Оцінка транспортно-експлуатаційних властивостей ділянки автомобільної дороги ІІ категорії в Івано-Франківській області

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ХАРКІВСЬКИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ ТЕХНІКУМ КУРСОВИЙ ПРОЕКТ ОЦІНКА ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ ДІЛЯНКИ АВТОМОБІЛЬНОЇ ДОРОГИ II КАТЕГОРІЇ В ІВАНО-ФРАНКІВСЬКІЙ ОБЛАСТІ

Розробила студентка групи 31-ОР Н.С. Борзенко

Зміст Вступ

1. Аналіз умов експлуатації автомобільної дороги

1.1 Техніко-економічна характеристика

1.2 Природнокліматичні умови експлуатації

2. Обгрунтування видів експлуатаційних заходів та розрахунки обсягів робіт

3. Весняне, літнє та осіннє утримання дороги

4. Зимове утримання дороги

4.1 Розрахунки об'ємів снігоперенесення

4.2 Проектування снігозахисту дороги

4.3 Технологія та організація снігоочищення

5. Контроль якості виконання робіт

6. Охорона праці

7. Охорона навколишнього середовища Література

Вступ У процесі експлуатації автомобільні дороги викликають значні негативні явища: щорічно з відпрацьованими газами автомобілів в атмосферу надходять тисячі тонн шкідливих речовин; автомобіль — один з головних факторів шумового забруднення; дорожня мережа, особливо поблизу міських агломерацій, «з'їдає» цінні сільськогосподарські землі. Під впливом шкідливого впливу автомобільного транспорту погіршується здоров’я людей, отруюються грунти і водоймища, страждає рослинний і тваринний світ.

Складні погодні умови в більшій мірі вимагають уваги і зусиль експлуатаційної служби до автомобільної дороги, ніж це має місце в суху літню погоду. Заходи з утримання та ремонту автомобільних доріг восени, взимку та навесні своєрідні мають свою специфіку і різні технології виконання робіт. Особливо слід виділити питання зимового утримання доріг. Взимку необхідно захищати дорогу від снігових заметів, боротися зі слизькістю. Своєчасно неприбраний з дороги сніг ущільнюється, утрамбовується, попадає в тріщини на дорожньому покритті і зумовлює передчасні деформації та руйнування дорожніх одягів. Тому комплекс робіт, що включає снігозахист, снігоочищення доріг та боротьбу із зимовою слизькістю, є вирішальним в зимовому утриманні автомобільних доріг.

Впровадження заходів щодо утримання та ремонту автомобільних доріг за складних погодних та екологічних умов вимагає техніко-економічного обгрунтування.

Загальним завданням утримання і ремонту автомобільних доріг за складних погодних та екологічних умов є забезпечення високих транспортно-експлуатаційних характеристик доріг для зменшення вартості перевезень і досягнення високої продуктивності автомобільного транспорту. Сучасна автомобільна дорога має сприяти не тільки здійснюванню перевезень, але і раціональним умовам експлуатації автомобільного транспорту, зручності пасажирських сполучень, полегшенню роботи водіїв.

В даному курсовому проекті розглядається автомобільна дорога ІІ технічної категорії в Івано-Франківській області. Встановлюються транспортно-експлуатаційні показники й даються рекомендації по утриманню і видам ремонту автомобільної дороги.

1. Аналіз умов експлуатації автомобільної дороги

1.1 Техніко-економічна характеристика Область розташована на заході України, в передгірній та гірській частинах Українських Карпат. На півдні виходить до державного кордону України з Румунією. Площа 13,9 тис. км², населення 1460,6 тис. чол. В області 14 районів і 15 міст. Обласний центр — місто Івано-Франківськ.

Основні галузі господарського комплексу області — нафтоі газодобувна, лісова, деревообробна, хімічна, нафтохімічна, машинобудівна, електроенергетична, харчова промисловість. Енергетичною базою області є БурштинськЕ ДРЕС, Калуська ТЕЦ. Добування нафти і газу та їх переробку налагоджено в Надвірній і Долині. Машинобудівні підприємства випускають ковальсько-пресові машини, ливарні автоматичні лінії (виробниче об'єднання «Карпатпресмаш»), прилади контролю і регулювання технологічних процесів, обчислювальної техніки (Івано-Франківськ), машини для тваринництва (Коломия). Лісопромисловий комплекс виробляє деревні плити, фанеру, меблі. Найбільші лісокомбінати: Надвірнянський, Вигодський, Брошнівський; меблеві комбінати — Прикарпатський і Снятинський. Працює Коломийська паперова фабрика. Хімічна індустрія випускає мінеральні добрива, металевий магній, карбамідні і поліхлорвінілові смоли, барвники тощо. Найбільше підприємство — Калуський концерн «Оріана», акціонерне товариство «Нафтохімік» (Надвірна).

Легка промисловість представлена швейною (Івано-Франківськ), хутровою (Тисмениця), шкіряно-взуттєвою, льняною та іншими галузями. Провідні галузі харчової промисловості — цукрова, молочна, маслосироробна, м’ясна, соляна, тютюново-ферментаційна. Поширені народні художні промисли: різьблення по дереву, гончарство, ткацтво, килимарство.

В області сформувались чотири промислові вузли: Івано-Франківський (машинобудування, легка і харчова промисловість), Калуський (хімічна), Долинський (нафтодобувна, газопереробна), Коломийський (легка і харчова промисловість).

Основні зернові культури в сільському господарстві — озима пшениця, ячмінь, жито, льон-довгунець, цукрові буряки, ріпак.

Головні види транспорту — залізничний і автомобільний. Залізниці зв’язують область з Києвом, Львовом, Одесою, Чернівцями. Залізничні вузли: Івано-Франківськ, Коломия. Головні автомагістралі зв’язують Івано-Франківськ з Львовом, Чернівцями, Ужгородом. Територією області проходять траси газопдоводів «Братерство», «Союз», Уренгой — Помари — Ужгород.

1.2 Природнокліматичні умови експлуатації

За характером рельєфу територію області поділяють на три частини: північно-східну — рівнинну (Подільська височина), середню — передгірну (Передкарпаття), південно-західну — гірську (Українські Карпати). Найвища точка рівнинної частини знаходиться в Опіллі на північному заході (430 м). Поверхня Передкарпаття розчленована річковими долинами. Висоти тут становлять 400−500 м. Майже половину території області займають Карпати. Тут знаходяться такі гірські масиви і пасма: Горгани, Покутсько-Буковинські Карпати, Гринявські і Чивчинські гори та Чорногора з найвищою точкою України — г. Говерлою (2061 м).

Корисні копалини: нафта та природний газ (Передкарпатська нафтогазоносна область), буре вугілля, озокерит, великі запаси сірки, кам’яної та калійної солей. Є гіпс, сланці, фосфорити, різні будівельні матеріали, джерела мінеральних вод.

Клімат помірно-континентальний. В рівнинній та середній частинах області зима м’яка, літо тепле, середня температура січня −4…−4,5 ^оС, липня +18…+19,5 ^оС. Тривалість періоду з температурами понад +10 ^оС становить 155−170 днів. У горах клімат холодніший. Середня температура січня становить -6 ^оС, липня +16 ^оС. Річні суми опадів коливаються від 600−800 мм у Передкарпатті до 1400 мм у горах.

Річки області належать до басейнів Дністра і Пруту. Притоки Дністра — Свіча, Лімниця, Луква, Бистриця, Свір, Гнила Липа; при токи Пруту — Черемош, Рибниця, Турка та ін. Гірські озера — Ле бедине, Несамовите та ін.

Ґрунти, як і рослинність, змінюються з висотою. В Придністров'ї переважають ошдзолені чорноземи, темно-сірі, сірі ґрунти. У Перед-карпатті — дерново-підзолисті та дернові, в горах — бурі лісові, гірсько-лучні.

Переважаючим типом рослинності є ліси. Ними вкрито від 30% території на рівнині і до 60% — у горах. Чітко помітна висотна поясність. До висоти 800−1000 м ростуть листяні ліси, вище (1300−1500 м) — хвойні, на вершинах гір — субальпійські луки — полонини. На території області знаходяться Карпатський природний національний парк і заповідник Горгани.

Таблиця 1.1- Основні дорожньо-кліматичні характеристики Івано-Франківської області

Глубина промерзання — 80 см.

2. Обгрунтування видів експлуатаційних заходів та розрахунки обсягів робіт Система заходів з утримання та ремонту доріг включає капітальний, середній, поточний ремонти та утримання автомобільних доріг. Конкретний вид робіт призначають в залежності від стану доріг та умов руху автомобілів.

Виконання капітального та середнього ремонтів за складних погодних умов потребує ретельного техніко-економічного обгрунтування, оскільки від якості середнього та капітального ремонтів значною мірою залежить транспортно-експлуатаційний стан доріг. Тому капітальний та середній ремонти за складних погодних умов, як правило, не виконуються.

Утримання доріг — це систематичні планові роботи з підтримання дороги та дорожніх споруд у відповідності з вимогами руху.

Роботи з утримання доріг тривають безперервно цілий рік. Улітку виконують комплекс робіт, пов’язаних з очищенням і миттям доріг, нанесенням дорожньої розмітки, очищенням і фарбуванням елементів інженерно-дорожнього облаштування та штучних споруд. Восени забезпечують нормальне водовідведення та підготовку всіх споруд дороги до зимового періоду. Узимку виконують найбільш трудомісткі роботи з утримання доріг — снігозахист, снігоочищення доріг і боротьба із зимовою слизькістю. Весною забезпечують нормальну роботу штучних споруд, що пропускають повеневі води, стійкість земляного полотна та цілісність дорожнього одягу у розрахунковий період.

Утримання доріг передбачає такі основні роботи щодо земляного полотна та водовідведення — планування узбіч, укосів насипів і виїмок без підсипання грунту; очищення водовідвідних споруд від мулу, снігу та льоду; скошування трави та вирубування чагарнику на узбіччях і укосах; утримання в чистоті смуги відведення; щодо дорожнього одягу — очищення від пилу, бруду, сніг льоду та знепилювання; боротьбу із зимовою слизькістю посипання протиожеледними матеріалами; догляд за ділянками, що випинаються; утюження ґрунтових і гравійних доріг;

* щодо штучних споруд та інженерно-дорожнього облаштування — очищення мостів і труб від бруду, пропускання льодоходу та повеневих вод, утримання будинків, утримання та фарбування знаків, інших технічних засобів організації дорожнього руху, нанесення розмітки проїжджої частини.

Оскільки роботи з утримання доріг мають сезонний характер, то їх виконують як в сприятливих, так і за складних погодних умов.

Поточний ремонт — це систематичні планово-попереджувальні роботи, пов’язані з виправленням дрібних пошкоджень дороги та дорожніх споруд на всьому протязі.

Роботи з поточного ремонту виконують цілий рік, але в основному за плюсових температур. Попереджувальний сенс поточного ремонту полягає в тому, що дрібні деформації та руйнування потрібно усувати негайно, попереджуючи їх подальший розвиток. Суцільний поточний ремонт на всьому протязі дороги виконують весною, щоб усунути пошкодження дороги та дорожніх споруд, що виникають узимку і в розрахунковий період, а восени — під час підготовки до експлуатації доріг у зимовий період.

Руйнування та деформації (пошкодження) на проїжджій частині необхідно ліквідувати в обмежені терміни (табл.2.1)

Таблиця 2.1 -Терміни ліквідації пошкоджень відповідно до ДСТУ 3587−97

Виходячи з особливостей роботи конструктивних шарів розрізняють деформації та руйнування покриттів і дорожнього одягу в цілому. До перших належать знос, лущення, викришування, тріщини, вибоїни, зсуви, вм’ятини, гребінка, до других — просідання, проломи, хвилі, колії та руйнування крайок дорожнього одягу.

Знос — втрата матеріалу покриття в процесі служби внаслідок комплексної дії автомобілів та атмосферних факторів. Атмосферні фактори спричиняють фізичне та хімічне старіння матеріалу покриття, знижують його стійкість щодо стирання під дією дотичних зусиль коліс автомобілів. У результаті спрацьовування зменшується товщина дорожнього одягу.

Лущення — відокремлення лусочок і частинок матеріалу поверхні покриття під дією коліс автомобіля, води та мінусової температури повітря з утворенням мікронерівностей глибиною до 5 мм.

Викришування — руйнування покриття в результаті втрати ним окремих зерен мінерального матеріалу з утворенням дрібних раковин глибиною до 20 мм. Основна причина викришування — неприпустиме зниження або цілковита втрата зчеплення зерен мінерального матеріалу з в’яжучим.

Тріщини — порушення суцільності матеріалу покриття в результаті різких перепадів температури повітря (температурні тріщини), недостатньої міцності основи (поздовжні тріщини по смугах накату, сітка тріщин), поганого сполучення двох смуг асфальтобетонного покриття (поздовжні тріщини на стиках смуг) і під дією інших факторів.

Вибоїни — місцеві руйнування покриття глибиною > 20… 100 мм з порівняно крутими краями, що виникають унаслідок низької якості або недоущільнення матеріалу покриття.

Найінтенсивніше вибоїни розвиваються в розрахунковий період за складних погодних умов. Цьому сприяє перезволоження дорожнього одягу і земляного полотна під час танення снігу та часте чергування плюсових і мінусових температур повітря. Під час замерзання в тріщинах покриття вода має розпліщувальний вплив і сприяє розкриттю тріщин, ослабленню зв’язків між окре мими частинками покриття, які під дією колісного навантаження руйнуються. У результаті динамічного удару формується суміжна вибоїна, що поєднується з першою в одну велику вибоїну.

Зсуви — нерівності, спричинені зміщенням матеріалу покриття по основі під дією дотичних зусиль під час гальмування автомобілів у разі слабкого зчеплення покриття з основою. Через зсув покриття на його поверхні формуються складки та напливи, іноді зсув супроводжується розриванням матеріалу покриття.

Вм’ятини — заглибини в пластичних покриттях, що утворюються під час проходження по них автомобілів в жарку погоду і мають форму відбитка протектора. На зволоження вм’ятини самі по собі істотно не впливають, але постійне переміщення пластичного матеріалу покриття під дією коліс сприяє розвитку явищ втоми і внаслідок цього — передчасному погіршенню властивостей покриття.

Гребінка — деформації гравійних і щебінкових покриттів у вигляді правильних, більш-менш чітко виражених поперечних виступів, що чергуються з заглибинами. Гребінка виникає в разі систематичної дії на покриття автомобілів однакової маси, що рухаються з однаковою швидкістю.

Просідання — деформації дорожнього одягу у вигляді западин з положистими кінцями, що виникають у місцях зниженої міцності його шарів та надлишкового зволоження грунтів земляного полотна, а також у перші роки експлуатації дороги через недостатнє ущільнення грунтів полотна та шарів дорожнього одягу.

Проломи дорожнього одягу у вигляді наскрізних руйнувань на смугах накату виникають через появу в складі транспортних потоків важких автомобілів, на пропускання яких дорожній одяг не був розрахований, а також у разі недостатньої міцності дорожнього одягу за умов надлишкового зволоження грунтів земляного полотна.

Хвилі — нерівності у вигляді поперечних гребінок і знижень з положистими кінцями, що більш-менш закономірно чергуються вздовж проїзної частини. Основні причини виникнення хвиль — надлишкова пластичність матеріалу, недостатня міцність дорожнього одягу та систематична дія автомобільного навантаження в разі однакової швидкості руху транспортних засобів.

Колія на проїжджій частині нежорсткого дорожнього одягу з удосконаленими типами покриттів у вигляді заглиблення поверхні покриття по смугах накату утворюється переважно внаслідок інтенсивного перебігу втомних процесів у несучих шарах дорожнього одягу.

Руйнування крайок проїжджої частини поширюється не лише на шари покриття, а й на шари основи, що лежать нижче, у результаті переїзду важких автомобілів через крайки, коли узбіччя не укріплене й перезволожене внаслідок незабезпеченого поверхневого стікання з узбіч. До обламування крайок призводять також наявність занижених узбіч, заглибин на узбіччях біля місць сполучення з крайкою дорожнього одягу, а також відсутність покриття на з'їздах з дороги.

Аналіз процесів утворення та розвитку руйнувань дорожніх одягів та покриттів свідчить про те, що найінтенсивніше руйнування розвиваються саме за складних погодних умов в розрахунковий період. Дослідження, проведені в ХАДІ та Ростовському інженерно-будівельному інституті, показали, що затримка з поточним ремонтом покриттів у розрахунковий період обумовлює зростання обсягів руйнувань до теплого періоду в 1,7−3,1 раза. Внаслідок руйнувань дорожніх конструкцій протягом усього розрахункового періоду погіршуються умови руху автомобілів та знижується безпека руху. Дорожньо-експлуатаційна служба повинна своєчасно ремонтувати дорожні одяги для запобігання їх подальшому руйнуванню та підвищення безпеки руху за складних погодних умов.

Ремонтні роботи на автомобільних дорогах доцільно виконувати циклічно, у міру накопичення деформацій і руйнувань, через певні проміжки часу.

Всі ремонтні роботи, що виконуються дорожньою службою в процесі експлуатації дороги, ділять на чотири види: 1) зміст; 2) поточний ремонт; 3) середній ремонт; 4) капітальний ремонт. До змісту дороги відносять роботи по систематичному догляду за дорогою з метою підтримки її в чистоті і порядку. При проведенні цих робіт міцність і інші характеристики конструктивних елементів дороги не змінюються.

Роботи за змістом дороги виконують цілорічно на всьому її протязі з урахуванням характеру природних чинників, що впливають на дорогу в різні пори року. Залежно від часу виконання протягом року і цільового призначення роботи за змістом діляться на весняні, літні, осінні і зимові.

До робіт за змістом дороги відносять також догляд за лінійними дорожніми будівлями і спорудами, облік руху на дорозі, технічний облік стану доріг, а також сторожову і пожежну охорону споруд на дорозі.

Поточний ремонт полягає в проведенні ремонтних робіт по усуненню окремих дрібних деформацій і руйнувань конструктивних елементів доріг. Поточний ремонт може бути плановим і попереджувальним.

У плановий поточний ремонт включають ремонтні роботи, що виконуються у весняний період на всій дорозі з метою ліквідації руйнувань, що виникли в зимовий період, а також підготовку дорожнього покриття осінню.

Попереджувальний поточний ремонт, що носить профілактичний характер, проводять з метою усунення дрібних пошкоджень у міру їх виникнення.

Всі роботи по поточному ремонту планують по збільшених покілометрових вимірниках.

Капітальний полегшений ремонт дороги ведуть в міру необхідності — один раз в декілька років, як правило, на окремих ділянках (перегонах).

Основна мета капітально-полегшеного ремонту — відновлення шару зносу дорожнього покриття з одночасним усуненням всіх видів деформацій і руйнувань земляного полотна, штучних споруд, лінійних будівель і обстановки шляху (огорожа, освітлення і т. п.).

При капітальному ремонті доріг відновлюють і підсилюють міцність дорожнього одягу і інших конструктивних елементів дороги. Крім того, перебудовують окремі ділянки і споруди доріг з поліпшенням геометричних параметрів, але без підвищення категорії дороги.

Міцність дорожнього одягу після капітального ремонту повинна відповідати тій інтенсивності руху, яка запланована на дорозі до моменту наступного капітального ремонту через років.

Капітальний удосконалений ремонт призначають тоді, коли фактична міцність дорожнього одягу стане нижча допустимої, що встановлюють по гранично допустимій величині коефіцієнта міцності.

Повну перебудову дороги на всьому протязі з підвищенням категорії дороги називають реконструкцією. При цьому покращують геометричні параметри дороги і перебудовують всі її конструктивні елементи.

Визначення виду та обсягу роботи по ремонту дорожнього одягу з капітальним асфальтобетонним покриттям:

=, (2.1)

=, (2.2)

= (2.3)

Де — фактичний модуль пружності дорожнього одягу, Мпа (за завданням);

— потрібний модуль пружності дорожнього одягу (приймають за ВСН 46−83 залежно від перспетивної інтенсивності, зведеної до автомобіля групи А);

— гранична рівність дорожнього покриття за поштовхоміром, см/км;

— фактична рівність покриття за поштовхоміром, см/км (за завданням);

— фактичний коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям (за завданням);

— мінімально допустимі за умовами безпеки руху значення коефіцієнту зчеплення колеса з покриттям.

Перша ділянка:

= ,

.

Так як, то вид ремонту складає удосконалений ремонт.

Друга ділянка:

.

Так як, а, то вид ремонту складає полегшений ремонт.

Третя ділянка:

.

Так як, а і, то вид ремонту складає поточний ремонт.

Висновок: Перша ділянка:;; .

Вид ремонту — удосконалений.

Друга ділянка:;; .

Вид ремонту — полегшений.

Третя ділянка:;; .

Вид ремонту — поточний.

На І ділянці = 0,87, а = 0,95 < 1, бо <. Тому призначаю удосконалений капітальний ремонт. Значення коефіцієнта рівності і невраховуємо.

На ІІ ділянці =1,01, а = 0,95, бо >. То капітальний удосконалений ремонт проводити нетреба. Так як = 0,95 < 1, то капітальний полегшений ремонт проводити потрібно.

На ІІІ ділянці = 1,07, а = 0,95, тому капітальний удосконалений ремонт проводити нетреба. Так як =1,18, =1,171, то капітальний полегшений ремонт проводити нетреба. На цій ділянці я пропоную провести поточний ремонт, який виконують щорічно.

3. Весняне, літнє та осіннє утримання дороги Осінній період /I/ первинного накопичення вологи характеризується зниженням температури, охолоджуванням дорожнього одягу і земляного полотна, інтенсивним зволоженням атмосферними опадами, повільним зростанням вологості грунту земляного полотна до 0,65−0,7 /вологість на межі текучості/, зниженням щільності грунту і міцності дорожнього одягу.

Морозний період /ІІ/ характерний утворенням мерзлого грунту і інтенсивним вологонакопиченням у верхніх шарах земляного полотна за рахунок міграції водяної пари від нижніх теплих шарів полотна до верхніх холодних. Вологість грунту земляного полотна до кінця періоду може досягати /0,7−0,8/. Унаслідок замерзання води в порах грунту і шарах дорожнього одягу утворюються лінзи і прошарки льоду. Міцність грунту і всієї дорожньої конструкції максимальна. У зимову відлигу можливе істотне зниження модуля пружності дорожньої конструкції. При повільному глибокому промерзанні перезволожених пилевидних грунтів можливо морозне пучення — нерівномірне за площею проїжджої частини підняття дорожнього одягу у вигляді окремих горбів заввишки 80… 100 мм. Третій період /ІІІ/' максимального ослаблення дорожніх конструкцій називають розрахунковим. Він триває від початку до закінчення відтавання грунту земляного полотна. Це найнебезпечніший період, при якому спостерігаються максимальні руйнування дорожнього одягу. Лінзи і прошарки льоду у верхній частині земляного полотна відтають і пори грунту заповнюються вільною водою, яка скупчується над грунтом, що ще не відтанув. Вологість грунту може досягати /0,85…0,9/, щільність і міцність грунту мінімальні. Під дією транспортних навантажень на покритті розвиваються тріщини, вибоїни і просіли, які з’являються в першу чергу в пучинистих місцях.

У першому періоді із-за перезволоження дорожніх покриттів може спостерігатися їх лущення і вифарбовування, а при різкому зниженні температури — утворення поперечних температурних тріщин.

У літній період відбувається інтенсивне нагрівання одягу і земляного полотна; грунт швидко просихає. Влітку вологість грунту земляного полотна знижується до найменшого значення /0,5…0,55/ _/ щільність і міцність грунту і дорожньої конструкції зростають.

Для поліпшення умов служби доріг ВТР регулюють різними методами: прославляють брівку земляного полотна, знижують рівень грунтових вод пристроєм дренажних систем, влаштовують додаткові морозозахисні, дренажні і парогідроізоляційні шари.

Умови руху транспортних потоків істотно залежать від стану покриття і узбіч. Сезонна дія природних чинників на умови руху дозволяє виділити зимовий, перехідні /весняний і осінній/ і літній періоди служби доріг.

До зимового відносять період із стійкою температурою повітря нижче 0 °C. У зимовий період поверхня покриття і узбіч може бути в різних станах: сухою і чистою, покритою шаром сухого рихлого снігу /засніженою/, сніжним накатом, мокрим снігом або крижаною кіркою. Взимку в період завірюх із-за сніжних занесень можливе повне припинення руху транспорту по окремих маршрутах.

Перехідні періоди /весняний і осінній/ характеризуються нестійкою погодою з опадами всіх видів: дощем, сухим і мокрим снігом. Весняним вважають перехідний період з середньодобовою температурою повітря від 0 °C до +15 °С, осіннім — з температурою повітря від +15 °С до 0 °C. В перехідні періоди покриття найчастіше вологе або мокре, узбіччя брудні з деформаціями і руйнуваннями.

Літнім періодом служби дороги вважають період з температурою повітря вище +15 °С і сухою стійкою погодою. У літній період вельми часто спостерігається сухе чисте покриття, сухі узбіччя і найбільш сприятливі умови руху автомобілів.

Розрахунок періоду бездоріжжя:

(3.1)

Де — початок бездоріжжя;

— дата переходу через 0^о C температури;

— кліматичний коефіцієнт, який характерезує швидкість відтавання грунту, см/доба.

Дата кінця бездоріжжя:

(3.2)

Де — глибина промерзання;

— кінець бездоріжжя.

Особливою небезпекою для дороги в весняний період являють пучини, які утворилися в результаті перезволоження верхніх шарів земляного покриття вологою, накопиченною під проїздною частиною.

Для запобігання пучинистих ділянок дороги від руйнування восениприймають наступні міри:

— своєчасно очищувати узбіччя та відкоси від снігу;

— створюють повітряні воронки для відводу води із-під проїзджої частини під час відтавання;

— утеплювати проїздну частину дороги шлаковим шаром товщиною 10−20 см або розстилають хмиз та другі теплоізолюючі матеріали на початку зими;

— забезпечують справну роботу дренажних пристроїв та хороший поверхневий водоотвід;

— обмежують або припиняють рух по дорозі на період відтавання і просихання пучинистих ділянок навесні;

— посилюють проїжджу частину дороги шляхом укладки на поверхню покриття несучих шарів із щебня, гравія, шлакового щебня.

Гарні результати виходять при укладці пучинистих ділянок металевою сіткою вагою 25 кг/мза попередньо вирівняному покриттю з подальшою засипкою вкладеної сітки щебнем або гравієм, розливом рідкого бітумаіз розрахунку 2−3 л/м і засипкою піском. Можна також укладуватидеревяні щити розміром 34 м за попередньо розсипаному шарові піска товщиною 10−15 см. Щити закріплюють кільцями, які забиті на узбіччях.

Повітряні воронки роблять на узбіччях в вигляді поперечних ровиків шириною 30 см на глубину корита через кожні 3−4 м після сходу снігового покриву, а на пучинистих ділянкахвосени. Для запобігання повітряних воронок від забруднення, їх на зиму прикривають хмизом та зверху засипають піском.

В кінці весни, коли грунт земляного полотна підсохне, повітряні воронки закривають, а з проїзджої частини прибирають шлак, пісок, хмиз та одночасно ремонтують всі пошкодження земляного полотна.

дорога ремонт снігозахист

4. Зимове утримання дороги Зимою вплив погодно-кліматичних факторів на умови руху особливо помітно при формуванні сніжних відкладень під час снігопадів і завірюх, а також із-за зимової ковзкості засніженого або обмерзлого покриття.

Закономірності формування сніговідкладень на дорозі під дією снігопадів і завірюх з урахуванням рельєфу місцевості, рослинності і геометричних параметрів дороги складають її сніжно-метільний режим. Товщина шару снігу, що випав за один снігопад, найчастіше складає 1…5 см, рідко — до 20…25 см. Шар рихлого снігу на покритті дороги обумовлює зниження швидкості транспортних засобів, проте при своєчасному патрульному очищенні снігопади не приводять до затримок або перерв в русі автомобілів по дорозі.

Велику товщину і щільність мають хуртовинних відкладення, названі сніжними занесеннями. Розрізняють верхову, низову і загальну завірюхи. При верховій завірюсі сніг переноситься слабким вітром в приземних шарах заввишки до 100 м, при низовій завірюсі раніше випавший сніг переноситься над земною поверхнею в шарі до 10 м за відсутності снігопаду. Загальна завірюха є поєднанням верхової і низової завірюх. За швидкістю вітру розрізняють слабкі /до 10 м/с/, звичайні /10…20 м/с/, сильні /20…30 м/с/, дуже сильні /30…40 м/с і надсильні /более 40 м/с/ завірюхи. Сильні, дуже сильні і надсильні завірюхи називають буранами.

Вже при швидкості 3…5 м/с дрібні частинки снігу змішуються з приземним повітрям і утворюють сніговітровий турбулентний потік. Основна маса снігу переноситься в приземному шарі заввишки до 2 м, причому в шарі до 20 см переноситься близько 90% снігу. Сніг випадає з сніговітрового потоку там, де по яких-небудь причинах знижується швидкість потоку. Чим сильніше гальмується вітер у виїмки, насипи або перед якою-небудь іншою перешкодою, тим. вірогідніше формування сніжних занесень. Об’ем приношуваного до дороги протягом зими снігу називають снігоприносом. Кількісно снігопринос характеризує вірогідність сніжних занесень на дорозі.

Зимова ковзкість включає всі види сніжно-крижаних утворень на поверхні дороги, зчеплення колеса, що призводять до зниження коефіцієнта, з покриттям. По фізичному вигляду всі відкладення снігу і льоду на покритті можна розділити на чотири види: склоподібний лід, зернистий лід, сніжно-крижаний накат /твердий сніг/ і рихлий сніг. Склоподібний лід утворюється при замерзанні на покритті талої, дощової води або крупних крапель переохолодженої води з атмосфери. Щільність льоду складає 0,7…0,9 г/см³, коефіцієнт зчеплення знижується до 0,08…0,15. Зернистий лід має зернисту будову з шорсткою поверхнею і бульбашками повітря. Утворюється з дрібних крапель атмосферної води, що намерзають на покритті без розтікання по його поверхні. Щільність зернистого льоду 0,7…0,9 г/см³, коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям — 0,12…0,20. Сніжно-крижаний накат формується ущільненням шаруючи сніги при інтенсивному русі автомобілів. Щільність накату складає 0,3…0,6 г/см³, коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям 0,20…0,25. Рихлий сніг представляє собою сніжний шар, який виникає під час слабких снігопадів в безвітряну погоду. Сніг може бути сухим, вологим або мокрим. При вологості більше 20% сніг не ущільнюється, зберігаючись у вигляді мокрої кашки. Щільність рихлого снігу 0,06…0,20 г/см³, коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям — 0,10… …0,25.

Сніжно-крижані утворення на поверхні проїжджої частини, окрім зимової ковзкості, викликають також зниження рівності покриттів. На нерівних покриттях нижче швидкість рухомого складу, вище вірогідність дорожньо-транспортних подій.

4.1 Розрахунки обємів снігоперенесення Захист доріг від снігових заметів передбачає виконання комплексу послідовних заходів, до яких належать визначення сніго-заносних ділянок автомобільних доріг, прогнозування об'ємів снігоприносу з двох боків дороги, вибір способу захисту доріг від снігових заметів, влаштування снігозахисних споруд та догляд за ними.

Снігозаносні ділянки доріг визначають за результатами багаторічних спостережень дорожньої служби з урахуванням типу поперечного профілю земляного полотна, наявності рослинності та схем її розміщення, особливостей рельєфу місцевості. Важливе значення для визначення снігозаносних ділянок доріг має об'єм снігоприносу.

В теорії та практиці зимового утримання автомобільних доріг під об'ємом снігоприносу розуміють загальну кількість снігу, що приноситься до дороги протягом зими. Від точності прогнозування об'ємів снігоприносу значною мірою залежить ефективність снігозахисту доріг, вибір снігозахисних споруд. Загальний максимальний об'єм снігу, що приноситься до дороги за зиму, дорівнює сумі об'ємів снігу, що приносяться всіма хуртовинами, які відбуваються на протязі зими. Об'єм снігу, що приноситься до дороги однією хуртовиною, дорівнює об'єму, що був принесений до дороги вітром різних напрямків, які діяли протягом хуртовини.

Для розрахунку за залежністю використовують дані багаторічних спостережень найближчих гідрометеорологічних станцій, на яких отримують відомості про швидкість та напрямок вітру під час хуртовин, загальну тривалість хуртовин. Загальний об'єм снігоприносу визначають підсумовуванням за 16 румбами. Тому інколи цей метод називають методом румбів.

Метод снігового балансу грунтується на врахуванні приходу та витрат об'ємів снігу за зимовий період в якомусь великому басейні.

Розрахунковий метод базується на врахуванні знесення снігу в снігозбірному басейні, де за зиму частина снігу залишається, а частина зноситься. Ці методи не мають практичного застосування в інженерних розрахунках для вирішення завдань зимового утримання автомобільних доріг, оскільки визначити значення розрахункових параметрів досить складно, а інколи і неможливо.

Найпростішим є метод натурних обмірів. Відповідно до цього методу за багато років визначають об'єми снігоприносу до дороги на снігомірних пунктах. Для цього на найхарактерніших ділянках доріг закладають снігомірні пункти з постійними снігомірними рейками, біля яких вимірюють відкладення снігу. Цей метод у випадку багаторічних спостережень дає най-об'єктивніші результати. Але він надто трудоємкий та потребує закладки снігомірних пунктів у різних характерних місцях дороги. На мережі залізниці колишнього Радянського Союзу загальна кількість снігомірних пунктів становила близько 50 тисяч. Та навіть за таких умов визнавалося, що така кількість недостатня для отримання надійного прогнозу об'ємів снігоприносу для проектування снігозахисту залізниць.

Незалежно від того, який метод прогнозування об'ємів снігоприносу до автомобільних доріг застосовується, необхідно мати багаторічні статистичні дані, за якими розраховують об'єм снігоприносу заданої повторності. Найчастіше розраховують об'єм снігоприносу для забезпеченості 5%, тобто для повторності 1 раз на 20 років. Але необхідна забезпеченість визначається за результатами техніко-економічного обгрунтування і враховує можливості дорожньої служби, категорію дороги, інтенсивність та склад руху.

Розрахунки об'ємів снігоприносу, як правило, дуже ускладнені, трудомісткі і тому інколи супроводжуються помилками. В галузевій науково-дослідній лабораторії зимового утримання автомобільних доріг Харківського державного автомобільно-дорожнього технічного університету д.т.н., проф. Філіпповим В.В. розроблені алгоритм та програма «SNOW» для розрахунків об'ємів снігоприносу до автомобільних доріг України на ЕОМ. В програмі враховані особливості умов снігоприносу в кліматичних умовах України та статистичні дані про хуртовини з усіх українських метеостанцій.

Важливе значення для організації зимового утримання автомобільних доріг має прогнозування не тільки максимального об'єму снігоприносу для визначеної повторності, але й прогнозування року, в який може спостерігатися максимальний об'єм снігоприносу. З цієї точки зору заслуговують на увагу результати досліджень А. А. Кунгурцева, який визначив, що сильні хуртовинні замети обов’язково мають місце в кожному циклі сонячної активності і при цьому або збігаються з максимумом кожного циклу, або відхиляються від цього на один-два роки в той чи інший бік.

Наведені дані мають місце в багатьох різних регіонах Європи та Азії. Таким чином, це не окреме явище або випадковий збіг обставин для одного циклу сонячної активності, а закономірність. Якщо точно спрогнозувати рік сонячної активуності можна визначити і рік максимальних снігових заметів.

Таблиця 1 — Середні обєми снігоперенесення по румбам.

1) Встановлення вихідних даних:

— автомобільна дорога в Івано-Франківській області

1 ділянка L = 40 км, румб ПнЗх

2 ділянка L = 30 км, румб ПнСх

3 ділянка L = 30 км, румб Сх

2) Розрахунки обємів снігоперенесення

Розрахунок обємів снігоперенесення до дороги виконують по методу румбів:

(4.1)

Де — коефіцієнт корекції для Івано-Франківської області ();

W — обєм снігоперенесення до дороги, м/пог.м (розрахується орзподільно ліворуч і праворуч до дороги);

gснігоперенесення по і-му румбу, м/пог.м, приймають рівним середньому снігоперенесення за даними метеостанцій області;

— кут між напрямком ділянки дороги і напрямком і-го румба, град.

W1прав. = 0.63(20 + 5) sin 22.5 + (5 + 0) sin 45 + (0+0)sin 67.5 + 3 sin 90= 0.6325 * 0.383 + 5* 0.707 + 0 * 0.924 + 3 * 1= 10.15 м/пог.м.

W1лів. = 0,63(26 + 0) sin 22.5 + (18 + 3) sin 45 + (7 + 4) sin 67.5 + 27 sin 90= 0.63 9.958 + 14.847 + 10.164 + 27= 39.04 м/пог.м.

W2прав. = 0,634 * 0,383 + 8 * 0,707 + 20 * 0,924 + 16 * 1= 0,63 1,532 + 5,656 + 18,48 + 16=26,25 м/пог.м.

W2лів. = 0,63 7 * 0,383 + 18 * 0,707 + 31 * 0,924 + 54 * 1=0,63 2,681 + 12,726 + 28,644 + 54=61,77 м³/пог.м.

W3прав. = 0,63 27 * 0,383 + 43 * 0,707 + 4 * 0,924 + 3 *1= 0,63 10,341 + 30,401 + 3,696 + 3= 29,89 м³/пог.м.

W3лів. = 0,63 26 * 0,383 + 57 * 0,707 + 5 * 0,924 + 0 * 1= 0,63 9,958 + 40,299 + 4,62= 34,57 м³/пог.м.

Відповідь: W1прав. = 10,15 м³/пог.м.

W1лів. = 39,04 м³/пог.м.

W2прав. = 26,25 м³/пог.м.

W2лів. = 61,77 м³/пог.м.

W3прав. = 29,89 м³/пог.м.

W3лів. = 34,57 м³/пог.м.

4.2 Проектування снігозахисту дороги Для захисту доріг від снігових заметів використовують снігоізолюючі, снігопередувні та снігозатримувальні споруди.

Снігоізолюючі споруди — спеціальні снігозахисні галереї, які використовують для захисту гірських доріг від лавин або входів до порталів тунелів від снігових заметів.

Снігопередувні паркани та щити спеціальних конструкцій висотою 5−8 м з дерева або із залізобетону застосовують в районах з інтенсивним снігопереносом та сильним вітром, що постійно дме під прямим кутом до дороги. Такі споруди встановлюють на узбіччі на відстані 0,8−1 м від крайки проїжджої частини. За конструкцією такі споруди являють собою щільні щити висотою 3−5 м з малою просвітністю. їх закріплюють на стовпах або стінках на висоті 1,5−2 м над поверхнею узбіччя. Вітер, зустрічаючи на своєму шляху щити, з високою швидкістю проходить під ними і переносить сніг через дорогу. Снігові відкладення формуються за межами земляного полотна з підвітряної сторони дороги. Такі споруди застосовують тільки на Крайній Півночі Росії та в деяких інших регіонах. В Україні такі штучні споруди не використовують, але деякі лісосмуги працюють як снігопередувні споруди.

Снігозатримувальні споруди набули найбільшого поширення для захисту автомобільних доріг України від снігових заметів. Їх поділяють на споруди постійного типу та тимчасові. До снігозатримуючих споруд належать снігозахисні лісосмуги, дерев’яні або залізобетонні паркани, дерев’яні решіткові щити, тимчасові просторові засоби, полімерні сітки, снігові вали, траншеї, прості огорожі з хмизу та інших місцевих матеріалів.

Снігозахисні лісові насадження за правильного вибору їх конструкції та схеми розміщення, а також за відповідного догляду є найбільш надійними, довговічними, економічними та екологічними засобами постійного захисту автомобільних доріг від снігових заметів. В залежності від об'єму снігоприносу та лісорослинних умов снігозахисні лісові насадження створюються у вигляді лісосмуг або живоплоту з двох рядів дерев або високого чагарнику. Снігозахисна лісосмуга — це об'ємна природна перешкода з декількох рядів дерев та чагарнику, що розміщується паралельно дорозі. Ширину і кількість лісосмуг, а також їх відстань до брівки земляного полотна визначають виходячи з особливостей відкладання снігу біля лісових смуг та об'ємів снігоприносу до дороги.

Характер снігових відкладень пов’язаний з впливом лісосмуги на швидкість вітру під час хуртовин. На підході до лісової смуги (на відстані в декілька висот дерев) швидкість вітру зменшується на 15−20%. В лісосмузі швидкість вітру зменшується в залежності від щільності лісосмуги на 15−40% від початкової, а потім поступово збільшується і досягає початкової швидкості на деякій відстані за лісовою смугою. Конструкція лісосмуги має вплив тільки на кількісні показники епюри швидкості вітру, а якісна сторона не змінюється. Відповідно до зміни швидкості вітру відбувається відкладання снігу — в зонах затиснення, тобто в лісовій смузі, біля смуги та за нею, де формуються снігові замети.

Найважливішим показником лісосмуг є їх щільність, тобто кількість рядів та кількість дерев в ряду. Зі збільшенням кількості дерев в ряду довжина навітряного шлейфа зменшується, а підвітряного зростає та зміщується в бік дії вітру. Зростання кількості рядів дерев в лісосмузі обумовлює підвищення висоти снігового валу та зменшення його довжини. Таким чином, з підвищенням щільності лісосмуг снігові відкладення біля них концентруються, а обсяги відкладень зростають.

Профіль снігових відкладень залежить від густоти лісосмуги по вертикалі. За цією ознакою лісосмуги поділяються на такі, що продуваються, не продуваються та ажурні.

Лісосмуги, що продуваються не мають знизу на висоту 1−2 м гілок. Верхня частина смуги щільна, погано продувається. В нижній частині такої смуги швидкість вітру зростає та перевищує її польове значення. Такі лісові смуги в певних умовах працюють як снігопередувні споруди. За низької температури повітря під час хуртовини, коли сніговітровий потік насичений сухим снігом, така лісосмуга внаслідок своїх аеродинамічних властивостей забезпечує прискорення потоку, сніг переноситься через дорогу, не відкладаючись на проїжджій частині та узбіччі. Взимку 1995/96 року, коли на значній довжині дороги Дніпропетровськ-Запоріжжя спостерігались снігові замети, на ділянці дороги км 60 — км 61 сніговітровий потік прискорювався так сильно, що з навітряного укосу невисокого насипу сніг був здутий до землі.

Разом з тим, якщо хуртовина буде спостерігатися за високої вологості снігу, порівняно високої температури (0°С…-5°С) та невисокої швидкості вітру, неможливо виключити відкладанн снігу біля лісової смуги безпосередньо на дорозі. Це особливо важливо, якщо враховувати, що в Україні переважають циклонічні хуртовини. Такі хуртовини найчастіше супроводжуються інтенсивними снігопадами. Тобто за циклонічних хуртовин ймовірність верхових та загальних хуртовин значно вища, ніж низових. Якісна картина формування снігових відкладень біля лісосмуги (в тому числі і біля такої, що продувається). За верхової хуртовини аеродинамічна тінь перешкоди має меншу довжину. Тому снігові відкладення займають менший простір і мають більшу потужність.

Ажурні лісосмуги мають більш-менш рівномірну просвітність по вертикалі. Такі лісосмуги забезпечують максимальні снігові відкладення в лісосмузі та на відстані 3−5 висот дерев з підвітряної сторони.

Лісосмуги, що не продуваються, мають велику щільність, особливо знизу, завдяки чагарнику. Такі лісосмуги найбільшою мірою зменшують швидкість вітру, і снігові відкладення формуються насамперед в лісосмузі.

Вибір конструкції та схеми розміщення снігозахисних насаджень залежить від об'єму снігоприносу до дороги.

Підбір деревних та чагарникових порід для снігозахисних насаджень здійснюють з урахуванням конкретних лісорослинних умов, біологічних та снігозатримувальних властивостей, якими є: стійкість до сніголому, інтенсивне порослеве поновлення, густе галуження та щільність крони. Деревні та чагарникові породи, що використовують для створення снігозахисних насаджень, умовно поділяють за висотою на такі групи: високі і низькокронні дерева, високі і низькі чагарники. Відповідні снігозахисні властивості мають такі дерева та чагарники.

Висококронні дерева: акація біла, береза бородавчата, в’яз, гледичія, дуб червоний і черешчатий, ялина звичайна, верба біла і висока, сосна звичайна і кримська, тополя біла та канадська.

Низькокронні дерева: алича, груша звичайна, граб звичайний, каркас західний, клен польовий та татарський, липа дрібнолиста, туя західна, черешня, шовковиця біла, яблуня дика.

Високі чагарники: айва японська, акація жовта, глід, бузина, вишня магалебська та звичайна, калина, ліщина, лох вузьколистий, ялівець звичайний, козацький та верчинський, бузок, скумпія, тамариск розлогий.

Низькі чагарники: вишня сіра і стінова, бірючина звичайна, дерен червоний, жимолость звичайна, смородина золотиста і чорна, спірея, шипшина звичайна.

Для створення живоплотів використовують породи, що добре переносять систематичну стрижку. З хвойних порід з цією метою широко використовують ялину, з листяних порід — в’яз звичайний, граб, вербу білу, лох вузьколистий, ліщину, аличу, шипшину, глід, гладичію та інші.

Головні недоліки снігозахисних насаджень, що експлуатуються, такі:

— надто близька відстань відносно дороги (8−20 м);

— недостатня загальна ширина лісосмуги (близько 7 м);

— зайва висота лісосмуг (6−8 м та більше);

— недостатня щільність лісосмуг;

— нераціональна схема розміщення деревних та чагарникових порід;

— неефективна форма крон лісосмуги.

До постійних снігозахисних споруд належить також дерев’яні або залізобетонні паркани. Іх слід влаштовувати на снігозаносних ділянках доріг, де створення лісосмуг неможливе. Паркани влаштовують суцільними або з просвітами.

Застосування суцільних перешкод малоефективне. За такими спорудами виникають зони затишку з негативним тиском, вихоревий рух сніговітрового потоку і вони швидко заносяться снігом, мають невелику снігоємність. Із зростанням просвітності шлейф снігових відкладень подовжується, об'єм відкладень снігу у підвітряній зоні зростає. Снігоємність перешкод з просвітами та їх працездатність протягом зими значною мірою залежить від розподілу просвітів на вертикалі. Ті перешкоди, що мають більшу просвітність знизу за рахунок кращих аеродинамічних властивостей більше, затримують снігу та більший час не заносяться снігом. а) суцільна перешкода; б) перешкода з великою просвітністю

Із зростанням просвітності вал за перешкодою подовжується. При невеликій площині вал за перешкодою наближається до перешкоди та зростає у висоту. Але об'єм снігових відкладень у суцільних перешкод менший, ніж у перешкод з просвітністю. Межа ефективного зростання коефіцієнта просвітності в залежності від швидкості вітру: =0,50 за V > 20 м/с та =0,60 за V < 20 м/с.

Використання постійних снігозахисних споруд потребує вилучення з сільськогосподарського виробництва землі. В умовах України таке вилучення ускладнюється з кожним роком, особливо зважаючи на розорювання землі в колективних господарствах. Тому одним з найефективніших методів снігозахисту доріг є використання тимчасових снігозахисних пристроїв.

Найбільшого поширення з тимчасових пристроїв отримали дерев’яні решіткові щити Багаторічні спостереження та систематизація фактичних даних про роботу снігозатримувальних щитів різних конструкцій дозволили удосконалити конструкції та схеми снігозахисту за допомогою решіткових щитів. Тип конструкції переносних решіткових щитів приймають в залежності від об'єму снігоприносу та швидкості вітру при хуртовинах.

Щити встановлюють суцільною лінією паралельно осі дороги, прив’язуючи їх до кілків. Відстань між кілками повинна бути 1,9 м. У разі неможливості установлення щитів на кілки їх ставлять один до одного, міцно зв’язуючи верхні кінці. За обсягів снігопереносу менше 50 м /м допускається установка щитів з розривами в один щит не частіше ніж через кожні три щити.

Відстань від брівки дороги до ближнього ряду щитів слід брати не менше 15 висот щита. Число рядів та порядок перестановки щитів встановлюють в залежності від обсягу снігоприносу. Щити піднімають шляхом перенавішування на опорах при їх заповненні снігом. Щити необхідно переставляти або підіймати, коли висота снігових відкладень біля них досягає 2/3 висоти щита або щит закритий снігом на 0,5 м.

В характерних місцях плану доріг щити рекомендується встановлювати за схемами. У кінці зимового сезону щити та опорні частини (кілки) збирають, в разі необхідності відновлюють, складають у штабелі та зберігають на території дорожньої організації.

Аналіз роботи дерев’яних решіткових щитів свідчить про їх недоліки, що обумовлюють скорочення використання на автомобільних дорогах України. Насамперед — це їх висока матеріалоємність. Відсутність в Україні достатньої бази сировини для випуску ділової деревини робить досить проблематичним використання таких щитів. Крім того, установка та перестановка щитових ліній — трудомістка операція. Щити недовговічні, швидко виходять з ладу та потребують частого ремонту.

Більшу енергоємність, довговічність та ефективність мають тимчасові просторові засоби (ТПЗ) з полімерних матеріалів.

Однорядна лінія ТПЗ без додаткових перестановок та підняття на стійках забезпечує снігозахист доріг за об'єму снігоприносу до 75 м3/м. Незаносність ТПЗ дозволяє встановити їх в один ряд, переставляючи при зростанні об'єму снігоприносу до 200 м3/м. За об'єму снігоприносу понад 200 м3/м доцільно застосовувати дворядні лінії ТПЗ. В цьому випадку відстань між рядами та від дороги становить 35 м.

ТПЗ зберігають на території дорожньої організації. Їх складають під навісом на рівних майданчиках. Полімерні плівки знімають та згортають в рулони. Останніми роками в багатьох країнах Європи для захисту доріг від снігових заметів використовують полімерні сітки.

При проектуванні снігозахисту автомобільних доріг необхідно мати на увазі, що будь-яка перешкода на шляху сніговітрового потоку має зони накопичення та видування снігу. Властивості зони видування, що розміщується за зоною накопичення (акумуляції), просто необхідно спеціально використовувати з метою снігозахисту доріг. Відомо, що основна маса снігових відкладень зосереджується за лісовою смугою на відстані не більше 150−175 м. За межами цієї зони сніг схильний до видування. Якщо лісосмуги розмістити в полі так, щоб дорога знаходилася в зоні видування, то імовірність її заметів при хуртовинах буде невеликою.

Отже, необхідно розмістити найближчі до дороги польові лісосмуги на відстані не більше 200−250 м. Тоді дорога знаходиться в зоні видування і майже не заноситься снігом.

До найефективніших способів захисту доріг від снігових заметів належить комплексний снігозахист, що передбачає оптимальне поєднання заходів зі снігозахисту доріг за допомогою постійних споруд та тимчасових засобів із затриманням снігу на прилеглих полях. Мета комплексного снігозахисту — затримувати сніг в полі для підвищення урожаю та запобігати відкладанню снігу на дорозі.