Железнодорожный магнат Сава Мамонтов як управлінець

Железнодорожный магнат Сава Мамонтов як управлінець.

Чинарова Катерина — Оглядач журналу «Управління компанією «.

. Сьогодні саме вирішення питань, але чому би звернутися до успішному досвіду із управління компанією, яким мали наших співвітчизників? Як побудувати вертикально інтегровану структуру підприємства, як розумно заощаджувати і грамотно знижувати виробничі витрати, як мотивувати персонал — ці та багато питань, актуальні нашого часу, турбували та російського магната, який жив на межі XIX — XX століть, Саву Мамонтова.

Яблочко від яблуньки

Как і з промисловці кінця ХIХ — початку сучасності, Сава Мамонтов був потомственим підприємцем. Кмітливість й уміння вести справи він почасти успадкував від батька, купця першої гільдії, котрий заробив основний капітал на питному відкупі. Держава здавна прибирало до рук найвигідніші товари, дають високі прибутку. Проте приватні особи також могли торгувати товарами (сіль, вино), цього права у царя, т. е. заплативши відкуп у скарбницю. Розмір відкупу, зазвичай, становила різницю між заготівельної і продажною ціною товару. Питний відкуп був потомственим справою купців Мамонтових. Проте в батька майбутнього залізничного магната були різнобічні інтереси у торгівлі. У самій Москві він заснував Закаспийское торгове товариство, побудував кілька готелів, брав участь у розробці перших нафтових промислів в Баку.

Иван Федорович мав особливим чуттям нового, розумінням потреб економічного розвитку, і його талант Сава перейняв сповна. Старший Мамонтов став засновником акціонерного залізничного суспільства, проложившего Троїцьку залізницю. Захопив його цим інженер і промисловець Федір Чижов. Залізна дорога вимагала солідних коштів (верста коштувало 40−90 тис. крб.). Тому, як вкладати капітали у венчурное підприємство, купець провів маркетингове дослідження доступними тоді засобами. Перед Крестовой заставою дорогою до Сергієв Посад розкинули похідну намет. Удвох з Чижовым чергували декілька тижнів, вважаючи візки з вантажами і їздцями. Результати обнадіювали: візків було чимало. І на концесію Мамонтов вклав 460 тис. крб. Шлях у 60 км побудували за 4 року, й до 1865 р. було перевезено 456 тис. пасажирів. Прибуток становила 476 тис. крб.

Контракт із державою

 — писав Саві згодом його друг, відомий скульптор М. Антокольський. Але саме будівництво залізниць, у яких потребувала величезна Росія, став справою усього життя Мамонтова. Після після смерті батька С ава Іванович опинився на чолі сімейного справи, в 28 років — членом правління, в 1872 р. був обраний директором суспільства Московско-Ярославской залізниці й став власником контрольного пакети акцій, що дає право одноосібно приймати рішення.

В кінці в XIX ст., за словами дослідника У. Радаева, підприємництво розвивалося двома рівнях — і. — підприємництво з урахуванням народних потреб, багато тут визначалося общинними традиціями, патріархальністю. Підприємництво як вища форма підприємництва дореволюційної Росії працювало у зв’язці із державою, на. Саві Мамонтову як управлінцеві було уникнути. Це обумовлювалось специфікою нового залізничного будівництва й що з ним виробництва.

Мамонтов мріяв заснувати залізничний конгломерат пов’язаних між собою промислових і транспортних організацій, такий вертикально-інтегрованої структурі, що сьогодні створюють багато підприємств. Щоб утілити навчання у життя, потрібно було зосередити до рук суспільства Московської - Ярославській залізниці виробництво рейок, завод із виробництва вагонів, металургійний завод-гігант. Логіка вимагала соединиить тільки в руки годі й виробництво, і транспортне будівництво, і експлуатацію залізниць. Ідея на той час нова і венчурна.

Сложность завдання зводилася до того, що Мамонтов одночасно кілька проектів — північну залізницю на Архангельськ, купівлю нових виробництв. Талант, досвід, фінанси промисловця це дозволяли.

Строительство північної стоїть розглянути докладніше з погляду швидкого грандіозного проекту. Першим кроком талановитого керівника стала, зрозуміло, реклама. Щоб заручитися державної підтримкою, він звернувся безпосередньо до З. Ю. Вітте, міністрові фінансів, з запискою про велич Російського Півночі та перспективності Архангельської дороги. Вітте на запит увагу звернув, і у початку 1894 р. Мамонтов з групою високих чиновників і для підприємців супроводжував міністра на Північ. Після поїздки, щоб вдихнути сили у ідею освоєння багатств Півночі (про Північ тоді знали взагалі обмаль), промисловець на Нижегородської виставці спорудив. Це було дуже улучний рекламний хід, оформленням займалося чимало видатні художники, друзі Сави.. Імператор Микола був у захваті від тюленя і визнав Північ потенційно цікавим регіоном. Після такої PR Мамонтов розпочинає будівництво дороги. Обсяг робіт — жахливий, труднощі - майже нездоланні. Поле діяльності - 600 верст за умов повного .

Однако ці перешкоди і надскладні завдання Мамонтов лише привітав: вони загострювали розум і винахідливість.. справді була важкої. То був перший у світі (!) досвід залізничного будівництва на Крайній Півночі. Мамонтов показав світу, що може російські інженери. Вузкоколійний шлях Архангельської дороги не була лише економічно вигідний (вагони на колії завширшки полсажени піднімали ті ж 750 пудів і за тієї ж швидкості, що й звичайній ширококолейке), а й екологічним є (скільки зберегли тундрової рослинності). До того ж архангельський вагон з тією ж вантажністю, як і ширококолейный, був легше, отже, перевозив на 20% більше продуктивного вантажу.

Передвижение стрілок Донецькій залізниці підприємець зробив механічним, їх регулював не стрілочник, а начальник станції.

Так само як батько, Сава вмів розумно заощаджувати і грамотно знижувати виробничі витрати. Дорога була така продумана, ніж зашкодити північної природі, а цивільні будівлі дорогою досі вражають архітектурою. Проектуючи будинку, Сава жодної хвилини не забував у справі - для дороги потрібен персонал, Північ треба заселяти. Першого року робочі втекли: працювати було нестерпно. Проте Мамонтов їх повернув.. Тому господарем він зажив слави відмінним. Начальник майстерень Ярославській дороги так говорив про нього: .

.

По лінії було організовано перевезення землі вагонами, а чи не тачками — як було швидше, оскільки робітник із тачкою коштував дорожче, людей треба було залучати значно більше, а продуктивності праці - нижче. Усі нововведення коштували Мамонтову величезні гроші, але, як вірно зазначив інженер Гарін, .

В 1897 р. будівництво закінчено, рівно на той термін, який Мамонтов і планував. Першого року дохід суспільства становив 5,2 млн крб., 150-рублевые акції зросли до 400 крб. (!!!). Північна магістраль одним із протяжних доріг у Росії (1826 верст). Мріючи, промисловець дружньому колі говорив:. Значення дороги всерйоз оцінили лише крізь 17 років, коли розпочалася перша світова війна. Витівник виявився пророком, стало стратегічно важливим.

Размах на ділі, в помислах та про плани — ось що відрізняло все починання Сави Івановича. Його батько і співав Федір Васильович Чижов кожну копійку міряли, головним у справах вважали поміркованість, розрахунок та зарубіжний досвід.. Сава ж стрибав і ризикував. Так, за років йому вдалося Донецьку залізницю, связавшую Донбас з Маріупольським портом. Проект успішним, але Сава вже мріяв зробити залізничну промисловість незалежної від іноземців, йому потрібні були заводи і гроші. Тоді підприємець ризикнув продати Донецьку дорогу; він запропонував скарбниці викупити її (те роблять і сьогодні, продаючи розкручений проект). У відповідь держава запропонувало купити Невський на заводі Петербурзі, який шив паровози, вагони та суду. Цей завод був руїну, що було реанімувати. Але Мамонтов знав, як це зробити, тому що кілька суспільство орендувало завод в казни. Невський завод, по задуму керівника, мав постачати дороги рухомим складом, сировиною ж — отриманий до Невському Миколаївський металургійний на заводі Іркутської губернії. Досвідчений підприємець би взяв, його важко було потягнути. Проте Мамонтов вірив у підтримку держави, що у міністра фінансів обіцяло допомогти — дати вигідне замовлення, концесію для будівництва нової дороги. Поки ж Саві, щоб відродити Невський завод, довелося звернутися до донорським вливанням: брати гроші з каси Північної дороги.

Следующим кроком у 1896 р. було створення акціонерного товариства восточно-сибирских чугуноплавильных заводів з акціонерним капіталом 3 млн крб. Водночас у Мытищах Мамонтов почав будувати вагоноремонтний завод. Завод, починався з звичайній лісопилки, поступово розвився в велике підприємство.

Таким чином, цикл практично замикалася, конгломерат вже вимальовувався.

Усложняли завдання необхідність модернізації заводів і відсутність досвіду: паровози і вагони у Росії ніхто не виробляв, а Сава мріяв зламати монополію інофірм на поставки паровозів у країну.

Однако Мамонтов, як і з сучасні підприємці, зіштовхнувся із необхідністю шукати позикові кошти. Попри те що що чистий прибуток Мамонтова 1898 р. становила 5 млн крб., величезний на той час дохід, куплені заводи проковтнули її поперхнувся. Знайти гроші виявилося непросто. Мамонтов журився: .

Тогда Мамонтов йде ризикований крок — він продає (за наводкою З. Ю. Вітте) 1650 акцій Московско-Ярославско-Архангельской дороги Петербургському Міжнародному банку і він здобуває спеціальну позичку під заставу акцій. Сподівався згодом домогтися — концесії будівництва дороги Петербург-Вятка, а потім розрахуватися з кредиторами. Підуть замовлення для Невського заводу і гроші, вважав Сава. Концесію він дістав листа від самого Вітте. Але мріям не судилося збутися. Мамонтов, віддавши все життя залізницях, урядових інтриг. Він мав пред’явлено обвинувачення у розтраті коштів з каси залізниці. Під час обшуку у Сави знайшли 53 крб. 50 коп.

В бухгалтерії суспільства Московско-Яровславско-Архангельской дороги комісія Шульца () виявила недоліки і порушення. Великого будівельника і мецената миттєво роздягли до нитки, щоб інші надалі знали куди заходити годі було і розуміли які у домі господар_.

Неудивительно (то, можливо, у цьому криється розгадка сфальшованого), що відразу після арешту Сави Івановича Міністерство фінансів (оце Вітте, оце_) за безцінь — 30% вартості паю — викуповує у скарбницю Невський завод. На той час товариство встигло значно модернізувати підприємство, навіть англійські інженери визнавали його однією з найкращих російських заводів. Мамонтов після скандального процесу був виправданий, але зовсім розорений. Державі і Петербургському Міжнародному банку дісталися Північна залізниця, Невський і Миколаївський заводи, майже зовсім які вийшли окупність і реконструйовані, і навіть Мытищинский вагоноремонтний завод. Всі ці заводи цілі і з сьогодні.

Великолепный Сава

Мамонтов був людиною талановитим. Вона займалася скульптурою, писав сценарії спектаклів, був актором і режисером. Але головне його дар стало те, що Мамонтов мав дивовижною здатністю — розгледіти чужій талант задовго перед тим, як і ставав очевидним всім. Він був типовим продюсером, режисером, а непросто меценатом. Він подарував світові Шаляпіна, допомагав Поленову і Коровину, Врубелю і Антокольському.

И пристрасть мистецтва, коли він відпочивав від, відмінно уживалася у ньому з талантом фінансиста, справжньої купецької хваткою, гострим розумом. Як Юлій Цезар, він ум ів одночасно займатися кількома справами, вирішуючи робочі питання легко, у вільний час. Ось що розповідали про його сніданки. .

Особый цікаві звички Мамонтова як підприємця. Хоча це й багатьом видатним промисловцям на той час, і було властиво нелюдське працьовитість. Влітку у своїй маєтку в Абрамцево він щодня вставав о 6 годин ранку і 4 години на день витрачав дорогу. Дорогою вивчав папери. Не працював тільки у неділю, з відпустки, якщо цього вимагали справи, мчав працювати — за тисячі верст. Таке воно був, Чудовий Сава, людина, який брався чимало багато в чому процвітав — тут, скульптурі, письменстві, малюнку. Чудовий адміністратор, продюсер, меценат, мрійник і залізничний магнат, яка має, безумовно, чого повчитися і нинішньому поколінню російських бизнесменов.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із російського сайту internet internet.