Транспорт

ГЕОГРАФІЯ ТРАНСПОРТУ І СУМІЖНІ НАУКИ.

ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ У РОСІЇ У 1940;90 ГГ.

ХАРАКТЕРИСТИКА БАЛТІЙСЬКОГО МОРСЬКОГО БАССЕЙНА.

Географія транспорту, й суміжні науки.

Географія транспорту — прикладна дисципліна, входила до складу географії - системи природних фізико-географічних, экономикоі социально-географических наук, вивчаючих географічну оболонку землі, природні, производственно-территориальные і социально-территориальные комплекси та його компоненти. Систему географічних наук об'єднує тісний взаємозв'язок між изучаемыми ними об'єктами і спільністю кінцевої завдання, що полягає у комплексному дослідженні природи, населення Криму і економіки та у встановленні характеру взаємодії між людським суспільством, і географічної середовищем. Географія транспорту, як і всі географічні науки, поєднує у собі проблемний і регіональний аспекти досліджень, і належить системі економічної географии.

Предметом вивчення географії транспорту є територіальне розміщення транспорту, й перевезень, закономірності, умови й особливо розвитку транспорту у складі територіально-господарських комплексів різних континентів, країн і регионов.

До суміжним з географією транспорту можна віднести все науки що входять до комплекс економічної географії (загальна економічна географія, географія промисловості, сільського господарства, економічна картографія тощо.), т.к. об'єктами вивчення є територіальна організація суспільства, особливості формування территориально-экономической структури господарства різних країн і, транспорт є невід'ємною частиною розвиненого людського суспільства взагалі та його економічної системи.

ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ У РОСІЇ У 1940;90 ГГ.

Обсяг перевезень пасажирів у Росії за 1940;1994 рр., млн. чел.

Наведена вище таблиця і зведені їхньому підставі графіки характеризують обсяг перевезень пасажирів у Росії за 1940;1994 годы.

Загальний обсяг перевезень пасажирів із 40-го по 90-ї рік зріс у 22 разу. Але легко помітити що, починаючи з 80 року, темпи приросту різко знизилися (70−80 рр. — на ~ 60%, 80−90 рр. тільки ~ 20%). Це з загальним наступавшим застоєм у розвитку держави та її економіки, зокрема і транспорту. Починаючи з 90 року кількість перевезених пасажирів стало знижуватися і знижується досі. Це пов’язано, мій погляд, з різким переходом до «російському капіталізму». Цей перехід призвів до паралічу всю країни і, природно транспортний комплекс, як одне з найважливіших її складових. Поза тим, що більшість населення просто більше не стало грошей на оплату транспортних послуг, непродумані реформи сприяли розвалу і банкрутства багато транспортні підприємства. У решти наплаву немає необхідних коштів для свого розвитку та придбання нової техніки, без якої витримати конкуренції, особливо в міжнародних перевезеннях.

Картина розподілу пасажиропотоків за видами транспорту є відбитком сучасного стану пасажирського транспорта.

Починаючи з 1960;х років, провідної ролі в пасажирських перевезеннях грає автомобільний транспорт. Починаючи з 1970;х років, йому доводиться ~ 90% усієї кількості перевезених пасажирів. Близько 9% припадає на залізниць, інші ж види транспорту перевозять менш 1% пасажирів. Але спад та криза не обійшли никого.

Різниця лише тому, що з морського транспорту найкращі свої часи був у 1985 року, у річкового — в 70-ом, у повітряного, автомобільного і залізничного — в 90-м.

Можна дійти невтішного висновку у тому, що підйом у пасажирських перевезеннях настане лише разом із загальним підйомом економіки країни, який призведе до підвищення доходів населення. Поки що буде платоспроможних пасажирів, пасажирський транспорт вийде з кризиса.

ХАРАКТЕРИСТИКА БАЛТІЙСЬКОГО МОРСЬКОГО БАССЕЙНА.

Балтійським морем називають частина в Атлантичному океані між берегів Північної і країни Середньої Європи площею 419 тис. м2. Домінуючі глибини на Балтиці становлять 40−100 метрів, максимальна глибина 470 метрів. Великі острова: Борнхольм, Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Рюген, Аландські. Великі затоки: Ботнический, Фінський, Ризький. У Балтійське море впадають річки Нева, Даугава (Західна Двіна), Німан, Вісла, Одру. Основні порти: Ленінград, Таллінн, Рига, Вентспілс, Лієпая, Клайпеда, Калінінград, Гданьск-Гдыня, Щецін, Кіль, Росток, Любек, Копенгаген, Мальмё, Стокгольм, Лулео, Турку, Гельсінкі. Солоність води у західній частині становить 11%0, у центральній 6−8%0. У північно-східній частини замерзає. Розвинене рибальство (балтійська тріску, салака, кілька). Балтійське море сполучається з Північним морем й іншою Атлантикою через Датські проливы.

Датські протоки (Балтійські протоки) — система проток, з'єднує Балтійське море з Північним морем, між Скандинавським півостровом і півостровом Ютландія. До них належать протоки Малий Бельт, Великий Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат і Скагеррак.

Оцінюючи розвитку транспорту в регіоні Балтійського моря порівнюють показники обсягів вантажоперевезень і щільність доріг. За щільністю залізниць регіоні виділяються Німеччина, та Польща, мають відповідно 125 км і 79,7 км на 1000 км² території. Найменші показники мають Росія та Фінляндія, що у першу чергу, пов’язані з природними умовами. Калінінградська область вона досить високий показник: 48,3 км/1000 км2 — більше, ніж у держави Балтії. Однак за обсягом перевезень вантажів на кілометр доріг виділяються Росія та країн Балтії, що свідчить про перевантаження доріг, відповідно і про їхніх недостатке.

За щільністю автошляхів лідирують Німеччина, Данія і республіка Польща (понад 1000 км/1000 км2 території). Найнижчий показник щільності в Росії - 23 км/1000 км2. Калінінградська область має показник, порівнюваний із Республіками Балтії (306 км/1000 км2), що як вдвічі вище інших галузей північного заходу Росії. По питомій показнику перевезень вантажів на кілометр доріг найвищий має Росія, наинизшийЛатвія й Естонія. Отже, Росія відчуває брак доріг, а Латвія й Естонія недостатнє розвиток автотранспорту. По перевезенні вантажів залізничним і особливо автомобільним транспортом Калінінградська область має низькі показники у регионе.

У перевезенні вантажів морським транспортом Росія займає вкрай низька місце у регіоні, перевершуючи за обсягами лише республіки Балтії і поступаючись Німеччини та Швеції. Так, обсяг вантажообороту на морські порти Росії становить 69 млн. т, тоді як у Німеччині 176,5 млн. т, а Фінляндії з 5-мільйонним населенням — 64,5 млн. т.

У 1996 р., попри триває спад промислового виробництва, відзначений значне зростання обсягів зовнішньої торгівлі з західноєвропейських країн у разі зростання перевезень усіма транспортом до 84 млн. т російських експортно-імпортних вантажів. У тому числі 80% становив експорт нафти й 20% - імпорт. По видам транспорту перевезення розподілялися так: морської транспорт — 56 млн. т; ріка-море — 6 млн. т; залізничному транспорті - 18 млн. т; автомобільний — 4 млн. т. Питома вага сухопутного транспорту становив 26%. З 56 млн. т морських перевезень перевантажено: в портах Балтії - 36 млн. т; в балтійських портах Росії - 14 млн. т; в портах Фінляндії - 6 млн.т.

У Латвії до 1993 р. обсяги вантажообігу морських портів знижувалися з 36,2 млн. тонн на 1990 р. до 27,4 млн. тонн на 1992 р. Проте якщо з 1993 р. обсяги стали зростати й у 1994 р. склали 35,1 млн. т, тобто. практично досягли рівня 1990 р. Приріст транзиту вантажів позитивно вплинув на діяльність портів, й у 1995 р. вантажообіг збільшився поки що не 11%, досягнувши 38,9 млн. т.

У Литві обсяг перевезення вантажів Клайпедского порту знизився з 14,66 млн. тонн на 1994 р. до 12,65 млн. тонн на 1995 р. чи 13%. Це з зрослої конкуренцією із боку латвійських і естонських портів. Наприклад, після підвищення Білоруссю тарифів на залізничні перевезення учетверо завантаження нафтотерміналу знизилася більш ніж двічі, а експорт мазуту із Росії переорієнтувався на латвійські порты.

До найбільшим портам Балтики, переробним понад двадцять млн. т вантажів, ставляться Гетеборга (Швеція), Гамбург (Німеччина), Вентспілс (Латвія) і Гданськ (Польща). Причому потужності Вентспилского порту становлять 64 млн. т (в 1995 р. перевалка вантажів становила 29,6 млн. т). До великим портам до обсягів переробки вантажів від 10 до 20 млн. т ставляться порти Любек (Німеччина), Щецин-Свиноусьце (Польща), Таллінн (Естонія), Клайпеда (Литва), Санкт-Петербург (Росія) і Копенгаген (Данія). У 1995р. за обсягом вантажообігу Калінінград обіймав одна з останніх місць серед провідних регіональних портів Східної та Південної Балтики.

У зв’язку з геополітичним становищем Калінінградській області, транзитними і прикордонними проблемами обсяги перевезень вантажів знижувалися швидшими темпами, ніж у Росії і близько Північно-західному регіоні. По Росії із 1990 по 1994 рр. обсяги вантажоперевезень знизилися на 41,5%, при найбільшому зниженні на внутрішньому водному й повітряному транспорті, що становить відповідно 72,4 і 72,0%. У Калінінградській області зниження становило 60,8%, за максимального падінні вантажоперевезень в автомобільному (72,6%) і водному (70,7%) транспорті. У цьому частка транспортного комплексу Калінінградській області в загальноросійської структурі знизилася з 0,6 до 0,42%, зокрема в автомобільному транспорті з 0,46 до 0,2% і морському транспорті з 3,2 до 2,9%. Особливу занепокоєність викликає зниження вантажообігу через морські порти, що забезпечують вантажами інші види транспорту. І цей падіння відбувається тлі зростання вантажообороту на портах Балтії і проектування великих нових портов.

У Північно-Західному регіоні Калінінградська область відрізняється слабким розвитком автомобільного транспорту (частка що його загальному обсязі вантажоперевезень не перевищує 20%) і більше сильним розвитком повітряного (хоч і не відіграє визначальної роль вантажоперевезеннях). Найбільш розвинений транспортний комплекс у Санкт-Петербурзі й Ленінградської області, де у 1995 р. обсяг вантажоперевезень становив 133,4 млн. т, чи 11 разів більше, ніж у Калінінградській області, при співвідношенні чисельності населення 7:1.

Значно поступається Калінінградська область інших областях північного заходу у перевезенні пасажирів усіма транспортом, крім повітряного. Це як з географічним розташуванням області, і із нестачею пасажирського парку. Наприклад, багатством населення автобусами загального користування на 100 000 людина область поступається Новгородської і Псковської областям майже двічі, що ні компенсується трамвайним парком.

У Калінінградська область при сприятливою політичної ситуації і рішенні транзитних проблем має певні переваги перед Псковської та Новгородської областями у зв’язку з включенням області у європейську транспортну систему.

Розглядаючи перспективи якої і напрями розвитку транспортного комплексу Балтійського регіону, особливу увагу варто приділити питанням розвитку восточно-балтийских портів, гостро які конкурують між собою у боротьбі російські вантажі. Фактично країн Балтії, Росія та Фінляндія підготували програми розвитку морських портів на період до 2010 р. У це Державна програма відродження Російського флоту, а Латвії - Національну програму розвитку транспорту. У російської програмі особливе значення надається розвитку торгівлі з традиційними західними партнерами, у зв’язку з ніж передбачається модернізація існуючих портів в Північно-Західному басейні і будівництво чотирьох нових транспортно-технологічних портових комплексів в Фінській заливе.

Конкуренція між портами призведе до їх зниження тарифів на обробку вантажів і поліпшення (прискоренню) обслуговування, але водночас із цим правилом і до їх зниження економічну ефективність діяльності портів і подовженню термінів окупності капіталовкладень. Додаткова конкуренція створюється з допомогою планів розвитку транспортних коридорів Захід — Схід і Північ — Південь і особливо транспортних коридорів Берлін — Москва, Віа Балтика, Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР, Пловдив — Київ — Санкт-Петербург — Гельсінкі, які відтягнуть частина вантажів від портів. Тому стратегія розвитку транспортного комплексу повинна враховувати існуючі реалії і грунтуватися не так на почутті «місництва », але в економічних розрахунках із урахуванням міжнародної кооперації й міжнародного поділу труда.

По зовнішнім оцінкам Калінінградський порт неспроможна бути великого центру хоча б тому, що залізничні шляху проходять по забудованим міським масивам. Тут є лише мілководний канал з одностороннім рухом, проте вантажі доводиться перевозити територіями інших держав. Треба враховувати значне тимчасове відставання від країн Балтії у боротьбі російський транзит.

1. Блидман А. Ф., Прохоров О. Г. Економіка країн Північної Європи. М.: БЕК. 1990 год.;

2. Богомазов В. А. Регулювання транспортної роботи і стратегічне управління транспортними підприємствами / СПбГИЭА. — СПб., 1997.

3. Гриневич Г. П. Морський транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.;

4. Маликов О. Б., Малкович Г. Р. Морські транспортні перевезення. Довідник. СПб.: Транспорт. 1989 год.

5. Мостовий І.Ф. Економічна географія. Навчальний посібник. М.: Авис. 1994 год.

6. Економіка транспортної діяльності: Учеб. посібник / Під общ. ред. проф. Кононовой Г. А. / СПбГИЭА. — СПб., 1996.