це зручніше розпочати безпосередньо на а/м. Навіщо нужно:

— підняти автомобіль на подъемнике.

— відкрутити й зняти колесо.

— зняти амортизатор, открутив верхню гайку штока амортизатора і двоє нижніх кріплення его.

— з допомогою съемника стиснути пружину і витягти ее.

— відкрутити нижню шарову опори і выпрессовать їх із нижнього важеля з допомогою съемника 67.801.9513, після чого нижній важіль залишиться висіти на осі привернутой до балке.

— відкрутити вісь, зняти з балки нижній важіль разом із віссю і выпрессовав саленблоки з допомогою съемника 67.7801.9514 зняти ось.

Складання виробляється у зворотної послідовності, причому, запрессовывая сайлент-блоки, слід дотримуватися соосность.

4. Організація роботи погрузо-разгрузочных.

пунктов.

Організація руху автомобілів на маршруті значною мірою залежить від роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів, чия пропускну здатність повинна бути достатньою для безперебійного обслуговування працівників маршруті автомобилей.

По виду виконання роботи пункти поділяються на навантажувальні, розвантажувальні і погрузочно-разгрузочные.

Залежно від характеру роботи пункти бувають, постійними, регулярно які працюють тривалий час (торгові бази, елеватори), і тимчасовими, робота яких носить регулярний, але сезонний характер чи виконується безупинно, але порівняно недовго, після чого пункт перебазовують деінде (склади будівельних объектов).

За призначенням пункти ділять на універсальні, призначені для широкого асортименту вантажів, й спеціалізовані окремих вантажів чи групи вантажів. На виконання операцій із приймання, переробці (добору, сортування), відправленню і оформленню вантажів пункти мають посади, але групують в одній чи навіть кількох площадках.

У межах кожної майданчики автомобілі може мати різну расстановку.

А).

Б).

В).

Перевага бічний розстановки (рис.А) автомобілів — скорочення маневрування автомобілів. Така розстановка найбільш сприятлива для авто під'їздів. Проте за такий розстановці значно збільшуються фронт погрузо-разгрузочных робіт разом із тим необхідна довжина перевантажувальної майданчики. Глибина фронту навантаження (розвантаження) у своїй небольшая.

Торцовая розстановка (рис.Б) автомобілів широко застосовується, оскільки він скорочує фронт робіт. Проте навантаження /розвантаження за такої розстановки незручні і малопроизводительны, оскільки можуть здійснювати аж через задню частина кузова. При східчастої розстановці автомобілів (рис. У) погрузка/разгрузка здійснюється через борт і задню частина кузова, що полегшує і прискорює работу.

Майданчики повинен мати тверде покриття і хороший висвітлення до роботи на нічний час. Пропускна здатність кожного посади залежить від рівня оснащення його погрузо-разгрузочными засобами, рівня механизации.

Найпростіші погрузо-разгрузочные устрою знижують трудомісткість робіт з порівнянню з витратою фізичного ручної праці на 15−40%.

За виконання навантажувально-розвантажувальних операцій слід дотримуватися правил техніки безпеки під час роботи з кожним механизмом.

Заключение

.

У цьому випускний роботі розглянуті питання, пов’язані з побудовою, технічним обслуговуванням і ремонтом передній подвески.

Також у основному питанні є пояснення визначення несправностей окремих вузлів передній підвіски. Відповідно до завданням описаний техпроцесс заміни нижнього рычага.

Крім корінних питань дається опис організації робіт навантажувально-розвантажувальних пунктов.

Випускна робота виконано відповідно до вимог ЕСКР і згідно з вимогами оформлення текстовій документації відповідно до ГОСТу Р6.30−97.

До роботі прикладений макет передній подвески.

1. Ігнатов О.П., Новокшонов К. В., Пятков К. Б. «Пристрій і експлуатація" — Ярославль: вид. «Третій Рим», 1996 г.

2. Роговцев В. П., Пузанков О. Г., Олдфильд В. Д. «Пристрій і експлуатація автотранспортних коштів» -Москва: «Просвещение»,.

2000 г.

3. Шестопалов С. К. «Пристрій і технічне обслуговування, і ремонт легкових авто у" — Москва: вид. Центр «Академія», 2000 г.