Визначення економічної ефективності при заміні одноколійної ділянки системи напівавтоматичного блокування на автоблокування з диспетчерською централізацією

Вихідні данні

Одноколійна ділянка ПАБ — заміна на ДЦ Експлуатаційна довжина ділянки Lек112 км.

Кількість перегонів mпер 12

Кiлькiсть проміжних станцій на ділянці:

Всього 13

ІІкл3

ІІІкл 4

Іvкл6

Кількість стрілок на проміжних станціях 100

Серія локомотива ВЛ 80

Середньє навантаження на вантажний вагон Рв 50 т/ваг Вага тари вагона qт 23 т Вага потяга Qбр 2800 т Доходна ставка 77 коп/10ткм Зниження простою вагона Dt 0.13 год Скорочення середньодобової кількості локомотивів DM 5

Скорочення чисельності помічників машиністів та складачів DЧ_пмс 8

Додатковий контингент електромеханіків DЧ_шн 5

Кількість вагонів, що переробляються станцією за добу n 500

Витратна норма на 1 маневрову лок-год еман 119 грн Витратна норма на 1 ва-год простою еnн19 коп Капітальні витрати Кдод 534 тис. грн

Зміст

Вступ

1 Визначення економічної ефективності впровадження більш досконалих пристроїв СЦБ

1.1 Визначення пропускної спроможності дільниці, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів

1.2 Визначення капітальних вкладень

1.3 Розрахунок потрібного контингенту на ділянці при НАБ та АБ

1.4 Визначення експлуатаційних витрат і собівартості перевезень

1.5 Визначення економічної ефективності

2 Визначення економічної ефективності впровадження маневрового радіозв'язку на станціях, як заходу науково-технічного прогресу Висновок

Вступ

Висока інтенсивність використання технічних засобів залізничного транспорту обумовлює необхідність широкого застосування досягнень науки та техніки і передових засобів труда. Рішенню цих задач в більшості сприяє впровадження сучасних засобів автоматики та телемеханіки. При відносно невеликих капітальних витратах пристрої автоматики та телемеханіки дозволяють підвищити пропускну та провізну спроможність ліній та перероблювальну спроможність станцій, значно збільшити продуктивність та покращити умови праці залізничників, підвищити безпеку руху поїздів.

Впровадження автоблокування та АЛС на двоколійних лініях підвищує їх пропускну спроможність в 2−3 рази з порівнянням з лініями, які обладнанні напівавтоматичним блокуванням (НАБ). При обладнані диспетчерською централізацією (ДЦ) одноколійних ліній їх пропускна спроможність збільшується приблизно на 50%.

Метою даної курсової роботи є визначення економічної ефективності при заміні одноколійної ділянки системи напівавтоматичного блокування на автоблокування з диспетчетською централізацією стрілок.

1 Визначення економічної ефективності впровадження більш

доскональних пристроїв СЦБ

1.1 Визначення пропускної спроможності ділянки, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів

Пропускна спроможність (N) на дільниці визначається в залежності від виду графіка руху поїздів.

На одноколійній дільниці, яка обладнана пристроями НАБ, як правило, застосовується непакетний графік руху поїздів.

Пропускну спроможність в парах поїздів за даним типом графіка визначають за формулою:

N =, (1.1)

де Тдоб — тривалість доби у хвилинах. Тдоб=1440хв;

— станційні інтервали на перегонах, які обмежують роздільні пункти, хв; =14;

tх — час руху поїзда на обмежувальному перегоні, хв., визначається за формулою (1.2):

(1.2)

деl — довжина обмежувального перегону, км;

Vх — cередня ходова швидкість руху потяга на дільниці, км/год. (приймаємо 73 км/год.);

Довжина обмежувального перегону визначається як відношення експлуатаційної довжини дільниці (Lек) до числа перегонів (mпер)

(1.3)

l=112/12=9,3 км;

tx=9,3*60/73=7.67хв;

N=1440/(2*7.67+14)=49 пара.

На одноколійних дільницях, обладнаних (ДЦ), як правило, застосовують частково пакетний графік руху поїздів (коли в пакеті відправляють по два поїзда).

Пропускна спроможність визначається за формулою:

(1.4)

де n — коефіцієнт пакетності графіка (відношення числа поїздів у пакетах до загальної кількості поїздів), n=0,9;

І', І" - міжпоїздні інтервали в пакетах непарного та парного напрямків, хв, І'=5 хв, І" =8 хв.

Основний вид графіка руху поїздів непаралельний, тобто передбачає обертання поїздів різних категорій та швидкостей.

За цим графіком пропускна спроможність визначається за формулою:

—(-1)-(-1), (1.5)

де Nнаб — пропускна спроможність дільниці по перегонах за паралельним графіком, визначається при напівавтоблокуванні;

— кількість пар пасажирських поїзд їв=6 пар;

— кількість пар прискорених поїздів=1 пара;

кількість пар збірних поїздів=1 пара;

, — коефіцієнти зйому вантажних поїздів пасажирськими, прискореними та збірними поїздами.

Прийняти ПС=1,2 для одноколійних; ПР=1,1 і ЗБ=1,5

У техніко-економічних розрахунках із достатньою для практичних цілей точністю дільничну швидкість (VД) можна знайти за допомогою коефіцієнта дільничної швидкості(Д) за формулою:

(1.6)

де Дкоефіцієнт дільничної швидкості.

На одноколійних дільницях за непакетним графіком руху поїздів коефіцієнт дільничної швидкості визначається за формулою:

(1.7)

де NВкількість пар вантажних поїздів;

NПСкількість пар пасажирських поїздів;

tСХ, tОБ — відповідно середні зупинки вантажних поїздів під схрещенням та обгоном, які допустимо прийняти:

при НАБ tСХ =20хв., tОБ = 40хв, при АБ (ДЦ) tСХ =16хв., tОБ=25хв.

— відношення ходової швидкості вантажного поїзда до швидкості пасажирського. Прийняти =0,6−0,8.

Відповідно:

Середня кількість зупинок на одну пару вантажних поїздів визначається за формулою:

(1.8)

де:А1 та А2-коефіцієнти, що враховують зменшення числа зупинок вантажних поїздів у порівнянні з числом перехрещень їх, ниток на графіку. При НАБ А1 та А2 дорівнюють 1, при ДЦ — А1=0,5; А2=1;

tзуп — середній час зупинки поїзда.

До об'ємних показників, що характеризують роботу вантажних поїздів та локомотивів на дільниці, відносять: поїздо-кілометри (NS), локомотиво-кілометри одиночного пробігу (MSОД), поїздо-години (NH), вантажообіг у тонно-км (Рl).

Перелічені показники визначаються у такому порядку:

(1.9)

де NB — кількість вантажних поїздів у навантаженому напрямку. Дорівнює числу поїздів, знайденому за формулою (1.5);

NПОР — кількість вантажних поїздів у порожньому напрямку. Треба прийняти на 10−15% менше від кількості вантажних поїздів у навантаженому напрямку.

(1.10)

де Lек — експлуатаційна довжина дільниці, км.

Поїздо-години визначаються окремо при НАБ та ДЦ у залежності від зміни дільничної швидкості:

(1.11)

Економія в поїздо-годинах для систем СЦБ становить:

.(1.12)

Річний вантажообіг у тонно-км нетто на дільниці визначається за формулою:

(1.13)

де mСР — середній склад потяга у вагонах.

(1.14)

де Qбр — середня вага потяга брутто, т,

РВ — середнє навантаження на вантажний вагон, т/ваг;

qтвага тари вагона, т;

;

1.2 Визначення капітальних вкладень

напівавтоматичне блокування диспетчерська централізація поїзд

При проведенні техніко-економічних розрахунків визначаються тільки ті капітальні вкладення, які залежать від різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

У курсовій роботі слід визначати капітальні вкладення в пристрої СЦБ, рухомий склад та вартість вантажної маси, яка залежить від прискорення доставки вантажів споживачам.

Загальні капітальні вкладення (Кзаг), що залежать від виду пристроїв СЦБ, визначаються, як:

(1.15)

де КПРкапітальні вкладення в пристрої СЦБ;

КЛ-капітальні вкладення в локомотивний парк;

КВкапітальні вкладення у вагонний парк;

КМ-вартість вантажної маси на «колесах» .

Капітальні вкладення в пристрої СЦБ складаються з капітальних вкладень в пристрої для обладнання перегонів (КПЕР) і капітальних вкладень в пристрої для обладнання електричної централізації на станціях (КЕЦ), якщо вона робиться.

При напівавтоматичному блокуванні капітальні вкладення в пристрої СЦБ визначаються за формулою:

(1.16)

де — питомі капітальні вкладення на 1 км при НАБ.

При автоблокуванні з електричною централізацією капітальні вкладення в пристрої СЦБ визначаються як:

КПР=КПЕР+КЕЦ (1.17)

Тобто:

(1.18)

де — питомі капітальні вкладення на 1 км при АБ;

kЕЦ — питомі капітальні вкладення на 1 стрілку;

n — кількість стрілок.

При переобладнанні дільниці з напівавтоблокування на автоблокуванні з електричною централізацією зростає дільнична швидкість, в результаті чого зменшується кількість поїздо-годин, що веде до економії капітальних вкладень в рухомий склад.

Капітальні вкладення в локомотивний парк визначаються за формулою:

(1.19)

де ВЛ — вартість локомотива = 1 180 000 грн.;

УМЕК — експлуатуємий парк локомотивів.

Експлуатуємий парк локомотивів визначається за формулою:

(1.20)

де MH — кількість локомотиво-годин за добу;

NSкількість поїздо-км;

ДОП — коефіцієнт допоміжного лінійного пробігу локомотивів.

(1.21)

Капітальні вкладення в вагонний парк визначаються за формулою :

(1.22)

де ВВ — середня вартість вантажного вагона, прийняти рівною 65 тис.грн.;

n — потрібний парк вантажних вагонів.

(1.23)

деnH — кількість вагоно-годин за добу;

mср — середній склад поїзда в вагонах.

Вартість вантажної маси визначається за формулою:

(1.24)

де Рl — річний вантажообіг;

ВМсередня вартість 1 т вантажу, прийняти рівною 750грн.

Загальні капітальні вкладення:

1.3 Розрахунок потрібного контингенту на дільниці при НАБ та ДЦ

У курсовій роботі потрібний контингент визначається окремо для служби руху та служби СЦБ і зв’язку для різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

Контингент робітників служби руху визначається для НАБ і нової системи СЦБ на підставі:

даної кількості проміжних станцій та їх класності;

норм витрат робочої сили;

цілодобового чергування — 4,3 зміни.

Списочний контингент більший явочного на величину коефіцієнта заміщення хворих і тих, що бувають у відпустках і виконують державні обов’язки. Визначається за формулою:

=, (1.25)

де — списочний контингент, чол.;

ЧЯВ — явочний контингент, чол;

КЗАМ — коефіцієнт заміщення, приймаємо рівним 0,12.

Технічний штат робітників служби СЦБ та зв’язку визначається з числа об'єктів, що обслуговують, методу обслуговування і норм витрат робочої сили на одиницю об'єкта.

Коефіцієнт заміщення робітників служби «Ш» приймаємо 0,13

Продуктивність праці на дільниці визначається :

(1.26)

(1.27)

деРl — річний вантажообіг на дільниці;

Таблиця 1.1 — Розрахунок контингенту служби руху

Таблиця 1.2 — Розрахунок контингенту служби руху при ДЦ

Таблиця 1.3 — Визначення технічного штату служби СЦБ і зв’язку

Зростання продуктивності праці при новій системі у % визначається:

100%=335%. (1.28)

1.4 Визначення експлуатаційних витрат і собівартості перевезень

При проведенні техніко-економічних розрахунків, пов’язаних з визначенням ефективності нових пристроїв СЦБ, загальну величину експлуатаційних витрат треба знаходити за формулою:

(1.29)

де ЕЗ — загальна величина експлуатаційних витрат;

ЕЗАГ — загальний фонд оплати праці штату господарств руху та сигналізації і зв’язку;

ЕСОЦ — відрахування на державне соціальне страхування, пенсійне страхування і відрахування до фонду сприяння зайнятості населення;

ЕМ, ЕЕЛ — витрати на матеріали і на електроенергію;

ЕАМамортизаційні відрахування на повне відтворення пристроїв СЦБ;

ЕІНінші витрати (надбавки за роз'їзний характер роботи, винахідництво і раціоналізацію, на підготовку кадрів та ін.);

ЕПЕР — витрати на пересування вантажних поїздів.

Для визначення загального фонду оплати праці необхідно визначити загальний фонд заробітної плати і додаткову заробітну плату.

Загальний фонд заробітної плати () визначається за формулою:

(1.30)

де ЕОСНосновний фонд заробітної плати одного робітника;

Д — доплати;

П — премія;

В — винагорода за вислугу років;

ЧЯВ — явочний контингент.

Основний фонд заробітної плати при почасовій формі заробітної плати визначається у відповідності з встановленими посадовими окладами за фахом, або за тарифною сіткою, виходячи з розряду, умов праці .

або, (1.31)

де еОКЛ — місячний посадовий оклад;

еТС — годинна тарифна ставка;

169 — середньомісячна норма робочого часу в годинах

Таблиця 1.4 — Визначення загального фонду заробітної плати для НАБ (Д)

Таблиця 1.5 - Визначення загального фонду заробітної плати для ДЦ (Д)

Таблиця 1.6 — Визначення загального фонду заробітної плати для НАБ (Ш)

Таблиця 1.7 — Визначення загального фонду заробітної плати для ДЦ(Ш)

При визначенні тарифних ставок (окладів) було враховано, що робота головних чергових стрілочних постів оплачується за 4 розрядом; чергових стрілочних постів-за 3 розрядом робіт сітки; робота монтерів з очищення стрілок-за 2 розрядом; робота електромонтерів СЦБ оплачується:

при НАБ за 3 розрядом;

при (ДЦ) і ЕЦ за 5−6 розрядом.

Посадові оклади старшим електромеханікам і електромеханікам встановлювалися за групами:

1-ша група — пристрої автоблокування, електричної та диспетчерської централізації;

2-га група — пристрої напівавтоблокування та зв’язку.

Доплати за роботу в нічний час та святкові дні враховувати тільки для контингенту, що працює позмінно. За роботу в нічний час — у розмірі 13,3%, за роботу у святкові дні - у розмірі 2,7% від основного фонду заробітної плати з урахуванням надбавок за умови праці.

Премії контингенту служби руху розраховувалися для всіх професій у розмірі 20−30% місячної тарифної ставки або посадового окладу.

Премії контингенту служби «Ш» розраховувалися для всіх професій у розмірі 25−35% місячної тарифної ставки або посадового окладу.

Додаткова заробітна плата (ЕДОД) на оплату щорічних відпусток та виконання державних обов’язків становить:

для служби «Д» -10%;

для служби «Ш» — І1% від загального фонду заробітної плати за рік.

Середньомісячна заробітна плата кожної професії визначається за формулою:

(1.32)

Відрахування на державне соціальне страхування. пенсійне страхування і до фонду сприяння зайнятості населення (ЕСОЦ) визначається за встановленими чинним законодавством нормами від витрат, пов’язаних з оплатою праці у розмірі 9,02%.

Витрати на матеріали та запасні частини на поточне утримання і обслуговування пристроїв СЦБ слід визначати у розмірі 1,0−1,5% від вартості постійних пристроїв СЦБ, а на електроенергію — у розмірі 0,2−0,3% від вартості постійних пристроїв.

Амортизаційні відрахування на повне відтворення засобів автоматики та зв’язку дільниці визначаються за формулою:

(1.33)

деКПР — капітальні вкладення у пристрої СЦБ;

qр — річна норма амортизаційних відрахувань на повне відтворення

Інші витрати розраховуються у розмірі 5% від річного фонду заробітної плати працівників господарств руху та СЦБ і зв’язку.

Витрати на пересування вантажних поїздів визначаються за формулою

ЕПЕР=(YNSNS + YMSодMSОД)365,(1.34)

де YNS і YMSод — собівартість (витрати, пов’язані з 1 поїздо-км і 1 локомотиво-км одиночного пробігу);

NS і MSод — поїздо-км та локомотиво-км одиночного пробігу

Таблиця 1.8 — Розрахунок собівартості 1 поїздо-км і 1 локомотиво-км одиночного пробігу

Таблиця 1.5 Загальні експлуатаційні витрати

Економія експлуатаційних витрат визначається як різниця між витратами при НАБ та АБ (ДЦ):

Е = ЕЗНАБ — ЕЗ АБ (1.35)

Собівартість 10 т-км визначається шляхом ділення загальних експлуатаційних витрат на річний вантажообіг за формулою:

.(1.36)

С10НАБ=0,88(грн)=88 коп, С10ДЦ=0,75(грн)=75 коп.

Зниження собівартості визначається:

. (1.37)

С=14,77%.

1.5 Визначення економічної ефективності

Вибір планових, проектних технічних рішень у галузі нового будівництва або реконструкції та підсилення технічних засобів обґрунтовують шляхом порівняння окремих варіантів.

При порівнянні варіантів використовують натуральні та вартісні показники.

Основними натуральними показниками є: пропускна та провізна спроможність дільниці, швидкість руху, потрібний парк локомотивів та вагонів, продуктивність праці та інші.

До основних вартісних показників відносять: експлуатаційні витрати, капітальні вкладення, собівартість перевезень, економію обігових коштів.

У розрахунках щодо порівняння варіантів повинна забезпечуватися можливість зіставлення всіх вихідних даних та показників.

Критерій оптимальності для всіх порівнюваних варіантів повинен бути єдиним.

При порівнянні двох варіантів з постійними за елементами експлуатаційними витратами та одночасними капітальними вкладеннями доцільно скористатися коефіцієнтом ефективності.

Коефіцієнт ефективності визначається за формулою:

(1.38)

де ЕНАБ, КАБ (ДЦ) — загальна величина експлуатаційних витрат на дільниці відповідно при НАБ і ДЦ;

— величина капітальних вкладень в пристрої СЦБ при ДЦ;

ен — нормативний коефіцієнт абсолютної ефективності.

При цьому коефіцієнт ефективності кращого з варіантів повинен бути не менш нормативного н. Норматив ефективності встановлюється на рівні 0,12

Якщо розрахунковий коефіцієнт абсолютної економічної ефективності більший або рівний нормативу, тоді цей варіант є ефективним.

Річний економічний ефект від експлуатації кращого варіанта капітальних вкладень визначається за формулою приведених витрат:

(1.39)

де — приведені витрати при НАБ та АБ (ДЦ).

Епр=Еі+Кіен. (1.40)

де Еі - річні експлуатаційні витрати розглянутих варіантів ;

Кі - капітальні вкладення за варіантами;

ен-нормативний коефіцієнт економічної ефективності капітальних вкладень, прийняти рівним 0,12

Термін окупності капітальних вкладень кращого з варіантів визначається:

(1.41)

де КЗАГ — загальні капітальні вкладення;

П — прибуток, одержаний від експлуатації кращого варіанта з урахуванням амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Прибуток визначається:

П=(Д-ЕЗ)k,(1.42)

грн

де ЕЗ — загальна величина експлуатаційних витрат для кращого з варіантів. Визначена за формулою 1.32, у таблиці 1.5 і для данного розрахунку приймається без урахування амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Д — доходи від перевезень на дільниці;

kкоефіцієнт, що характерізує частку господарства у загальному прибутку. Прийняти k = 0,1

Доходи визначаються за формулою:

(1.43)

де Рl — річний вантажообіг;

d10 — дохідна ставка в коп. за 10 ткм, наведнна у завданні;

2. Визначення економічної ефективності впровадження маневрового

радіозв'язку на станціях, як заходу науково-технічного прогресу

Економічний ефект заходу з НТП визначається згідно з умовами використання продукції за розрахунковий період. Сукупний економічний ефект визначається як перевищення вартісної оцінки результатів над вартісною оцінкою сукупних витрат ресурсів за строк здійснення заходу НТП.

Ет = Рт — Зт.

де Ет — економічний ефект заходу з НТП за розрахунковий період;

Рт — вартісна оцінка результатів від здійснення заходу з НТП за розрахунковий період;

Зт — вартісна оцінка затрат на здійснення заходу з НТП за розрахунковий період.

Визначення економічного ефекту проводиться за умови обов’язкового приведення різнотермінових вартісних оцінок результатів і затрат до єдиного моменту часу — розрахункового року tр.

Приведення різнотермінових результатів і затрат усіх років періоду реалізації заходу до розрахункового року здійснюється множенням їх вартісної оцінки за кожний рік на коефіцієнт приведення (дисконтування) t

де Ен — річний норматив приведення різнотермінових результатів і затрат до розрахункового року (норматив дисконтування) рівний 0,15 (15% на рік);

tр — розрахунковий рік;

t — рік, результати і затрати якого приводяться до розрахункового року.

Вартісна оцінка результатів за розрахунковий період визначається за формулою:

де Рt — вартісна оцінка результатів в t-ому році;

tн — початковий, tккінцевий рік розрахункового періоду.

Початковим роком розрахункового періоду є рік початку фінансування робіт щодо здійснення заходів НТП (включаючи науково-дослідні, проектні, конструкторські роботи). Кінцевим роком розрахункового періоду є рік завершення всього «життєвого циклу» заходу з НТП.

Вартісна оцінка результатів визначається як сума основних (Ро) і супутніх результатів (Рс).

Вартісна оцінка основних результатів від впровадження маневрового радіозв'язку на станціях визначається за формулою:

Ро = Сдр + Сл + Сз, де Ро-основні результати у поточному році;

Сдр-зниження витрат у розрахунках на один вагон добової переробки на деповський ремонт та амортизацію вагонів;

Сл-зниження витрат, пов’язаних з вивільненням маневрових локомотивів;

Сз-зниження витрат на утримання штату помічників машиністів та помічників складачів поїздів.

Сдр = еnН t 365 = 190,13 365 = 901,55 (грн),

де — еnН витратна норма на 1 вагоно-год.;

t — зниження простою вагона, що досягається за рахунок застосування маневрового радіозв'язку;

де eман — витратна норма на 1 маневровий локомотив;

М — скорочення середньодобової кількості маневрових локомотивів;

23,5 — кількість годин роботи маневрового тепловоза за добу;

n — кількість вагонів, перероблених станцією за добу.

еnН, еман, t, М, n — наведені у завданні.

де Зпм, Зпc — місячна заробітна плата помічника машиніста та помічника складача поїздів;

Чпмс-скорочення чисельності помічників машиністів та складачів поїздів (з завдання);

4,3-кількість змін роботи за добу;

К-коефіцієнт, що враховує додаткову заробітну плату, премії та доплати, відрахування на соціальне і пенсійне страхування. Дорівнює 1,6.

Оскільки годинні тарифні ставки помічників машиністів та складачів становлять 398 і 228 коп, маємо:

— місячний посадовий оклад:

3,98 · 169 = 672,62 (грн),

2,28 · 169 = 385,32 (грн),

— місячна заробітна плата:

Зпм = + · 0,133 + · 0,027 + · 0,3 = 982,03 (грн),

Зпс = + · 0,133 + · 0,027 + · 0,3 = 562,52 (грн),

(в цих формулах враховані доплати за роботу в нічний час (13,3%) та вихідні дні (2,7%), а також премію у розмірі 30% для служби руху).

Таким чином:

(грн),

Ро = 901,55 + 10 207,225+2040,29 =13 149,06 (грн).

Вартісна оцінка супутніх результатів включає економію капітальних вкладень у вагонний парк і зменьшення вартості вантажної маси:

Рс = Кв+Км, де Рс — вартісна оцінка супутніх результатів;

Кв-економія капітальних вкладень у вагонний парк;

Км-економія вартості вантажної маси:

де ЦВ — середня ціна вантажного вагона (65 тис грн).

де Рв — середнє навантаження на вантажний вагон ;

 — частка навантажених вагонів у загальному вагонопотоці, що переробляється станщєю (0,7 — 0,8);

Цм — середня ціна 1 тонни вантажу. Цм=750грн.

Тогда:

Рс = 162,5+ 352,08 = 514,58 (грн).

Вартісна оцінка основних результатів становить:

Рt = 13 149,06 + 514,58 = 13 663,64(грн).

Затрати при використанні заходів НТП (ЗТ) визначаються за формулою:

де Зt — затрати всіх ресурсів у t-ому році;

И t — поточні затрати при використанні заходів у t-ому році без урахувань амортизаційних відрахувань;

Кt — одноразові затрати при використанні заходів (капітальні вкладення) у t-ому році;

Лt — залишкова вартість (ліквідаційне сальдо) основних фондів.

Якщо на кінець розрахункового періоду залишаються основні фонди, які можна використовувати ще ряд років, то величина Лt визначається як залишкова вартість цих фондів. Ліквідаційне сальдо однієї списаної радіостанції складає 125 грн. прийняти, що ліквідується 10 радіостанцій. Тоді маємо:

Лt = (125*10)=1250 (грн).

Поточні затрати (И t) визначаються:

Иt = Сшн + См + Сел + Сін, де Сшн — затрати на утримання штату електромеханіків і нарахування;

См — затрати на матеріали та запасні частини;

Сел — затрати на електроенергію;

Сін — інші затрати.

де Зшн — посадовий оклад електромеханіка 2 групи;

Чшн — додатковий контингент електромеханіків (з завдання);

К — коефіцієнт, що враховує додаткову заробітну плату, премії, відрахування на соціальне і пенсійне страхування. К =1,6.

Витрати на матеріали, електроенергію визначаються у відсотках від капітальних вкладень на обладнання станції та маневрових локомотивів пристроями маневрового радіозв'язку за розрахунком на 1 вагон добової переробки (КМАН).

См = 3%КМАН/100 = 32,04 (грн),

Сел = 1.5% КМАН/100 = 16,02(грн).

Капітальні вкладення на обладнання станції та маневрових локомотивів на 1 вагон визначаються за формулою:

де КДОД — додаткові капітальні вкладення на обладнання станції (із завдання).

Інші витрати визначаються у відсотках від затрат ва утримання штату електромеханіків:

Сін = 5% Сшн/100 = 15,36(грн).

И t =307,2+32,04+16,02+15,36 =370,62(грн).

Розрахований економічний ефект від використання засобів зведений в табллиці 2.1.

Період повернення загальної суми одноразових витрат визначається як період, що починається з початкового року вкладання одноразових витрат до року, коли починає виконуватися така умова:

Ktt? (Pt — Иt) t.

Висновок

В даній курсовій роботі ми проаналізували роботу з погляду економічних показників двох систем СЦБ: напівавтоматичного блокування та автоблокування з диспетчетською централізацією стрілок. Розрахували капітальні витрати на впровадження та утримання систем, заробітну плату для контингенту обслуговування — служб «Д» та «Ш». При порівнянні цих двох варіантів з постійними експлуатаційними витратами та єдино терміновими капітальними вкладеннями скористались терміном окупності додаткових капітальних вкладень, і виявили, що більш капіталоємний варіант, тобто система з використанням ДЦ, забезпечує економію поточних експлуатаційних витрат та критерій абсолютної економічної ефективності в цьому варіанті є більш нормативного, тобто цей варіант є ефективним.

Розрахували інтегральний економічний ефект від впровадження маневрового радіозв'язку на станціях, який буде досягнутий на другому році з моменту впровадження такої системи. Період повернення загальної суми одноразових затрат складає два роки, бо на 2 році отриманий прибуток від впровадження такої системи більш величини приведених капітальних вкладень.

Таблиця 2.1 — Розрахунок інтегрального економічного ефекту