SR-71A (B/C). Стратегічний разведчик

РефератДопомога в написанніДізнатися вартістьмоєї роботи

SR-71A (B/C). Стратегічний разведчик (реферат, курсова, диплом, контрольна)

Московський державний авіаційний институт.

(Технічний университет).

РЕФЕРАТ про введення в авіакосмічна технику.

SR-71 «BlackBird».

стратегічний разведчик.

[pic].

Проверил.

Постніков Валерій Александрович.

Москва 2001.

SR-71A «BlackBird».

стратегічний разведчик.

Замовником А-12 виступало ЦРУ, тому ударні змогу цієї машини представляли зайвими. Проте Келлі Джонсон хотів повною мірою реалізувати потенціал свого дітища: він вважав, що ВПС також потрібен швидкісної висотний розвідник, володіючи рідкісною здатністю вдарити по наземних цілях. Дискусії між Джонсоном і вищих чинів ВПС про можливість створення такого літака велися, починаючи з 1958 р., але офіційне пропозицію фірмі Локхід надійшло лише березні 1962 р. До цього часу у «Сканк Уоркс» над проектом стратегічного розвідникабомбардувальника R-12 працювали більше року. Макети двох альтернативних варіантів (R-12 і RS-12) були готові вже у квітні, а 4 червня макети оглянули вищі офіцери ВПС на чолі з командуючим, генералом Кертиссом Лі Меем. Лі Мей я виступав проти планів Джонсона, вважаючи проект RS-12 дублером бомбардувальника ХВ-70 «Валькірія». Кінець спору поклав Макнамара, «поховав» обидві програми. Хоч як дивно, «похорон» RS-12 виявилися віртуальними, хитрий Джонсон змінив розшифровку «RS» з «Reconnaissance/Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегічний розвідник) і продовжив розробку «універсального А-12», як він називав RS-12.

Саме про RS-12 говорив у своєї липневої промови 1964 р. президент США Джонсон, — у тексті фігурував під позначенням RS-71, але президент переплутав літери: з його мови злетіло «SR» й остаточно припечаталось до розвідникові. Загалом зміна літер місцями у цій абревіатурі сенсу не змінює абсолютно — reconnaissance strategic чи strategic reconnaissance. Індекс «71» позначав наступний за розвідувальним варіантом RS-70 (і останньому віртуальним) бомбардувальника «Валькирия».

Контракт на виготовлення шести прототипів «універсального А-12» фірма Локхід уклала приймаючи наприкінці грудня 1962 р. Літаки ці призначалися ЦРУ, а чи не ВПС, — військові досі було неможливо вирішити, потрібен їм такого літак чи немає. Щоправда, одне із інженерів, що у програмі, вважає, що ВПС просто хотіли зіпхнути на ЦРУ частина фінансовий тягар — недарма офіцери наполягли на присвоєння проекту шифру R-12, підкреслюючи таким чином, що це «лише» модифікація А-12. І все-таки опозиція «SR» в ВПС була значно більше сильної, ніж у ЦРУ.

На початку 1960;х років у Штаті велися палкі суперечки навколо подальших шляхів розвитку стратегічної технічної розвідки. ВПС не погоджувалися б із які існували становищем, коли стратегічні літаки-розвідники перебували у віданні ЦРУ; своєю чергою, управлінні знайшли собі «нову іграшку» — супутникишпигуни з фотоапаратурою, яка має високої роздільну здатність. Якогось моменту боку дійшли консенсусу — все літаки-розвідники переходять у відання ВПС, супутники ж дістаються ЦРУ. Можна сміливо сказати, в останній момент досягнення цієї самого консенсусу наказала довго жити програма А-12: військових більше влаштовував SR.

Хоча ЦРУ зуміло зберегти у себе вже побудовані А-12, нарощування чисельного парку цих машин виключалося. Ні вистачало коштів навіть у підтримку розвідників може, придатному до польотів. Остаточно в своїх рук програму R-12 ВПС взяли навесні 1963 г.

Перше засідання макетної комісії відбулося 13 червня 1963 р. Військові в цілому залишилися задоволені, але вони постійно поверталися до раннім ідеям Келлі Джонсона про можливість надання розвідникові ударних функцій. Торішнього серпня 1963 Военно-Воздушные сили додали до старого контракту ще 25 літака, до загальної кількості - 31.

Прототипом стратегічного розвідника SR-71 послужив четвертий досвідчений примірник перехоплювача, відомий під позначенням YF-12С, став проміжної модифікацією між перехватчиком і розвідником. Порівняно з YF-12, фюзеляж подовжили на 0,91 метрів і повернулися до колишнього формі бічних напливів. У хвостовій частини фюзеляжу встановили збільшений паливний бак. Головним відзнакою R-12 від А-12 було наявність другого члена екіпажу, кабіну якого обладнали в секції, відведеної на А-12 під відсік з фотоустаткуванням. Остаточна складання і оснащення літака устаткуванням велися не так на заводі Бербэнке, а Палмдейле. Два вантажівки перевезли на трейлерах 29 жовтня 1964 р. в Палмдейл величезні ящики з фюзеляжем і крилами літака. Очевидно, саме прибуття літака на Палмдейл і почалося тіснішу співпрацю фахівців фірми Локхід із військовими, а позначення SR-71 стало використовуватися як официального.

Перші гонки двигуна на складеному літаку виконали 18 грудня 1964 р., через дні відбулася перша швидкісна таксі з відривом від Землі на висоту 12 м. Провідним льотчиком-випробувачем SR-71 призначили «фірмовий» пілот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.

Наступного дня, 22 грудня, усе було готове до здійснення першого польоту. Гиллиленд посів місце у кабіні SR, поруч готувалися до злету три F- 104 супроводу, у одному з яких сидів Джеймс Истхэм, також призначений льотчиком-випробувачем SR-71. Перший політ пройшов успішно, Гиллилэнд виписав в небі континентальної частини США величезний коло, досягнувши швидкості М=1,5 і висоти 15 244 м.

З надходженням з Бербэнка нових літаків розширювалася програма випробувань, де було задіяні, крім Гиллленда і Истхэма, і інші льотчики фірми Локхід — Білл Уивер і Арт Петерсон. На початковому етапі особливо докучала інженерам текти магістралей гідравлічної і паливної систем. Проте, влітку 1965 р. вдалося завершити більшу частину програми з категорії I. У цілому нині результати випробувань задовольнили замовника, крім дальності польоту, яка виявилася на 25% менше требуемой.

У 1966 р. почалися випробування навчально-тренувальної модифікації SR- 71 В.

Взимку 1965;66 рр. програма SR-71 зазнала першу втрату: 25 січня розбився третій досвідчений розвідник. Через відмови системи управління воздухозаборником літак втратив керування у польоті зі швидкістю М=3,0 і висоті 24 390 м. Льотчику Біллу Уиверу вдалося врятуватися, причому Уивер знепритомнів і пам’ятав, як він опинився під стропами парашута, адже катапультируемое крісло Уивера залишилося серед літаку. Певне через високе перевантаження потік повітря зірвав ліхтар кабіни і дослівно вирвав льотчика з крісла. Другий член екіпажу, Джим Зауэр, при катапультуванні погиб.

Невдачі підстерігали SK-71 до лише у повітрі, а й у землі. За рік після січневої катастрофи 1966 р., 10 січня 1967 р. довелося списати перший прототип SR-71. Майже весь програму дослідження процесу гальмування землі виконав Бив Уивер; незакритими залишалися кілька пунктів програми, включаючи гальмування з максимальною політної масою. Завершував програму Арт Петерсон, Уивер тим часом перебував під час похорону свого друга Волта Рея, розбитого на A-12. Швидкісні пробіжки відбувалися на авіабазі Едвардс на спеціально намоченої смузі. На швидкості 370 км/год не выпустился гальмівний парашут. На мокрою поверхні звичайні гальма виявилися неефективними, зате, щойно SR вискочив на сухий ділянку з затиснутими гальмами колесами, всі шість шин коліс головних опор шасі лопнули одночасно. Диски коліс, висікаючи снопи іскор, зачертили по ЗПС, від іскор спалахнули одержані із магнієвого сплаву чопи коліс. Літак зупинився тільки тоді ми, коли проскочив усю шпальту і носова стійка шасі занурилася у грунт висохлого озера. Петерсон сильно обгорів не міг брати участь у польотах протягом кількох недель.

Влітку 1966 р. на злеті «роззувся» п’ятий прототип: як й у січневому разі, від іскор спалахнули чопи коліс, і потім і саме літак. Екіпаж у складі льотчиків — підполковника ВПС Білла Скляра і майора Ноеля Уарнера благополучно залишив палаючу машину, вистрибнувши із кабіни. Після цього випадку магнієві чопи коліс замінили на алюмінієві і направили нові пневматики фірми Гудрич.

Чергове важке проишествие сталося 13 квітня 1967 р.: SR-71 з бортовим номером «17» зазнав аварії неподалік Лас-Веґаса, обидва члени екіпажу (офіцери 9-го крила) успішно катапультувалися. Причина знову була пов’язані з роботою силовий установки.

25 листопада 1967 р. в Неваді розбився 16-ї побудований літак, також пілотований екіпажем ВПС. Екіпаж у нічному польоті неправильно вважав показання авиагоризонта й втратив орієнтацію у просторі. Льотчики врятувалися, проте черговий розвідник довелося списать.

Остання під час льотних випробувань аварія відбулася 18 грудня 1969 р., літак пилотировали підполковники ВПС Джо Роджерс і Гері Гейдельбэг. Політ проводився на рамках відпрацювання бортовий системи РЕБ. Після дозаправлення від КС- 135, невдовзі після виходу сверхзвук, екіпаж почув сильний бавовну, після чого сталося різке зниження тяги двигунів і втрата керованості літаком. Розвідник посів великі кути атаки і звалився на крило. Через одинадцять секунд після бавовни Роджерс скомандував: «Let «p.s go» — пішли! Катапультування минуло успішно — офіцери приземлилися на південної краю Долини смерті, прим. Каліфорнія. Причина бавовни чи вибуху і залишилася нез’ясованої. Ймовірна причина катастрофи, швидше за все знову пов’язані з роботою воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника виникає дуже велике ассимметрия тяги двигунів. Літак крениться і звалюється на крило. Ця проблема «намалювалася» поки що не стадії проектування А-12. Щоб уникнути асиметрії тяги розглядався навіть варіант установки обох двигунів в фюзеляжі, однак у остаточному підсумку було вирішено проблеми асиметрії тяги і «незапуска» воздухозаборника віддати «на відкуп» автоматичної системи управління роботою воздухозаборников. «Незапуск» воздухозаборников і залишився найбільш вразливим місцем всіх літаків серії А-12/YF-12/SR-71. Згодом це проблеми вдалося розв’язати лише частково шляхом добору коефіцієнтів регулювання у системі керування й заміни аналогової системи на цифрову. Багато ризикованих польотів за програмою налагодження системи управління воздухозаборниками виконав Білл Уивер. У польоті Уивер навмисно переривав стан «запуску»: за його словами, відчуття у своїй нагадували відчуття пасажира кур'єрського поїзда який несеться за рейках, а, по шпалам.

Наприкінці 1967 р. фірма Локхід передала ВПС останній, 31-й, замовлений розвідник SR-71; лінія з виробництва була законсервовано. Можливо, цього й годі було, оскільки низка катастроф і подій з розвідниками тривала. Здебільшого, «гробились» літаки, пілотовані стройовими льотчиками (на той час SR-71 вже були на озброєнні 9-го стратегічного розвідувального авиакрыла). Тренувальний SR-71B розбився 11 січня 1968 р. Досвідчений пілот, командир 99-й ескадрильї, вивозив курсанта у його третій політ на розвідника. Вже з шляху додому відмовив електрогенератор; акумуляторна батарея дозволяла працювати системам літака на протягом 30 хвилин, і цього виявилося замало — SR розбився о 12-й кілометрів північніше бази. Літак № 11 постраждав 29 липня 1968 р. від пожежі правого двигуна, який стався польоті зі швидкістю М=2,88 і висоті 29 732 м. Досвідчений льотчик вчасно зауважив палаючу лампочку аварійної сигналізації, негайно вимкнув двигун, і зумів повернутися в аеродром. У 1968 р. на злеті лопнули покришки коліс, шматки диска пробили паливний бак, почалася пожежа. Некерована літак викотився межі смуги, екіпаж катапультувався, але вижити вдалося лише оператору. 11 квітня 1969 р. іще одна пожежа — на п’ятому SR-71. Усі три цих літака довелося списати, хоча які й залишилися ремонтопригодными, проте їх відновлювати відмовлялися через надзвичайно високу вартість ремонту. Нарешті 17 червня 1970 р. SR-71 зіштовхнувся над штатом Нью-Мексико з заправщиком KC-135Q, розвідник розбився, Боїнгу вдалося дошкандибати до базы.

Офіційно льотні випробування за категоріями 1 і II завершилися у травні 1972 р. За величезний внесок у програму А-12, YF-12 і SR-71 нагороди Товариства льотчиків-випробувачів отримали Лу Шальк, Білл Пэрк, Джим Истхэм і Боб Гиллиленд.

SR-71B/C «BlackBird».

Навчально-тренувальний варіант стратегічного разведчика.

Для підготовки льотчиків SR-71 і проведення тренувальних польотів побудували дві «спарки» SR-71 В. Зовні літак був практично ідентичний «Титановому гусакові «- двомісному А-12. Кабіна інструктора, розташована за кабіною курсанта, з гаком перевищенням забезпечувала необхідний огляд. Заради покращання шляховий стійкості навчальної модифікації під мотогондолами встановили додаткові кили.

Перший навчально-тренувальний SR #956 злетів 18 листопада 1965. Його пилотировали Bob Gilliland і Steven Belgau. 18 грудня Bill Weaver і Jim Eastham підняли другий SR-71B — #957.

SR-71 В #956 був першим Blackbird, котрі вступили на озброєння 4200-го стратегічного розвідувального авиакрыла. 7 січня 1966 р. його перегнав в Бив з авіабази Едвардс особисто командир підрозділи — полковник Д.Нельсон.

Тренувальний SR-71B #957 розбився 11 січня 1968 р. Досвідчений пілот, командир 99-й ескадрильї, вивозив курсанта у його третій політ на розвідника. Вже з шляху додому відмовив електрогенератор; акумуляторна батарея дозволяла працювати системам літака на протягом 30 хвилин, і цього виявилося замало — SR розбився о 12-й кілометрів північніше бази. Robert Sowers і David Fruehauf катапультувалися успешно.

Для заміни розбитою машини виготовили двомісний SR-71С S/N 64−17 981, мало який відрізнявся від свого попередника: пристыковали до сильно ушкодженому під час посадки YF-12A (S/N 60−6934) носову частина фюзеляжу SR-71, призначеного для статичних испытаний.

SR-71 «BlackBird».

стратегічний разведчик.

Розробникам SR-71 довелося подолати великі труднощі в проектуванні. Безліч побутових проблем виникли внаслідок нагріву літака при тривалих польотах зі швидкістю 3 разу превышавшей швидкість звуку. Через високих температур літак був выкрашен в чорний колір, внаслідок чого і майже отримав прізвисько — BlackBird (Чорний дрізд). Чорна фарба, виготовлена на ферритовой основі, розсівала тепло, частково відводячи його із поверхні літака, і навіть знижувала радіолокаційну заметность літака. Фірма розробила радиопоглощающую шиповидную конструкцію з пластиковим стільниковим наповнювачем, яка витримувала нагрівання до 275оС. На SR-71 радиопоглощающий матеріал використаний у конструкції шкарпеток крила і элевонов. Його належать до першому поколінню малопомітних літаків (stealth).

На літак було встановлено двигуни фірми «Пратт-Вітні» J.58 (JT11D- 20B), розвиваючі на форсажі тягу в 14 470 кг. На швидкості М=3 ТРД давав лише 18% тяги, інше забезпечувалося форсажною камерою, яка працює режимі прямоточного воздушно-реактивного двигуна. Спеціальне паливо JP- 7 використовувалося для охолодження обшивки (шасі і БРЭО), тож до двигунам воно подавалося нагрітим до 320о. Паливні баки перебувають у верхню частину фюзеляжу й у консолях крила. Для збільшення дальності польоту літак обладнаний системою дозаправлення паливом в воздухе.

Спочатку сформували дві ескадрильї літаків SR-71A. Проте високу вартість експлуатації, що склала лише у 1975 р. близько 56 млн. доларів, змусила поставити одну ескадрилью на консервацию.

Усього було виготовлено 29 SR-71A і 2 навчально-тренувальних SR-71B. При цьому вартість всієї програми перевищила 1 млрд долл.

Екіпаж SR-71A складається з льотчика і оператора розвідувальної апаратури, який виконує також функції штурмана і бортового інженера, а разі потреби може пілотувати літак. Нові катапультируемые крісла «Martin Baker Mk H» стали частиною системи порятунку, які забезпечують безпечне катапультування я з висот до 30 км — при швидкості польоту М=3.

Значна частка власності використовуваного розвідувального устаткування була спеціально розроблена для SR-71. Автоматична автономна астроинерционная навігаційна система дозволяє вести спостереження зірками та із них обраховувати місце розташування літака навіть у денний час, а обчислювач повітряних даних, і бортова ЕОМ забезпечують високу точність польоту по заданому маршруту. Розвідувальне устаткування складається з аэрофотоаппаратов, РЛС бічного огляду і апаратури, яка працює інфрачервоному діапазоні. У носовому приладовому відсіку розмістилася панорамна аэрофотокамера. Зазначалося, що я з висот 24 км протягом години польоту бортова апаратура дозволяє провести розвідку території площею 155 (260) тыс. км2.

Після п’ятирічної перепочинку, викликаної фінансовими труднощами, в 1995;му конгрес США знову виділив 100 млн. дол. для експлуатації літаків SR-71. Таке рішення прийняли після аналізу результатів війни у Персидській затоці взимку 1991 р. Було визнано доцільним запровадити у лад до прийняття на озброєння безпілотного розвідувального літального апарату «Тиер-3 мінус». Виділених коштів достатньо забезпечення розконсервації двох літаків і забезпечення виконання кожним із них 12−15 польотів протягом першої місяці эксплуатации.

[pic].

SR-71 «BlackBird».

стратегічний разведчик.

Розвідники у бойовій строю.

Підготовка до прийняття на озброєння ВПС розвідників SR-71 розгорнулася із задоволенням влітку 1964 р.; місцем їх дислокації вибрали авіабазу Бив (Beale AFB). Офіційна дата формування 4200-го стратегічного розвідувального авиакрыла вважається 14 грудня 1964 р., в командування крилом вступив полковник Дуглас Нельсон. Крило входила до складу Стратегічного авіаційного командування ВПС США. Крім SR-71, на озброєння крила повинні були вступити шістнадцять навчально-тренувальних Т-38, виділені на підтримки навичок техніки пілотування у пілотів розвідників; крило одержало Т-38 у липні 1965 р. Перший SR-71 перегнав в Бив з авіабази Едвардс 7 січня 1966 р. особисто полковник Нельсон, це був тренувальний SR-71 В, а перший «бойової» (дев'ятий побудований літак) розвідник прибув Бив через місяці - 4 квітня. Спеціально для іноземних обслуговування нових розвідників в варіант КС-135Q переобладнали 30 заправників, ними було встановлено системи, які можуть працювати з паливом JP-7, що застосовувалося в на SR- 71. Стратегічні розвідники могли дозаправляться повітря тільки від KC- 135Q.

Вимоги до льотчикам SR-71 висувалися дуже жорсткі: наліт на реактивні літаки щонайменше 2000 год, причому 1500 год — як командир екіпажу чи інструктора, термін їхньої служби у ВПС чи резерві - щонайменше 16 років, медичні вимоги можна з вимогами до астронавтам, обов’язково наявність допуску до документів з «Top Secret». Трохи більше м’які вимоги щодо нальоту і стан здоров’я пред’являлися до операторам розвідувального устаткування. Набір здійснювався лише з добровільних засадах. Серед перших десяти льотчиків 4200-го крила п’ятеро літали раніше на В-58, двоє - на U-2, двоє - на В-47 і тільки був випускником школи льотчиків-випробувачів ВВС.

Підготовка до польотів на «Чорної птасі» починалося з польотів на Т-38 і роботи наземних тренажерах розвідника. Після здачі всіх заліків дозволявся вивізного політ на SR-71 В. Тривалість першого вильоту зазвичай становила близько дві години, причому літак не перевищував швидкості звуку, зате імітувалася дозаправка повітря від танкера KC-135Q. У другому й третьому польоті новачок ознайомився з особливостями поведінки машини на сверхзвуке і відпрацьовував виконання контакту з заправщиком, четвертий політ виконувався у нічний час. Практика показала, що виліт вночі всього лише після 8−9 год нальоту на SR — захід досить ризиковане, згодом перший нічний політ дозволявся тільки після нальоту на SR-71 В щонайменше 50 год. Після закінчення п’ятого польоту новачок вважався підготовленою самостійної роботи SR-71А. Статус «готовності до виконання бойового завдання льотчик отримував, виконавши шість тренувальних польотів на SR-71A. Програма входження у лад у середньому займала 30−35 льотних годин на SR-71А/В і проінвестували щонайменше 100 год роботи з тренажерах.

Ще більше часу займала підготовка технічного складу. Літак виявився безпрецедентно складним експлуатації. Найближчим аналогом процесу підготовки SR-71 до польоту є процес передстартової підготовки космічної ракети-носія. Щоправда, ракета не вимагає послеполетного огляду, а й у SR «a довелося б після посадки провести порядку 650 перевірок! П’ять техніків протягом 6 годин вивчають стан планера літака, два техніка по силовим настановам також кілька годин присвячують ретельному огляду воздухозаборников, двигунів, вихлопних і перепускних пристроїв. І після кожного польоту! Через кожні 25, 100 і 200 годин нальоту розвідник піддавався огляду із застосуванням часткової розбиранням. Так, 100- годинна інспекція стану займала одинадцять 16-годинних робочих днів; монтаж двигуна літаком силами 8−9 фахівців із гідравлічною підйомником обіймав 8−9 годин. У ході цієї перевірки, зазвичай, змінювалися обидва двигуна незалежно від своїх стану, хоча відповідно до інструкцій заміна моторів передбачалася через 200 годин нальоту, причому з цього процедуру відводилося 15 робочих днів. Кожні 3 роки, знов-таки — поза залежність від нальоту, літаки проходили технічний огляд заводу фірми Локхід в Палмдейле. Капітального ремонту двигунів фірма Пратт енд Вітні здійснювала після напрацювання мотором 600 год. Не дивно, що з обслуговування SR-71 були потрібні спеціалісти екстра класу, їх підготовка займала кілька лет.

Відбір особового складу проводився лише з-поміж сержантів, прослуживших у ВПС щонайменше чотирьох років, потім сержанти проходили початковий курс навчання тривалістю 18−24 місяці. Після здачі заліків новоспечених фахівців отримували допуск на роботу на розвідників, але під наглядом досвідченіших старших колег. Для отримання допуску на самостійну роботу вимагалося «отпахать» підмайстром, по крайнього заходу, 18 місяців. Така, красиво розписана на папері, процедура підготовки техніків для SR-71 дотримувалася які завжди. Працювали на матеріальної частини й порівняно слабко підготовлені сержанти, у разі різко збільшувалися терміни регламентних робіт. Найбільш якісно, і у стислі терміни проводили регламент інженери Локхіда і Пратт енд Вітні, а от послуги їх коштували набагато вища, ніж оплата праці військовослужбовців. У окремих випадках ВПС йшов висновок контрактів, із фірмою Локхід про технічне обслуговування стройових разведчиков.

Підготовка до злету починалася набагато раніше запуску двигунів. За 1,5 години до старту льотчик і оператор разведоборудования одягає скафандри; в скафандри від портативних систем подається чистий кисень для подиху і охолоджене повітря задля унеможливлення перегріву тіла. Льотчиків підвозять до літаку за 45 хвилин до наміченого часу старту. Двигуни запускаються і опробываются в ангарі за 30 хвилин до злету. Після выруливания на смугу відбувається початкова виставка инерциальной навігаційної системи з найяскравіша видимої зірці небосхилу (у пам’яті ИНС зберігаються координати 52 зірок, астроориентатор «бачить» зірку у час суток).

Відрив від смуги відбувається зі швидкістю 400 км/год і вугіллі тангажа 10°, середня довжина розбігу становить 1300 м. Висоту 7500 м літак набирає на приладовій швидкості 680 км/год за 2,5 хвилини. І на цій висоті розвідник виходить на усталене значення швидкості М=0,9. Зазвичай відразу після виходу ешелон виробляється дозаправка паливом від танкера KC-135Q. Після виконання дозаправлення льотчик включає автопілот і переводить сектори газу на максимальний форсажный режим. Набір висоти починається на приладовій швидкості 860 км/год і виконується за графіком (зазвичай, літак «пілотує» автопілот), подолання звукового бар'єра бракує ніяких особливостей поведінці літака. На висоті 24 000 метрів і швидкості М=3 автопілот вимикається. Льотчики вважають техніку пілотування SR-71 досить простий, зазначаючи, проте, що з виникненні позаштатної ситуації часу бути прийнятим рішення мало залишається. Зниження, як й створили набір висоти, виконується при включеному автопілоті по старанно розрахованої траєкторії і розпочинається на приладовій швидкості 750 км/год. Прихід на посадку виконується на приладовій швидкості 450 км/год, зниження по глиссаде — на 430 км/год, в останній момент торкання смуги швидкість повинна складати 270 км/год по приладу. Довжина пробігу з випущеними гальмівним парашутом становить 1100 м.

Дуже специфічний профіль польоту розвідника не вимагав від льотчиків особливих навичок і навіть складу мислення. Командувач розвідувальним крилом у середині 1970;х років полковник Сторри у інтерв'ю журналу «Авиэйшн храмі сексу» заявив: «Мені потрібні системні менеджери, а чи не люди, вміють шурувати ручкою і педалями».

4200-е стратегічне розвідувальне авіакрило (SRW — Strategic Reconnaissance Wing) 25 червня 1966 р. було перетворено на 9-ї SRW, ставши наступником розформованого 9-го стратегічного авіакосмічного крила, збройного бомбардувальниками В-47. 9-те SRW включало дві стратегічних розвідувальних ескадрильї - 1-шу і 99-ю. 1-ша ескадрилья одна із найстаріших авіаційних підрозділів світу, у неї сформована на початку 1913 р. для ведення повітряної розвідки у районі американо-мексиканской межі у інтересах піхотної дивізії генерала Першинга. Перші бойові вильоти на розвідку льотчики ескадрильї виконали в 1916 г.

Льотчики 9-го крила займалися як бойової підготовкою, а й виконували польоти на етапу III програми льотних випробувань. У 70-х років льотчики крила узяли участь у відпрацюванні системи озброєння винищувачів F-15, імітуючи радянські МіГ-25. Результати випробувань виявилися обескураживающими — F-15 не зміг ефективно боротися з висотними швидкісними целями.

Населення континентальної частини США знайомилося з новітніми літаками як із фотографіями і журнальною-журнальним-газетно-журнальним статтям, причому багатьом громадян ознайомлення з розвідниками не було з розряду приємних. Злітаючи з авіабази Бив, SR-71 кружляли з усіх Штатами, зокрема та контроль великими містами. Про прольотах розвідників населення дізнавалося по потужної ударної хвилі, самолеты-то літали на трехмаховом, режимі, а велика висота лише послабляла, а чи не гасила хвилю. Посипалися скарги на періодично виникало з нічого грім при ясному небі. До часу офіційні чинники ВПС промовчали, але потік обурень все зростав Чомусь найбільшу активність виявляли жителі Лос-Анжелеса. У кінців-кінців ВПС 10 липня 1967 р. визнали, що звукові удари, сотрясавшие місто, викликані прольотами стратегічних літаків-розвідників SR-71, військові висловили готовність відшкодувати збитки за будь-які руйнації, які виникли у результаті цих ударів. Громадськість негайно відреагувала на заяву ВПС — протягом місяця було подано 564 скарги і 66 судових позовів у сумі 35 000 дол. Після жителями Лос-Анжелеса потягнулися скарги і позови з Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго і Сент-Луи.

У 1971 р. частина розвідників поставили б на консервацію, й інші було передано до 1-шу ескадрилью, тоді як і 99-ю звели все які були в ВПС U-2. У 1975 р. кількість які перебувають на озброєнні літаків знову збільшили, можливо ще кілька машин знято з зберігання ЕВР у 1983 р. Достовірна інформацію про кількості боєготових SR-71 за літами відсутня, переважно джерел вказується, що лише після 1975 р. на озброєнні 9-го крила перебувало від дев’яти до одинадцяти самолетов.

Ще одного реорганізацію ВПС провели у серпні 1981 р., коли всі тренувальні SR-71 В і U-2/TR-1 звели до однієї 4029-ю стратегічну розвідувальну тренувальну эскадрилью.

SR-71A «BlackBird».

стратегічний разведчик.

Бойові полеты.

Индокитай.

Америка «улипла» у В'єтнамську війну дуже міцно, а відкликання з Окінави А- 12 — єдиних пілотованих літаків, здатних безкарно вести розвідку Північного В'єтнаму — болісно позначився на інформованості командування Збройних Сил США в Індокитаї. Святе місце немає - у першій половині 1968 р. в Кадене приземлилися чотири SR-71. Японці швидко прозвали літаки «Хэба» (Habu) — за тонкий силует, подібний, на думку, із місцевою отруйною змією хэба. Назва припав до душі екіпажам розвідників й отримало поширення серед льотчиків і технічного складу, зокрема серед особового складу 9-го крила, ніколи на Окінаві не бував. Назва «Блек Бід» ніколи було для SR-71 офіційним, більше, у тому людей, причетних до розробки і експлуатації розвідника, воно, на відміну «Хэбы», популярністю не пользовалось.

Чотири літака, льотний і технічний склад, прибулі на Окінаву, утворили підрозділ I 9-го SRW. Надалі льотний склад підрозділи I змінювався з періодичністю в 70 днів — термін відрядження на войну.

Вперше SR-71 з’явився над ДРВ у квітні 1968 р., розвідник пілотував екіпаж у складі льотчика, майора Джерома 0 «Мэлли, і оператора, майора Эварда Пэйна. Надалі такі польоти стали звичайними: на тиждень на розвідку літали від однієї близько трьох раз. Злет зазвичай призначався на 10.00- 14.00 год за часом залежно від погодних умов. Після злету літак набирав швидкість і висоту і лягав на курс, залишаючи О. Тайвань з правого борту, Лусон — з лівого, над островом Хайнань розвідник доворачивал на бойової курс, перетинав Тонкинский затоку і входив у повітряний простір ДРВ зазвичай, у районі Хайфона. Далі маршрут вів до Ханою, через територію Лаосу у Таїланд, іноді SR «забирався» в китайське повітряний простір, зазвичай, такий «загин» виконувався ззовні - просто В'єтнам виявився малуватий для розворотів швидкісного літака (за тією ж причини у 80-х роках розвідники МіГ-25 дуже недовгий час літали над Болгарією — на розворотах літаки норовили «зачепити» то Туреччину, то Грецію). Над Таїландом, навколо авіабази Карат, розвідник дозаправлялся від КС-135 і лягав на курс повернення, нерідко знову пролітаючи над ДРВ і ведучи фотозйомку. Погодні умови який завжди дозволяли літакам літати в робочому стелі в 75 000 футів (22 866 м). Через щільною хмарності в сезон дощів, льотчикам доводилося «подныривать» під хмари. Втрата висоти вкрай негативно позначалася на стійкості літака, утруднюючи пілотування машины.

За один політ розвідник фотографував кілька сотень об'єктів, від танків до таборів військовополонених американців. Зокрема, перед невдалої операцією зелених беретів «Падав дощ» зі звільнення полонених з табору Сон Тань, SR-71 справив фотозйомку гаданого місця змісту заключенных.

В'єтнамці постійно намагалися дістати розвідників: за американськими даним щодо чотирьох літакам SR-71 з комплексів С-75 випустили кілька сотень ракет, все повз. Вважається, що знижує успіх льотчикам забезпечила встановлена борту SR-71 апаратура РЕБ, «гасившая» радіолокатор системи наведення ЗРК С-75. Після кожного розвідувального вильоту на борту SR-71 з’являлося біле зображення змійки хэба. Більшість екіпажів в числі найперших що літали з Окінави удостоїлися хреста «За льотні заслуги».

За виконання розвідки В'єтнаму було втрачено два літака. Перший розбився 10 травня 1970 р. над Таїландом. Після дозаправлення екіпаж зустрів грозової фронт, намагаючись піднятися над хмарами, льотчик вивів важкий літак межі обмежень за розі тангажа, внаслідок потяг двигунів різко впала та машина втратила управління. Екіпаж опустився на землю неподалік авіабази Карат на парашутах. Другим невдахою став літак, відомий під власним ім'ям «Rapid Rabbit» (символ Playboy). Розвідник зазнав аварії 20 липня 1972 р. після успішного польоту на розвідку ДРВ на посадці, яка виконувалася при сильним бічному вітрі. У принципі, посадка за умов сильного бічного вітру було відпрацьовано — рекомендувалося випускати гальмівний парашут до торкання смуги і цілком відстрілювати її ж після першого, різкого гасіння швидкості. Що стосується такий посадки вітер не міг «зачепити» парашут і знести літак з посадкової смуги, до того ж час випущений парашут встигав погасити швидкість до значення, достатнього у тому, щоб літак не проскочив всю ЗПС. У цей нещасливий травневий день льотчик випустив і отстрелил парашут, суворо слідуючи методиці, але з зміг встояти правильний напрямок посадки. У другий коло він пішов вже без основного кошти гальмування. Другий захід пілот виконав точно, але гальмувати вже було нічим — розвідник швидко пронісся у всій смузі, підім'яв під себе встановлений ролі аварійного бар'єра вантажівку і зупинився вже в м’якому грунті. Екіпаж відбувся легким переляком, а літак — знесеними опорами шасі, пом’ятим фюзеляжем і крилами. Ремонтувати «кролика» відмовлялися, а розібрали на запчасти.

Не які спричинили втрати літаків інциденти відбувалися польотах з Окінави кілька разів. Так, 24 вересня 1974 р. і під час ознайомчого польоту з Театром бойових дій в розквіті 23 500 метрів і швидкості М=3,0 зруйнувалася четверта щабель компресора правого двигуна, спалахнула пожежа. Льотчик зумів повернутися до Кадену однією лівому моторі і благополучно посадити літак. 24 квітня1975 р. на SR-71 капітана Роберта Хелта при поверненні з завдання відбулася цілу серію відмов — незапуск воздухозаборника, падіння тиску в гідросистемі, не працювала частина електроустаткування і навігаційної системи. Хелт довів розвідник до Кадены буквально у власних руках. Доречно згадати красиву фразу полковника Сторри щодо «системних менеджерів»: іноді нешкідливий мати у кабіні хлопця, вміє шурувати ручкою управления.

Дуже ускладнив бойову роботу екіпажів розвідників президент Ніксон, як у 1972 р. заборонив вторгатися в повітряний простір ДРВ. Раніше SR просто перетинав країну на намічених місцях, а тепер маршрут польоту пролягав вздовж узбережжя Північного В'єтнаму, і започаткувати інертний літак, випущений величезній швидкості і висоті, за таким досить звивистому шляху стало дуже складним завданням. У остаточному підсумку змушений був піти на зниження значень робочого стелі і швидкості польоту. Розвідники літали вздовж ДРВ ще кілька днів після формального виходу США з війни, контролюючи виконання Паризьких угод, підписаних 27 січня 1973 г.

В'єтнам був не єдиним районом дії розвідників з Окінави, другий областю використання SR-71 була Північна Корея; «дорогу» туди, як, втім, й у Індокитай, проклали ще льотчики А-12. Екіпажі 9-го крила, діючи з Окінави, регулярно поставляли фотоинформацию про стан північніше 38-ї параллели.

Одне з польотів майже закінчився міжнародним скандалом: 1 листопада 1977 р. на SR-71, перебуваючи над територією КНДР, випала ціла букет відмов — незапуск воздухозаборника, несправність в гідросистемі плюс автоколебания літака за креном і традиційно сильні вібрації конструкції. Льотчик зумів відновити контроль над двигунами і посадити SR-71 на південнокорейської авіабазі Осан. Та посадка стала єдиним відомим приземленням SR-71 на іноземної авіабазі, виключаючи «офіційні візити» в Париж, Фарнборо і базування літаків «підрозділи 4» в Милденхэлле.

Польоти над Кореєю не афішувалися, про неї відомо більше в повідомленням радіо Пхеньяна:

. 27 лютого 1980 р. стратегічний розвідник ВПС США SR-71 вторгся в повітряний простір КНДР у районі на схід Кэсона (провинция.

Канвондо) і, здійснивши політ до пункту, розташованого на схід г.

Ссу ра (провінція Північний Хамгён), повернувся тим самим маршрутом назад. У період із 11 січня до 27 лютого літаки SR-71 порушували кордон КНДР 23 раза;

. у п’ятницю, 20 червня 1980 р., американський розвідувальний літак перетнув демилитаризованную зону у районі Кэсона і він у повітряний простір КНДР. Уряд КНДР висловило правительству.

США свій протест;

. у суботу, 20 червня 1981 р., розвідник SR-71 порушив повітряний простір КНДР у районі Кэсона, радіо Пхеньяна відзначило, що з перших шість місяців 1981 р. розвідувальні літаки SR-71 понад 70 відсотків раз порушували кордон КНДР, порушення 20 червня — третє за останню неделю.

. 26 серпня 1981 р. черговий порушник обстріляли ракетами ЗРК С-75, безрезультатно, звісно. Разюче, як цей інцидент американці. Прес-секретар Держдепартаменту Дін Фішер зробив визнання: «Адміністрація президента Рэйгана вважає даний акт беззаконним … і що суперечить нормам міжнародного права». Цікаво, а порушення військовим літаком кордону суверенної держави нормам міжнародного права відповідає? Втім, янкі і тоді, і після заперечували порушення кордону розвідниками, голослівно стверджуючи, що літаки не заходять в повітряний простір країни Ким.

Ір Сена.

Ще менше відомо про розвідці SR «амі Китаю. Як уже відзначалося вище, розвідники «чіпляли» ненароком КНР під час польотів над Північним В'єтнамом, проте польоти виконували ще й безпосередньо «на Китай». До 1971 р. китайці заявило близько 500 протестів щодо порушень свого повітряного простору. У 1971 р. — польоти розвідників SR-71 над КНР припинилися: США активно почали розігрувати «китайську карту» і зробив свого роду жест доброї волі. Близькій Схід 1973;74 гг.

Війна Судного дня застала Західний світ зненацька. США — не мали на Близькому Сході коштів технічної розвідки, необхідні оцінки ситуації; дані, отримані від Ізраїлю, носили однобокий характер, а направлення у зону конфлікту тактичних літаків-розвідників на кшталт RF-4 загрожувало втратами і втягуванням США в бойові дії. Практично єдиним способом отримання незалежної інформації про стан справ на полі бою були SR-71. Програма глобальної всесвітньої розвідки «Гиант Скэл» («Giant Scale» — гігантський масштаб) виношувалася давно, і вже ці плани затребували. У обстановці безпрецедентної таємності один розвідник перелетів з американської бази Бив на аеродром Гриффис, що й велася підготовка до розвідувальному польоту. 12 жовтня 1973 р. розвідник злетів із військової бази Гриффис, дозаправився і взяв курс — на Гібралтар. Крейсерську швидкість М=3 екіпаж витримував протягом години, потім — друга дозаправка у районі Азорських островів від KC-135Q, який базувався одній із баз Західної Європи, знову розгін близько трьох Махов, гальмування — дозаправка у районі Криту і вихід зону бойових дій в. Дозаправка над водами Криту здійснювалася під прикриттям бойового патруля «Фантомів» з авіаносця 7-го флоту. Розвідник «прошив» на трьох швидкостях звуку повітряний простір Єгипту, Йорданії і Сирії, розвернувся і вирушив у повітряний простір Середземномор’я. На шляху екіпаж ще двічі дозаправлялся повітря. Удосвіта 13 жовтня колеса шасі торкнулися смуги в Гриффисе. Політ тривав більш 10 годин, зокрема на п’ять годин зі швидкістю М>3, літак пролетів приблизно 11 000 миль (20 370 км) !

Наступного дня міністерство оборони Єгипту оприлюднило таке коммюнике:

«Два розвідувальні літаки вчора перебувають у повітряному просторі Єгипту протягом 25 хвилин, літаки цього типу складаються на озброєнні лише у США. …Літаки вторглися в повітряний простір Єгипту 11.03 над Порт-Саїдом, зайшли у глиб території на відстань 590 км до Нагаа Хаммадия, південніше Каїра, розгорнулися над столицею й узяли курс — на схід у бік Йорданії і Сирії, потім знову розгорнулися і пішли у бік Середземного моря. Політ відбувався в розквіті 25 км… Порушення повітряного простору літаками такого типу сталося впервые.».

Згодом американці оцінили повідомлення єгиптян як повністю відповідне істині, виключаючи кількість літаків. Експерти зійшлися в думці, що з другий розвідник оператори арабських РЛС прийняли эхо-сигнал від ударної волны.

Усього льотчики 9-го крила на січень 1974 р. виконали близько десятка польотів над Єгиптом, Йорданією і Сирією. Перші дві вильоту було зроблено з авіабази Гриффис, інші - з американської бази Сеймур-Джонс. Високий рівень таємності підтримувався протягом усього операції. Екіпажі європейських заправників инструктировались перед польотом зустріч із «Чорної птахом» офіцером, котра відповідала за безпеку; зазвичай, польоти на розвідку легендировались всім, безпосередньо які пов’язані з цими заходами, під випробувальні польоти над Атлантикою. Весь політ проходив як радіомовчання. Центральна Америка.

Куба розглядалася як об'єкт розвідки з зародження проекту А-12, однак уперше птах Келлі Джонсона перетнула Острів Свободи лише у 1978 р. Екіпажі 9-го крила відпрацьовували польоти над Кубою багато років; рутинний тренувальний політ проходив маршруту: Бив — повітряний надто безкраї простори Атлантикою — розворот курсом на Мексиканський затоку — прохід вздовж узбережжя Куби — надто безкраї простори Затокою — далі через штати Техас, Нью-Мексико, Арізона, Невада — додому, на авіабазу Бив. Прохід по гігантської зашморгу обіймав 3,5−4 часа.

Приводом до вторгнення SR-71 у повітряний простір Куби послужила інформація, отримана засоби космічної розвідки про розвантаження в порту Гавани винищувачів МіГ-23. Американці підозрювали, що Кастро отримав як перехоплювачі, але винищувачі-бомбардувальники МіГ- 23БН чи МиГ-27, здатні нести ядерну зброю. Поява на Кубі ударних літаків порушувало домовленість Кенеді та Хрущова про недопущення розміщення на Кубі наступальних систем зброї. Інформації про МиГах викликала велике занепокоєння на Капітолійському пагорбі, де 16 листопада 1978 р. було винесено рішення про проведення розвідувальних польотів з уточнення отриманої інформації. «Чорні птахи» двічі літали над островом, зроблені ними фотографії підтвердили приватні й офіційні заяви представників Радянського Союзу у тому, що у Кубу спрямовано тільки перехоплювачі МіГ-23. Проте, SR вкотре продемонстрував свої возможности.

Наступна серія польотів розвідників над Кубою пов’язані з спробами зірвати переговори з скорочення наступальних озброєнь навіть СРСР. У серпні 1979 р., напередодні ратифікації в Сенаті договору ОСВ-1, з’явилися дані, отримані нібито від супутників, про збільшення радянського військового присутності на Кубі. Інформацію космічної розвідки знову перевірили SR-71, польоти виконувалися 28 і 29 вересня. На фотографіях табору навколо Гавани дешифровальщики нарахували 3000 чоловік особового складу і сорок танків — серйозна загроза території США! Президент Картер вірно оцінив інформацію про посилення військової активності Радянського Союзу на Кубі як провокацію і на американському телебаченню з заспокійливим заявою. Певною поступкою «яструбам» стало проведення чергового польоту розвідника в повітряному просторі Кубы.

Своєрідно відзначили американці 22-гу річницю висадки контрреволюціонерів на Плайя-Хирон: під час проведення навчань «Солід Шилд-83» Збройних Сил США в центральноамериканском регіоні 26 квітня 1983 р. стратегічний розвідник пройшов над затокою Кочинос.

Революція в Нікарагуа позначила нову мета для стратегічних розвідників. Приводом до проведення розвідки, як у разі з першими польотами над Кубою, стали даних про вступі до Нікарагуа радянських винищувачів, цього разу — МіГ-21. Представники Даніеля Ортеги категорично спростували цю інформацію, заявивши, що в контейнерах і СРСР прибутку «мирні» вертольоти Мі-8. Американці не повірили, або не захотіли повірити: вперше SR-71 пройшов над Нікарагуа 7 листопада 1984 р., другий політ було виконано 11 числа тієї самої місяці. Отримана інформація виявилася менш однозначної, як у з кубинськими Мигами, по крайнього заходу, суперечки тому, чи є Нікарагуа МіГ-21, не припинилися, хоча раніше їх розпал і зробив спад.

Засобами масової інформації неодноразово тільки й чути про польотах SR-71 над Фолклендськими островами під час англо-аргентинского конфлікту, нібито отримана інформація передавалася британцям. Проте міністерство оборони США офіційно заявило, що ніякі американські літаки-розвідники у зоні конфлікту під час бойових дій в не появлялись.

Інколи стратегічні розвідники використовувалися тільки у мирних цілях. Так було в 1975 р. екіпаж розвідника справив фотозйомку району Аляски в околицях Анкориджа, де пропав літак Цессна-310, на борту якого перебував сенатор Хэл Боггз. Щоправда, літак не знайшли. 18 травня 1980 р. два SR-71 відзняли район виверження вулкана Сент-Хелен, ніж значно полегшили проведення рятувальних робіт у штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана і Орегон. Европа.

Четверте підрозділ 9-го крила було сформовано на авіабазі Милденхэлл (Mildenhall) у Великобританії березні 1979 р. На озброєнні підрозділи перебували чотири розвідника — два SR-71 і двоє U-2R, першим командиром був полковник Марфи, останнім — полковник Хеничек. Особистий склад налічував десять офіцерів, 80 людина сержантського складу і 50−80 цивільних фахівців. Останніх згодом замінили всього 14 інженерів і техніків фірми Локхід. Хоча «підрозділ 4» залишалося в складі САК, в оперативному відношенні воно підпорядковувалося командуванню 3-й Повітряної армії, уявляв ВПС США у Європі. Польоти в повітряним простором Західної Європи і сподівалися поблизу західні кордони СРСР дістали назву «Сеньйор Раби» («Senior Ruby»). Перший SR приземлився в Британії 20 квітня 1979 р., офіційно ж прем'єр-міністр Великобританії Марґарет Тетчер оприлюднила наявність в Милденхэл-ле на постійної основі підрозділи стратегічних розвідників ВПС США лише 5 квітня 1984 р., а перші сполучення пресі з’явилися торік у 1982 р. У різні періоди часу на Милденхэлл базувалося щонайменше дев’яти машин (одночасно — лише дві): 64−17 958, 962, 964, 971, 972, 974, 976, 979, 980.

Польоти з Милденхэлла виконувалися, переважно, з двох маршрутам, на слэнге екіпажів — на «північ» і «південь». Більше літали північ, цей маршрут отримав назву «Вікінг Норт» («Viking North»). Розвідники літали вздовж узбережжя Норвеґії на фоторозвідку Кольського півострова. Фотоапаратура дозволяла знімати місцевість з відривом до 150 кілометрів від лінії польоту, в такий спосіб SR-71 контролював всю прибережну смугу радянського Заполяр’я, не входячи в повітряний простір СРСР. У результаті польоту розвідник тричі дозаправлялся повітря, вперше — відразу після злету, другий — над акваторією Норвезького моря, и третій — там-таки, але вже після фотозйомки Кольського півострова. На шляху розвідник «завертав» в підчерев'я Скандинавії. Літак перетинав Данію в розквіті 80 000 футів (24 390 м) і швидкості М=3,0, пролітав над Балтикою вздовж польського і радянського узбережжя. У районі північної краю острова Готланд розвідник закладав віраж радіусом 110 км і лягав на курс повернення. Льотчик мав потрапити до досить вузький коридор між островами Готланд і Эланд, він ризикував «в'їхати» до Швеції. Винищувачі ВПС Швеції JA-37 «Вигген» частенько використовували черговий SR-71 як навчальної мети при тренуваннях виконання перехоплення швидкісного висотного літака, зближаючи на зустрічних курсах до відстані прямий видимости.

Звичайний політ по північному маршруту обіймав чотири години. Політ на південь тривав одну годину більше, оскільки Франція не давала дозволу проліт бойових літаків ВПС США над своєю територією. Першу дозаправку екіпаж SR- 71 виконував над Північним морем, потім на крейсерском режимі пролітав над Атлантикою та контроль Гібралтарською протокою і входив у повітряний простір Середземномор’я. На південь від Сицилії розташовувалася точка другий дозаправлення від танкера КС-135. Після поповнення запасу палива розвідник брав курс до узбережжю Лівії, проходив уздовж усієї берегової лінії, повертав північ, перетинав Туреччини й опинявся Чорним морем. Повернення — у протилежному порядку, виключаючи обліт Ливии.

У 1985 р. льотчики стали відпрацьовувати польоти над Західної Німеччиною. Проте занадто маленькі територія ФРН робила зайве високим ризик залета в повітряний простір НДР, нерозумно було сподіватися, що цей фортель залишиться безкарним: група Радянських військ у Німеччини — це не Збройні сили КНДР. З іншого боку, з’ясувалася практична непотрібність польотів над Європою через метеоумов — я з висот в 24 км в об'єктиви фотоапаратів найчастіше потрапляли лише хмари так жмути тумана.

Розвідникам з Милденхэлла вдалось ухвалити що у справжньої бойової операції - нальоті на Лівію у квітні 1986 р. Обидва SR-71 підрозділи 4 вели 15 квітня фотозйомку результатів нальотів авіації ВПС і флоту США під час операції «Каньйон Ельдорадо». Примітно, що з виконанні бойового завдання розвідники дозаправлялись немає від традиційних KC-135Q, як від новітніх танкерів КС-10.

SR-71 «BlackBird».

стратегічний разведчик.

Good bye, SR !

Кількість «боєздатних» розвідників зменшувалася протягом двох десятиліть, причому не тільки внаслідок «природною» убування внаслідок катастроф. Причина була банальна — величезна вартість експлуатації і недостача запасними частинами. Витрати зміст однієї ескадрильї SR-71 дорівнювали затратам для підтримки в льотному стані двох авиакрыльев тактичних винищувачів; приміром, видатки один розвідувальний політ, з урахуванням предполетного технічного обслуговування, притягнення до виконання завдання літаків-заправників становили 8 млн. дол. Виготовляти періодично виходили з експлуатації вузли і агрегати розвідників не за можливе, оскільки всю технологічну оснастку давно продали металобрухтом; внаслідок змушений був піти на «каннибализацию», по крайнього заходу, одного розвідника і зняття всього цінного з «недобитих» в аваріях машин. Ще однією «пунктом обвинувачення» стала вразливість висотного трехмахового літака від радянських ЗРК «Круг-М». У загальному, до кінця 80-х питання про зняття з озброєння ВПС США літаків SR- 71 А назріло. Першим кроком стало зменшення 1988 р. флоту що у строю SR-71 До чотирьох машин: двох в Англії й двох — на Окинаве.

У той самий час, з ліквідацією «Черних птахів» Стратегічне авіаційне командування позбавлялося очей. Вважалося, на зміну SR прийдуть супутники, проте космічна розвідка ходить з іншого відомству, тоді як командування САК бажала мати власні «очі». Певний час альтернативою SR-71 вважався напівміфічний літак «Аврора», нібито має крейсерську швидкість М=5. На зламі дев’яностих років у авіаційної пресі з’явилося багато публікацій, присвячених «Аврорі», знайшлися очевидці, помічені у польоті цей літак, потім шум ущухнув. Офіційних коментарів про програму «Аврора» не пoявилось, сьогодні вже можна лише говоритъ у тому, що у озброєнні такого літака немає. У «Аврору» (якщо вона існувала) не вірили багато офіцери ВПС, причетні до стратегічної розвідці, відповідно, вони провадили відчайдушну боротьбу за продовження терміну служби SR-71А. Тим щонайменше, навесні 1989 р. таке рішення не ухвалили — із першого жовтня 1989 р. розвідники знімалися з озброєння САК ВПС США. Восени в льотному стані перебувало тільки три машини, фактично процес виведення розвідників з експлуатації вже закінчувався. Більша частина машин передали у музеї, а через три літака поставили б на консервацію. Цікаво, що затятим прибічником консервації був начальник штабу ВПС генерал Велч, тоді як Конгреcc намагався зберегти в експлуатації хоча б два-три літака. Конгресмени підготували спеціальний документ «Захист національних цінностей, у якому отмечалось:

. військова потреба у далекому, выживаемом, пилотируемом апараті продовжує сохраняться;

. SR-71 можна використовувати до виконання свого завдання багато років; заміни цьому апарату не передбачається; у разі скасування программы.

SR-71 американські розвідувальні служби понесуть серйозний урон.

Втім, позиція Уелча можна зрозуміти — генерал вартував копійки, що у період «перебудови і гласності» катастрофічно бракувало як Червоної Армії. Фінансування самої програми SR-71 здійснювалося тільки у рамках бюджету ВПС, хоча одержувачами інформації поруч із командуванням САК були ВМС, ЦРУ, керівництво країни. В наявності - явна несправедливість. Тим паче, що асигнування утримання розвідувальних супутників і літаків U-2 здійснювалося зі спеціальних федеральних фондів. Опонентом Уелча виступав командувач САК генерал Чэйн. Його слова: «зняття з озброєння SR-71 — це трагедія» — найкраще характеризують настрої колах «стратегов».

Прибічники збереження SR-71 на озброєнні висловлювали такі аргументи: устаткування розвідників і супутників-шпигунів приблизно ідентично, проте літаки не «прив'язані» до фіксованим орбітам, рахунок чого мають більшої гнучкістю застосування; за виток супутник переглядає досить вузьку шпальту і для огляду великого регіону (приміром — Перської затоки) потрібно чимало часу, тоді як SR-71 здатний виконати таку роботу у одному польоті; у разі військового сутички між наддержавами супутники вивести з експлуатації в перші години; нарешті - супутник іще дорожчий, ніж недешевий SR.

Громадянські особи з вищого ешелону влади зробили останню спробу зберегти розвідники на озброєнні - передати літаки авіації Національної гвардії США. Пропозиція комісії палати представників Конгресу стало цілковитою несподіванкою як ВПС, так Національної гвардії. Природно, що це провалилась.

Під завісу кар'єри творіння «скунсовцев» знову «взбрыкнуло»: 20 квітня через 15 хвилин після злету в Милденхэлле екіпаж розвідника змушений був ізза механічних порушень стулці ніші носовій опори шасі перервати політ і повернутися в базу; наступного дня — 21 квітня 1989 р. — SR-71 з «підрозділи 1» з Окінави впав у Південно-Китайське море, за словами катапультировавшегося льотчика (підполковник Ден Хоас), причиною катастрофи послужило руйнація правого двигуна, шматки яка розвалилася мотора пошкодили гідросистему, і цього стався повний вихід із ладу системи управління. Після катастрофи польоти трьох ще залишалися в експлуатації (як Кадене і двоє - в Милденхэлле) тимчасово призупинили. Офіційно регулярні польоти всіх літаків SR-71, у зв’язку з висновком їх із експлуатації, припинилися 22 листопада 1989 р. Очевидно, останні розвідувальні польоти виконав літак з серійним номером 64−17 967 16 і 20 листопада 1989 р. з Милденхэлла. 18 та19 січня 1990 р. США з Англії перелетіла пара базировавшихся в Милденхэлле розвідників (серійні номери — 64−17 964 і 64−17 967). У межах підготовки до перельоту 7 грудня 1989 р. літаки виконали за одним тренувальному польоту тривалістю близько дві години з виконанням дозаправлення повітря. На шляху Штати літаки пилотировали екіпажі у складі: льотчиків — майори Тома Макклири і Дону Уоткинса, операторів — підполковника Стэна Гудмандсена і майора Боба Фоулкса. Останні два спеціалізованих «SR «ровских» заправника KC-135Q залишили Милденхэлл також 19 січня із громадянськими і військовими пасажирами на борту — «підрозділ 4» припинила свою существование.

Урочисті проводи розвідників на «пенсію» відбулися на авіабазі Бив на початку березня 1990 р. На злітну смугу викотили все 11 стратегічних розвідника, які були тоді в 9-му SRW. Сенат США ухвалив у травні 1990 р. передати на консервацію шість літаків і зібрали шість комплектів розвідувального обрудования із можливістю поновлення експлуатації через 90 днів після ухвалення відповідного рішення. Але Пентагон залишив в собі лише 3 машини — ще три передали NASA. Міністр оборони Чейні зумів домогтися перегляду рішення прийнятого сенатом: «Просто неможливо тримати у постійній готовності льотчиків, фахівців із планування польотів й навіть обслуга без нового, постійного, завдання. Не зможемо більше експлуатувати літаки SR-71.» Прибічники збереження при озброєнні SR «вв досі переконанілітак відправила на пенсію «винищувально-бомбардувальна мафія ВПС» на чолі з Уэлчем.

Чейні помилявся, як помилялися й ті, хто ухвалював рішення виведення розвідників з експлуатації ЧАЕС. «Буря» в Пустелі" повною мірою продемонструвала силу аргументів захисників стратегічних розвідників — супутники ми змогли замінити літаки. Маятник хитнувся у бік: почалися розмови необхідність повторного входження у лад SR-71 А. Безпосереднім приводом ухвалення рішення про введення до ладу розвідників послужили ядерні випробування, у КНДР, що відбулися на початку 1994 р. Сенатор Роберт Бид направив фірмі Локхід-Мартін запит про можливість поновлення експлуатації «Черних птиц».

— Запросто, — відповіли на фірмі. Тільки дайте нам 100 мільйонів на приведення машин придатну до польотів состояние.

Гроші знайшлися, і наприкінці 1994 р. було підписано контракт на розконсервування трьох літаків і несумлінну підготовку їх до початку обмеженою експлуатації з середини 1995 г.

Існує, щоправда, ще одне версія зміни ставлення до SR-71Aповного провалу програми «Аврора» і висотного малопомітного дозвукового БПЛА («Тиер-3 минус»)с розмахом крила в 45 м. БПЛА розробляли спільно інженери Боїнга і Локхіда. До програми вгрохали сотні мільйонів баксів, але 1994 р. всі з БПЛА свернули.

Програма повторного входження у лад розвідників почалася січні 1995 р., 12 січня що зберігалася в NASA літак з серійним номером 64−17 971 зробив п’ятихвилинний переліт із військової бази Едвардс на заводський аеродром в Палмдэйле, а 26 квітня відбулося перше офіційний політ «расконсервированного» SR-71A, у серпні полетів другий літак. Усього планувалося повторно запустити все три законсервованих машини, але до стану, придатну до польотів, навели лише два розвідника. Перед поновленням експлуатації літаки пройшли модернізацію, у якої на них встановлено приймачі обміну даними про тактичної обстановці й апаратура передачі розвідувальної інформації на грішну землю у реальному масштабі времени.

Перший «відновлений» розвідник передали ВПС 28 червня 1995 р. Усі три літака на час базуються на авіабазі Едвардс та значаться на озброєнні рідного їм 9-го SRW. Місцем базування вибрали Едвардс, а не Бив тому, що у головному випробувальному центрі країни можна було забезпечити технічне обслуговування літаків, там-таки перебували тренажери SR «вв. До наслідків поспішно прийнятого у 1989 р. рішення слід вважати і проблему з екіпажами: в 1995 р. у ВПС продовжували служити лише п’ять льотчиків, що літали на «трехмаховых» розвідників, і четверо операторів розвідувального оборудования.

Источники информации:

1. «SR-71 Blackbird in action» / Drendel, Lou, 1982 /.

2. Таємниця «Черних дроздів» / Микола Сойко /.

3. The online Blackbird Museum.

4. «Енциклопедія озброєнь» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /.

5. «Енциклопедія озброєнь» / «Кирило та Мефодій», 1998 — CD-ROM /.

6. «Літальні апарати нетрадиційних схем» / П. Бауэрс, 1991 /.

7. «Літаки спецпризначення» / В. Н. Шунков, 1998 /.

8. «Бомбардувальники» / В.Ільїн, Левін, 1997 /.

Показати весь текст

Заповнити форму поточною роботою