Проектування маршрутної системи масового пасажирського транспорту

Вступ Метою даної розрахунково-графічної роботи є навчитися правильно та доцільно запроектувати міську транспортну систему. Жодний населений пункт, а особливо місто, не зможе розвиватися та навіть і функціонувати без громадського транспорту.

Наявність у місті хорошої та правильно запроектованої транспортної системи дозволить його мешканцям чи відвідувачам відносно швидко та без особливих проблем дістатися до будь-якого потрібного їм місця Під час виконання цієї роботи я навчився визначати загальну рухливість населення; об'єм пасажирських перевезень; проектувати маршрутні системи масового пасажирського транспорту; визначати потрібну кількість рухомого складу транспорту; розраховувати і будувати ізохронограми.

Розділ 1. Визначення загальної рухливості населення

1.1. Розбивка міста на транспортні райони Розбиття міста на транспортні райони — підготовчий етап для визначення розмірів пересувань та шляхів сполучення на території міста.

Кількість та розміри транспортних районів повинні призначатися залежно від розміру території міста та особливостей його планування. При більшій кількості транспортних районів точність розрахунку кореспонденцій вища. Проте збільшення кількості районів значно збільшує трудомісткість робіт.

При розбитті території міста на транспортні райони, їх межі визначаються з урахуванням передбачуваного розподілу пасажирів на транспортні мережі. При цьому межі розрахункових районів повинні проходити по штучних і природних рубежах, а основні магістралі повинні бути, по-можливості, осями симетрії районів.

Після розбиття міста на транспортні райони в кожному з них виділяють центр тяжіння.

1.2. Розрахунок чисельності населення транспортних районів Початковими даними при визначенні чисельності населення служать розміри території районів (табл. вихідних даних 1) та проектна щільність населення на 1га території кожного району (табл. вихідних даних 2). При чому із загальної площі транспортного району включають території, зайняті промисловою зоною, парком, річкою та смугою відведення залізниці.

Чисельність населення. Таблиця 1

1.3 Визначення загального розміру пересувань Для визначення загального розміру пересувань по кожному транспортному районі і в цілому по місту все населення ділять на структурні групи. При транспортних розрахунках все населення поділяють на три групи:

— містоутворюючі та містообслуговуючі кадри;

— студенти вузів, технікумів;

— несамодіяльне населення.

Структура населення по генплану міста визначається показниками що наведені у таблиці вихідних даних 4.

Чисельність населення окремих районів. Таблиця 2

Всі пересування що здійснюються в межах міста діляться на три категорії:

— трудові ;

— ділові;

— культурно-побутові.

Кількість пересувань по кожні з груп населення приймаємо у відповідності з таблицею вихідних даних 5. Підрахунок для пересувань роблять для кожного транспортного району помноживши чисельність населення (таблиця 2) окремих груп на кількість пересувань (таблиця вихідних даних 5). Результати обрахунків зводять у таблицю 3.

Кількість пересувань по транспортних районах Таблиця 3

За даними таблиці 3 підраховують загальну рухливість населення міста, розділивши всі пересування у місті на чисельність його жителів А.

Отримана рухливість населення включає всі переміщення: транспортні і пішохідні. Для транспортних розрахунків виділяють тільки ті, які пов’язані з використанням транспорту. Кількість таких переміщень залежить від відстані між пунктами переміщення і підраховуємо окремо для кожного розрахункового транспортного району. Для цього попередньо будують схему транспортної мережі міста.

Розділ 2. Визначення об'єму пасажирських перевезень

2.1 Побудова транспортної мережі

При проектуванні транспортної мережі для масового пасажирського транспорту необхідно враховувати наступні умови:

· Всі основні пункти тяжіння пасажирів та житлові райони з'єднуються транспортними лініями по найкоротшим відстаням.

· Найбільш віддалені від транспортної лінії точки повинні знаходитись від неї на відстані не більше 550…600 м, в межах пішохідної доступності.

· Лінії транспорту по можливості трасуються поблизу від центру забудови району.

· Основні лінії пасажирського транспорту проектуються по магістральних вулицях та вулицях, по яких допускається можливий пропуск всі передбачених видів транспорту.

Побудована таким чином мережа масового пасажирського транспорту, з врахуванням всіх умов, повинна знаходитись в межах перелічених допустимих норм.

Де? — щільність транспортної мережі ;

L — загальна протяжність транспортної мережі, км;

F — площа сельбищної території міста, км2.

Для побудованої транспортної мережі міста визначаємо її щільність:

2.2 Встановлення шляхів пересування Встановлення шляхів пересування по запроектовані транспортній мережі визначає зв’язки (транспортні та пішохідні) між житловими районами та пунктами тяжіння.

При пішохідному русі шляхи проходження вибираємо по найкоротшій відстані по вуличній мережі міста, а при використанні транспорту — по лінії транспорту із розрахунку мінімальної витрати часу.

2.3 Визначення часу сполучення між транспортними районами та пунктами тяжіння Пересування населення міста на транспорті та пішки пов’язані з витратою часу.

При визначенні кореспонденцій можна вважати, що кількість переміщень до загальноміських центрів тяжіння (до стадіону, парку культури, інститутів, технікумів) із кожного транспортного району відбирається пропорційно чисельності населення і не залежить від часу затраченого на пересування. В інших випадках кількість переміщень зменшується по мірі збільшення затраченого часу на переміщення, пропорційно коефіцієнтам, що наведені в табл. вихідних даних 8.

Загальний час необхідний для подолання відстані між 2-ма пунктами становить:

— середня затрата часу на очікування транспорту;

— витрата часу на рух в транспорті;

— витрати часу на підхід до зупинки транспорту;

— витрата часу на підхід від зупинки до пункту призначення.

— щільність транспортної мережі в місті по розрахунку приймаємо

— відстань між зупинками (0.55 км)

— швидкість пішохідного переміщення ()

Приймаємо з урахуванням накладних витрат. Середню витрату часу на очікування транспорту приймають рівною половині маршрутного інтервалу, тоді .

— довжина ділянок по транспортних лініях

— швидкість сполучення ().

При визначенні кореспонденції враховуємо, що частина населення транспортних районів буде здійснювати трудові та культурно-побутові переміщення в межах самого районів. Час на пересування у межах району становить 5хв.

Результати розрахунків зводимо у таблицю 4.

Витрати часу на сполучення між пунктами міста, хв. Таблиця 4

2.3 Визначення пересувань до пунктів тяжіння та між розрахунковими транспортними районами На основі даних таблиці 6 та табл. А.1 додатку, А знаходимо коефіцієнти ймовірності пересувань між пунктами тяжіння.

Результати підрахунків зводимо у табл.5.

Коефіцієнти ймовірності пересувань між пунктами тяжіння Таблиця 5

Кількість пересувань в промисловій зоні та інші райони пропорційні чисельності його населення та коефіцієнту ймовірності пересувань, а до стадіону, парку, центру міста, ВУЗів та технікумів — пропорційно лише чисельності населення. Коефіцієнт пропорційності :

…

… — коефіцієнт пропорційності для транспортних районів 1,2,…9

… — чисельність населення транспортних районів Н — загальна чисельність населення міста.

Коефіцієнти пропорційності Таблиця 6

Значення коефіцієнти ймовірності пересування помножених на коефіцієнти пропорційності Таблиця 7

Кількість трудових пересування до пунктів тяжіння, % Таблиця 8

Маючи дані по розподіленню переміщень до пунктів тяжіння, що виражені у %, враховуючи їх кількісне значення. Для цього враховують загальний річний об'єм переміщень і прирівнюємо його до 100%.

Число річних переміщень в 2-ох напрямках (до промислових зон і від них) становить 530 М (табл.5).

530 — число трудових переміщень в рік, що припадає на одного працюючого жителя міста (з врахуванням приїжджих із сіл).

М — чисельність працюючих в промисловій зоні.

Для найбільш точних розрахунків кількість переміщень до кожної промислової зони підраховують окремо з врахуванням її специфіки і режиму роботи підприємств. Кількість трудових пересувань в транспортні райони визначається так :

— загальна кількість річних пересувань по місту (табл.6,1 розділ «Кількість руху по транспортним районам»);

Кількість культурно — побутових пересувань до загальноміських пунктів тяжіння, % Табл.9

Трудові пересування в цілому по місту за рік в обох напрямках, тис. пасажирів Табл. 10

Таким же чином підраховуємо загальну кількість культурно-побутових пересувань до загальноміських пунктів тяжіння та між транспортними районами і переміщення на навчання.

Річна кількість пересувань в 2 — х напрямках до стадіону становить :

(20· 1·2)0,8·13 000=416000 тис. чол.

26 — число тижнів в ігровий сезон;

1 — число ігор в тиждень;

2 — кількість переміщень на одного відвідувача;

— вмістимість стадіону.

Річна кількість пересувань в обидва напрямки до парку складає:

NП.К.В.=1 720 000 тисяч відвідувачів в рік .

160 — кількість днів роботи парку у весняно-літній і зимовий період;

0,35 і 0,15 — коефіцієнт, що враховує відсоток відвідувачів у відповідні періоди від розрахункової вмістимості;

— розрахункова максимальна відвідуваність парку.

Річну кількість пересувань до загальноміського центру і назад підраховуємо виходячи з умови, що 1 відвідування приходиться на 1 мешканця в місяць.

12 — кількість місяців в році;

1- кількість відвідувачів на 1 жителя в місяць

2 — кількість пересувань на 1 відвідування Н — чисельність населення міста.

Із загальної кількості культурно-побутових пересувань по місту будуть здійснюватись між транспортними районами та в межах транспортних районів.

Кількість пересувань з транспортних районів до пунктів тяжіння підраховують помноживши відповідно, , на, ,…, а переміщення в транспортні райони — множенням на показники в табл.10. Результати зводимо до табл.13.

Тут же приводимо підрахунки до вузів та технікумів. Загальну кількість пересувань на навчання приймаємо за табл. 3 та розподіляємо між районами у відповідності з їх питомою вагою (табл. 11)

Культ. побут. пересування та пересування на навчання за рік в обох напрямках, тис пасажирів Таблиця 11

NК.П.+Н=98 705 900

2.4 Визначення розмірів пересувань на транспорті

Всі пересування, що наведені в табл. 12 та 13, включають в себе пішохідні та транспортні. Кількість транспортних пересувань збільшується із збільшенням відстані пересування. Починаючи із відстаней 3 км майже всі пересування здійснюються транспортом. Відношення кількості пересувань, здійснюваних на транспорті, до загальної кількості пересувань на дану відстань називається коефіцієнтом користування транспортом. Значення коефіцієнтів користування транспортом приймаємо у відповідності з даними, наведеними в табл. А.2 додатку А. Користуючись таблицею відстаней між районами та пунктами тяжіння (табл. 5) і даними табл. А.2, встановлюємо коефіцієнти користування транспортом при всіх видах пересувань.

Коефіцієнти користування транспортом при трудових пересуваннях Таблиця 12

Коефіцієнти користування транспортом при культурно-побутових пересуваннях та на навчання Таблиця13

Для підрахунку кількості поїздок транспортом кількість пересувань, яка показана в табл. 12 і 13, множимо на коефіцієнти користування транспортом. Помноживши показники табл. 12 та 14, отримуємо кількість поїздок на транспорті при трудових пересуваннях, а відповідно табл. 13 та 15 кількість поїздок при культурно-побутових пересуваннях та пересуваннях на навчання. Ці дані зводяться в табл. 14 та 15.

Поїздки на транспорті при трудових пересуваннях за рік в обох напрямках, тис. пасажирів Табл.14

Поїздки на транспорті при культурно-побутових пересуваннях та на навчання, за рік в обох напрямках, пасажирів Таблиця 15

Сума підсумків табл.16 і 17 дає розміри всіх пасажирських перевезень по місту в рік.

Загальний річний розмір перевезень по місту складає :

51 060 258+38690953=89 751 211поїздок Транспортна рухливість населення міста, кількість поїздок в рік на 1 жителя складає:

2.6 Визначення об'єму роботи транспорту Об'єм роботи транспорту рівний добутку кількості транспортних перевезень на дальність поїздки. Для отримання об'єму роботи транспорту множимо дані табл.16 і 17 на відстань між транспортними районами та пунктами тяжіння пасажирів по транспортній лінії, які наведені в табл.5. Результати підрахунків зводимо в табл.18 та 19.

Річний об'єм роботи транспорту при трудових пересуваннях, тис. пас./ км. Табл. 16

Річний об'єм роботи транспорту при культурно — побутових пересуваннях та пересування на навчання, тис. пас./ км. Табл. 17

Іср=4,13

2.7 Визначення середньої дальності поїздки пасажирів Середня дальність поїздки пасажирів підраховуємо за формулою:

де та — показники роботи транспорту за рік, тис.пас.-км.

Мережева середня дальність поїздки при трудових пересуваннях складає :

3,407 км.

Мережева середня кількість поїздки при культурно-побутових переміщеннях :

2,983 км.

Вцілому по місту при пересуванні на транспортні мережева середня дальність поїздки складає :

=3,24 км.

Розділ ІІІ. Проектування транспортної системи масового пасажирського транспорту

3.1 Побудова картограми пасажиропотоків Картограма пасажиропотоків представляє собою графічне зображення завантаженості пасажирами ділянок транспортної мережі за певний період часу і служить вихідним матеріалом для побудови маршрутної системи. Найчастіше картограму будують для середньорічних пасажиропотоків. Для побудови картограми необхідно знати розміри потоків по ділянках транспортної мережі. Дані про розміри перевезень (табл.16−17) між пунктами тяжіння розносимо по ділянках мережі, користуючись табл.2. Для цього складаємо табл.20.

Розміри транспортних потоків в рік, тис. пас. Таблиця18

Для вибору основного виду транспорту використовуються два критерії:

· Необхідна швидкість сполучення, коли сумарні витрати часу на найдальшому зв’язку у місті не повинні бути більше 40 хв:

lтрmax — максимальна довжина поїздки на транспорті, км;

Tmax — максимальні витрати часу на пересування, хв.;

tп1, tп2 — час підходу до зупинки, хв.;

tоч — час очікування на зупинці, хв.

· Максимальний розрахунковий пасажиропотік повинен відповідати провізній здатності різних видів транспорту:

Мр — максимальний пасажиропотік у годину «пік»;

Пз — сумарний річний пасажиропотік по картограмі, пасажирів;

lср — середня дальність поїздки, км;

коефіцієнт сезонної нерівномірності (1,04−1,10),=1,05;

коефіцієнт добової нерівномірності (1,04−1,10) ,=1,05;

? — коефіцієнт годинної нерівномірності, для магістралей в центральній зоні - 1,2−1,5, для периферії - 2,5−3,0, ?=1,3;

k — коефіцієнт нерівномірності розподілу потоку по напрямках:

(приймаємо від 1,0 до 2,0);

Lm — довжина транспортної мережі міста, км.

Мр4=14 042 пас/год — автобус;

Мр6=19 813 пас/год — тролейбус.

Мр8=14 782 пас/год — автобус.

Мр6=19 813 пас/год — тролейбус.

Мр7=18 681 пас/год — тролейбус.

Мр1=7108 пас/год — автобус.

— мінімальна вмістимість рухомого складу міського автобусу;

— частота руху на маршруті, маш/год;

— максимальний інтервал руху, приймаємо 8 хв.

2. Побудова маршрутної системи.

При побудові маршрутної системи керуємося наступними положеннями. Необхідно, щоб :

а) маршрутна система будувалася на запроектованій транспортній мережі із внесенням до неї певних корективів;

б) креслення маршрутів відповідало напрямку основних пасажиропотоків, а завантаження маршрутів по всій довжині було по можливості рівномірним;

в) запроектована маршрутна система забезпечувала безпересадочне сполучення для найбільшої кількості пасажирів;

г) інтервали руху на запроектованому маршруті знаходились в межах: мінімальний не менше 1,5 хв., максимальний не більше 8 хв;

д) мінімальна протяжність маршрутів була не менше відстані на подолання якої при пішохідному русі витрачається 30 хв;

е) відношення загальної довжини маршруту до відстані по прямій між кінцевими його пунктами (коефіцієнт прямолінійності) не перевищувало 1,3−1,8 виключаючи кільцеві маршрути.

Розміри транспортних потоків в рік Вихідними даними для побудови маршрутної схеми служить картограма пасажиропотоків (табл.16−17). Побудову маршрутної схеми починаємо з проектування маршрутів між пунктами, які характеризуються найпотужнішими потоками, далі переходимо до менш потужних потоків.

Мінімальний часовий пасажиро потік для якого доцільна організація маршруту повинен бути не менше 30(60/8)=225, де 30 — мінімальний вміст рухомого складу міського автобусу; 60/8 — частота руху на маршруті машин за годину (8 хв. — максимальний інтервал руху).

Оскільки на даному етапі ще невідомо які види транспорту будуть вибрані, розрахунок проводимо за показниками вмістимості рухомого складу, які наведені в табл.19. Проїзна здатність з табл.21 відповідає частоті руху автобусів і тролейбусів — 90 машин за годину, трамваю — 60 вагонів за годину.

Довжина маршрутів і коефіцієнтів непрямолінійності Таблиця 19

Для прикладу користуючись викладеними вище положеннями, картограмою пасажиропотоків і табл.17−18, проектуємо 6 маршрутів, які з'єднують :

§ маршрут № 1 — транспортні райони 2,3,4,7,8, промислову зону 1;2, парк культури і відпочинку, через загальноміський центр;

§ маршрут № 2 — транспортні райони 2,3,4,7,до промислової зони 3 через загальноміський центр ;

§ маршрут № 3(кільцевий) — промислову зону 4 через загальноміський центр з промисловою зоною 3; 1, та транспортні райони 6,4,1,9,7,8,2,5 та парк культури і відпочинку.

§ маршрут № 4- промислову зону 3 через загальноміський центрз транспортними райони 6,3,4,2,9;

§ маршрут № 5 (кільцевий) — транспортні райони 5,2,1,9,8 з промисловою зоною 4,3, парком культури і відпочинку через загальноміський центр ;

§ маршрут № 6(кільцевий) — парк культури та відпочинку та транспортні райони 6,3,4,1,2,8,7,5, промислову зону 4,2, стадіон та залізно-дорожній вокзал.

В таблиці 21 приведені основні дані по запроектованим маршрутах. Маршрутний коефіцієнт запроектованої маршрутної системи складає :

Розділ 4. Визначення потрібної кількості рухомого складу транспорту.

В цьому розділі потрібно визначити необхідну кількість рухомого складу пасажирського транспорту при розмірах річної роботи встановленої в розділі 2.

Для цього нам потрібні: коефіцієнт сезонної нерівномірності потоків, експлуатаційна швидкість, кількість годин роботи рухомого складу, середньодобовий коефіцієнт наповнення. Доля пасажирських перевезень, що приходиться на громадський пасажирський транспорт масового користування .

Для перевезення пасажирів з заданим інтервалом руху рухомого складу громадського транспорту для даного міста приймаємо таким, що складається з трьох типів з наступним розподілом перевезень між ними (%):

· малої вмістимості - 32 місця — 22%;

· середньої вмістимості - 70 місць -52%;

· великої вмістимості - 114 місця — 19%

· особливо великої вмістимості - 141 місць — 7%.

Для вказаних типів рухомого складу можуть бути запроектовані наступні варіанти транспортної системи :

І варіант: автобус малої вмістимості, автобус середньої вмістимості,, автобус великої вмістимості, автобус особливо великої вмістимості;

ІІ варіант: автобус малої вмістимості, автобус середньої вмістимості, тролейбус великої вмістимості, тролейбус особливо великої вмістимості;

ІІІ варіант: автобус малої вмістимості, автобус середньої вмістимості, трамвай

4 -ох осьовий, трамвай 8 -ми осьовий;

ІV варіант: автобус малої вмістимості, тролейбус середньої вмістимості, трамвай 4 -ох осьовий, трамвай 8 -ми осьовий;

Із приведених варіантів виключаємо варіант № 4 з трьома видами транспорту, так як для невеликих міст (до 500тис.) мати 3 транспортні господарства недоцільно. Для інших трьох варіантів визначаємо необхідну кількість кожного типу рухомого складу в русі за формулою :

— річна робота транспорту, пас.-км (табл.18−19);

— розмір перевезень, що освоюються даним типом рухомого складу, % :

— вміст рухомого складу даного типу.

Інвентарна кількість рухомого складу визначається за формулою :

— коефіцієнт використання парку рухомого складу.

Приймаємо наступні значення :

— автобус — 0,8;

— тролейбус — 0,85;

— трамвай — 0,9.

В табл. 22 приводимо дані про необхідну кількість рухомого складу, підрахованого по приведених формулах для варіантів, що залишились.

Таблиця 20. Необхідна кількість рухомого складу

З варіантів транспортної системи, для яких було визначено необхідну кількість рухомого складу в русі та інвентарну, викидаємо варіант з незначним типом рухомого складу. Як правило, малопотужні транспортні господарства працюють нерентабельно.

Зупинимося на двох варіантах транспортної системи і порівняємо їх між собою. За прийнятих умов всі чинники, що визначають призначення того або іншого виду транспорту для міста, окрім економічних, рівноцінні, тому порівняння систем ведемо по економічному показнику.

Остаточно при виборі варіанту враховуємо подальші перспективи розвитку міста. Передбачається, що за розрахунковий період місто розвиватиметься і розміри пасажирських перевезень збільшаться, тому як основний варіант для подальшого проектування вибираємо із двох варіантів.

Визначаємо основні показники маршрутів:

¦ Маршрутний інтервал:

де Lмарш — довжина маршруту, км;

Vе — експлуатаційна швидкість, км/год (приймається для трамваю — 14−16, тролейбусу — 15−17, автобусу — 20−22).

¦ Частота руху:

¦ Тривалість туру:

де lм — довжина маршруту, км;

tоб — тривалість відстою маршрутного транспортного засобу на оборотному пункті, хв.

¦ Кількість рухомого складу на маршрутах:

де — кількість транспортних одиниць в русі на маршруті і;

Мі - навантаження на розрахунковому маршруті, пас-км;

— загальна інвентарна кількість рухомого складу;

— коефіцієнт використання парку рухомого складу;

п — кількість маршрутів.

Розрахунки проводимо в табличній формі.

Таблиця 21 Основні показники запроектованих маршрутів

Розділ 5. Розрахунок ізохронограми маршрутний місто транспортний картограма Оскільки основною метою створення та розвитку транспортної системи у місті є скорочення витрат часу на пересування населення, то оцінка доцільності запроектованої транспортної системи повинна базуватися на виявленні часових показників. Детальний та точний аналіз транспортної системи може бути проведений по методу робочою основою якого є побудова ізохрони, тобто ліній, що є геометричним місцем точок рівновіддалених за часом від розглянутого пункту тяжіння — у нашому випадку цією точкою є центр міста (т.О). Побудуємо ізохронограми 5,10 та 15-хвилинної доступності по відношенню до центру міста (див. рис.4).

5-ти хвилинна доступність:

1), , ,

.

2); ;

; ;

; .

10-ти хвилинна доступність:

1);; ;

.

2); ;

;

; .

3) ;

; .

4) ;

; .

5) ;

; .

6) ;

; .

7) ;

; .

Додаток Характеристика масового пасажирського транспорту Автобус малої вмістимості.

Технічні характеристики:

Модель: Богдан А6 921

Максимальна швидкість: 90 км/год.

Габаритність: 6690−2180−2880 мм.

Кількість місць для сидіння (без водія): 15чол.

Загальна кількість місць (без водія): 32чол.

Автобус середньої вмістимості

Технічні характеристики:

Модель: Citi LAZ 10 LE (Low Entry)

Максимальна швидкість: 120 км/год.

Габаритність: 10 000−2550−3060 мм.

Кількість місць для сидіння (без водія): 30чол.

Загальна кількість місць (без водія): 90чол.

Автобус великої вмістимості

Технічні характеристики:

Модель: Citi LAZ 12

Максимальна швидкість: 120 км/год.

Габаритність: 12 000;2550−3060 мм.

Кількість місць для сидіння (без водія): 36чол.

Загальна кількість місць (без водія): 120чол.

Автобус дуже великої вмістимості

Технічні характеристики:

Модель: Citi LAZ 20

Максимальна швидкість: 100 км/год.

Габаритність: 18 800−2550−3060 мм.

Кількість місць для сидіння (без водія): 46чол.

Загальна кількість місць (без водія): 230чол.

Тролейбуси великої вмістимості

Технічні характеристики:

Модель: Electro LAZ 12

Максимальна швидкість: 75 км/год.

Габаритність: 12 000;2550−3450 мм.

Кількість місць для сидіння (без водія): 30чол.

Загальна кількість місць (без водія): 120чол.

Тролейбуси дуже великої вмістимості

Технічні характеристики:

Модель: Electro LAZ 20

Максимальна швидкість: 75 км/год.

Габаритність: 18 800−2550−3450 мм.

Кількість місць для сидіння (без водія): 46чол.

Загальна кількість місць (без водія): 230чол.

Список використаної літератури

1. Конспект лекції з дисципліни «Міський транспорт» ст. викладача Гонгало І.І.

2. Овечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. — М.: Высшая школа, 1976. — 352с.

3. Савченко, Гайдукевич «Транспорт і шляхи сполучення».

4. ДБН 360−92**. Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень. — К.: Держбуд України, 2002. — 110с.

5. ДБН Б.1−2-95. Система містобудівної документації. Склад, зміст, порядок розроблення, погодження і затвердження комплексних схем транспорту для міст України, 1994. — 22с.

6. ДБН В.2.3.-5−2001. Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів. — К.: Держбуд України, 2001. — 50с.

.ur