Розрахунки строків служби елементів колії та її ремонтів

Вступ Залізничний транспорт є основним у транспортній системі країни й складається з ряду господарств, серед яких колійне господарство посідає одне з провідних місць.

В інфраструктурі залізничної транспортної системи основним (базовим) елементом розглядається конструкція залізничної колії, працездатність якої безпосередньо впливає на показники діяльності всієї галузі.

Головне завдання колійного господарства полягає в утриманні залізничної колії (через відповідну систему її технічного обслуговування) постійно у справному стані, який забезпечує безперебійний та безпечний рух поїздів з встановленими швидкостями.

1. Вибір типу рейок, що підлягають укладанню на ділянці залізниці (з урахуванням її експлуатаційних умов) Головним елементом верхньої будови колії розглядаються рейки (саме вони визначають потужність верхньої будови колії). Тому необхідно для експлуатаційних умов конкретної ділянки залізниці встановити розрахункову масу рейок й через неї обрати з існуючих стандартних типів той тип рейок, котрий відповідає умовам експлуатації.

Розрахункова маса 1 пог. м рейки визначається за формулою

q_розр =(1.1)

де, а — коефіцієнт, який враховує вид рухомого складу (локомотиви, вагони); при розрахунках приймається, а = 1,2;

Г— вантажонапруженість ділянки залізниці, млн ткм брутто/км за рік;

л — коефіцієнт, який враховує якість рейкової сталі (для звичайних рейок без термічної обробки л= 1; для рейок, що термічно зміцнені, л = 1,5);

V — швидкість руху поїздів, км/год;

Р — осьове навантаження рухомого складу, тс.

q_розр =

Орієнтуючись на значення q_poзp, за таблицею 1.1 обирають (у бік збільшення) масу 1 пог. м стандартної рейки й визначають тип рейок, що підлягають укладанню на ділянці залізниці з конкретними умовами експлуатації.

Таблиця 1.1 — типи та маса 1 пог. м рейок, що експлуатуються

Виходячи з розрахунків обираємо рейки типу Р65

2. Визначення строку служби рейок на ділянці залізниці

Строк служби рейок на ділянці залізниці обмежується двома факторами: або зносом головки рейок на граничну величину, або поодиноким виходом рейок у дефектні Перший фактор виявляється, як правило, переважним на кривих ділянках колії малого радіуса (і? < 650 м).

Строк служби рейок по зносу в напрацьованому тоннажі (млн т брутто) знаходиться за формулою

(2.1)

де щ — площа допустимого зносу головки рейки, мм² ;

в — питомий знос рейок, мм²/ млн т брутто;

b — ширина головки рейки, мм (для рейок типу Р50 b = 70 мм, Р65 b = 73 мм, Р75 b = 72 мм);

h — допустима величина зносу головки рейок, мм (при розрахунках приймається h =12 мм для рейок типу Р75 й Р65 та h = 10 мм для рейок типу Р50);

Дпоправка, яка враховує закруглену форму головки рейок, Д = 70 мм².

Строк служби рейок по зносу в роках встановлюється за формулою

t_зн=,(2.2)

де Г — вантажонапруженість ділянки залізниці.

t_зн==17,77 =>17(років) Строк служби рейок по виходу в дефектні обмежується обсягом напрацьованого тоннажу до моменту, коли сумарний поодинокий вихід рейок у дефектні досягне граничної величини для рейок типу Р65 — 5 шт/км.

Інтенсивність поодинокого виходу рейок у дефектні обумовлюється низкою факторів (напрацьований тоннаж, вид конструкції колії, тип рейок, план і профіль лінії та ін.) і відповідає криволінійній залежності виду.

(2.3)

де г — сумарний поодинокий вихід рейок у дефектні, шт/км;

Т — пропущений по ділянці тоннаж, млн т брутто;

a, б — параметри, які залежать від експлуатаційних умов ділянки колії; їх величини встановлюються для кожної ділянки залізниці окремо (при розрахунках приймається б=2, а величина, а обирається з додатка А).

Строк служби рейок по виходу в дефектні в напрацьованому тоннажі Т_деф, млн. т брутто, знаходиться таким чином: у формулу 2.3 підставляються відповідні значення г, б, а й отримане рівняння розв’язується відносно Т. Для прийнятих умов розрахункова формула має вид

(2.4)

де [г] - граничне значення сумарного поодинокого виходу рейок у дефектні, шт/км (при розрахунках приймається [г]=6 шт/км для рейок типу Р50 й [г]= 5 шт/км для рейок типу Р65 та Р75).

Строк служби рейок по виходу в дефектні в роках встановлюється за формулою

t_деф=, (2.5)

t_деф=,

Після знаходження Т_зн та Т_деф здійснюється їх зіставлення й робиться остаточний висновок щодо строку служби рейок Т_рейок на конкретній ділянці колії. При цьому, якщо:

а)Т_зн > Т_деф — строк служби рейок Т_рейок обмежується їх виходом у дефектні й дорівнює Тдеф (t_деф);

б)Т_зн < Т_деф — строк служби рейок Т_рейок обмежується зносом головки й складає Т_зн (t_зн).

Строк служби рейок обмежується t_деф і дорівнює 12 років або 550 млн т брутто.

3. Встановлення строку служби щебеневого баласту на ділянці залізниці

У процесі експлуатації баластна призма поступово забруднюється (зовнішніми та внутрішніми забруднювачами). При цьому знижується її здатність відводити воду, яка потрапляє на верхню будову колії. Інтенсивність забруднення залежить від низки факторів (швидкість руху поїздів, навантаження на вісь, конструкція колії тощо).

Завершення строку служби баласту визначається моментом, коли він забруднюється до граничного рівня й втрачає свої дренажні властивості. При цьому баласт потребує або очищення від забруднювачів за допомогою спеціальної техніки, або суцільної заміни на новий.

Строк служби баласту на ділянці залізниці встановлюється за формулою

(3.1)

де Т_6ал — строк служби баласту, млн т брутто;

D, d — відповідно граничний та початковий відсоток забруднювачів у баласті (при розрахунках приймається для щебеневого баласту D = 35% та d = 5%);

К_констр — коефіцієнт, який враховує вид конструкції колії (при розрахунках приймається К_констр =1);

С_бал — інтенсивність забруднення баласту, відсоток/млн т брутто (значення С_бал наведено у додатку А).

Строк служби баласту у роках на ділянці залізниці розраховується за формулою

(3.2)

де Г — вантажонапруженість ділянки залізниці,

(років) Кількість суцільних очисток баласту від забруднювачів на дільниці залізниці за строк служби конструкції верхньої будови колії визначається за формулою

N_очис= (3.3)

де N_очис — кількість очисток баласту (при розрахунках значення N_очис округлюється у меншу сторону до цілої величини);

Т_констр — строк служби конструкції колії (верхньої будови колії), млн т брутто (при розрахунках приймається Т_констр = Т_рейок значення Т_рейок визначається при розв’язанні задачі у розділі 2);

Т_6ал — строк служби баласту, млн т брутто.

N_очис=

4. Встановлення розрахункового підвищення рейок зовнішньої нитки в кривій. Розрахунок довжини перехідної кривої

При проходженні рухомого складу по кривій виникає відцентрова сила, яка несприятливо діє на пасажирів, виникає перерозподіл вертикального тиску на рейки обох ниток з перевантаженням зовнішньої нитки.

Для запобігання вказаних явищ у кривих ділянках колії улаштовують підвищення зовнішньої рейкової нитки над внутрішньою. ІІри цьому горизонтальні складові ваги екіпажа, які з’являються за рахунок нахилу верхньої будови колії, зменшують негативні наслідки дії відцентрової сили в кривій.

Величина підвищення зовнішньої рейкової нитки визначається, виходячи з таких умов:

— забезпечення однакового тиску коліс рухомого складу на рейки обох ниток;

— забезпечення комфортабельності їзди пасажирів, яка характеризується дією допустимого непогашеного прискорення;

— забезпечення роботи рейок зовнішньої та внутрішньої ниток без перевантаження при русі вантажних поїздів.

Величина підвищення зовнішньої рейкової нитки за умови забезпечення однакового тиску коліс рухомого складу на рейки визначається за формулою

(4.1)

де h₁ — розрахункове підвищення рейкової нитки, мм;

R — радіус кривої, м;

V_ср — середньовиважена квадратична швидкість руху поїздів, км/год.

Середньовиважена квадратична швидкість поїздів встановлюється за формулою

(4.2)

де і - вид поїзда (швидкий, пасажирський, вантажний тощо); п — кількість поїздів i-го виду за добу; Q — вага поїзда i-го виду, т; Vшвидкість руху поїзда по кривій, км/год.

Величина підвищення зовнішньої рейкової нитки за умови забезпечення комфортабельності їзди пасажирів визначається за формулою

(4.3)

де h₂ — розрахункове підвищення рейкової нитки; V_{тах пас} — максимальна швидкість руху поїздів на кривій, км/год; 115 — величина максимального недопідвишення рейкової нитки, яка встановлена за умовою неперевищення допустимого непогашеного прискорення для пасажирських поїздів.

Величина підвищення зовнішньої рейкової нитки перевіряється за умови недопущення перевантаження вантажними поїздами рейок зовнішньої та внутрішньої ниток відповідно за формулами Де V_{тах вант}, V_{min вант} — відповідно максимальна та мінімальна швидкість руху вантажних поїздів по кривій, км/год;

49 — величина максимального недопідвищення рейкової нитки, яка встановлена за умови неперевищення допустимого непогашеного прискорення для вантажних поїздів, мм.

(4.4)

(4.5)

З чотирьох одержаних значень підвищення (формули (4.1),(4.3) — (4.5)) визначається те, що рекомендується встановити на кривій h_рек. При цьому h_рек повинне дорівнювати або по можливості бути близьким до розрахункового h₁. Значення h_рек може відрізнятися від h₁ не більше ніж на допустиму величину ±Д h = 40 мм й не повинне перевищувати h₄ та не бути меншим ніж h₂ і h_3.

Таким чином, рекомендоване значення підвищення зовнішньої рейкової нитки в кривій визначається за формулою

h_рек = h₁± Д h, (4.6)

у якій величина Д h приймається в межах від 0 до 40 мм і додається або віднімається від h₁.

h_рек = 33,75+ 6,25=40мм Встановлене значення h_рек повинне відповідати такій умові:

(h₂ і h₃) < h_рек? h₄. (4.7)

Рекомендоване значення підвищення зовнішньої рейкової нитки не повинне перевищувати h_max = 150 мм.

(-43,57 і 22,37) < 40? 62,62

Для забезпечення плавного переходу рухомого складу з прямої в колову криву проектного радіуса R і навпаки улаштовуються перехідні криві. У межах перехідної кривої поступово зростає кривизна колії за рахунок змінювання її радіуса від нескінченності до проектного значення R; плавно збільшується підвищення зовнішньої рейкової нитки від 0 до h_рек; здійснюється відвід розширення колії. Довжина перехідної кривої визначається за формулою

(4.8)

де l_пк — довжина перехідної кривої, м;

h_рек — рекомендоване підвищення зовнішньої рейкової нитки, м.

5. Визначення строків виконання ремонтів колії на ділянці залізниці

Залежно від вантажонапруженості та встановлених швидкостей руху поїздів головні колії залізничних ліній поділяються на вісім категорій.

Колії, по яких встановлена швидкість руху поїздів понад 160 км/год, належать до швидкісної категорії.

Решта головних колій поділяються на сім категорій (таблиця 5.1).

Таблиця 5.1 Категорії головних колій залізничних ліній

Примітки

1 На двота багатоколійних ділянках категорії колій встановлюються однаковими з колією, що має вищу категорію (за умови, якщо різниця у вантажонапруженості (Г) не перевищує 20%). При більшій різниці категорія визначається для кожної колії окремо.

2 До 4 категорії належать також колії на ділянках з Г<15 млн ткм брутто/км за рік при наявності: середніх осьових навантажень більше 170кН; встановленої швидкості вище 100км/год; кривих з радіусом менше 350 м протяжністю більше 40%;безпосереднього примикання до виходу на міжнародні лінії.

Виходячи з методичних рекомендацій та проведених розрахунків обираємо 3 категорію колії.

Безстикова колія із рейок типу Р65 нових 1 групи, 1класу та старопридатних типу Р65, 1 групи придатності. Скріплення і шпали нові. Епюра шпал в прямих та кривих 1840 шт/км. Баласт щебеневий. Товщина шару нового або очищеного баласту під шпалами не менше 35 см.

Ремонти залізничної колії поділяються на такі види:

— модернізація верхньої будови колії(МВБК);

— капітальний ремонт колії з використанням старопридатних матеріалів верхньої будови (КРК);

— середній ремонт колії (СРК);

— комплексно-оздоровчий ремонт колії (КОРК).

Модернізація ВБК виконується на головних коліях залізничних ліній швидкісної, I, II, III та частково IV (на ділянках з вантажонапруженістю більше 30 млн ткм брутто/км за рік) категорій з метою повної заміни рейко-шпальної решітки на нову, яка зібрана з нових елементів (рейок, шпал, проміжних та стикових скріплень), з одночасним суцільним очищенням щебеневого баласту від забруднювачів та поповненням баластної призми новим щебенем до норми.

Капітальний ремонт колії з використанням староиридатних матеріалів виконується на головних коліях ліній IV (на ділянках з вантажонапруженістю до 30 млн ткм брутто/км за рік) та V (на ділянках з вантажонапруженістю більше 15 млн ткм брутто/км за рік) категорій з метою повної заміни старої рейко-шпальної решітки на нову, яка повністю або частково зібрана зі старопридатних матеріалів верхньої будови, а також одночасного суцільного очищення щебеневого баласту від забруднювачів та поповнення баластної призми новим щебенем до норми. Комплекс робіт з КРК доповнюється роботами з перебирання та сортуванню старопридатних елементів верхньої будови колії (рейки, шпали, скріплення), які здійснюються на механізованій виробничій базі (МВБ) колійної машинної станції (КМС).

МВБК (або КРК) призначається до виконання на ділянці залізниці після напрацювання нормативного тоннажу (мільйон тонн брутто) або досягнення встановленого строку служби конструкції верхньої будови колії (роки). При цьому враховується фактичний стан конструкції колії за такими критеріями: основний критерій — поодинокий вихід рейок у дефектні за строк служби конструкції колії (штук на 1 км); додатковий критерій — кількість (відсоток на 1 км) непридатних елементів верхньої будови колії (деталі проміжних скріплень, дерев`яні шпали).

Середній ремонт колії виконується на головних та станційних коліях з метою оздоровлення баластної призми шляхом суцільного очищення щебеневого баласту від забруднювачів (або заміни забрудненого азбестового, гравійного чи піщаного баласту на щебеневий), а також заміни непридатних шпал та елементів проміжних скріплень.

СРК здійснюється на ділянці залізниці в проміжку між суміжними МВБК (або КРК) й призначається до виконання з урахуванням фактичного стану конструкції верхньої будови колії за такими критеріями: основний критерій — рівень забруднення баласту (відсоток за масою) та кількість (відсоток на 1 км) непридатних шпал; додатковий критерій — кількість (відсоток на 1 км) непридатних проміжних скріплень.

Комплексно-оздоровчий ремонт колії виконується на головних та станційних коліях з метою забезпечення рівнопружності баластної призми шляхом суцільного виправлення колії у профілі (підбивання баласту під шпалами) і плані (рихтування колії) та рівноміцності верхньої будови колії за рахунок заміни непридатних шпал та елементів проміжних скріплень.

КОРК призначається до виконання на ділянці залізниці з урахуванням фактичного стану конструкції верхньої будови колії за такими критеріями: основний критерій — кількість відступів (штук на 1 км) від норм утримання колії 2-го та 3-го ступеня за показниками вагона — колієвимірювача протягом трьох місяців підряд; додатковий критерій — кількість (відсоток на 1 км) непридатних шпал та проміжних скріплень.

Як правило, схема ремонтного циклу, що визначає вид та черговість виконання ремонтів колії на ділянці залізниці, має такий варіант:

МВБК (або КРК) — КОРК1 — СРК — КОРК2 — МВБК (або КРК).

При розв`язанні цієї задачі (за даними відповідного варіанта) необхідно:

а)визначити категорію залізничної лінії та надати характеристику конструкції верхньої будови колії, яка підлягає укладанню під час виконання МВБК (або КРК) на ділянці залізниці (потрібно заповнити таблицю 5.3); при цьому вид конструкції верхньої будови колії визначається студентом самостійно згідно з приміткою до таблиці 5.2, тип рейок — за результатами розв’язання задачі у розділі 1, рід шпал — відповідно до обраного виду конструкції верхньої будови колії, тип проміжного скріплення — залежно від роду прийнятих до укладання шпал, рід баласту — згідно з рекомендаціями таблиці 5.2;

б)встановити види та строки (у напрацьованому тоннажі та у роках) виконання ремонту колії на ділянці за строк служби конструкції верхньої будови колії (потрібно заповнити таблицю 5.4). При цьому при розрахунках приймаються такі умови:

— строк призначення чергової МВБК (або чергового КРК) вcтановлюється із умови Т_{МВБК (КРК)}=Т_КОНСТР=Т_РЕЙОК, де Т_РЕЙОК визначається в задачі у розділі 2;

— кількість СРК на ділянці залізниці за строк служби ВБК дорівнює одиниці; строк призначення СРК встановлюється із умови Т_СРК=Т_БАЛ (значення Т_БАЛ визначаються в задачі у розділі 3);

— виконання КОРК на ділянці залізниці призначається в проміжках МВБК (КРК) — СРК та СРК — МВБК (КРК), тобто Т_корк1⁼0,5Т_срк та Т_КОРК2=0,5(Тмвбк (крк) — Тсрк) +Т_СРК

в)розробити та накреслити схему (в умовному масштабі) ремонтного циклу на ділянці залізниці (зразок схеми наведено на рисунку 5.1).

Т_{МВБК (КРК)}=Т_КОНСТР=Т_РЕЙОК=550(млн т брутто) Т_СРК=Т_БАЛ=230(млн т брутто) Т_корк1⁼0,5Т_срк=115(млн т брутто) Т_КОРК2=0,5(Тмвбк (крк) — Тсрк) +Т_СРК=390(млн т брутто) Таблиця 5.3 — характеристика конструкції верхньої будови колії на ділянці залізниці

Таблиця 5.4 — Види ремонту колії та терміни їх призначення на ділянці залізниці

Рисунок 5.1 — Варіант схеми ремонтного циклу на ділянці залізниці

6. Визначення оптимальної тривалості «вікна» та необхідної їх кількості для виконання ремонту колії на ділянці залізниці

Роботи з ремонту залізничної колії виконують спеціалізовані підприємства колійного господарства:

— колійні машинні станції (КМС) — МВБК, КРК та частково СРК;

— дистанції колії (ПЧ) — КОРК та частково СРК.

Комплекс робіт з ремонту колії поділяється на підготовчі, основні та опоряджувальні (заключні) роботи.

Підготовчі та опоряджувальні роботи виконуються без закриття перегону для руху поїздів, які по місцю робіт прямують з обмеженою швидкістю.

Основні роботи виконуються з обов`язковим наданням «вікна» у графіку руху поїздів. Це означає, що перегін для руху графікових поїздів підлягає закриттю на певний час, протягом якого здійснюється комплекс основних робіт із застосуванням колійних машин важкого типу (наприклад, при МВБК та КРК — колієукладачі, щебенеочисна машина, хопер-дозаторний поїзд, машини для виправлення колії у профілі та плані).

Тривалість «вікна» для виконання ремонту колії повинна бути оптимальною, тобто такою, при якій сума витрат на здійснення ремонтних робіт та витрат від затримки графікових поїздів буде найменша.

Величина оптимального «вікна» t_onт, год, встановлюється за формулою

t_onт= t_розг +(6.1)

де t_розг — час на розгортання робіт на ділянці ремонту та час на оформлення закриття й відкриття перегону; цей час залежить від прийнятої технології виконання ремонтних робіт (при розрахунках приймається в межах t_poзг = 1,5 — 1,7 год);

С_граф;С_госп — відповідно вартість поїздо-години простою графікового поїзда та вартість поїздо-години комплекту господарських поїздів по обраній технології виконання ремонтних робіт (при розрахунках С_госп:С_граф приймається в межах 5,2 — 5,5);

К — коефіцієнт, який враховує розміри руху графікових поїздів на дільниці залізниці (при розрахунках приймається К= 3);

L_бази — відстань від виробничої бази тс до ділянки ремонту колії, км (при розрахунках приймається =20−30 км);

L_peм — довжина ділянки залізниці, яка підлягає ремонту, км (при розрахунках приймається, що L_peм дорівнює річному обсягу ремонту колії на дільниці залізниці);

V_гоcn — швидкість руху господарських поїздів від бази КМС до місця робіт, км/год (при розрахунках приймається V_гоcn = 50 км/год).

Щорічний обсяг ремонту колії на дільниці залізниці встановлюється за формулою

L_рем,(6.2)

де Г — вантажонапруженість дільниці залізниці, млн ткм брутто/км за рік;

L_діл — довжина дільниці залізниці, яка обслуговується КМС (при розрахунках приймається = 60 км);

Т_{МВБК (КРК)}, Т_СРК, Т_КОРК1, Т_КОРК2 — обсяг тоннажу, млн. т брутто, після пропускання якого на ділянці залізниці виконується відповідний вид ремонту колії (МВБК (або КРК), СРК, 1-й та 2-й КОРК);

k₁, k₂, k₃ — коефіцієнти відносної трудомісткості виконання відповідного виду ремонту колії (таблиця 6.1); при розрахунках значення коефіцієнтів обирається для конструкції верхньої будови колії, яка підлягає експлуатації на ділянці залізниці (таблиця 5.3).

Таблиця 6.1 — значення коефіцієнтів відносної трудомісткості різних видів ремонту колії

L_рем

t_onт= 1,5 +

Довжина фронту робіт L_фр, км, при МВБК або КРК, які виконуються у «вікно», встановлюються за формулою

L_фр, (6.3)

де t_опт — тривалість «вікна», хв.;

t_розг — час на розгортання основних робіт у «вікно» та час оформлення закриття та відкриття перегону для руху графітових поїздів, хв.;

N_км — кількість ланок рейко-шпальної решітки на 1 км колії (визначається із умови, що довжина однієї ланки =25м);

m — норма машинного часу на укладання однієї ланки рейко-шпальної решітки, хв. (при розрахунках приймається m=1,9хв);

а — коефіцієнт, який враховує втрати робочого часу при виконанні ремонту за різними причинами (при розрахунках приймається в межах а=1,12−1,25).

L_фр,

Необхідна кількість «вікон» для виконання річного обсягу ремонту колії на ділянці залізниці встановлюється за формулою (з округленням у бік зростання до цілої величини)

N_вікон=L_рем/ L_фр (6.4)

N_вікон=32,06/ 1,86=17,24

Приймаємо кількість «вікон» рівними 18 штук.

рейка щебеневий залізниця поїзд

7. Розрахунок довжини господарських поїздів та розроблення графіка виконання основних робіт у «вікно»

При МВБК (або КРК) роботи у «вікно» виконуються із застосуванням спеціалізованих господарських (робочих) поїздів:

(1) — очищення баласту від забруднювачів щебенеочисним поїздом (поїзд № 1);

(2) — зняття ланок старої рейко-шпальної решітки колієрозбиральним поїздом (поїзд № 2);

(3) — укладання нових ланок, рейко-шпальної решітки колієукладальним поїздом (поїзд № 3);

(4) — вивантаження в колію щебеневого баласту на ділянці l_фр з хопер-дозаторного поїзда (поїзд № 4);

(5) — виправлення колії в профілі та плані на ділянці l_фр машиною ВПО (поїзд № 5).

Розрахунки виконуються при значенні l_фр, яке встановлено в задачі у розділі 6.

Довжина поїзда № 1 визначається за формулою

L_№ 1=l_лок+l_щом+l_ваг (7.1)

де l_лок — довжина локомотива (l_лок =30м);

l_щом — довжина щебенеочисної машини (l_щом =47м);

l_ваг — довжина вагона для персоналу, що обслуговує машину ЩОМ (l_ваг =25м).

L_№ 1=30+47+25=102(м)

Довжина поїзда № 2 визначається за формулою

L_№ 2=l_лок+l_ваг +п_пл· l_пл +l_ук (7.2)

де l_ук — довжина коліє розбирального крана (l_ук =44м);

l_пл — довжина платформи для навантаження пакетів ланок рейко-шпальної решітки, що знімається при ремонті колії (l_пл =16м);

п_пл — кількість платформ у поїзді № 2

п_пл=, (7.3)

де l_фр — довжина фронту робіт, м;

l_лан — довжина ланки рейко шпальної решітки (l_лан =25м);

п_пак — кількість ланок рейко шпальної решітки в одному пакеті (п_пак=5)

k — число платформ під один пакет ланок рейко-шпальної решітки (при l_лан =25м, k=2)

п_пл=,

Приймаємо кількість платформ рівною 16.

L_№ 2=30+25 +16· 16 +44=355(м),

Довжина поїзда № 3 визначається за формулою

L_№ 3=l_лок+l_ваг +п_пл· l_пл +l_ук (7.4)

деп_пл — кількість платформ у поїзді № 3 з пакетами ланок рейко-шпальної решітки, що укладаються в колію при ремонті.

L_№ 3=30+25 +16· 16 +44=355(м),

Довжина поїзда № 4 визначається за формулою

L_№ 4=l_лок+l_ваг +п_хд· l_хд (7.5)

де l_хд — довжина хоппер дозаторного вагона для перевезення щебеневого баласту (l_хд=10м) п_хд — кількість хоппер дозаторних вагонів у поїзді № 4

п_хд=, (7.6)

де l_фр — довжина фронту робіт, м;

W_хд — обсяг щебеню в одному хопер-дозаторному вагоні (W_хд=30 м³)

W_км — обсяг нового щебеню, що потрібний при ремонті 1 км колії (W_км=600м³).

п_хд

Приймаємо кількість хопер дозаторних вагонів 38 штук.

L_№ 4=30+25 +38· 10=435(м) Довжина поїзда № 5 визначається за формулою

L_№ 5=l_лок+l_впо+l_ваг (7.7)

де l_лок — довжина локомотива (l_лок =30м); l_впо — довжина машини ВПО (l_впо =28м); l_ваг — довжина вагона для персоналу, що обслуговує машину ВПО (l_ваг =25м).

L_№ 5=30+28+25=83(м) Для побудови графіка виконання основних робіт у «вікно» визначається тривалість їх виконання Т_і.

Т₁=l_фр /V_щом ,(7.8)

деV_щом — робоча швидкість машин ЩОМ, м/хв.; (V_щом=1,5км/год=25м/хв.)

Т₁=1860 /25=75 (хв) Т₂=Т₃=, (7.9)

де m — норма машинного часу на зняття (або укладання) однієї ланки рейко-шпальної решітки (т= 1,9 хв);

а — коефіцієнт, який враховує втрати робочого часу при виконанні ремонту колії (величина, а приймається такою ж. як в задачі у розділі 6);

Т₂=Т₃= ,(хв) Т₄=l_фр /V_хд ,(7.10)

де V_хд — робоча швидкість хопер-дозаторного поїзда, м/хв;

(V_хд =1,5 км/год=25 м/хв);

Т₄=1860/25=75(хв) Т₅=l_фр /V_впо ,(7.11)

де V_впо — робоча швидкість машини ВПО, м/хв; (V_впо =1,5 км/год=25 м/хв);

Т₅=1860 /25=75(хв) ,

Розрахункова схема графіка виконання основних робіт у «вікно» наведена на рисунку 7.1.

t₁ — інтервал часу між початком «вікна» й початком роботи машини ЩОМ (при розрахунках приймається t₁= 25 хв); t₂ — інтервал часу між початком роботи машини ЩОМ і початком роботи поїзда № 2

t₂, (7.12)

де L_без — відстань безпеки між поїздами (L_без =100 м);

t₂(хв)

t₃ — інтервал часу між початком роботи поїзда № 2 й початком роботи поїзда № 3

t₃=, (7.13)

t₃=

t₄ — інтервал часу між закінченням роботи поїзда № 3 й закінченням роботи поїзда № 4

t₄, (7.14)

t₄,

t₅ — інтервал часу між закінченням роботи поїзда № 4 і закінченням роботи машини ВПО

t₅, (7.15)

t₅,

t₆ — інтервал часу між закінченням роботи машини ВПО й закінченням «вікна» (при розрахунках приймається t₆= 15 хв).

Таким чином, необхідна тривалість «вікна» для виконання основних робіт з МВБК (або КРК) на ділянці l_фр становить

t_{" вікна"} = t₁ +t₂ +t₃ +Т₃ +t₄ +t₅ +t₆ (7.16)

де t₁ +t₂ +t₃= t_розг — тривалість періоду розгортання робіт у «вікно» ;

t₄ +t₅ +t₆= t_згор — тривалість періоду згортання робіт у «вікно» .

t_{" вікна"} =25+23+10+170+22+8+15=273(хв).

Список літератури

1. Інструкція з улаштування та утримання колії залізниць України / Е.І. Даніленко, В.О. Яковлєв та ін. — К.: Транспорт України, 2006. — 336 с.

2. Положення про проведення планово-запобіжних ремонтноколійних робіт на залізницях України (ЦП — 0113). — К., 2004.-40 с.

3. Амелин С. В. Устройство, ремонт и текущее содержание железнодорожного пути.М.: Транспорт, 1981.

4. Фришман М. А. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. -М.: Транспорт, 1980.

5. Амелин С. В., Андреев Г. Е. Устройство и зксплуатация пути. — М.: Транспорт, 1986.