Характеристика виробничо-господарської діяльності підприємств автотранспортного комплексу на прикладі ПАТ «АТП-16363»

Зміст

• Вступ
• 1. Характеристика бази практики
• 2. Аналіз виробничої діяльності підприємства
• 3. Результати проведення досліджень
• 3.1 Постановка задачі
• 3.2 Збір вторинної та первинної інформації
• 3.2.1 План експерименту (обстеження)
• 3.2.2 Експериментальні дослідження
• 3.2.3 Обробка результатів дослідження
• 3.3 Аналіз результатів експерименту
• 3.4 План подальших досліджень
• 4. Педагогічно-організаційна практика
• 5. Аналіз ОПП та ОКХ
• Висновки і пропозиції з практики
• Перелік посилань
• Додаток

Вступ

Дослідницька практика студентів є важливим етапом процесу підготовки фахівців в вищій школі, що вимагає раціонального поєднання теоретичних знань з умінням вирішувати практичні питання.

Метою практики є вивчення призначення загальної характеристики виробничо-господарської діяльності підприємств автотранспортного комплексу, збір вихідних даних до кваліфікаційно-випускної роботи, постановка задачі, збір вторинної та первинної інформації, експериментальні дослідження, аналіз інформації, розроблення плану подальших досліджень.

Базою практики є ПАТ «АТП-16 363» .

При проходженні практики студенти шляхом спостережень і безпосередньої участі в виробничому процесі повинні вивчити: тип і призначення підприємства, історію утворення та діяльність підприємства, відомчу належність, основні напрямки діяльності, організаційну структуру підприємства та апарата управління, виробничі ресурси підприємства, систему управління підприємством, а також провести експериментальні дослідження за заданою темою.

1. Характеристика бази практики

Харківське автотранспортне підприємство № 16 363 створено 1 серпня 1984 року для обслуговування Роганського промвузла Орджонікідзевського району м. Харкова.

Директором знову створеного підприємства було призначено Стреляного Михайла Володимировича.

До 1986 р. АТП розташовувалось по пр. Московському № 297. На початковому етапі свого розвитку в підприємстві нараховувалось більш ніж 300 од. рухомого складу. З яких 70% були а/м марки ГАЗ51, ГАЗ 52, ГАЗ 53 вантажопідйомністю від 1,5 до 4 т., що доставляли молочну продукцію з міськмолзаводу № 2 в торгівельну мережу м. Харкова, а останні 30% були ЗІЛ 130, ЗІЛ ММЗ, КАЗ-608 що обслуговували заводи Орджонікідзевського району: Елктротяжмаш, Плиточний завод, Станкозавод, 8 ГПЗ, а також здійснювали перевезення металопродукції з Металобази № 2.

Чисельність робітників складала більш ніж 700 чоловік.

Характерною особливістю становлення молодого підприємства було те, що у перші два роки не було ні приміщення для ремонту рухомого складу, ні нормальних побутових умов (багато служб знаходилися в одній кімнаті), але була молодість та величезне бажання працювати. Та вже на першому році роботи колектив завоював перше місце серед підприємства м. Харкова та Перехідний Червоний стяг за здачу річного технічного огляду.

В 1986 р. за рішенням територіально-виробничого об'єднання «Харківавтотранс» підприємству були передані на баланс будівлі, споруди, територія по вул. Роганській 160, де й розташувалось АТП-16 363. В той час територія для стоянки автомобілів представляла ділянку землі без освітлення й огородження. Виробничі будівлі були необжитими, так як були щойно здані будівельникам.

В 1989 році була введена перша лінія по випуску напоїв на Пивзаводі «Рогань» і автомобілі підприємства почали його обслуговувати.

Перехід до ринкової економіки різко змінив потреби та попит у замовників на багато марок автомобілів.

Для того, щоб не допустити простою без роботи доводилося переобладнувати автомобілі одної спеціалізації на іншу (ту, що має попит), деякі автомобілів переобладнувалися по два, три рази.

Тільки на протязі 1994 року було переобладнано 45 автомобілів ГАЗ 53, що лишилися без роботи, під хлібні фургони. Збережено було 90 робочих місць. В 1998 році під перевезення питної води «721» було переобладнано 20 автомобілів.

В 1994;1995 рр. Пивзавод «Рогань» став випускати пиво і різко збільшив обсяг випускаємої продукції. Це стало вирішальним моментом і у зміні структури перевезень. Пиво почали доставляти в інші райони України. С цього моменту почали активно розвиватися міжміські перевезення.

Обслуговування таких серйозних замовників, як ТОВ «Сан ІнтерБрю Україна», АТ «Філіп Морріс Україна» визвало необхідність оптимізації структури рухомого складу та придбання великовантажних автомобілів (у т. ч. VOLVO, МАЗ, КАМАЗ), 37 од. — напівпричепів, з яких 24 марки Шмітц.

На цей час підприємство має більш ніж 100 од. а/м різних марок та вантажопідйомності, оснащених мобільними телефонами, системою сигналізації, більш ніж 60 од. напівпричепів великої вантажності для перевезення будь-яких видів вантажів. Чисельність персоналу складає 340 чоловік.

Постійне оновлення рухомого складу, пошук та впровадження неординарних методів перевезень дозволило щорічно збільшувати обсяги. За період з 1998 по 2003 рік вантажообіг зріс в 3 рази.

В травні 2003 року створено логістичний центр. Це дало можливість керувати виробничим процесом, оптимізувати транспортні потоки, задовольнити попит замовників в будь-який кількості та надати сервісні перевезення.

Рік роботи логістичного центру показав, що необхідно мати надійний транспорт, з нормальним обслуговування та ремонтом. Тому керівництвом було прийнято рішення створити сервісний центр по гарантійному та післягарантійному обслуговуванню техніки, та приурочити його відкриття до 20 річчя підприємства. А компанія SCHMITZ CARGOBULL ФП (виробник причіпної техніки), з якою підприємство співпрацює з 1997 року, запропонувала заключити угоду про сервісне партнерство.

6 серпня 2004 року сервісна станція була введена в експлуатацію.

Велика увага приділяється розвитку соціальних питань: на підприємстві працює стоматологічний кабінет, перукарня, пральня, кафе.

За 30 років роботи підприємства основним його пріоритетом стало те, що воно встояло, зберегло колектив, переозброїлося, не допустило зривів по виплаті заробітної плати та заборгованості перед Державним бюджетом, постійно приймає участь в житті району та міста.

Нещодавно на АТП з’явилась станція технічного обслуговування автомобілів, на якій виконуються роботи з діагностики, технічного огляду та ремонту автомобілів.

Основні реквізити. Місце дислокації

ОАО «АТП — 16 363»

61 172, г. Харків, ул. Роганська, 160

р/с 2 600 326 239 000 в ХФ АКИБ «УкрСиббанк» «ХРУ»

МФО 351 641 Код ОКПО 1 332 106 податок № 1 331 020 398

Спец. плат податку 30 006 786

Тел. /факс 14−40−25, 16−33−05 тел.99−52−03

E — mail: [email protected]

2. Аналіз виробничої діяльності підприємства

АТП — 16 363 є одним з найбільших транспортних перевізників Харкова та України. Також підприємство є дійсним членом АСМАП. Найбільш вагомими замовниками підприємства є: ТОВ «Сан ІнБев Україна»; ВАТ «Пивзавод Рогань»; ЗАТ «ФилипМоррис Україна»; ВАТ «ВиммБилльДанн Україна»; ВОТ «Нестле-Україна»; ЗАТ «Оболонь». Основними напрямками діяльності ВАТ «АТП-16 363» являються вантажні перевезення, які виконуються в міському, міжміському та міжнародному сполученні.

На теперішній час значна частина вантажних перевезень здійснюються автомобілями автопотягами в складі автомобіля-тягача з напівпричепом або автомобіля з причепом вантажністю від 10 до 25 т. Тип транспортного засобу, який використовується в більшості перевезень: тент, рефрижератор.

Згідно даним АТП, виробнича база на 1.02.2013 року складається з 59 од. вантажних автомобілів і 25 од. пасажирських автомобілів.

На АТП є наступний рухомий склад:

Автомобілі марки МАЗ — у кількості 13 од.

Автомобілі марки VOLVO — у кількості 33 од.

Автомобілі марки RENAULT — у кількості 10 од.

Інші автомобілі: з яких малотоннажних автомобілів — 1 од., автобусів — 25 од.

Для господарського обслуговування є 1 автомобіль.

Таким чином усього АТП має 84 од. рухомого складу.

Підприємством також виконуються міські та приміські пасажирські перевезення на таких маршрутах:

№ 216 (12 квітня — м/р Горизонт)

№ 186 (ст. м. Пролетарська — Велика Рогань)

№ 35 (ст. м. Пролетарська — вул. Зубарєва)

№ 174 (АС «Заводська» — Велика Рогань)

№ 32 (ст. м. Пролетарська — вул. Зубарєва)

№ 276 (12 квітня — вул. Велика кільцева)

З метою виявлення економічних результатів різноманітних сторін діяльності підприємства проводиться економічний аналіз.

Метод аналізу є комплексними, органічно зв’язаними дослідженнями господарської діяльності підприємства, відносно відособлені системи, засновані на порівнянні і розділенні показників виконання плану. Виявлення ступеня впливу різних чинників на показники використання науково-обгрунтованих, технічних і аналітичних методів і прийомів, які базуються на математичних теоріях і що дозволяють виявити існуючі внутрішньогосподарські резерви, об'єднати їх і вибрати раціональні шляхи реалізації. Аналіз може бути загальним (повним і комплексним) або приватним (локальним). Загальний аналіз охоплює всі сторони діяльності підприємства і його підрозділів. При його проведенні дають загальну оцінку роботи підприємства і визначають основні напрями роботи по поліпшенню його діяльності. Приватний аналіз припускає дослідження окремих чинників і явищ, окремих технічних і організаційних питань, виявлення шляхів позитивних їх рішень.

На організацію і загальну ефективність транспортної роботи істотний вплив має група чинників, які залежать від діяльності підприємства.

До цієї групи чинників відносяться тип рухомого складу і маршруту перевезень, рівень організації технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, роботи і заробітної плати і ін.

Основними напрямами діяльності ВАТ «АТП-16 363» є вантажні перевезення, які виконуються в міському, приміському і міжнародному з'єднанні.

Проаналізувавши план перевезень за 2012 і 2013 роки можна зробити висновки, що за цей період кількість автомобілів зменшилася на 6%, це привело до зменшення основних показників таких як загальна вантажопідйомність (у 2013 році цей показник менше на 6,5%) і середня вантажопідйомність (в порівнянні з 2012 вона менше аж на 11% в 2013). Збільшення авто-днів в ремонті значно вплинуло на коефіцієнт технічної готовності парка, цей коефіцієнт зменшився аж на 21,9% в 2013. Відповідно авто-дні, авто-тонно-дні в господарстві і авто-дні в роботі значно знизилися в 2013 році. Не дивлячись на зменшення кількості автомобілів, зниження авто-днів, коефіцієнт використання парку практично не змінився (на 0,5% він вище в 2012), тому що знизився об'єм робіт.

На АТП — 16 363 при аналізі роботи рухомого складу, а саме таких автомобілів, як: КАМАЗ, МАЗ, VOLVO, Renault, ЗИЛ та автобусів використовують такі техніко — експлуатаційні показники:

— час в наряді;

— час руху;

— час простою у замовника;

— час роботи у замовника;

— час простою по Т/Н;

— АД в роботі;

— пробіг;

— пробіг з вантажем;

— пробіг у замовника;

— кількість їздок та ін.

3. Результати проведення досліджень

3.1 Постановка задачі

Для проведення аналізу виконання плану перевезень використовують дані статистичної звітності та різні облікові дані, які отримують у звітності кінцеве результативне вираження. Так, наприклад, за даними статистичного звіту про роботу автотранспорту загального користування за квартал (форма 1-квартальна) або за рік (форма 2-річна) визначають ступінь виконання плану перевезень вантажів, годин роботи погодинних автомобілів, виконання планових показників по використанню бортових причепів, встановлюють звітні значення техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу автотранспортних підприємств і ряду інших показників. На основі даних статистичних звітів по міністерствам і відомствам (форма 3-тр) визначають показники виконання плану перевезень по окремим міністерствам і відомствам.

Аналіз виконання плану перевезень починають з оцінки виконання плану порівнянням звітних даних з плановими за обсягом перевезень і вантажообігу, годиннику роботи автомобілів при роботі з погодинною оплатою. Потім порівнюють звітні дані аналізованого періоду з звітними даними аналогічного попереднього періоду.

Для вивчення та виявлення тенденції зміни обсягу перевезень використовують звітні дані за ряд попередніх періодів і визначають темпи і закономірності зміни обсягу перевезень, обсягу вантажообігу або пасажирообороту і виявляють причини зміни тих чи інших показників. Результати зіставлення звітних даних з плановими показують у відносних величинах (відсотках, коефіцієнтах, індексах). Після оцінки виконання плану перевезень в цілому по підприємству аналізують виконання плану по окремих вантажовідправникам, по роду перевезених вантажів і видам перевезень, визначають питому вагу і показники зростання централізованих і міжміських перевезень.

3.2 Збір вторинної та первинної інформації

При проведенні маркетингових досліджень використовують два види інформації: вторинну і первинну. Вторинна інформація — це дані, зібрані раніше з метою, що відрізнялася від цілей, пов’язаних з рішенням досліджуваної проблеми. Первинна інформація — це інформація, що збирається вперше для рішення чітко визначеної проблеми. В будь-якому варіанті є переваги та недоліки. Переваги вторинної інформації:

— коштує недорого;

— легко одержати;

— є основою для первинної інформації;

— наявність декількох джерел інформації.

Недоліки вторинної інформації:

— може бути недоступною;

— може не бути корисною;

— може бути неточною;

— може бути застарілою;

— може бути недостатньою.

Якщо вторинні дані не дають інформації, достатньої для досягнення цілей дослідження, і необхідно зібрати первинні дані, проводять так звані польові дослідження.

Для підтвердження достовірності висновків і результатів дослідження, перевірки робочої гіпотези, конкретизації проблеми важливе значення має первинна інформація, яка є складовою підсистеми інформації.

Робочий інструментарій, який використовується в наукових дослідженнях, являє собою сукупність методів і засобів збору, обробки та аналізу інформації для перевірки робочої гіпотези дослідження. Він включає набір методів і процедур збору первинних даних, засобів обробки отриманих даних і методів аналізу та узагальнення матеріалів перевірки робочих гіпотез.

Для збору первинної інформації можна використати кілька методів отримання даних: опитування, спостереження, експеримент, панель, тестування, анкетування тощо. Кожний із названих вище методів може бути реалізованим за допомогою відповідного лише цьому методу джерела інформації: анкета, опитувальний лист, тест.

Переваги первинних даних:

— збираються відповідно до чітко визначених цілей конкретного дослідницького завдання;

— методологія збору інформації відома і контролюється фірмою;

— відсутність суперечливих даних з різних джерел;

— можливе визначення надійності;

— результати доступні фірмі й обмежені для конкурентів.

Недоліки первинної інформації:

— збір даних може зайняти багато часу;

— можуть виникнути великі витрати;

— деякі види інформації можна не одержати;

— підхід фірми може мати обмежений характер;

— фірма може виявитися нездатною зібрати необхідну інформацію.

Первинною інформацією є об'єми перевезень, кількість клієнтів, кількість маршрутів.

ПАТ «АТП-16 363» виконує вантажні перевезення у міжміському та міжнародному сполученні. В свою чергу вони мають свої напрямки. Діаграми розподілення перевезень за напрямами у 2013 році приведені на рис. 1.1−1.2

автомобіль сервісна станція обслуговування Рисунок 1.1 — Діаграма розподілення міжміських перевезень за напрямами у 2013 році

Рисунок 1.2 — Діаграма розподілення міжнародних перевезень за напрямами у 2013 році

Згідно з основними замовниками послуг основними видами вантажу є генеральні тарно-штучні вантажі: продукти харчування (кава та напої, дитяче харчування, каші, кулінарія, готові сніданки, кондитерські вироби, молочна продукція), алкогольна продукція (пиво, сидр.), тютюнова продукція. Це зумовлює тип рухомого складу, яким здійснюються перевезення — це тентовані, рефрижераторні та ізотермічні напівпричепи.

Підприємство надає перевагу у наданні послуг з перевезення вантажів по довгостроковим контрактам. Це дає змогу розрахувати трудові, матеріальні та фінансові ресурси, встановити конкурентоспроможні тарифи, збільшити клієнтську базу, а також мати впевненість у наявності роботи у майбутньому.

Об'єми перевезень та відстані перевезень у 2011;2013 роках зазначені в таблиці 1.1

Таблиця 1.1 — Обсяги та відстані перевезень за 2011;2013 роки

Аналіз приведеної вище таблиці демонструє наглядне збільшення перевезень у 2012 році на 6.5% у порівнянні з 2011роком, а у 2013 збільшення становить 8%, що є дуже гарним показником розвитку підприємства.

При аналізі показників виконання плану перевезень по окремим відправникам встановлюють ступінь виконання плану за обсягом перевезень і вантажообігу і виявляють вплив цих показників на загальний результат виконання плану перевезень по підприємству. В результаті аналізу встановлюють причини позитивних і негативних відхилень від планової виробничої програми, визначають ступінь впливу основних факторів, що викликали ці відхилення, розробляють заходи щодо закріплення і поліпшення позитивних результатів роботи і по усуненню недоліків, визначають шляхи організації контролю та виконання цих заходів.

3.2.1 План експерименту (обстеження)

Планування експерименту — це комплекс заходів, направлених на ефективну постановку дослідів. Основна мета планування експерименту — досягнення максимальної точності вимірювань при мінімальній кількості проведених досліджень і збереження статистичної достовірності результатів. Планування експерименту застосовується для пошуку оптимальних умов, побудови інтерполяційних формул, вибору значущих факторів, оцінки та уточнення констант теоретичних моделей тощо.

Повний факторний експеримент — це сукупність декількох вимірів, що відповідають наступним умовам:

— кількість вимірів складає kⁿ, де k — кількість рівнів варіювання факторів; n - кількість факторів;

— в процесі вимірювання, значення факторів комбінуються в усіх можливих варіантах.

Перевагами повного факторного експерименту є:

— простота рішення системи рівнянь оцінки параметрів;

— статистична надлишковість кількості вимірів, яка зменшує вплив похибок окремих вимірів на оцінку параметрів.

При проведенніекспериментуобґрунтовуємоінтервали варіювання вхідних факторів наступним чином:

— на основі статистичного підходубуло визначено, що об'єм партії вантажу, що замовляється, коливаються в інтервалі від 15 до 20 т.

— на підставі раніше проведених досліджень встановлено, що відстань доставки вантажу спостерігається в інтервалі від 750 до 2536 км.

— на основі статистичних спостережень на підприємстві інтервал надходження заявок коливався від 2 до 5 год., тому припускаємо, що в наступному розрахунковому періоді він також не буде відрізнятися.

Вхідні параметри при різних рівнях варіювання факторів представлені у табл. 2.1

Таблиця 2.1 — Рівні варіювання факторів

Параметрами закону розподілення являються параметр розташування та параметр масштабу (форми). Для експерименту використовувалися мінімальні, середні та максимальні значення показників Q, L, I. Для проведення експерименту необхідно здійснити генерацію випадковихвеличинидля даних показників. Для генерації обсягу партії вантажу та відстані доставки обрано нормальний закон розподілення, тому що, згідно з теоремою Ляпунова, обрані випадкові величини піддаються впливу величезної кількості випадкових факторів. Величина обсягу партії вантажу буде нормально розподілена за параметрами:

N: м, у, (3.1)

де м — маточікування обсягу партії вантажу,

у — середньоквадратичне відхилення, Величина відстані доставки буде нормально розподілена за параметрами:

м — маточікуваннявідстані доставки вантажу;

у — середньоквадратичне відхилення.

Кількість серій дослідів складає:

kⁿ = 2³ = 8 серій дослідів. (3.2)

Оскільки було обрано 2 рівні варіювання, позначимо їх наступним чином: «-» — 1-й рівень варіювання (min), «+» — 2-й рівень (max).

Після цього усі можливі комбінації сполучень заносимо до табл.2.2

Таблиця 2.2 — План експерименту

3.2.2 Експериментальні дослідження

Для обґрунтування кількості дослідів у серії проводимо пілотний експеримент, для якого достатньо 100 дослідів. Для цього за допомогою мови програмування C# був написаний код, який дозволяє швидко розрахувати всі необхідні дані та згенерувати значення попиту за нормальним законом розподілу. В табл.2.3 наведені значення вхідних параметрів згідно зі складеним планом експерименту.

Таблиця 2.3 — Матриця чисельного вигляду плану експерименту

Значення сумарних витрат для кожного досліду були розраховані за допомогою програмно реалізованого класу LogisticChain.

Для моделювання були обрані наступні види транспорту: автомобільний підвізний — автомобільний магістральний для 1 Т та 2 Т. Приклад введення даних для першої серії дослідів варіанту 1 Т представлений на рис. 2.1, результати розрахунків наведені в Додатку А.

Рисунок 2.1 — Приклад введення даних для першої серії даних варіанту 1 Т Для перевірки нормального закону розподілу пілотної вибірки скористаємось програмним продуктом — Statisticа 8. Результати перевірки для ЛЛ 1 Т та 2T зображено на рис. 2.2, 2.23. Виходячи з критеріїв Колмогорова-Смірнова, початкова вибірка розподілена за нормальним законом.

Рисунок 2.2 — Перевірка нормального закону розподілу для 1 серії сумарних затрат ЛЛ 1 Т Рисунок 2.3 — Перевірка нормального закону розподілу для 1 серії сумарних затрат ЛЛ 2Т

3.2.3 Обробка результатів дослідження

Прорахувавши математичну модель у 8 серіях, отримано значення достатньої кількості дослідів для ЛЛ 1 Т, 2 Т.

Щоб проаналізувати отримані результати, необхідно провести оцінку відтворюваності експерименту. Для цього скористаємося таким показником як критерій Кохрена.

Для кожної серії паралельних дослідів середньоарифметичне значення функції відгуку розраховується за формулою:

. (3.3)

Розрахуємо критерій Кохрена

Експеримент відтворюваний в тому випадку якщо:

(3.4)

Оскільки для ЛЛ 1Т0,22 610,2929, а для 2 Т 0,2131 0,2929, то експеримент є відтворюваним.

3.3 Аналіз результатів експерименту

В результаті експерименту було розраховано значення ризиків для двох варіантів логістичного ланцюга 1T, 2T (табл.2.4).

Таблиця 2.4 — Показники ризиків суб'єктів доставки

Для аналізу впливу параметрів попиту на ефективність різних варіантів логістичних ланцюгів був проведений регресійний аналіз.

Регресійний аналіз (англ. regressionanalysis) — це метод визначення відокремленого і спільного впливу факторів на результативну ознаку та кількісної оцінки цього впливу шляхом використання відповідних критеріїв.

Регресійний аналіз проводиться на основі побудованого рівняння регресії і визначає внесок кожної незалежної змінної у варіацію досліджуваної (прогнозованої) залежної змінної величини.

Основним завданням регресійного аналізу є визначення впливу факторів на результативний показник (в абсолютних показниках). Передусім для цього необхідно підібрати та обґрунтувати рівень зв’язку, що відповідає характеру аналітичної стохастичної залежності між досліджуваними ознаками. Рівняння регресії показує як в середньому змінюється результативна ознака (Y_х) під впливом зміни факторних ознак (х_і). У загальному вигляді рівняння регресії можна представити:

Y_х = f (x₁, x₂,…, x_n), (3.5)

де Y_х — залежна змінна величина;

х — незалежні змінні величини (фактори).

Для побудови регресійних моделей була використана програма Microsoft Excel, яка входить до складу офісного пакетуMicrosoft Office.

Результати регресійного аналізу представлені на рисунках 3.1−3.4.

Рисунок 3.1 — Результати регресійного аналізу для 1Т-варіанту (H1)

Рисунок 3.2 — Результати регресійного аналізу для 1Т-варіанту (H2)

Рисунок 3.3 — Результати регресійного аналізу для 2Т-варіанту (H1)

Рисунок 3.4 — Результати регресійного аналізу для 2Т-варіанту (H2)

За результатами регресійного аналізу визначаємо значимі показники. Значимими вважаються ті показники, в яких інтервал між нижніми та верхніми значеннями в 95% не проходить через нуль.

Рівняння лінійної регресії залежності сумарних витрат від параметрів попиту в загальному вигляді можна представити наступним чином:

(3.6)

Обираємо дві лінійні гіпотези:

(3.7)

(3.8)

Проаналізувавши результати регресійного аналізу, визначено, що гіпотеза з врахуванням параметру є кращою як для варіанта ЛЛ 1 Т, так і для варіанта ЛЛ 2 Т, бо значення показника R-квадрат є більшим ніж в регресійному аналізі гіпотези .; також було визначено, що об'єм партії вантажу (Q) не є значимим показником для двох варіантів логістичного ланцюга.

Регресійна модель залежності ризиків для варіанту логістичного ланцюга 1 Т від вхідних параметрів має наступний вигляд:

(3.9)

Регресійна модель залежності ризиків для варіанту логістичного ланцюга 2 Т від вхідних параметрів має наступний вигляд:

(3.10)

Результати аналізу показали, що ризики учасників ЛЛ лінійно залежать від відстані доставки і від інтервалу надходження заявки.

3.4 План подальших досліджень

Для рішення задачі вибору оптимального варіанту логістичного ланцюга доставки вантажів в міжнародному сполучені розглянуті варіанти ЛЛ:

1 Т — доставка партії вантажу через вантажний термінал з одним експедитором, 2 Т — доставка за участю двох вантажних терміналів та двох експедиторів. Сукупність даних варіантів структур ЛЛ є базовою множиною альтернатив при обґрунтуванні оптимального варіанту доставки партії вантажу.

Аналіз впливу параметрів попиту на ефективність функціонування логістичного ланцюга показав, що для всіх варіантів ризики учасників ЛЛ лінійно залежать від відстані доставки і від інтервалу надходження заявки і не залежать від величини партії доставки. Варіант 2 Т (за участю двох вантажних терміналів та двох експедиторів) є оптимальним при заданих умовах та обмеженнях, оскільки ризики всіх учасників ЛЛ є мінімальними на розглянутому діапазоні значень інтервалу надходження заявки та відстані доставки.

В наступних розробках планується провести більш детальний аналіз вихідних даних, вдосконалити розроблену модель шляхом врахування результатів аналізу.

Провести більш детальне дослідження з постановкою більшої кількості регресійних гіпотез для уточнення результатів експериментальних досліджень.

4. Педагогічно-організаційна практика

Педагогічно-організаційна практика — складова частина навчально-виховного процесу студентів-магістрантів, яка сприяє формуванню їх творчого ставлення до майбутньої педагогічної діяльності, визначає ступінь його професійної здатності і рівень педагогічної спрямованості, та забезпечує вдосконалення основ професійної майстерності як найважливішої якості особистості.

Під час проходження практики було проведено профорієнтаційну роботу Харківській гімназії № 46 ім. М. В. Ломоносова в паралелі 11-х класів. Учням була донесена інформація про правила прийому до ВНЗ ХНАДУ в 2015 році про кафедри, які входять до складу факультету транспортних систем, матеріально-технічну базу, культурно-виховну роботу, яка проводиться зі студентами факультету, про базові дисципліни та дисципліни спеціальної підготовки, співпрацю з іншими університетами, приймання участі з боку студентів та викладачів у різних наукових роботах та конкурсах, а також про перспективи, які можна отримати під час навчання та після отримання диплому про повну вищу освіту. Бажаючі вступити до Харківського національного автомобільно-дорожнього університету були внесені до спеціального списку, наведеного у додатку Б.

5. Аналіз ОПП та ОКХ

Освітньо-кваліфікаційна характеристика (ОКХ) випускника вищого навчального закладу є державним нормативним документом, в якому узагальнюється зміст освіти, тобто відображаються цілі освітньої та професійної підготовки, визначається місце фахівця в структурі господарства держави і вимоги до його компетентності, інших соціально-важливих властивостей та якостей.

При управлінні транспортним процесом, магістр за спеціальністю «Організація перевезень і управління на транспорті (за видами)» обґрунтовує і приймає рішення у різних ситуаціях, використовуючи для цього сучасні інформаційні технології, досягнення науки у транспортній галузі та методи і форми управлінської діяльності; веде постійний пошук нових можливостей, залучає і використовує для рішення поставлених задач ресурси з самих різних джерел, домагаючись підвищення ефективності організації перевезень. Магістр з транспортних технологій — це самостійна професія з власним професійно-специфічним інструментарієм і навичками.

Цей стандарт є складовою галузевої компоненти державних стандартів вищої освіти, в якій узагальнюються вимоги з боку держави, світового співтовариства та організацій, що мають потребу у випускниках, до змісту освіти і навчання. ОКХ відображає соціальне замовлення на підготовку фахівця з урахуванням аналізу професійної діяльності та вимог до змісту освіти і навчання з боку держави та окремих замовників фахівців. ОКХвстановлюєгалузевікваліфікаційнівимогидосоціально-виробничоїдіяльностівипускникавищого навчального закладу з напряму 1004″ Транспортнітехнології" та освітньо-кваліфікаційного рівня магістр з транспортних технологій і державні вимоги до властивостей та якостей особи, яка здобула певний освітній рівень відповідного фахового спрямування.

Стандарт використовується при:

визначенні первинних посад випускників вищих навчальних закладів та умов їх використання;

визначенні об'єкту, цілей освітньої та професійної підготовки;

розробці та корегуванні освітньо-професійної програми підготовки магістрів з транспортних технологій;

розробці засобів діагностики рівня освітньо-професійної підготовки фахівця;

визначенні змісту навчання як бази для опановування новими

спеціальностями, кваліфікаціями;

визначенні змісту навчання в системі перепідготовки та підвищення кваліфікації;

атестації випускників вищих навчальних закладів та сертифікації

фахівців;

укладанні договорів або контрактів щодо підготовки фахівців;

професійній орієнтації здобувачів фаху;

визначенні критеріїв професійного відбору;

прогнозуванні потреби у фахівцях відповідної спеціальності та освітньо-кваліфікаційного рівня при плануванні їх підготовки;

обґрунтуванні переліків спеціальностей та спеціалізацій вищої освіти;

визначенні кваліфікації фахівців;

розподіленні та аналізу використання випускників вищих навчальних закладів.

Магістр транспортних технологій підготовлений для виконання роботи у транспортних підрозділах підприємств, забезпечення взаємодії усіх видів транспорту та організації обслуговування клієнтів з наданням широкого кола послуг.

Освітньо-професійна програма (ОПП) є державним нормативним документом, в якому визначається нормативний зміст навчання, встановлюються вимоги до змісту, обсягу та рівня освітньої та професійної підготовки фахівця відповідного освітньо-кваліфікаційного рівня.

Цей стандарт є складовою галузевої компоненти державних стандартів вищої освіти і використовується при:

· розробці та корегуванні відповідних навчальних планів і програм навчальних дисциплін;

· розробці засобів діагностики рівня освітньо-професійної підготовки магістра;

· визначення змісту навчання як бази для опановування новими спеціальностями, кваліфікаціями;

· визначенні змісту навчання в системі перепідготовки та підвищення кваліфікації.

В даному стандарті подається рекомендований перелік навчальних дисциплін, наведений розподіл змісту освітньо-професійної програми та максимального навчального часу за змістовими модулями, блоки змістовних модулів.

Завдяки цим стандартам абітурієнт може визначитися із вибором майбутньої спеціальності, а студент — знайти відповіді на такі питання, як: — де і ким він може працювати, які посади обіймати, які дисципліни і коли будуть вивчатись та інші. Тож, ознайомлення з освітньо-кваліфікаційними характеристиками та освітньо-професійними програмами підготовки фахівців є одним з важливих кроків на шляху абітурієнта до вибору професії своєї мрії та студента у бажанні оволодіти своєю спеціальністю у найвищій мірі.

Висновки і пропозиції з практики

Під час практики на ПАТ «АТП-16 363» отримано інформацію про виробничо-господарську діяльність підприємства, технологічні процеси організації вантажних перевезень, організацію і управління перевезеннями, комерційну діяльність підприємства. Також було ознайомлено із структурою і організацією служби експлуатації автотранспортного підприємства, системою техніко-економічних показників, питаннями ефективності і якості перевезення.

Під час дослідницької практики проведено збір вихідної інформації та проведено експериментальне дослідження оцінки ризиків суб'єктів логістичного ланцюга.

Повнофакторний план експерименту дав змогу досягнути максимальної точності вимірювань при мінімальній кількості проведених досліджень і зберегти статистичну достовірність результатів. Перевірку відтворюваності моделі проведено за критерієм Кохрена, розрахункове значення якого склало для ЛЛ 1 Т — 0,2261, для 2 Т — 0,2131. Даний результат говорить про відтворюваність експерименту.

На основі регресійного аналізу результатів експерименту визначена регресійна модель у лінійній формі, у якій кожний коефіцієнт вказує на ступінь впливу відповідного фактора на результативний показник.

За результатами оцінки ризиків визначено оптимальну структуру логістичного ланцюга доставки вантажів у міжнародному сполученні для ПАТ «АТП-16 363». Доставка вантажів має здійснюватись за варіантом ЛЛ з двома експедиторами та двома терміналами (2Т-варіант) так як саме в такому варіанті ризик є мінімальним.

Перелік посилань

1. Миротина Л. Б. Транспортна логістика — Москва: Экзамен, 2003. — 512 с.

2. Бауэрсокс Д. Дж. Логистика. Интегрированная цеп поставок. /Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. — Москва: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008. — 640 с.

3. Джонсон Дж.С. Современная логистика. / Джонсон Дж.С., Вуд Д. Ф., Ворлдлоу Д. Л. — Москва: Изд. дом" Вильямс", 2002. — 624 с.

4. Уотерс Д. М. Логистика. Управление цепью поставок. — Москва: ЮНИТИДАНА, 2003. — 503 с.

5. Хэндфилд Р. Б. Реорганизация цепей поставок. Создание интегрированных систем формирования ценности. /Хэндфилд Р.Б., Николс-мл. Э.Л. — Москва: Изд. дом «Вильямс», 2003. — 416 с.

6. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок. — С. — Пб.: Питер, 2006. — 720с.

7. Наумов В. С. Транспортно-экспедиционное обслуживание в логистических системах: Монография — Харьков: ХНАДУ, 2012. — 220 с.

8. Кислий В. М. Логістика: Теорія та практика: Навч. посіб. / Кислий В. М., Біловодська О.А., Олефіренко О.М., Смоляник О. М. — К.: Центр учбової літератури, 2010. — 360 с.

9. Кальченко А. Г. Логістика. — Київ: КНЕУ, 2004. — 284 с.

10. Григорьев М. Н. Логистика: учебник для бакалавров. / М. Н. Григорьев, С. А. Уваров. — 3-е изд., — М.: Издательство Юрайт, 2012. — 825 с.

11. Наумов В. С. Транспортно-экспедиционное предприятие как система массового обслуживания / Наумов В. С., Слизченко В. А. Вісник Східноукр. нац. ун-ту ім. В. Даля: Наук. журнал. — Луганськ, 2010. — Вип.7 (149). — С.35−139.

12. Освітньо-кваліфікаційна характеристика та освітньо-професійна програма магістра напряму підготовки 1004 — «Транспортні технології» спеціальність 8.100 403 «Організація перевезень і управління на транспорті» // Колегія авторів за загальним керівництвом М. Ф. Дмитриченка — К.: НТУ, 2004. — 86с.

Додаток

Додаток А

Результати розрахунку сумарних витрат за допомогою програмно реалізованого класу LogisticChain

Таблиця А.1 — Результати розрахунків для 1Т-варіанту

Таблиця А.2 — Результати розрахунків для 2Т-варіанту