Мета та завдання дослідження

Ця стаття має на меті розкрити на основі аналізу як опублікованих праць, так і архівних матеріалів хід розробки експериментальних літаків військового призначення на харківському авіазаводі № 135 в період від середини 1930х до початку 1940;х рр.

Виклад основного матеріалу. В липні 1934 р. рішенням союзного керівництва конструкторське бюро заводу № 135, очолюване Костянтином Калі ні ним, було переведене до Воронежа [10, 10]. Відтоді провідна роль у розробці літаків в Харкові перейшла до КБ Харківського авіаційного інституту (ХАІ), який очолював професор И. Неман. Під його керівництвом ще у 1932 р. був створений пасажирський моноплан ХАІ-1, який випускався в Києві та Горькому [11, с.118−119]. Він став основою для літака-розві дника ХАІ-5, прийнятого на озброєння радянських ВПС під позначенням Р-10. Харківський авіазавод у 1937;1940 рр. виготовив 358 таких літаків, ще 135 випустив завод у Саратові [1, № 4, 26].

Паралельно з проектуванням і впровадженням у виробництво літака ХАІ-5 конструкторське бюро И. Немана вело роботи над ще кількома проектами літаків-розвідників, які відрізнялись типом силової установки та іншими деталями. Відповідно до звіту від 1 червня 1935 р., дослідний зразок швидкісного розвідника СР-М75 (під мотор М-75) проходив статичні випробування; велось ескізне проектування СР-М34ФРН (з мотором М-34ФРН) [12, с.92]. Однак після успішних випробувань ХАІ-5 роботи з цих проектів втратили сенс і були припинені.

У 1936 р. конструкторське бюро ХАІ разом із КБ П. Сухого, Д. Григоровича, С. Кочеригіна, М. Полікарпова та С. Іллюшина взяло участь в конкурсі, оголошеному Управлінням ВПС на кращий моноплан — легкий розвідник і бомбардувальник під умовним девізом «Іванов». При розробці цієї машини керівництво Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП) на чолі з М. Кагановичем намагалось реалізувати ідею створення т. зв. «наскрізної бригади» зі спеціалістів усіх конструкторських бюро, які мали б розробити єдиний проект. Та настільки радикальна ідея була непідкріпленою організаційно — навіть в рамках адміністративно керованої економіки виявилось вкрай складно, а зрештою — просто нереально координувати зусилля великої кількості елементів. Тому від ідеї «наскрізної бригади» відмовились. Учасниками конкурсу лишились три конструкторських бюро, які мали проектувати три літаки: КБ Сухого створювало суцільнометалевий літак, Полікарпова — машину змішаної конструкції, а Немана — дерев’яну [4, с.2−3]. Та певні елементи стандартизації залишились. Усі три літаки мали отримати низку взаємозамінних вузлів — мотоустановку з двигуном АМ-34ФРН, шасі й озброєння. Літак КБ Немана отримав шифр «РІП» (інше позначення — ХАІ-7). Провідним конструктором цієї машини призначили С. Жолковського. Але харківський виявився аутсайдером у цьому змаганні. У зв’язку з труднощами, що виникли при впровадженні у виробництво літака ХАІ-5, йому було офіційно дозволено на п’ять місяців «заморозити» роботи зі створення РІП [7, с.74]. Зрештою, макет РІП збудували на одному з московських заводів тільки восени 1937 р. Його схвалила комісія ВПС, і в квітні наступного року почалось будівництво дослідного зразка літака. Однак в грудні 1938 р., після арешту Немана за звинуваченням у «шкідництві», всі роботи над РІП припинили [13, с.33].

Іншим напрямом робіт харківського КБ було удосконалення конструкції ХАІ-5 шляхом встановлення більш потужного двигуна, посилення озброєння та внесення низки інших змін. Результатом стала поява літаків ХАІ-51 і ХАІ-52. Перший з них отримав мотор М-62 потужністю 800 к. с. Цей дев’ятиниліндровий радіальний двигун повітряного охолодження був (як і М-25 В потужністю 730 к. с., який встановлювався на Р-10) створений на основі американського мотора «Райт» «Циклон». Оскільки ХАІ-51 передбачалось застосовувати як штурмовик, його стрілецьке озброєння суттєво посилили порівняно з попередником: якщо на Р-10 встановлювали тільки два 7,62-мм кулемети ШКАС, то на ХАІ-51 — сім (два синхронних у фюзеляжі, чотири в крилі і один на турелі МВ-5). У бомбовідсіку можна було підвісити чотири 100-кг бомби (на Р-10 — шість 50-кг). З огляду на збільшення маси літака дерев’яні лонжерони крила замінили дюралевими; решту елементів конструкції крила й фюзеляжу лишались дерев’яними [1, № 5, 19].

Навесні 1938 р. дослідний зразок ХАІ-51 вийшов на льотні випробування. Він продемонстрував дещо кращі порівняно з Р-10 характеристики: максимальна швидкість зросла на ЗО км/год, стеля — на 2000 м. Але на початку 1939 р., під час перельоту до Москви для державних випробувань, ХАІ-51 зазнав ушкоджень і вже не відновлювався.

Новим кандидатом для замін Р-10 став літак ХАІ-52. Проектування його велось пі д керівництвом А. Дубровіна, який очолив конструкторське бюро після арешту Й. Немана. ХАІ-52 отримав наступну варіацію «Циклону» — двигун М-63 потужністю 900 к. с. Постанова Комітету оборони при Раді народних комісарів СРСР № 2 від 5 січня 1939 р. зобов’язувала завод № 135 до 15 лютого 1939 р. представити на випробування дослідний зразок ХАІ-52, а вже до 1 липня слід було виготовити передсерійну партію (10 літаків), після чого приступити до серійного виробництва і до кінця 1939 р. випустити не менше 100 ХАІ-52, враховуючи в цю кількість і передсерійну партію [14, с.1]. Паралельно велось проектування літака під позначенням «521» — варіанта ХАІ-52, у конструкції якого замість сосни використовувались бамбук і піхта, а обшивки з березового шпону замінялась обшивкою з соснового [15, с.268]. Однак невдовзі на програмі створення ХАІ-52 був поставлений хрест. Поява ближнього бомбардувальника ББ-1 (пізніше перейменованого у Су-2), створеного під керівництвом П. Сухого для участі в конкурсі «Іванов», зробила ХАІ-52 просто зайвим. У березні 1939 р. Комітет оборони ухвалив рішення перевести харківський завод № 135 і саратовський № 292 з випуску Р-10 на виробництво ББ-1 [7, с.77]. Чергова постанова Комітету оборони від 29 липня 1939 р. зобов’язувала в півторамісячний термін перевести з Москви до Харкова колектив КБ П. Сухого і передати йому усю дослідну базу заводу № 135. Ця ж постанова припиняла підготовку до виробництва ХАІ-52 [16, с.1−4].

харківський авіаційний завод бомбардувальник винищувач Головним завдання прибулого до Харкова колективу конструкторів був супровід впровадження ББ-1 в серійне виробництво. Поряд із тим КБ отримало низку завдань з перспективного проектування. Затверджений 25 липня 1939 р. план дослідного літакобудування на 1939;1940 рр. визначав для КБ заводу № 135 наступні завдання:

будівництво варіантів ББ-1 під двигуни М-88 і М-63ТК (серійні ББ-1 обладнувались двигунами М-87);

проектування і виготовлення дослідного зразка удосконаленого штурмовика-бомбардувальника ББ-2 з мотором М-88;

підготовка ескізних проектів одномоторного двомісного бомбардувальника і одномоторного одномісного броньованого штурмовика як подальший розвиток ББ-1;

проектування і виготовлення двох дослідних екземплярів одномісного винищувача, озброєного гарматами [4, с.8−9].

Ці завдання були конкретизовані двома постановами Комітету оборони від 29 липня 1939 р. Постанова № 228сс передбачала створення модифікацій ББ-1, обладнаних двигунами із турбокомпресорами М-63ТК і М-88ТК [17, с.1]. Постанова № 244сс ставила завдання проектування і будівництва одномоторного одномісного винищувача з гарматним озброєнням. Перший екземпляр цієї машини з мотором М-105П і турбокомпресором ТК-2 мав бути готовий в березні 1940 р., а другий (з мотором М-106П і турбокомпресором ТК-2) — в липні 1940 р. [18, с.1].

Винищувач отримав позначення 1−135. Він мав змішану конструкцію (дерев'яний фюзеляж з фанерною обшивкою і металеве крило). Встановлений на 1−135 двигун М-105П розвивав потужність 1050 к. с. і обладнувався двома турбокомпресорами ТК-2. Винищувач озброювався однією 20-мм гарматою ШВАК (стріляла через вал гвинта) і двома 7,62-мм синхронними кулеметами ШКАС [6, с.7576]. Оскільки в СРСР на той час було обмаль досвіду в галузі створення мотоустановок із турбокомпресорами, на заводі № 135 збудували спеціальний стенд для випробувань такої установки [5, с.10].

Крім виконання робіт, передбачених постановами Комітету оборони, П. Сухий в ініціативному порядку підготував ескізний проект винищувача під мотор М-120 з турбокомпресором. Характерною рисою цього проекту було розташування двигуна за кабіною пілота. 4 листопада 1939 р. цей ескізний проект затвердив начальник Управління ВПС Я. Смушкевичем. Та на початку 1940 р. через проблеми з доопрацюванням двигуна М-120 (перші його працездатні екземпляри з’явились тільки в 1942 р.) створення винищувача під такий двигун виключили з плану дослідних робіт [19, с.28−29].

Цікаву інформацію щодо експериментальних робіт, які проводились на харківському авіазаводі, містить звіт дослідно-конструкторського бюро цього підприємства за 1939 р. У ньому перераховано близько десяти позицій. Дві з них — це «спадок» попереднього складу КБ (. літаки ХАІ-51 і ХАІ-52, програми створення яких були закриті у 1939 р.). Решта — нові вироби колективу П. Сухого: модифікації бомбардувальника ББ-1 (замовлення №№ 417 і 452), винищувачі із двигунами М-105П-ТК і М-106П-ТК (замовлення № 330 і 360), одномісний броньований штурмовик ОБШ з мотором М-71 (замовлення № 916) [20, с.54]. Однак жоден із цих проектів не був завершений у Харкові. Причиною стали суб'єктивні чинники. Переведені з Москви КБ П. Сухого (63 особи) і сам головний конструктор на новому місці зіткнулись з не облаштованістю побуту і мріяли про повернення до столиці. Зрештою П. Сухому вдалось досягти свого. В березні 1940 р. Комітет оборони ухвалив рішення про переведення його КБ до Москви, а точніше, до підмосковного Калінінграда. Тут організовувався новий завод «дослідного літакобудування і нульових серій», який отримав № 289 [21, с.1].

Як же склалась подальша доля літаків П. Сухого, створення яких почалось в Харкові? Винищувач № 330 був готовий наприкінці квітня 1940 р. Залізницею його перевезли на підмосковний аеродром Раменське, де 15 червня відбувся перший політ. Літак № 360 через відсутність двигуна М-106П довелось обладнати мотором М-105П. В січні 1941 р. його у незавершеному вигляді перевезли з Харкова на завод № 289. У грудні 1940 р. винищувачі отримали нові позначення — Су-1 (№ 330) і Су-3 (№ 360). Однак 16 квітня 1941 р. спільною постановою РНК СРСР і ЦК ВКП (б) роботи зі створення Су-1 і Су-3 були припинені [5, с.11]. Річ у тім, що навесні 1941 р. в СРСР уже були прийняті на озброєння й впроваджувались у серійне виробництво кілька сучасних винищувачів (МіГ-3, Як-1, ЛаГГ-3). Прийняття на озброєння нових літаків цього класу, які не перевищували своїми льотними властивостями тих, що вже випускались, було позбавлене сенсу. Винищувач Су-1 здійснив ще кілька польотів, а Су-3 законсервували. Після початку німецько-радянської війни обидва літаки евакуювали до Новосибірська. Під час перевезення Су-1 зазнав пошкоджень і був списаний, а Су-3 навесні 1942 р. використовувався як літаючий стенд для випробувань турбокомпресорів [5, с.11−12].

Проект одномісного броньованого штурмовика ОБШ теж набув подальшого розвитку. На рубежі 1939;1940 рр. на заводі № 135 виготовили макет цього літака, який 28 січня 1940 р. був схвалений макетною комісією замовника [22, с.27]. Після переїзду до Калінінграда КБ П. Сухого продовжило проектування цього літака, однак робота затягувалась через перевантаження конструкторського колективу іншими проектами та проблеми з доопрацюванням призначеного для ОБШ двигуна М-71. Перший політ дослідного екземпляра штурмовика, який в грудні 1940 р. отримав позначення Су-6, відбувся тільки 1 березня 1941 р. Робота з удосконалення Су-6 тривала до 1944 р. Було створено кілька його двомісних варіантів, які відрізнялись типом двигуна й іншими деталями, але, зрештою, цей штурмовик так і не прийняли на озброєння [22, с.28−33].

Після повернення П. Сухого до Москви на заводі № 135 залишилось конструкторське бюро, очолюване П. Грушиним. Самостійний статус КБ Грушина був наданий наказом Народного комісаріату авіаційної промисловості № 484с від 8 серпня 1940 р. (до цього головним конструктором номінально залишався П. Сухий). Цим же наказом новому керівнику доручалось спроектувати літак (але без конкретизації - який саме) і до 1 жовтня 1940 р. представити його ескізний проект [23, с.109]. Одночасно Грушин продовжував доопрацювання ближнього бомбардувальника ББ-МАІ, спроектованого ще в Москві, де конструктор працював в Московському авіаційному інституті. Цей одномоторний двомісний моноплан мав оригінальну як на той час конструкцію шасі з носовим колесом (ББ-МАІ став першим літаком в Європі, обладнаним таким шасі). ББ-МАІ проходив випробування і планувалось його впровадження у виробництво на Саратовському авіазаводі. Однак, зрештою, від цього відмовились через не досить високі льотні дані машини. Дослідний екземпляр ББ-МАІ знаходився на заводі № 135 і був знищений під час німецько-радянської війни [24, с.38−40].

5 червня 1940 р. постановою Комітету оборони № 243сс конструкторському бюро заводу № 135 доручалось створення ближнього бомбардувальника ББ-4, а планами дослідних робіт на 1941 р. передбачалось доручити проектування двомоторного одномісного винищувача під мотори АМ-37 [25, с.163−165]. Виготовлення дослідного зразка винищувача, який отримав позначення Гр-1, завершилось в червні 1941 р. До жовтня він випробовувався у Льотно-випробувальному інституті, однак подальші роботи з доопрацювання літака припинили у зв’язку зі складним становищем на фронті, що не сприяло випровадженню у виробництво нових типів літаків [24, с.53−56].

Підбиваючи підсумки нашого дослідження, можемо стверджувати, що руйнування внаслідок репресій наприкінці 1930;х рр. конструкторського бюро заводу № 135, яке очолював И. Неман, перешкодило впровадженню в серійне виробництво нових літаків власної конструкції. Спроба перевести до Харкова КБ П. Сухого, зрештою, завершилась невдачею — цей конструкторський колектив пропрацював на заводі № 135 лише півроку. Тільки в серпні 1940 р. на підприємство був призначений новий головний конструктор — П. Грушин, пі д керівництвом якого розгорнулись роботи з проектування нових літаків. Однак через початок німецько-радянської війни до серійного виробництва нових зразків справа не дійшла.

Аналізуючи структуру експериментального літакобудування на заводі № 135 в досліджуваний період, можна відзначити одну характерну особливість: у ньому зовсім відсутні літаки цивільного призначення. Це є красномовним свідченням мілітаризації радянської авіаційної промисловості в другій половині 1930;х рр.