Особенности і журналістам зміну экономико-географического становища РФ

ПЛАН.

1. Економіко-географічне становище РФ.

1. Зміни экономико-географического характеру після розпаду СССР.

2. Транспортні структури РФ 2. Географічне становище РФ.

1. Транзитні транспортні коридоры.

2. Експорт энергоносителей.

3. Розвиток регіональних ресурсов.

4. Потенціал зовнішнього орієнтування РФ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

ЗАПРОВАДЖЕННЯ Економіко-географічне становище стратегічне ресурсом держави, разом й характеризується сукупністю географічних, економічних і історичних чинників. Це динамічна характеристика, її значення змінюється у часі залежно від змін, які у світогосподарчої системі, рівня використання досягнень у царині науковотехнічного прогресу й інших чинників. Економіко-географічне становище має кількісними і якісними характеристиками, може вигідним чи ні. Оскільки за значимістю національним надбанням, вона може належати жодному суб'єкту Федерації. У основі экономико-географического становища лежить історичне розвиток конкретного географічного об'єкта. У різні історичні епохи один і той ж фізико-географічне становище можна використовувати дуже різна і може мати цілком різні значения.

В як приклад країн, які ефективно використовують транспортну складову свого економіко-географічне становища може бути Нідерланди, Панаму, Єгипет, Сінгапур, Естонію, держави Центральної Європи, а геополітичне становище — Туреччину. Так, частка доходів від транзиту у загальному обсягу експорту Нідерландів перевищує 40%, а Туреччина практично контролює прохід великотоннажних танкерів через протоки Босфор і Дарданелли, істотно обмежуючи цим експортні можливості Росії. Протягом років закритою економіки СРСР, особливо у період «холодної громадянської війни», можливості використання потенціалу экономико-географического становища країни були вкрай обмежені. Після закінчення Другої світової війни Євразійське геополітичне становище Радянського Союзу полегшило освіту блоку соціалістичних країн і голова Ради економічної взаємодопомоги (РЕВ). Але тільки по закінченні періоду «холодної громадянської війни» СРСР отримав таку можливість можливість перейти до активному використанню «ресурсу становища» у розвиток власної економіки та вбудови у мирохозяйственную систему. Яскравим прикладом тому у просторі Азіатської Росії можуть бути створення порту Східний в бухті Врангеля Далекому сході з’явилися й організація Транссибірській интермодальной транспортної системи для транзитного пропуску вантажопотоку між країнами АТР та Європи. Обсяг роботи системи лише з контейнерах у середині 70−80-х років перевищив 100 тис. доларів контейнерів на рік (максимальний — в 1981 р. — 138,5). Протягом наступного десятиліття за політичними, економічним і організаційним причин робота на Транссибірській транспортної системи була порушена, знизилася її конкурентоспроможність, і кількість перевезених контейнерів скоротилась кінці 90-х до 14−20 тис. доларів. 1. Зкономико-географическое становище РФ. Економіко-географічне ситуацію і кордону Росії. Площа території РФ, становить 17 млн.кв.км. РФ займає північну і північно-східну частини материка Євразія (1/3 Росії - у Європі, 2/3 — в Азії). Порівняйте площі інших країнах: Канада — 9,98; Китай — 9,6; США — 9,4; Бразилія — 8,5 млн. кв. км. Крайня південна точка північної широти — за українсько-словацьким кордоном Дагестану й Азербайджану. Крайня східна материкова точка — острів Ротманова в Берингове море поблизу з кордоном із США (на острові Крузенштерна). Майже всю територію Росії лежить у Східному півкулі. Через великий протяжності по довготі велика різниця у часі - вона становить 10 годин (відповідно країна ділиться на 10 вартових поясов).

В малонаселених районах і морях кордон годинних поясів відбувається за меридіанах. У густонаселених районах їх проходять по адміністративним кордонів суб'єктів федерації. Загальна довжина кордонів РФ — 60 000 км, з них 40 000 км — морські кордону. Морські кордону відбуваються у 12 морських миль (22,7 км) берега. У 200 морських миль (370 км) від берегів островів і материка розташовані кордону морської економічної зони Росії. У межах цієї зони допускається судноплавство будь-яких країн, але розробка й видобуток всіх видів природних ресурсів, що у водах, дно якої й у надрах, відбувається лише Росією. проходять водами морів Північного Льодовитого океану (Баренцове море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море). Крім частини Баренцова моря усі вони вкриті круглий рік дрейфующими крижинами, тому плавання морями утруднено. У межах Північного Льодовитого океану від берегів Росії до Північного полюси перебуває наш сектор Арктики. Усі острова в цьому секторі, крім декількох островів архіпелагу Шпіцберген належать нашій країні. проходять водами Тихого океану та його морів (Берингове море, Охотське море, Японське море). Найближчими морськими сусідами є Японія та США. Протоку Лаперуза відокремлює острів Сахалін від острова Хоккайдо в Японському морі (він замерзає, яка сприяє морським зв’язкам Росії із сусідами). Води Балтійського моря з'єднують Росію зі Швецією, Польщею, Німеччиною й країнами Прибалтики. Північна частина Балтійського моря в деяких берегів Росії замерзає, а й у берегів Калінінграда — немає. По Балтийскому морю здійснюється зв’язок із багатьма державами Західної Європи. морські кордону проходять водами Азовського й розмежування Чорного морів, які сoединяют Росію з Україною, Грузією, Болгарією, Туреччиною, Румунією. По Чорного моря йдуть шляху до Середземне море. Невеликі протяжністю морські кордону проходять Каспійським морю. Потенціал экономико-географического і геополітичного становища Росії чи її суб'єкта масштабу світогосподарчої системи чи її частини стає «ресурсом» у разі, якщо територія, повітряний простір і акваторія морів, омывающих Росію, втягуються у процес глобалізації світової економіки, і Росія має свою «ресурс стану та простору» в вигляді надання (свого роду експорту) послуг (передусім всіх видів транспорту, сучасних систем передачі і що з ними сфер економічної діяльності) чи формування «зон інтересів», зазвичай, в суміжних регіонах. 1.1 Зміни экономико-географического характеру після розпаду СРСР. З закінченням періоду «холодної громадянської війни» увагу для оцінювання значення потенціалу спочатку экономико-географического, та був і геополітичного становища Росії зросла. Важливими віхами відображення цього процесу стали створення на Транссибірській интермодальной транспортної системи та проголошення посилення «Азіатського аспекти зовнішньої політики України Росії» (вступ Росії у АСЕАН, АТЕС та інші акції). У сучасному внутрішньої і до зовнішньої ситуації Росії мають місце об'єктивні умови посилення уваги до потенціалу экономико-географического і геополітичного становища країни загалом і її частин (зокрема Сибіру та Далекого Сходу), аналізу можливих наслідків використання цього потенціалу до процесі рішення як внутрішні проблеми інтеграції та формування Єдиного економічного простору, і зовнішніх проблем — вбудовування російської економіки мирохозяйственную систему. У умовах Євразійське становище Росії набуває виключно велике економічний добробут і геополітичне значення. Завданням федерального рівня визнана необхідність інтенсивного використання «потенціалу становища» Росії, перетворення їх у економічний ресурс — одне із значних джерел дохідної частини бюджету бюджетів як Федерації, і регіонів, суб'єктів господарювання, працюючих у сфері транспорту, й пов’язаних із нею областях економіки. З розпадом СРСР утворилися незалежними державами, зокрема, СНД. Можливості самостійного виходу Росії до основним торгових шляхах різко обмежилися, особливо Балтійське й Чорне море, що позначилося на погіршенні геополітичної ситуації, наприклад, відрив Росії від країн Балтії з її великими портами. На Балтиці в РФ залишилася одна великий порт — Санкт-Петербурзький, а Виборзьку і Калінінградський — невеликі за проектною потужністю порти. Сьогодні СанктПетербург — порт міжнародного значення. Він забезпечує система внутрішніх транспортних шляхів, віялом розбіжних від Санкт-Петербурга. У Чорноморсько-Азовському басейні склалася аналогічна ситуація. Новоросійськ і Туапсе — 2 порту, якими вивозяться нафтові вантажі, і ввозиться зерно. Але тут Росія має причалів для навантаження штучних вантажів і контейнерів. До того у Росія не має на північному заході і півдні приморських ділянок придатних на будівництво портів без обмеження витрат. У цьому сенсі питання великий ефективність використання портів внутрішніх морів: Азовського, Чорного, Каспійського (порти Таганрог, Астрахань, Новоросійськ). Сформоване становище обмежує морські зв’язки з країнами Заходу через Балтійське й Чорне моря. Але, водночас, збільшується значення північних портів. Північний вихід пов’язані з ризикованим высокоширотным мореплавством. Проте, треба збільшити пропускну спроможність портів північ від. Плавання по Сівши морському каламуті провадиться протягом 4 місяців. Він з'єднує далекосхідні і європейські порти, і навіть гирла судноплавних річок Сибіру. Майже із повною відсутністю інших транспортних магістралей на північної Сибіру від використання багатих природних ресурсів цих районів та його господарського розвитку роль Сівши м шляху незмінно буде зростати. На Далекому Сході Росія лише успадкувала проблеми від СРСР, а й придбала нові. Дуже слабко реалізується перевагу географічне розташування Далекого Сходу — його широкі виходи до морях моря. У АТР понад 40 держав, тож необхідно використовувати порт Владивосток (став відкритим порт Східний). На цьому етапі відбувається реконструкція Калінінградського порту. Порти Балтії використовуються слабко, отже країн Балтії не отримують нікого доходу. Экономикогеографічні і геополітичні проблеми Росії пов’язані з експлуатацією не лише морських портів, а й залізничного транспорту ніяких звань і пропускну здатність залізниць Сході. Розробляються цікаві проекти транзитних зв’язків через навіть Японію до Європи з допомогою залізниць, авіації і навіть морських шляхів. На західних межах СРСР тоді було 25 залізничних перетинань, а Росія лише три: з Фінляндією; з Калінінградській області Польщі далі до Бреста — 620 км по території Білорусії; і шлях у 833 км з Санкт-Петербурга до Гродно на 2/3 проходить територією 3-х держав Балтії. На заході Росії виникло безліч транспортних, автодорожніх і газопровідних проблем. Перевезення по цим сталевих магістралях, що йде із Росії обходиться дорого, оскільки, Росія змушена оплачувати все транспортування. Близько 70% зовнішньої торгівлі посідає країни Європи — й 50% на країн ЄС. До них ведуть морські шляху через Балтійське морі та сухопутні через кордону на півдні і півночі від Балтії. За всіх складнощі Росія, активно використовуючи вигоди географічного становища, проводить нову політику. Вона ввійшла до десятки Балтійських держав, підписавши угоду про економічний і культурному співробітництві. Аналогічне угоду підписано з чорноморськими державами. [1] 1.2 Транспортні структури РФ Однією з найпоширеніших шляхів реалізації потенціалу экономико-географического і Євразійського геополітичного становища Росії у масштабі світогосподарчої системи є формування міжнародних, особливо трансконтинентальних, транспортних коридорів. Критерієм раціональності використання настільки специфічного ресурсу зазвичай є конкурентоспроможність, економічна віддача у широкому її розумінні (наприклад, створення умов освоєння нових ресурсних баз чи розв’язання проблеми соціально-економічного розвитку суб'єктів Федерації), національна безпека і політичний значимість Росії у світове співтовариство. Завдання формування системи міжнародних транспортних коридорів була озвучена у багатьох виступах на Всеросійської науково-практичної конференції «Транспорт Росії межі століть» у грудні 1999 р. [1]. Урядом Російської Федерації схвалено «основні напрями формування та розвитку міжнародних транспортних коридорів біля Росії», розпочато розробку федеральної цільової програми «Міжнародні транспортні коридори». Делегації Росії беруть участь у роботі міжнародних конференцій, у яких обговорюються проблеми формування трансконтинентальних транспортних коридорів, зокрема біля Росії, і інтеграції російських магістралей всіх видів транспорту у світову транспортну мережу. На цей час різними організаціями запропоновано кілька варіантів схем можливих напрямів трансконтинентальних транспортних коридорів. [3] Транспортні системи РФ в пострадянському періоді перебувають у перманентної реорганізації, яка поєднувала пошуку нових методів господарювання створення та зміцнення законодавчій і регулюючої бази. Проекти реорганізації транспорту мало пов’язані як між собою, і з перспективами розвитку інших сфер економіки регіонів. Наприклад, з можливих шляхів освоєння нафтогазових ресурсів материкової частини Тімано-Печорської провінції і шельфу Баренцова моря, реалізації проекту «Північні ворота» та молодіжні організації транспортних зв’язків Норильско-Туруханского району (Красноярський північ) пов’язані перспективи виконання завдання підтримки стані західного сектора Північного морського шляху (криголамний і транспортний флот, режим продовженої навігації та інших.) — першим етапом відродження Севморпути. Протягом років реформ принципово змінилися обсяг, склад вантажів й умови організації транспортного процесу. Масштаби перевезень скоротилися з 6,6 млн т (1987 р.) до $ 1,5 млн т (1998, 1999 рр.). Норільський комбінат припинив вивезення руди підприємств Мурманської області й перейшов до використання прямих рейсів судів між портом Дудинкой і портами Європи (як, наприклад, 29 з 52 судів у 1999 р.), практично припинився експорт лісу, із Ігарки, різко скоротився обсяг «північного завезення». Тільки інтенсивне використання грузообразующего потенціалу районів, тяжіють до узбережжю Баренцова і Карського морів, може забезпечити роботу атомних криголамів, викликає необхідність відновлення вантажного флоту і збереження режиму продовженої навігації. Запорука є зміни географії видобутку нафти і є у Росії перехід на широке використання морського флоту для вивезення вуглеводнів світовий ринок. Реалізація концепції розвитку Норильського комплексу викликає значний потік нового устаткування, що буде доставлятися морем. Це дозволить як відновити традиційну трасу СМП, а й підготуватися до наступного етапу виконання завдання — освоєння Високоширотній траси і формуванню Арктичного транспортного коридору між північними морями Тихого і Атлантичного океанів. [9−12].

2. Географічне становище Росії. Велика протяжність сухопутних її кордонів, причому геополітичне становище Росії стало трохи інакшим, ніж те, що вона мала, що у складі СРСР. Після розпаду СРСР у Россі формально вони не змінилося — число сусідів. Їх чотирнадцять (і ще з цими двома сусідніми державами РФ має сенс тільки морські кордону — з Японією та). Реальні кордону з прикордонними заставами і митницями розтягуються на 1605 км (990 км з Балтії, 615 км з Азербайджаном та Грузією). Кордон з Балтії демаркирована. Не змінилася кордон зі Норвегією, Фінляндією, Монголією і КНДР. Різко скоротилася кордон зі Польщею (що тепер межує тільки з Калінінградської областю) і як наполовину із Китаєм. По домовленості із СНД Росія забезпечує своїми прикордонними військами або багато ділянок кордонів колишнього СРСР. Японії хоче отримати південні острова Курильської дуги (острова Кунашир, Шикотан, Хабошан, Ітуруп). Вони для Японії є північними. У Фінляндії - землі Карелії - Корельський перешийок і пояснюються деякі острови у Фінській затоці. Держави Балтії, Білорусі, України відгородили Росію від країн Європи. Тим більше що, із Росії у країни західною та східною Європи протягнена мережу газоі нафтопроводів. Туди ведуть міжнародна магістраль Москва — Мінськ — Варшава — Берлін — Парижа й залізниця Прага — Будапешт — Відень та інші європейські столиці. Географічне віддалення Росії скоротило її у європейських справах. Колишні міжнародних організацій СЭП і Варшавського договору розпалися, а нові не створено. Країни Балтії, Польща, Угорщина, Чехія на порозі вступу до НАТО. Економіко-географічне становище Росії між Азією і Центральною Європою надає їй роль регіонального мосту. Це, мабуть, одне із унікальних не прикордонних чи прикордонних регіонів, саме перехідних регионов-мостов, які одночасно поділяють і пов’язують елементи єдиної планетарної системыЭта роль змінюється залежно тільки від загальної обстановки планети (періоди світу чи військового протистояння), а й від внутрішньої обстановки в країни й зовнішньої політики України держави. Визначальним є экономикогеографічне і геополітичне становище Росії между:

. цивілізаціями Європи і сподівалися Азии.

. господарськими культурами народів півночі і півдня Азии.

. малонаселеної Європою і перенаселеній Азией.

. Європейський Союз й об'єднанням країн АСИАН 2.1 Транзитні транспортні коридори. Як варіант не більше Росії можна розгледіти три широтних і чотири меридіональних трансконтинентальних транспортних коридорів. Арктичний — межокеанический, простирається з Північного Льодовитому океану вздовж узбережжя Росії. Основу його утворюють дві головних траси — Традиційна (Північний морський шлях — СМП) і Высокоширотная (СевероСхідний прохід). Сукупність цих трас з флотом і інфраструктурою утворює Арктическую транспортну систему. Коридор призначений для обслуговування російських регіонів і проведення транзитного вантажопотоку з Тихого в Атлантичний океан і навпаки. Північний — зв’язуючий Северо-Восток європейській частині країни знайомилися з Далеким Сходом і простирається від берегів Баренцова моря (порт Индига) у порт Ваніно березі Татарської протоки. Основою коридору стане СевероРосійська Євразійська магістраль. Центральний — зв’язуючий країни Західної Європи від країнами Південно-Східної Азії трасою (біля Росії) Смоленськ — Москва — Нижній Новгород — Єкатеринбург — Новосибірськ — Владивосток з виходами на Казахстан, Монголію, Китай, а перспективі - на Корейський півострів і Японію. Основою коридору є Транссиб. Назва «Центральний» відбиває як становище його серед основних міжнародних транспортних коридорів «Захід — Схід», і його значення. Північ — Південь — зв’язуючий Балтійське морі купно з Каспійським і Чорним, стосовно Каспію входить у Іран, територією Ірану до узбережжя Перської затоки і далі в Індійський океан. На терені Росії основу коридору утворюють Волзька водна система і залізниці від Виборга через Санкт-Петербург, Москву на Астрахань з відгалуженням на Новоросійськ. Росія може мати простий вихід декому видів вантажів до південним морях минаючи Чорноморські протоки; також можливі й надходження до скарбниці за обслуговування транзиту. Уральський — зв’язуючий залізниці Уралу через Оренбург, Орск чи Курган з залізничної мережею країнах Центральної Азії. Енисейский — зв’язуючий арктичні і південні райони Середньої Сибіру та країни Північної Америки із країнами Південної і Південно-Східної Азії вже. Трансполярные траси № 1 і 2 повітряний міст «Америка — район Північного полюси — Азія». Далекосхідний — зв’язуючий Канади та США із країнами Східній Азії (Росія, Японія, Китаю і ін.). Спочатку це завжди буде повітряний міст, та був основою коридору стане Трансконтитентальная залізнична магістраль (Північна Америка — Азія через Берингову протоку), реальність споруди якої різко зросте у разі організації зв’язку залізниць Росії із шляхами Японії (через Сахалін) Південної Кореї. [9] Схема міжнародних транспортних коридорів, знати їхні назви і черговість формування будуть офіційно оформлені після роботи над федеральної програмою і його затвердження. Северо-Российская Євразійська магістраль створить умови на вирішення багатьох як транспортних, і загальноекономічних проблем Росії. 1. Підвищення ресурсної безпеки країни шляхом транспортного обслуговування несформованого з урахуванням унікальних джерел сировини й енергії нового широтного економічного пояса не більше Близького Півночі Росії. 2. Формування нової прямого виходу глибинних районів Сибіру поставляють на світовий ринок через новий «Північний перехід» через Урал і порт Индигу узбережжя Баренцова моря. 3. Підвищення стратегічної безпеки Росії шляхом формування другого широтного транспортного коридору, що створює умови економічної інтеграції багатьох суб'єктів Федерації і який струменіє далеко від державних кордонів. 4. Формування опорного каркаса транспортної мережі європейського СевероСходу, і Азіатської Росії. 5. Інтеграція двох широтних транспортних коридорів не більше Азіатської Росії у міжконтинентальний міст Південно-Східна Азія — Європа, зв’язуючий їм материкові, а й острівні регіони. У кожному випадку є достатньо підстав затвердження, що стратегічна необхідність формування міжнародних, зокрема трансконтинентальних, транспортних коридорів як усвідомлено й прийнята в якості одного із найважливіших федеральних завдань, а й як уже почалися їх створення. Це засвідчують безліч документів, публікацій, і реальні перші результати практичної діяльності Міністерства транспорту, Міністерства шляхів та інші організації. Так, пожвавився транзитний потік контейнерів по Транссибу (2000 р. потік контейнерів перевищив 30 тис. доларів), пішли комерційні вантажі транзитом через Каспій коридором «Північ — Юг».

2.2 Експорт енергоносіїв. Після десяти років перерви Росія 2002 року повернулася на друге у світі із виробництва нафти і перше місце експорту енергоносіїв. Росія експортує природного газу (85 млрд. кубометрів у рік) і (160 млн. тонн на рік) у країни Європи. Крім європейського напрями у час інтенсивно проробляються схеми міжнародних газоі нафтопроводів, і ЛЕП для видачі енергоресурсів, і енергоносіїв з Сибіру та Далекого Сходу у країни ЮгоСхідній Азії. Розглядаються варіанти формування Єдиного енергетичного простору Північно-Східній Азії. Висока кваліфікація розробників проектів і вивести результати переговорів під час останніх зустрічах представників Росії, Японії, Південної Кореї та Китаю дають підстави припускати велику ймовірність реалізації деяких першочергових проектів (освоєння Ковыктинского родовища і подача газу Китаю і Корею, спорудження великої ГРЕС Півдні Сахаліну і передачі електроенергії у Японію, організація поставки сибірської нафти до Китаю та інших.). Ковыктинское газове родовище (Східна Сибір) з 2008 року поставляти газ Китаю і Корею. І тому 2005 року почнеться будівництво самого протяжного газопроводу Азії загальної довгою 4980 км. Протягом 30 років Китай отримає 600 млрд кубометрів, а Корея 300 млрд. кубометрів ковыктинского газу. [7,8] Проте за знайомство з деякими проектами складається враження, що у них недостатньо враховуються інтегральні інтереси регіонів розміщення елементів майбутніх енергетичних мостів і великих проектів за іншими сферах економіки (наприклад, транспорті). Так, чітко видно галузевої підхід і до опрацюванні, і для оцінювання результатів. Це, безумовно, влаштовує також страну-импортера, і компанию-продавца. Звісно ж, що масштаби проектів такі, що б розглядати як галузі, а й увесь міжгалузевий паливно-енергетичний комплекс з огляду на проблеми формування територіальних виробничо-енергетичних комплексів і всієї економіки районів, у яких передбачається інтенсивна експлуатація ресурсів для експорту. Взаємозалежне розвиток першочергових великомасштабних об'єктів ПЕК та регіонів розміщення не знайшло належного, на погляд, відблиски і в Енергетичної стратегії Сибіру. 2.3 Розвиток регіональних ресурсів. Економічно виправданим можна вважати використання місцевих людських ресурсів для реалізації різних проектів, у сфері виробництва, торгівлі, і транспорту. Природно, що необхідно перейматися освіті місцевого населення Криму і підтримці його за рівні, що відповідає хоча б початковим етапах реалізації проектів. Соціальна інфраструктура регіону повинна розвиватися збалансовано і сприяти ефективного використання экономико-географического становища регіону. У умовах постає нове федерального значення завдання. Інтернаціоналізація ланок магістральної мережі всіх видів транспорту (включаючи трубопроводи і ЛЕП) мусить бути використана для зміцнення економіки як Росії у цілому, і конструкції окремих її регіонів. Треба зробити, щоб коридори стали непросто ланками міжнародної транспортної системи для пропуску транзиту чи експорту природних ресурсів, а невід'ємною частиною економіки територій, якими вони прокладено. Причому регіони повинні його взяти він обслуговування коридорів і використовувати свій грузообразующий потенціал експортно-імпортних операцій підвищення обсягу вантажопотоків. Коридори мають дати імпульс розвитку економіки регіонів і полегшити сам умови участі в світової торгівлі. Поки належного взаимоучета прогнозів немає, від цього можуть втратити його й транспортна система, і регіони. Наприклад, нині починаються регулярні комерційні рейси з Північної Америки до Азії через Північний полюс і Східну Сибір. Зі збільшенням інтенсивності польотів і додаванням пасажирських рейсів збільшилися ще й надходження до бюджету Росії від «проводки» літаків. Найбільший ефект від участі експлуатації нових трас Росія може мати простий лише тоді створення міжнародного класу Сибірського вантажного розподільного. Проте до нашого часу грузообразующий потенціал регіонів від використання кроссполярного мосту невизначений, місце формування термінала не узгоджено, варіанти організації прямого зв’язку вантажовідправників чи вантажоодержувачів із можливим терміналом не опрацьовані. Сибір виявилась неготовою для вилучення належної віддачі яка відкрилася можливості використання ресурсу экономикогеографічне розташування. Іншим прикладом недостатньо ефективного використання экономико-географического потенціалу може бути БАМ. Байкало-Амурская магістраль досі перестав бути повноцінним учасником міжнародного транспортного мосту «Європа — Азія». На терені Росії контейнерні перевезення зорганізовані у відповідності з міжнародними стандартами, але потужностей порту Східного в обробці вантажів в азіатському напрямі бракує; необхідно використання портів Кореї. Завершується період проектування залізничної траси ТSR-TKR (Транс-сибирская Транскорейська магістраль). БАМ отримає потрібну навантаження, а зона БАМу — нові передумови розвитку. Можна ще чимало прикладів значення раціонального використання потенціалу ресурсу экономико-географического чи геополітичного становища Росії чи суб'єктів Федерації і необхідності взаимоувязанного прогнозу формування системи міжнародних транспортних коридорів та розвитку економіки тяжіють до них регіонів. Не нове, але, на жаль, доводиться звідси нагадувати. Взагалі для Азіатської Росії у про те, що її межах одночасно формуються та мости практично всіх видів транспорту, й проекти їх мало пов’язані як між собою, і з перспективами розвитку інших сфер економіки сибірських регіонів. Не вирішує опікується цими питаннями та наявність федеральних програм соціально-економічного розвитку Далекого Сходу, Забайкалля чи Сибіру. Можливо, настав час розробки єдиної схеми формування политранспортных коридорів по всьому просторі Азіатської Росії, пов’язаних як із схемами формування опорного каркаса мережі залізниць, і з прогнозами розвитку федеральних округів, економічних районів і суб'єктів Федерації, з федеральними програмами освоєння проблемних регіонів ресурсного типу. [11] І тут буде можливості державного регулювання єдиного процесу інтеграції Росії у світову економічну систему, формування єдиного простору не більше же Росії та освіти нових економічних поясів з урахуванням ефективне використання потенціалу Євразійського становища Росії. Найважливіше магістраль Транссиб стане лише основою Центрального міжнародного транспортного коридору Росії, який зв’язує країни Європи і сподівалися Східній Азії, а й найважливішої передумовою придбання нового «якості» що тяжіє до ній території. 2.4 Потенціал зовнішнього орієнтування РФ Останнім часом зростає можливість відносин із Західної Європою, США, Канадою, Кореєю. Для визначення становища Росії щодо до інших країн (як прикордонним) оцінюється її положення щодо центрів економіки, культури, основних транспортних шляхів. Ці оцінюють політику й ЭГП країни. Геополітичне становище — оцінка місця країни на політичній карті світу, її ставлення до найрізноманітніших державам. ЭГП дозволяє оцінити становище країни на економічній карті світу з відношення до основним районам і центрам економіки. У географії розуміння особливостей становища країн, районів та міст використовують рівні (масштаби): Макро рівень — повинен оцінювати на глобальному, т. е., на світовий рівень становище країни з відношення до материках, світовому океану, світовим транспортним шляхах, головним центрам світової політики і економіки. Мезо рівень — оцінка становища щодо груп країн, їхнім виокремленням історичні регіони (Південна Азія, АТР). Коли раніше СРСР існував в біполярному світі (США — НАТО, СРСР — організація Варшавського договору), то розпад СРСР змінив геополітичне становище Росії. Світ поступово став багатополярним. Росія у своїй геополітиці має орієнтуватися на жодну угруповання країн. Сьогодні нам важливі економічні зв’язку як із СНД, а й з усіма країнами, на чиїх ринках, можна вигідно продати продукцію та закупити потрібні нашої країни товари. Росія змушена орієнтуватися тих країни, що дозволяють отримати максимальний ефект від зовнішньоекономічних зв’язків. Різні пріоритети пов’язані з політичними симпатіями, потенційними союзниками поставок військової техніки лише почасти з економічної вигодою. Змінилося геополітичне ситуацію і пріоритети: Країни Західної України і Південної Європи, тобто, ЄС. Лідер нового геополітичного полюси — Німеччина, з якою встановилися міцні зв’язки. Частка ЄС у зовнішній торгівлі Росії - 50%. Країни Східної Європи, з якої Росія має оновити і поліпшити зв’язку. Їх частка у зовнішній торгівлі Росії впала до 20%. ВИСНОВОК Оцінка й умови використання становища Росії у світогосподарчої і політичної системах істотно змінилися останніми роками сучасності. З одного боку, стала меншою територія держави, країна втратила значній своїй частині морських портів, змінилися умови використання традиційних транспортних сухопутних, водних і повітряних трас, які раніше використовували реалізації зовнішніх економічних зв’язків. З з іншого боку, сформувався новий полюс зростання Південно-Східної Азії вже, відбулася економічна інтеграція країн Західної Європи (сформувався Європейського Союзу), зберігається роль однієї з світових лідерів — США. Між трьома провідними світовими полюсами зростання здійснюються масштабні економічні зв’язку. Особливо інтенсивно збільшується товарообмін між країнами Південно-Східної Азії й Європи, Південно-Східної та Азії. Для здійснення їх формується система транспортних мостів «Захід — Схід», що поступово сполучається з Критській системою транспортних коридорів Європи. З усієї вище сказаного ясно, що економіко-географічне становище має найбільше методологічне значення Місце, займане будь-яким ареалом, — було б то країна, район чи місто — у системі географічного поділу праці значною мірою визначається экономико-географическим становищем. Оскільки економіко-географічне становище у значною мірою визначає зв’язку даного ареалу у системі географічного поділу праці, він може впливати і економічне районування территории.

В Росії 64% території належить до зони Півночі, що становить 50% площі планетарного Півночі. Досвід лідера в освоєнні цих територій дуже важливий нашій країни. Зміна геополітичного становища призвело до ряду негативних наслідків. Зовнішні економічні зв’язки з країнами у Західному і південному півкулі доводиться здійснювати на території країн СНД (Білорусь, Україна). Це ускладнює торгово-транспортные операції, і функціонування паливно-енергетичних чинники міжнародного характеру (нафто-, газопроводи, ЛЕП). Є підстави стверджувати, що значимість экономико-географического становища Росії при врахуванні всіх «між» у майбутньому зросте, особливо у зв’язку з, що на перетині найкоротших маршрутів зв’язків між найважливішими тісно взаємопов'язаними полюсами майбутньої світової господарської системи. Геополітичне значення буде з важливих передумов економічного розвитку же Росії та політичного затвердження її місця серед великих держав планети початку ХХІ століття. У цьому роль «серединного» экономико-географического становища Сибіру масштабі же Росії та геополітичного становища Азіатської Росії у МХС у процесі економічної «експлуатації» потенціалу стратегічного «ресурсу становища» виключно велика.

Література 1. Транспорт Росії межі століть// Матеріали Всеросійської науковопрактичної конференції (Москва, Державний кремлівський палац, грудень 1999 р.). — М., 2000. 2. Бандман М. До. Місце Транссибу економіки Росії після розпаду СРСР. — Новосибірськ, 1996. 3. Бандман М. До. Нове геополітичне становищі Сибіру та пов’язані з нею економічні проблеми розвитку// Довгострокові принципи розвитку економіки Сибіру. — Новосибірськ, 1996. 4. Бандман М. До. Економічна інтеграція регіонів Півночі з урахуванням нових умов ресурсообеспечения і транспортних проблем Сибіру// Нові чинники регіонального розвитку. — Москва, 1999. 5. Східна енергетична політика же Росії та проблеми інтеграції в енергетичне простір азійсько-тихоокеанського регіону// Праці міжнародній конференції (22−26 вересня 1998 р., Іркутськ, Росія). — Іркутськ: ИСЭМ ЗІ РАН, 1998. 6. Документи Конференції «РУСИА петролеум» про будівництво газопроводу Ковыктинского родовища. — Москва, листопад 2003. 7. Шоста Міжнародна конференція (Газовий форум) «Газопроводи в СевероСхідній Азії: багатостороннє співробітництво» (17−19 вересня 2000 р. Іркутськ). — Іркутськ, 2000. 8. Транссиб-99// Матеріали регіональної науково-практичній конференції (24−25 червня 1999 р. Новосибірськ). — Новосибірськ, 1999. 9. Ткаченко У. Я. Проблеми формування опорною транспортної мережі Сибіру. — Новосибірськ, 1999. 10. Сибір одразу на порозі нового тисячоліття. — Новосибірськ, ИЭ РАН, 1999. 11. Проблемні регіони ресурсного типу: прогнозування і реалізація програм освоєння. — Новосибірськ, 1998.