Борьба за живучість судна

ПЛАН.

1. Конструктивні заходи непотоплюваності судна.

2. Конструктивні заходи пожаробезопасности.

3. Системи пожаротушения.

4. Боротьба пожаром.

5. Рятувальні вартість судне.

6. Аварійне постачання судна.

7. Боротьба водой.

Під непотопляемостью судна розуміється його спроможність залишатися на плаву після затоплення частини приміщень (відсіків) і зберігати остійність, достатню хоча для обмеженого використання за призначенням. Непотоплюваність судна забезпечується: конструктивними заходами під час будівництва, організаційно-технічними — у процесі експлуатації, оперативними діями (боротьбою за непотоплюваність) — після отримання пробоины.

Основним конструктивним заходом, розроблюваним поки що не стадії проектування судна, є створення достатнього запасу плавучості і правильного її використання при ушкодженні корпусу. Запас плавучості визначається заввишки надводного борту; раціональне підрозділ судна на водонепроникні відсіки поздовжніми і поперечними перебираннями сприяє мінімального витрачанню цього запасу при ушкодженні корпуси та затоплении однієї чи групи помещений.

Загибель судна втратою плавучості надається протягом тривалого (кілька годин, котрий іноді діб) періоду, що дозволяє провести роботи з порятунку екіпажу і пасажирів. Під час втрати остійності судно перекидається за лічені хвилини, наслідком чого стане велика кількість жертв. Тож потрібно, щоб приречене судно тонуло, не перекидаючись, т. е. запас плавучості повинен витрачатися раніше; ніж запас остійності. Ця обставина також береться до виборі ж розмірів та розташування водонепроникних отсеков.

Серед основних запобіжних організаційно-технічних заходів щодо забезпечення непотоплюваності судна насамперед слід назвати систематичне навчання особового складу; вміст у справному стані всіх водонепроникних закриттів; періодичну перевірку на герметичність всіх водонепроникних відсіків; суворе дотримання інструкцій з прийому і витрачанню рідких вантажів; підтримку всіх технічних засобів боротьби за живучість судна може, що гарантує їх негайне використання.

У боротьбу непотоплюваність екіпаж судна зазвичай вступає після аварії, цьому він має визначити місце і характеру ушкодження, запобігти, наскільки можна, поширення води, зашпарувати пробоїну, в у максимальному ступені відновити остійність ушкодженого судна і спрямити его.

Остійність відновлюється шляхом відкачування фільтраційною води з приміщень, суміжних з затопленим відсіком, спуску води в нижележащие приміщення (цистерни), балластировки судна забортної водою. Випрямлення судна передбачає зменшення (в ідеалі усунення) крену і дифферента. Заходи з спрямлению судна: осушення затоплених відсіків після закладення пробоїни, перекачування рідких вантажів, контрзатопление неушкоджених отсеков.

Загальний принцип, якого дотримуються при боротьбі непотоплюваність судна, формулюється так: відновлення остійності і випрямлення судна потрібно проводити в такий спосіб, щоб цьому запас плавучості витрачався у найменшому степени.

Варіанти можливих затоплень проробляються поки що не стадії проектування судна. На основі складається спеціальна документація як, наприклад, «Інформації по непотоплюваності для капітана», де містяться рекомендації по найефективнішою боротьбі живучість судна після аварии.

Через війну виникнення пожеж на судах зазнають збитків майну, згоряють житлові і службові приміщення, гинуть люди від вогню в задимлених приміщеннях, й у особливо тяжких випадках, гине судно.

Пожежі на судах відбуваються от:

— необережне поводження зі відкритим вогнем, нагрівальними приладами, від курения;

— несправності електрокабелів, електроустаткування, висвітлення, порушення правил експлуатації суднових механизмов;

— влучення палива на розпечені і гарячі поверхні механізмів, вихлопних трубопроводов;

— искрообразования під час роботи котлів, камбузів і за ударах;

— запалення горючих газів і парів нефтепродуктов;

— порушення правил виробництва зварювальних работ;

— розрядів статичного і атмосферного электричества;

— самозаймання і самовоспламенения грузов;

— змішання несумісних небезпечних грузов.

Значну небезпеку обману виникнення та розвитку пожежі, є горючі матеріали, що входять до суднове постачання (лаки, фарби, розчинники, карбід та інших.). При навантаженні їх у судно та збереженні в комор необхідно вимог сумісності. Наприклад: — горючі рідини нічого не винні зберігатися разом з окислювачами та з сильними кислотами.

Суднова система вентиляції може бути через розвиток пожежі каналами вже з відсіку (приміщення) на другий. Вентиляція повинна бути відключена, та її канали перекриті по тому, що з аварійного приміщення виведені люди.

Вентилювання на повинен припинятися у приміщеннях і відсіках судна, поки містяться люди.

Для виявлення пожежі в суднових приміщеннях можуть бути датчики автоматичної електричної системи сигналізації - димові і тепловые.

Димові встановлюються в трюмах, МП, на камбузах і комор. Теплові - в житлових, службових, виробничих приміщеннях, соціальній та МП, трюмах, на камбузах.

На судах використовуються такі системи пожаротушения:

— водопожарная — впливає на зону горіння, прохолоджуючи ее;

— спринклерная — то же;

— водораспыления — то же;

— водяних завесов — впливає на зону горіння, прохолоджуючи її, створює перепону поширення огня;

— водяного зрошення — відповідає конструкции;

— паротушения — розбавляє окислювач і лише частково відповідає зону горения;

— углекислотного гасіння — розбавляє окислитель;

— інертних газів — то же;

— гасіння хладонами — ингибирует (знижує інтенсивність) процес горения;

— пенотушения — ізолює горючі речовини від зони горения;

— порошкового гасіння — ізолює горючі речовини і ингибирует горение.

Водопожарная система складається з насосів (основних та аварійного), трубопроводів, пожежних кранів (ріжків), рукавів і стволов.

Система пенотушения складається з ємності для зберігання пенообразователя, підводять трубопроводів, смесительного пристрої і пеногенераторов. Судові магістралі, пожежні крани і рукави спільні з водопожарной системой.

Углекислотные системи поділяються на:

— високого тиску, коли CO2 зберігається під тиском 60 атм. У спеціальних балонах 40−50л;

— низький тиск — вуглекислий газ міститься у изотермической цистерні за нормальної температури близько -200С і тиском трохи вища атмосферного.

Від станції спеціальними трубопроводах СО2 подається до приміщення, де розпорошується з допомогою вихідних головок.

Хладоновая система, встановлювана в МП, вантажних трюмах та інших приміщеннях судна, складається з станції у спеціальній приміщенні, де розташовано ємності для зберігання хладона і пускової апаратури, розвідних трубопроводів і головок-распылителей, розміщених рівномірно в охоронюваних помещениях.

У разі пожежі, із загальної судновий тривозі необходимо:

— зупинити рух судна, а разі потреби розгорнути те щоб полум’я і дим збивалися вітром за борт;

— вивести людей з небезпечної зоны;

— задраїти всі двері (протипожежні) і заслонки;

— вимкнути вентиляцию;

— герметизувати корпус судна, задраїти водонепроникні закриття, мають маркірування ТП і ілюмінатори, запірні устрою судновий вентиляції і мають маркірування Т;

— запустити насоси водопожарной системы;

— все стаціонарні системи пожежогасіння й протипожежне постачання навести повну готовність до негайному действию;

— із дозволу капітана судна відключити електроенергію у районі, охопленому пожаром;

— командир аварійної партії посилає групу розвідки пожежі цього разу місце пожара;

— шлюпки, що виявляються під загрозою вогню приспустити чи спустити на воду.

Способи ліквідації пожаров:

— охолодження зони горіння (переважно водой);

— ізоляція реагує речовини від зони горіння (переважно піною, порошковими составами);

— розведення реагують веществ;

— хімічне гальмування реакції горіння з допомогою ингибиторов.

Рятувальні кошти призначаються як порятунку екіпажу і пасажирів із занепаду судна, так надання допомоги людей із інших судів, терплять бедствия.

Причини загибелі судів можуть бути дуже різними: пожежа, посадка на мілину, втрата плавучості, втрата остійності та інших. Рятувальні гроші мають забезпечувати як евакуацію людей занепаду судна, а й у найбільшою мірою захищати їхнього капіталу від несприятливих впливів довкілля (висока температура палаючій лежить на поверхні води нафти; низкая—в арктичних водах), створити умови для нормальної життєдіяльності протягом певного времени.

Усі морські суду забезпечуються рятувальними коштами відповідність до Міжнародної конвенцією з охорони людського життя на море (СОЛАС-74/83) і розробленими її основі відповідними Правилами Регистра.

Усі рятувальні кошти можна розділити на дві категорії — індивідуального та колективного користування. |.

Індивідуальні рятувальні кошти призначені для короткочасного підтримки особи на одне плаву. Короткочасного бо ж навіть у досить теплою воді (< = 20 °З) людина страшенно переохолодився й непритомніє через 2—2,5 год, яке загибель настає через 8—10 год. При t= 10 °C цей час 1 відповідно становить 0,5 год і 1—1,5 год. Вважається, що дозволене час перебування людини у воді без спеціальної одягу при t==10°С одно 3—5 хв, а при t=20°С—не понад 40 кримінальних хв. До індивідуальним рятувальним засобам ставляться рятувальні кола, жилети, нагрудники, і навіть костюмы-комбинезоны, кілька днів предохраняющие страшенно переохолодився й. >

Основним рятувальним засобом на морських судах служить шлюпочное пристрій, у тому числі шлюпки і катери, і навіть механізми їхнього спуску і підйому. Кількість рятувальних коштів та їхнього номенклатура визначаються Регистром залежно від типу судна і його плавання. Так, загальна кількість місць у рятувальних шлюпках, розміщених кожному борту судна, має бути рівним: на пасажирських, експедиційних і промислових судах — половині загальної кількості людей; на «інших судах — загальної кількості місць судні. На додачу до шлюпкам, інколи ж замість них можуть встановлюватися рятувальні плоти. На морських усіх призначень передбачається наявність як мінімум однієї моторної (чергової шлюпки), має швидкість щонайменше 4—6 уз. Ця шлюпка має бути готовою для негайного використання їх у разі падіння людини за борт.

Рятувальні шлюпки може бути відкритого і закритого типу. Максимальна місткість рятувальної шлюпки має перевищувати 150 людина, та її повна маса з людьми постачанням 20,3 т. Шлюпки місткістю 60—100 осіб повинні сидіти бути або моторними, або з механічним приводом на гребний гвинт, місткістю понад сто человек—только моторними.

У зв’язку з тим, що можна заливання відкритих шлюпок, вони мають мати внутрішнім запасом плавучості, достатнім у тому, щоб повністю залитій шлюпка залишалася на плаву з усіма які у ній людьми, механізмами постачанням.

Зазначений запас плавучості забезпечується або повітряними ящиками, обычно совмещаемыми з бортовими сидіннями, або з допомогою потовщення бортів. Для захисту від негоди шлюпки такого типу постачають спеціальними закрытиями яскраво-помаранчевого кольору, добре помітного на морської поверхности.

Основні недоліки відкритих шлюпок—возможность їх заливання і погана захист що рятуються від екстремальних температур і атмосферних опадів. Певні переваги у плані мають закриті самовосстанавливающиеся шлюпки, які у останнім часом знаходять дедалі більше застосування. У конструкції цих шлюпок використовуються два способу самовідновлення — пасивний і активний. У першому випадку відновлення з допомогою форми надводному частини шлюпки й положення її ЦТ, у другому — з допомогою перетікання рідкого баласту з днищевого відсіку в несиметричний бортовий. У самовосстанавливающихся шлюпках люди пристегиваются до сидінням ременями, щоб у її перекидання При спуску вони отримали травм і ніж змінювалося становище ЦТ шлюпки.

Рятувальні плоти, разом із шлюпками, знаходять застосування на морських судах. Вони бувають жорсткими і надувними. Матеріалом для жорстких плотів служать легкі сплави чи пластмаси.

Плоти забезпечуються камерами плавучості, їх грузоподъемность—4—12 людина. Широкого поширення жорсткі плоти не отримали через свою громоздкости.

Надувні плоти пасажировмісністю 6—25 чоловік у похідному становищі бережуть у контейнерах, котрі посідають порівняно мало місця. Конструкція устрою для кріплення контейнерів з плотами виконано в такий спосіб, що дозволяє приводити в готовність двома шляхами. У першому випадку екіпаж від кріплення контейнери і скидає в воду, у другому звільнення контейнера відбувається автоматично з допомогою спрацьовування гидростата, коли потопаюче судно поринає у воду. У Якого позитивної плавучістю контейнер спливає, його стулки розкриваються, пускової лин, закріплений одним кінцем на палубі судна, включає систему газонаполнения, що призводить пліт у робочий (надуте) стан за 1—3 хв, залежно від температури навколишнього повітря. У обох випадках посадка здійснюється або з води (люди стрибають в кишеню і вплавь-добираются до плоту), або, рідше, з допомогою спеціальних трапів. Компактність зберігання надувних плотів описаної конструкції обумовила їх широке застосування на судах малих та середніх розмірів, причому у окремих випадках це єдині рятувальні кошти (наприклад, на СПК, СВП).

Основні недоліки цих плотів — необхідність стрибати в воду, ми інколи з великий висоти; на пліт люди потрапляють у мокрому одязі, що з низької температури повітря можуть призвести до переохлаждению і гибели.

Останнім часом створено плоти нових конструкцій: вони надуваються на палубі судна, відразу ж проводиться посадка людей, потім за допомогою кран-балки їх спускають за борт.

Усім плотам притаманний одну спільну недостаток—невозможность активного переміщення, оскільки де вони обладнані двигунами. Проте треба сказати, що сьогодні потерпілим аварію корабля не потрібно самостійно дістатися берега. Понад те, вони мають триматися як. можна ближчі один до місцеві загибелі судна. Річ у тім, у межах Міжнародної космічної системи визначення місцезнаходження літаків і пасажирських суден КОСПАС — САРСАТ попри всі сучасні морські суду встановлюються аварійні радіобуї— автоматично діючі устрою, посилали радіосигнали, які є для радиопеленгования і наведення рятувальників цього разу місце аварии.

Аварійний радіобуй або скидається екіпажем з терпить лихо судна, або спливає саме його загибелі. У воді він автоматично включається і передає сигнал лиха, у якому інформацію про судні (його тип, назва, державна приналежність), характері лиха і часу, минулому початку аварии.

Норми комплектація судів аварійним постачанням залежить від району плавання, довжини та призначення судна. До аварійному постачання судна относятся:

1. Пластири м’які полегшені і шпигованные.

2. Матюк шпигованный.

3. Набір такелажного инструмента.

4. Набір слюсарного инструмента.

5. Брус сосновый.

6. Дошки сосновые.

7. Клин сосновый.

8. Клин березовый.

9. Пробки сосновые.

10. Парусина полульняная.

11. Гума листовая.

12. Повсть грубошерстный.

13. Клоччя смоляна ленточная.

14. Дріт сталева низкоуглеродистая.

15. Скоба строительная.

16. Болти шестигранні з головкой.

17. Гайки шестигранные.

18. Шайба.

19. Цвяхи строительные.

20. Цемент быстросхватывающийся.

21. Пісок для будівельних работ.

22. Рідке стекло.

23. Жир технический.

24. Бабаки железный.

25. Піла двуручная.

26. Сокира плотницкий.

27. Пила-ножовка.

28. Лопата подборочная.

29. Вёдра.

30. Кувалда тупоносная.

31. Фонарь взрывобезопасный акумуляторний переносной.

32. Наголос раздвижной.

33. Струбцина аварийная.

Додаткове постачання пасажирських суден і суден спеціального назначения:

1. Переносної автогенний агрегат.

2. Ручний гідравлічний домкрат.

3. Ковальська кувалда.

4. Ковальське зубило з ручкой.

5. Лом обыкновенный.

6. Домкрат винтовой.

Прийшовши став непридатним під час ліквідації аварій та у процесі вчення аварійний інвентар може бути відновлений за першої можливості незалежно від за встановлені строки службы.

Структура організації боротьби із жовтою водою визначається колом завдань, які мають вирішуватися комплексно, та умовами, у яких це відбувається. Ці завдання реалізуються Розписом по тривогам й розробкою типу Настанови чи Рекомендацій на досвіді значним аваріям і аналізі діючих тих нормативних документів. Кожен із членів екіпажу повинен мати каютную картку але рішуче знати неї давав. У каютної картці вказуються види тривог, сигнали суднових тривог та його значення; обов’язки, і місце збору за тривогою; номер і місцезнаходження рятувальної шлюпки. Підготовка екіпажу має здійснюватися постійно, бути обов’язкової всіх і проводитися комплексно з технічної та фаховою підготовкою. Основними формами підготовки екіпажу є заняття, тренування і учения.

Ще за проектуванні судна передбачається поділ корпусу на цілий ряд водонепроникних відсіків, що забезпечується водонепроникними перебираннями (кількість від водотоннажності судна). Нерідко в перегородках робляться вирізи (лази) до переходу вже з відсіку на другий; на таких вырезах встановлюються водонепроникні клинкетные двері, задраиваемые за сигналами тревог.

У умовах експлуатації надходження води в відсік контролюється вимірами в льялах вантажних приміщень рівня води — кожну вахту, що доповідається вахтовому офіцеру та робиться запис у журналі вимірів; в МКО контроль надходження води ведеться визуально.

У аварійних ситуаціях, і при отриманні пробоїни візуально визначається район розташування пробоїни: між якими шпангоутами вона, воно, висота від головною палуби. Усі вищезазначене доповідається на місток. На містку ведуться розрахунки з остійності і непотоплюваності судна.

Залежно від величини пробоїни застосовуються: дерев’яні клини, забиваемые вручну з боку корпусу; иллюминаторные пробки, що у аварійному постачанні наполегливі аварійні бруси, розсувні механічні упори; заводка пластиру на пробоїну, і відкачка води з відсіку, постановка цементного ящика (установка, расклинивание опалубки, заливання цементного розчину із застосуванням рідкого стекла).

При пробоїнах, перевищують розмір пластиру, закладенням їх приймаються аварійно-рятувальні служби із застосуванням кессонов.

При неможливості боротьби за живучість судна в затопленому відсіку, його потрібно залишити за командою з містка чи, у міру надходження води в аварійний відсік, внутрішніми трапам на палубу, навіщо треба зазначити їхню прихильність. Шляхи евакуації з приміщень маємо бути відповідним чином отмаркированы.

1. «Кваліфікований матрос» — навчальних посібників під редакцією професора Пипченко О. Н., ЦПИАП Одеської морської Академиии, Одеса, 1997.

2. «Теорія і пристрій корабля» — В. Б. Жинкин, «Суднобудування», С-Петербург, 1995.

3. «Довідник капітана далекого плавання» — «Транспорт», Москва, 1988.

4. «Норми постачання інвентарним майном і ниструментом» — В/О «Мортехинформреклама», Москва, 1989,.