Обоснование можливості реалізації регулювання фаз газорозподілу
Владислав Синица Для забезпечення оптимальних потужних параметрів двигуна, його високої економічності та зниження токсичності відпрацьованих газів провідними автовиробниками світу все частіше застосовується регулювання фаз газорозподілу (ФГР). Нині використовують два варіанта регулювань: зрушення фаз і масштабирование (звичайно з зміною підйому клапана). Наличие приглушеного стукоту клапанів… Читати ще >
Обоснование можливості реалізації регулювання фаз газорозподілу (реферат, курсова, диплом, контрольна)
Обоснование можливості реалізації регулювання фаз газорозподілу
Владислав Синица Для забезпечення оптимальних потужних параметрів двигуна, його високої економічності та зниження токсичності відпрацьованих газів провідними автовиробниками світу все частіше застосовується регулювання фаз газорозподілу (ФГР). Нині використовують два варіанта регулювань: зрушення фаз і масштабирование (звичайно з зміною підйому клапана).
Сдвиг фаз реалізується простіше, але менш ефективним у плані збільшення потужностей, а так ж вимагає двох розподільних валів — поворотом валу, управляючого впускными клапанами, власне і виконується зменшення чи збільшення перекриття клапанів різними оборотах двигуна. Проте позитивна добавка потужності від підвищення перекриття клапанів на високих оборотах двигуна частково компенсується негативним чинником — зниженням дозарядки топливно-воздушной сумішшю (ТВЗ) від зменшення кута закриття клапана після проходу НМТ.
Регулировка ФГР масштабированием діаграми підйому кулачка в серійне виробництво реалізовано фірмою Honda як поперемінно працюючих кулачків з різноманітною розгорненням: на малих оборотах — з «вузькими «фазами, на високих (порядку 5000 об./хв) — з «широкими ». Перемикання відбувається під управлінням тиску олії на системі мастила з допомогою гидроцилиндров. Таким чином варіюються як ФГР, а й висота підйому кулачка. Складність виготовлення, настроювання й експлуатації подібних пристроїв не дали їм широкого поширення, хоча які й дозволяють підвищити питому літрову потужність до 100 л.с./дм3 без наддува.
Разрабатываемые вазовскими фахівцями конструкції, копирующими хондовскую, недосконалі по массово-кинематическим параметрами, складні із технологічної думки і вимагають переходу нові голівку блоку, що ставить під втілення самої ідеї на металле.
На самарському підприємстві «Гидроавтоматика «з урахуванням патенту РФ № 2 133 348 у другому кварталі 2000 року виготовлено дослідна партія пристроїв для регулювання ФГР, повністю уніфікованих з гидроопорами 21 214−1 007 160 і потребують ніяких переробок в двигуні, крім установки розподілвала з «широкими «ФГР. У разі конвеєрного складання це потягне у себе лише перенастроювання шлифовального верстата для распредвалов.
Регулировка фаз даними пристроями на відміну «східчастих «хондівських здійснюється плавно в усьому діапазоні обертання колінчатого валу двигуна, завдяки чому забезпечуються оптимальні ФГР всім режимів роботи двигателя.
Изменение ФГР відбувається поза рахунок піддатливості штока устрою (гидроопоры): на малих оборотах утопание штока становить дві - 3 мм, на високих (близько 4000 об./хв) шток стоїть жорстко, як в звичайній гидроопоры, тобто. утопание одно нулю. Відповідним чином (з співвідношення частин рокера, розділених лінією зустрічі з кулачком) і майже лінійно від оборотів двигуна змінюється висота піднесення та кути початку й кінця відкритого стану клапана (див. мал.1). Діапазон регулювання — до 60° із боку розгорнення по розі повороту колінчатого валу двигуна! Причому як у випускного клапана теж. У результаті перекриття клапанів варіюється не більше 120°! Отже параметри наповнення циліндрів ТВЗ двухклапанных двигунів наближаються і навіть перевершують аналоги четырехклапанных! Зростають міць і крутний момент (див. рис.3), особливо у діапазоні високих оборотів, без погіршення економічності і екологічності двигателя.
Единственным недоліком такої схеми регулювання ФГР є шум на малих оборотах обертання колінвалу двигуна від досить високу швидкість посадки тарілки клапана на сідло (см. рис.2). Однак уся інша кінематична ланцюжок (торець клапана-рокер-кулачок-шток гидроопоры) працює у беззазорном стані, тому ресурс даних деталей ні змінитися, а зайвий шум присутній лише з малих оборотах і місто загалом вбирається у допустимий. Схожі недоліки є й в звичайних гидроопор, що зрівнює їх позиции.
Наличие приглушеного стукоту клапанів можна знизити роздільним приводом клапанів (тобто. випускні - звичайними гидроопорами), додаткової звукоізоляції, але також і відверне повторну спробу запуску двигуна, попередить пішоходів про наближенні автомобіля, сприятиме видалення нагару з тарілок клапанів і підробітки їх поверхонь і сідел клапанов.
В будь-якому разі остаточне рішення про застосування даних пристроїв регулювання ФГР необхідно ухвалити після всебічних досліджень, і їх можливої модернізації. Тому ми просимо підтвердити готовність випробувати кілька комплектів УРФ107−100 і видати висновок перспективність розвитку даної теми з урахуванням наступних факторов:
внушительного збільшення потужних характеристик відпрацьованого двигуна без зниження ресурсу, паливної економічності і екологічності;
возрастание міжнародного авторитету ВАЗу у результаті застосування передових технічних рішень;
возможность використання технології поєднання тарілки клапана з сідлом без притирання, а, по микрорельефу, який обминається своєю практикою двигуна по площині торкання.
Список литературы
Для підготовки даної праці були використані матеріали із сайту internet.