Послуги маршрутних таксі

Вступ

Маршрутне таксі — вигляд суспільного транспорту, на якому як транспортні засоби використовуються автобуси, що здійснюють перевезення пасажирів і багажу по встановлених маршрутах.

У різних регіонах принципи роботи маршрутних таксі можуть сильно розрізнятися, але найбільш поширеними відмінностями від інших видів суспільного транспорту є наступні:

використання автобусів особливо малого або малого класів, вищі тарифи на проїзд, відсутність проїзних квитків тривалої дії і пільг (або значне урізування їх списку).

Як правило, в правилах користування маршрутними таксі вказується, що посадка і висадка пасажирів виробляються на їх вимогу, в довільних місцях маршруту, де не заборонена зупинка. Проте в багатьох містах склалася така традиція використання маршрутних таксі, при якій посадка і висадка виробляються лише на зупинних пунктах, як офіційно позначених, так і що стихійно склалися.

Назва «маршрутне таксі» використовується в Росії, Україні, Болгарії, Литві, Латвії. Аналогічний транспорт з іншими назвами поширений і в деяких інших країнах.

Можливо, місцем виникнення маршрутних таксі є США (англ. jitney або jittney) в 1910;х роках. Підвищення якості мощення вулиць, зростаюча доступність транспортних засобів з двигуном внутрішнього згорання в деяких містах привели до втрати трамваєм монополії на міські перевезення. На вулицях з трамвайним рухом з’явилися приватні автомобілі. По знаку пасажира, що очикував, такий автомобіль міг зупинитися для його посадки, а потім за плату відвезти його за місцем призначення, причому із-за малого числа пасажирів він міг дозволити собі небагато відхилитися від трамвайної лінії.

Така діяльність викликала природні протести трамвайних компаній, що терплять збитки. Крім того, в центрах міст, де і так був бурхливий рух, хаотичні пересування маршрутних таксі погіршували умови їзди. Тому багато муніципалітетів і штати, починаючи з 1915 року, забороняли подібну діяльність законодавчо. У інших місцях вводилося строге регулювання діяльності маршрутних таксі. Автомобілізація населення, зменшення долі поїздок з використанням суспільного транспорту привели до того, що «маршрути» сталі збиткові і практично зникли з вулиць міст США і деяких інших країн.

Спочатку маршрутні таксі сприймалися пасажирами як дорожча (і без пільг), але швидша і комфортніша альтернатива традиційним автобусу, тролейбусу і трамваю. Проте в багатьох містах «соціальні» перевезення скорочувалися, їх якість падала. Для платоспроможних пасажирів маршрутні таксі виявилися переважним способом пересування, оскільки якість «соціального» транспорту стало для них незадовільним. Природним виключенням є метро в Москві і Санкт-Петербурзі, оскільки маршрутним таксі не під силу змагатися з ним за швидкістю і комфорту на далеких перевезеннях.

У тих містах, де маршрутні таксі існували і раніше, зберігалася спадкоємність відносно класу використовуваних автобусів. У містах, де активну роль грає метро, а маршрутні таксі грають роль, що підвозить, це автобуси особливо малого класу (Раф-22 038 «Латвія», Газ-32 213 «Газель», «Мерседес-бенц» 208Д, 308 Д, 312 Д і ін.). У інших містах, де маршрутні таксі виконують велику транспортну роботу, це автобуси малого класу (наприклад, Паз-3205). У маленьких містах, де маршрутні таксі з’явилися вперше, це, як правило, автобуси особливо малого класу, переважно «Газелі».

Цікавою особливістю маршрутних таксі є відмінність моменту оплати проїзду в різних містах або навіть на різних маршрутах в одному місті. Якщо в більшості випадків гроші за проїзд пасажири передають плату водієві (кондукторові) відразу після посадки, то в деяких місцях (наприклад у Владивостоку, Калінінграді і Одесі) прийнято в маршрутних таксі оплачувати проїзд при виході.

Переваги маршрутних таксі

Маршрутні таксі, як правило, приходять швидше за звичайний автобус, тролейбус, трамвай. Якщо маршрутні таксі ходять за розкладом (як правило на маршрутах з низьким пасажиропотоком, де кількість рейсів в день небагате), то в розкладі їх рейсів зазвичай більше, ніж «соціальних» рейсів і доводяться вони на найбільш жвавий і прибутковий час.

Маршрутні таксі, як правило, рухаються швидшим за звичайний автобус, тролейбус, трамвай. Це може досягатися за рахунок менших габаритів і кращої маневреності рухливого складу, агресивнішої манери водіння, а в разі використання автобусів особливо малого класу — меншого числа зупинок впродовж маршруту. До того ж в години списів маршрутне таксі може відійти від маршруту і об'їхати затор.

Частенько мережа маршрутів таксомоторів більш розгалужена, ніж мережа муніципального транспорту — частково тому, що маршрутні таксі першими освоюють перспективні маршрути; частково тому, що здатні їздити на маршрутах з низьким пасажиропотоком. Тому може статися, що маршрутне таксі — єдиний можливий спосіб добратися з крапки, А в крапку Б за розумний час.

Інколи в маршрутних таксі проїзд дешевший, ніж в державному суспільному транспорті .

У містах, де маршрутами працюють автобуси особливо малого класу, в більшості випадків в маршрутах їдуть сидячи.

У містах, де муніципальний транспорт знаходиться у хорошому стані, платоспроможні пасажири дістають додаткову можливість вибору вигляду транспорту.

Недоліки маршрутних таксі

Основним недоліком є «вилка інтервалів», при якому з врахуванням маршрутних таксі інтервал може бути мінімальним, а на транспорті, де діють абонементи, досягати 10 — 20 хвилин, особливо на маршрутах, що мали інтервал 2 хвилини.

Із-за наявності багато чисельних категорій пасажирів-льготників муніципальні і державні транспортні підприємства часто випробовують фінансовий голод. Цей голод ще більш посилюється, тому що маршрутні таксі перетягують на себе платоспроможну частину пасажирів.

Маршрутні таксі є високоаварійним видом транспорту. Агресивна манера водіння маршрутних таксі, викликана конкуренцією за пасажира на дорозі і прагненням зробити як можна більше число поїздок, у поєднанні із зупинками на вимоги пасажирів в довільних місцях маршруту, приводить до виникнення аварійних ситуацій.

Нерідко на лінії маршрутні таксі виходять в неналежному технічному стані, оскільки контроль за їх технічним станом буває слабкий. Водії маршрутних таксі часто працюють з порушенням норм праці (надмірно довгі години роботи, недостатній відпочинок).

Часто за проїзд пасажири платять безпосередньо водієві, що відволікає його від управління автобусом.

У маршрутних таксі, як правило, не застосовуються квитки тривалого користування. Розрахунки ведуться з водієм (або кондуктором) за готівку, часто без видачі контрольних квитків.

З іншого боку, багато пасажирів уникають покупки квитків тривалого користування, оскільки не бажають бути «прив'язаними» до одного перевізника.

При використанні машин малої і особливо малої місткості маршрутні таксі не пристосовані для перевезення інвалідів, пасажирів з дитячими колясками або багажем.

1.Роль та призначення послуг маршрутних таксі

Життя міста сьогодні неможливо уявити без стабільного функціонування транспортного комплексу. Міський транспорт та міські, шляхи — це ніби розгалужена система кровоносних судин, яка забезпечує життєдіяльність сучасного міста. Через них проходить увесь потік вантажів, здійснюються пасажироперевезення.

Сучасні стандарти життя ставлять зовсім інші, ніж раніше, вимоги до рівня мобільності населення. Забезпечити зручний доступ до місця роботи, сфери обслуговування, до освітніх та культурних закладів і, зрештою, до місць проживання інших людей — це завдання номер один для транспортної мережі великого міста. З цієї точки зору ефективне функціонування міського транспорту має не тільки економічне, а також і велике соціальне значення. Кожен киянин знає, що дуже часто навіть психологічний настрій людини залежить від чіткої роботи транспортників столиці. Крім того, по даним досліджень психологів, так звана «транспортна втома» знижує продуктивність праці людини на 7−12%.

З іншого боку, з кожним роком зростають потреби економіки міста в транспортних послугах. Транспортна інфраструктура повинна розвиватись у напряму зниження витрат (підвищення швидкості руху, зниження рисків) на пересування товарів і вантажів, підвищення якості обслуговування.

З цього стає зрозумілим не тільки значення, але і необхідність удосконалення системи транспорту. При цьому критерієм ефективності роботи громадського транспорту має стати, перш за все, безпека, комфорт пасажирів, зручність маршрутів, зменшення часу на проїзд пасажирів до потрібного місця.

У зв’язку з наведеним до вирішення транспортних проблем міста необхідно підходити комплексно, системно. Саме такий підхід здійснюється у столиці України.

Транспортна міська політика нині являє собою комплексну програму дій, яка включає техніко-технологічну модернізацію галузі, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституціональні перетворення у сфері форм власності, системи управління, кадрової та соціальної політики, екологічної безпеки, тощо.

Значна частина міських вулиць, особливо у центрі міста, не відповідає сучасним технічним нормативам, так як ця територія історично забудовувалась без урахування транспортних потоків високої щільності. Це зумовлює більш високу екологічну небезпеку дорожнього руху і, в першу чергу, підвищене забруднення атмосфери токсичними газами, транспортний шум, інші види параметричного забруднення. До того ж забруднення навколишнього середовища автомобілями неможливо локалізувати, його вплив населення відчуває навіть у зоні житлової забудови.

Крім того, світова практика свідчить про необхідність стимулювання використання населенням загальних видів транспорту для пересування у рамках міської агломерації замість власних автомобілів. Пріоритетність загального транспорту перед власними автомобілями — принцип транспортної політики у багатьох містах Європи. До того ж всі передумови для цього у Києві створені.

Слід зазначити, що маршрутна мережа міста на сьогоднішній день знаходиться на етапі становлення. Стабільними залишаються маршрути трамваю, тролейбуса та автобусні маршрути, які були напрацьовані раніше. Поява на транспортній мережі великої кількості маршрутних таксомоторів призвела до стрімкого збільшення кількості автобусних маршрутів. Маршрути таксі на сьогодні підвладні нестабільності: з’являються нові маршрути, відміняються малоефективні діючі. Словом, відбувається формування мережі маршрутів.

Київ — велике місто за площею, в якому сумарна довжина транспортних артерій становить сотні й сотні кілометрів. Подібної різноманітної транспортної мережі немає ні в одній столиці Європи. Це з одного боку ускладнює процес взаємоузгодженого управління транспортною системою, а з іншого, дозволяє вибирати оптимальні шляхи вирішення транспортних питань з урахуванням пріоритетного розвитку транспорту за його економічними характеристиками.

2.Сучасний стан забезпечення попиту на послуги маршрутних таксі та перспективи його розвитку

Сьогодні у столиці України функціонують практично всі відомі види міського транспорту: метро, тролейбус, трамвай, фунікулер, автобус і мікроавтобус.

Для перевезення пасажирів на міських таксомоторних маршрутах залучено 52 підприємств-перевізників, у тому числі 8 автобусних парків «Київміськавтотрансу», які належать до комунальної власності міста, 4 акціонерних товариств, 11 товариств з обмеженою відповідальністю, 29 приватних підприємств, які мають у своїй власності 66% від загальної кількості автобусів, які працюють на постійних маршрутах. Це в основному мікроавтобуси типу «Псковавто» 221 400, ГАЗ 32 213, ГАЗ 32 021, «Івеко» та інші.

Європейський досвід стратегічного планування розвитку транспортної інфраструктури великих міст, аналіз міської політики в транспортній сфері дозволяють зробити висновок, що досягнення європейських стандартів можливе за двох принципових умов: 1) зміни загального проектного бачення транспорту як транспортної інфраструктури з боку міської влади й 2) відповідної трансформації транспортної політики у сфері фінансів, менеджменту, маркетингу, концептуальних підходів до головних напрямів роботи органів влади в транспортній галузі.

Проблеми забезпечення збалансованого розвитку інженерно-транспортної інфраструктури як системоутворюючого елементу сталого функціонування виробничої та соціальної сфер м. Києва мають стратегічне значення. В умовах зростання попиту на транспортні послуги, активізації процесів інтеграції міського транспортно-дорожнього комплексу до європейської транспортної системи досягнення міжнародних стандартів розвитку інженерно-транспортної інфраструктури м. Києва потребує посиленої уваги.

За експертними оцінками, очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4−5%. Обсяги перевезень пасажирів до 2005 р. можуть збільшитися на 8−9%, а в перспективі до 2010 р. — у 1,4−1,5 раза. Сьогодні транспортна система м. Києва не готова до забезпечення перевезень у таких обсягах, зокрема через низький інвестиційний потенціал інженерно-транспортної інфраструктури.

Вирішення накреслених завдань потребує істотного збільшення інвестицій, як бюджетного, так позабюджетного походження, у розвиток інженерно-транспортної інфраструктури міста.

За 2003 рік підприємствами міського комунального пасажирського транспорту загального користування перевезено близько 1 440,0 млн. пасажирів, з них понад 840, млн. (58,2%) тих, хто сплачує за проїзд. Щоденний випуск на маршрути загального користування в години «пік» становив середньому 1 970 одиниці, у тому числі: 395 трамваїв, 435 тролейбусів, 650 автобусів, 495 вагонів метрополітену. Окрім того, щоденно в режимі маршрутного таксі працювало близько 2 700 автобусів різних форм власності.

У цілому, міський пасажирський транспорт функціонує стабільно та забезпечує потреби населення в перевезеннях, проте якість транспортного обслуговування і темпи росту інженерно-транспортної інфраструктури не можна визнати задовільними.

Аналіз діючої системи управління транспортним комплексом дає підстави стверджувати про наявність значних резервів щодо її вдосконалення. Ця система перебуває у стадії реорганізації та не відповідає сучасним вимогам управління багатокомпонентними інфраструктурними об'єктами, які, своєю чергою, є складовими загальної соціально-економічної інфраструктури столиці.

В останні роки чітко сформувалися негативні тенденції, які вказують на низьку ефективність системи управління інженерно-транспортною інфраструктурою та необхідність її реформування:

За всіма основними показниками розвитку інженерно-транспортної інфраструктури м. Київ значно поступається більшості європейських столиць, а загальний розвиток вулично-дорожньої мережі не відповідає сучасним темпам автомобілізації міста.

Різко наростає дефіцит пропускної спроможності основних вулично-шляхових магістралей, насамперед через проблеми функціонально просторової й транспортної організації зональних вузлових стикових центрів (центрів пересадок) — як внутрішніх, так і тих, що формуються в місцях основних «входів» у міську транспортну систему.

Скорочення провізної можливості міського комунального пасажирського транспорту (МПТ) в умовах зростання рухомості населення призводить до зниження якості транспортного обслуговування.

Нерегульоване використання транспортних засобів малого класу (мікроавтобусів) приватного сектора спричинило критичне перевантаження основних вулично-шляхових магістралей, зростання аварійності та надмірного тиску на екосистему міста.

Практично цілковита відсутність реального контролю за регулюванням транспортних потоків у центральній частині міста призвела до ситуації, близької до транспортного колапсу: постійні затори, кілометрові «пробки», тривалі зупинки на світлофорах, катастрофічне збільшення викидів забруднюючих речовин.

Кількість автомобілів із VIP-номерами* перевищує всі можливі уявлення. Вони постійно створюють перешкоди для інших учасників дорожнього руху і практично унеможливлюють нормальну експлуатацію діючої вулично-шляхової мережі.

Масове незаконне паркування приватних і службових автомобілів на тротуарах — типова картина на основних вулично-шляхових магістралях міста.

Технічний рівень переважної більшості вітчизняних транспортних засобів не відповідає європейським вимогам за параметрами економічності, безпеки, комфортності та впливу на навколишнє середовище.

Широко розповсюджені всі форми ухилення пасажирів від оплати проїзду в комунальному транспорті.

Виділяється недостатньо коштів із державного бюджету на будівництво інженерно-транспортної інфраструктури об'єктів загальнодержавного значення.

Відсутній прозорий, економічно обґрунтований механізм 100-відсоткової компенсації витрат підприємств МПТ на перевезення пільгових пасажирів і застосування регульованих тарифів.

Істотною є частка тіньового бізнесу на МПТ.

Фінансово-економічні механізми, у тому числі для забезпечення відтворення основних фондів, недостатньо ефективні та не адаптовані до особливостей транспортної галузі.

Практично відсутні об'їзні автодороги за межами міської забудови для руху транзитного транспорту; існує необхідність дублювання ряду радіальних підходів до міста.

Транспортні технології не відповідають сучасним ринковим вимогам ефективного функціонування транспорту, не розвинуті інтермодальні перевезення, які широко розповсюджені в розвинутих країнах світу.

Не упорядкована система правових відносин у транспортному комплексі міста, зокрема умови допуску та організації функціонування підприємств різних організаційно-правових форм на ринку транспортних послуг.

Не повною мірою реалізуються вигоди географічного положення Київського регіону і можливості його транспортних комунікацій для інтеграції в міжнародні транспортні системи.

Недостатнім є наукове забезпечення функціонування та розвитку інженерно-транспортної інфраструктури.

Для подолання названих негативних тенденцій міські органи влади та комунальні перевізники не мають достатніх фінансових і матеріальних ресурсів. Якщо подібні тенденції триватимуть протягом найближчих 2−3 років, реальністю стануть такі загрози:

Економічне зростання буде стримуватися відсутністю в існуючій системі транспортної інфраструктури потенційних можливостей для забезпечення необхідної рухомості населення, мобільності трудових ресурсів як фактора розвитку виробничих сил. Населення та органи влади зіткнуться з втратою стійкості й різким зниженням безпеки функціонування МПТ.

Розвиватиметься практично необоротний процес «повзучої» заміни комунального громадського транспорту приватними перевізниками та особистими автомобілями, що призведе до загострення екологічних проблем, росту втрат від дорожньо-транспортних пригод, нестачі вулично-шляхової мережі й інших, відомих зі світової практики, наслідків неконтрольованої автомобілізації.

Органи влади будуть змушені здійснити багатомільярдні одноразові вкладення для виведення МПТ із кризового стану.

Функціонування і розвиток загальної транспортної мережі міста та його приміської зони як інтегрованого цілого для забезпечення надійної мобільності населення Київської агломерації ще не стали пріоритетним напрямом для системи управління транспортним комплексом. На всіх рівнях управління недостатньо ведеться пошук оптимальних інтермодальних форм організації та співвідношення окремих видів громадського транспорту як інтегрованої системи. Не проводиться всебічний аналіз окремих елементів цієї системи (як вони діють сьогодні і як повинні діяти завтра) з наступним синтезом усієї системи, обґрунтовані висновки якого мають стати основою для прийняття відповідних рішень з боку виконавчих органів міської влади.

Збільшення обсягів та якості транспортного обслуговування, впровадження науково обґрунтованих норм забезпечення населення транспортними послугами всіх видів передбачає доведення кількості та структури транспортних засобів загального користування до вимог, передбачених стандартами ЄС, зокрема:

обмеження максимального наповнення транспортних засобів у години пікового навантаження: на період до 2006 р. у кількості 5−6 осіб на 1 кв. м, до 2010 р. — 3−4 особи на 1 кв. м площі транспортного засобу;

використання сучасних, зокрема низькопідлогових, транспортних засобів для задоволення потреб споживачів транспортних послуг з обмеженими фізичними можливостями;

упровадження гнучких систем взаємодоповнюючого використання громадського та індивідуального транспорту, створення мережі стоянок і паркінгів у зовнішній та серединній частині міста (при цьому в серединній частині міста рух приватних, а подекуди й службових, автомобілів обмежується, у центральній — суворо регламентується);

запровадження єдиної автоматизованої диспетчерської системи управління міським пасажирським транспортом на базі прийняття узгодженої концепції АСУТ;

розробка програми створення зональних транспортних стиковочних вузлів та відповідної транспортної інфраструктури;

прийняття комплексного плану оновлення та модернізації рухомого складу міського пасажирського транспорту на середньота довгострокову перспективу, з обов’язковим визначенням обсягів і джерел фінансування, урахуванням вимог міжнародних стандартів екологічності та якості транспортного обслуговування населення;

постійний моніторинг транспортних та пасажирських потоків;

подальша оптимізація маршрутної мережі міського та приміського пасажирського транспорту;

організація на європейському рівні пішохідного руху і велосипедних трас у місті;

поетапне переобладнання міського комунального автотранспорту для використання природного газу як моторного палива;

розробка гармонізованих із вимогами ЄС стандартів та нормативів якості обслуговування в міському пасажирському транспорті та наступне внесення зазначеного переліку до державного класифікатора соціальних стандартів і нормативів.

Стратегічним завданням є повномасштабна інтеграція транспортно-дорожнього комплексу столиці України в європейську та світову транспортні системи, вступ до міжнародних транспортних організацій, приєднання до міжнародних конвенцій та угод у галузі транспорту.

3.ЗАКОНОДАВЧЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ ТА ТЕХНОЛОГІЇ НАДАННЯ ПОСЛУГ МАРШРУТНИХ ТАКСІ

ЗАКОН УКРАЇНИ Про автомобільний транспорт

(Відомості Верховної Ради (ВВР), 2001, N 22, ст.105)

{В редакції Закону N 3492-IV (3492−15) від 23.02.2006, ВВР, 2006, N 32, ст.273}

{Із змінами, внесеними згідно із Законом N 586-VI (586−17) від 24.09.2008}

Цей Закон визначає засади організації та діяльності автомобільного транспорту ЗАГАЛЬНІ ЗАСАДИ ДІЯЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ Стаття 1. Визначення основних термінів

зупинка — спеціально обладнаний пункт для очікування автобуса та посадки і висадки пасажирів;

перевезення пасажирів у режимі маршрутного таксі — перевезення пасажирів на міському чи приміському автобусному маршруті загального користування за розкладом руху, в якому визначається час відправлення автобусів з початкового та кінцевого пунктів маршруту з висадкою і посадкою пасажирів чи громадян на їхню вимогу на шляху прямування автобуса в місцях, де це не заборонено правилами дорожнього руху;

оборотний рейс — рух автобуса від початкової до кінцевої зупинки маршруту і у зворотному напрямку до початкової зупинки;

параметри комфортності автобуса — конструктивні параметри автобуса, які визначають для пасажира комфортність поїздки;

пасажирські перевезення — перевезення пасажирів легковими автомобілями або автобусами;

паспорт маршруту — документ, що містить схему маршруту, розклад руху, таблицю вартості проїзду, графіки режимів праці та відпочинку водіїв тощо;

паспорт стоянки таксі — документ, який містить інформацію про засоби облаштування стоянки, інформаційне забезпечення пасажирів, власника стоянки, схеми руху та правила надання послуг;

автомобільний транспорт — галузь транспорту, яка забезпечує задоволення потреб населення та суспільного виробництва у перевезеннях пасажирів та вантажів автомобільними транспортними засобами;

ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ТА КОНТРОЛЬ ДІЯЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ Стаття 5. Завдання та функції державного регулювання та контролю діяльності автомобільного транспорту Основним завданням державного регулювання та контролю у сфері автомобільного транспорту є створення умов безпечного, якісного й ефективного перевезення пасажирів та вантажів, надання додаткових транспортних послуг.

Державне регулювання та контроль у сфері автомобільного транспорту спрямовані на:

забезпечення балансу інтересів держави, органів місцевого самоврядування, користувачів транспортних послуг та підприємств, установ, організацій, інших юридичних та фізичних осіб — суб'єктів господарювання на автомобільному транспорті незалежно від форм власності;

забезпечення якісного та безпечного функціонування автомобільного транспорту;

розвиток та удосконалення нормативної бази діяльності автомобільного транспорту;

визначення загальних засад стратегічного розвитку, системи управління, реформування та регулювання автомобільного транспорту;

визначення пріоритетних напрямів розвитку та шляхів оптимізації діяльності автомобільного транспорту;

захист прав споживачів під час їх транспортного обслуговування;

захист національного ринку транспортних послуг та суб'єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність у сфері автомобільного транспорту;

створення рівних умов для роботи всіх суб'єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність у сфері автомобільного транспорту, обмеження монополізму та розвиток конкуренції;

забезпечення зайнятості населення, підготовки спеціалістів і робочих кадрів, охорони праці;

раціональне використання енергетичних та матеріальних ресурсів;

охорону довкілля від шкідливого впливу автомобільного транспорту, проведення науково-технічної роботи, досліджень та розвиток системи статистики.

Державне регулювання та контроль у сфері автомобільного транспорту реалізується шляхом проведення центральними та місцевими органами виконавчої влади, державними органами управління автомобільним транспортом, органами місцевого самоврядування економічної, тарифної, науково-технічної та соціальної політики, ліцензування, стандартизації та сертифікації на автомобільному транспорті, задоволення потреб автомобільного транспорту в паливно-енергетичних і матеріально-технічних ресурсах і транспортних засобах.

4. Технологія надання послуг

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Н, А К, А З

N 565 від 28.08.2001

Про затвердження Типового технологічного процесу надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів У зв’язку з внесенням змін до наказу Міністерства транспорту України від 21.01.98 N 21 (z0257−98) «Про затвердження Порядку і умов організації перевезень пасажирів і багажу автомобільним транспортом», визваних приведенням нормативно-правових актів у відповідність із Законом України «Про автомобільний транспорт» (2344−14)

Н, А К, А З У Ю:

1. Затвердити Типовий технологічний процес надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів, що додається.

2. Державному департаменту автомобільного транспорту (Докіль Л.П.) довести наказ до відома обласних автотранспортних управлінь та обласних підприємств автобусних станцій.

3. Визнати таким, що втратило чинність, «Положение о пассажирских автомобильных станциях», затверджене рішенням колегії Міністерства автомобільного транспорту УРСР від 29.04.88 N 72.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Міністра Цибенка В.Г.

Типовий технологічний процес надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів

1. Загальні положення

1.1. Надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів (далі-автостанції) організовується згідно з вимогами технологічного процесу, який розробляється власниками автостанцій з урахуванням рекомендацій цього Типового технологічного процесу.

1.2. Перелік обов’язкових та додаткових послуг, що надаються населенню, пасажирам та пасажирським перевізникам автобусного маршруту (далі-перевізник), визначається статутом (положенням) автостанції.

1.2.1 До обов’язкових послуг, що надаються населенню та пасажирам, відноситься користування послугами:

— залу чекання поїздки;

— залу продажу квитків;

— інших приміщень автостанції;

— служби інформації (крім послуг довідкового бюро);

— громадських вбиралень.

1.2.2. До обов’язкових послуг, що надаються перевізникам, відносяться послуги:

— кас автостанції;

— з організації посадки пасажирів в автобус;

— з диспетчеризації руху автобусів;

— з надання платформ для посадки та висадки пасажирів і місць на майданчику відстою автобусів;

— кімнат короткотермінового відпочинку водіїв;

— з інформування водіїв щодо дорожніх умов і безпеки дорожнього руху;

— проведення технічного огляду та прибирання автобусів.

1.2.3. До додаткових послуг відносяться послуги з:

— попереднього продажу квитків;

— бронювання місць;

— замовлення квитка за телефоном;

— замовлення таксі;

— замовлення автобуса;

— переоформлення квитка;

— відпочинку в готелі автостанції;

— кімнат матері та дитини;

— довідкового бюро;

— доставка квитка додому;

— замовлення квитка для поїздки з іншого міста.

Населенню, пасажирам та перевізникам можуть надаватися також інші види обов’язкових та додаткових послуг згідно з чинним законодавством.

1.4. За договором з власником автостанцій перевізникам можуть надаватися приміщення для облаштовування офісів та відокремлені посадочні платформи.

2. Організація продажу квитків

2.1. Продаж квитків на проїзд автомобільним транспортом і перевезення багажу можуть здійснювати каси автостанції та перевізники.

2.2. Квиткові каси автостанцій продають квитки на проїзд по території України без пред’явлення документів, що посвідчують особу. Оформлення пільгових квитків здійснюється за документом, який засвідчує право на отримання пільг.

2.3. У квиткових касах автостанцій повинно бути створено умови, які забезпечують збереження бланків суворої звітності, довідкових матеріалів та виторгу від продажу квитків.

2.4. Робоче місце касира повинно бути організовано так, щоб забезпечити можливість вільного доступу до інформаційних та облікових матеріалів і не створювати умов, які можуть спричинити підвищену стомлюваність касирів.

2.5. Продаж квитків касами автостанції здійснюється за технологією, прийнятою для реєстраторів розрахункових операцій (далі-РРО) або комп’ютерних систем управління продажем квитків (далі-КС).

2.6. У разі відсутності електроенергії, виходу з ладу або з інших причин, що виключають можливість застосування РРО чи КС, каси автостанції реалізують пасажирам квитки, форми яких затверджені наказом Мінтрансу України від 31.05.2000 р. N 278 (z0368−00) «Про затвердження Типових форм квитків на проїзд пасажирів і перевезення багажу автомобільним транспортом та Тарифних зон перевезення пасажирів автомобільним транспортом на приміських маршрутах» .

2.7. Каси можуть продавати квитки за окремими або за всіма напрямками поїздки пасажирів. У разі організації роботи кас автостанції за окремими напрямками поїздки пасажирів для продажу квитків застосовуються РРО. Якщо продаж квитків здійснюється за всіма напрямками поїздки пасажирів, то в касах автостанції застосовують КС.

2.8. При здійсненні продажу квитка касир інформує пасажира про день і час відправлення, номер рейсу та місце в автобусі.

2.9. На автобуси, які відправляються з початкового пункту маршруту, каси автостанцій організовують поточний та попередній продаж квитків.

2.10. Поточний продаж квитків касами припиняється після видачі касової відомості працівнику автостанції, що здійснює посадку пасажирів, або кондуктору в разі домовленості з перевізником щодо продажу квитків у салоні автобуса на території автостанції.

2.12. Поточний і попередній продаж квитків на автостанціях, що розташовані на проміжних зупинках маршруту, включає:

— бронювання місць автостанцією відправлення автобуса для автостанцій, на яких квитки будуть продаватися у попередньому продажу;

— отримання інформації від суміжних автостанцій та із квитковооблікової документації про кількість вільних місць в автобусі для здійснення поточного продажу квитків.

2.13. Попередній продаж квитків включає такі форми:

— придбання квитка за певний термін до відправлення автобуса;

— замовлення квитка за телефоном чи іншим способом;

— бронювання місць в автобусах;

— доставку квитка додому;

— інші форми.

2.14. Попередній продаж квитків за встановлений термін до відправлення автобуса можуть здійснювати:

— каси автостанції;

— касові пункти, створені автостанціями;

— перевізники.

2.16. Замовлення на квиток, отримане за телефоном, після його реєстрації передається в касу попереднього продажу квитків.

2.17. Бронювання місць в автобусах, які відправляються з автостанцій інших міст, здійснюється у разі домовленості з автостанціями цих міст. Замовлення передається на автостанцію відправлення автобуса. Виконання замовлення здійснюється через каси попереднього продажу квитків.

2.18. Після завершення робочої зміни касири складають звіт про роботу згідно з порядком, установленим Інструкцією про порядок обліку бланків квитків на проїзд автомобільним транспортом та готівки, отриманої від перевезень пасажирів і багажу, затвердженої наказом Мінтрансу України від 31.05.2000 р. N 279 (z0369−00).

3. Організація диспетчерського управління

3.1. Диспетчерська служба автостанції організує посадку пасажирів, здійснює прийом і відправлення автобусів у рейс.

3.2. Основними завданнями диспетчерської служби є:

— контроль за своєчасним прибуттям автобусів;

— своєчасне відправлення автобусів у рейс;

— інформування перевізника у разі, коли автобус не вернувся із рейсу;

— організація посадки пасажирів в автобус;

— інформування пасажирів про відправлення та прибуття автобусів на автостанцію, початок та організацію посадки пасажирів;

— інформування пасажирів про наявність вільних місць у автобусах;

— здійснення заходів щодо безпечного переміщення пасажирів і руху автобусів на території автостанції;

— інформування водіїв щодо перешкод на шляху прямування автобуса за маршрутом та запобігання дорожньо-транспортним пригод;

— здійснення обліку руху автобусів;

— контроль за екіпіруванням автобусів.

3.3. Приміщення диспетчерської служби повинно бути розташовано у місці, з якого диспетчер може вільно спостерігати за прибуттям і відправленням автобусів.

3.4. Диспетчерська служба повинна мати засоби оперативного зв’язку з іншими підрозділами автостанції, перевізниками та автостанціями на шляху прямування автобусів, для інформування пасажирів, контролю та управління рухом автобусів.

3.5. Прийом і відправлення автобусів, висадка і посадка пасажирів здійснюється з платформ перонів.

3.6. Платформи розподіляються за функціональним призначенням:

для прийому та для відправлення автобусів.

3.7. На платформах можуть встановлюватися засоби управління та контролю за рухом автобусів.

3.8. У разі заміни типу чи затримки з прибуттям автобуса перевізник інформує про це автостанцію формування. Якщо перевізник не може забезпечити виконання рейсу або автобус запізнюється з відправленням на час, обумовлений з перевізником, автостанція відправляє за маршрутом резервний автобус.

3.9. Після прибуття автобуса на автостанцію водій передає диспетчеру дорожній лист, інформує про кількість вільних місць в автобусі та робить відмітку у дорожньому листі про час прибуття. Диспетчер записує цю інформацію до журналу реєстрації прибуття та відправлення автобусів.

3.10. Під час перебування на автостанції водій автобуса виконує розпорядження диспетчерської служби та персоналу автостанції з питань організації перевезень, безпеки руху та охорони праці.

3.11. Після оголошення про початок посадки пасажирів водій подає автобус на платформу. Оголошення повторюється за 3−5 хвилин до відправлення автобуса.

3.12. Відправлення автобуса в рейс здійснюється згідно з прийнятою для автостанції технологією. Диспетчер інформує наступну за маршрутом автостанцію про час відправлення автобуса та кількість вільних місць.

3.13. Автобус, який прибув на автостанцію кінцевого пункту маршруту, зупиняється на платформі для висадки пасажирів. Водій доповідає про завершення рейсу диспетчеру, який проставляє у дорожньому листі час прибуття автобуса на автостанцію.

3.14. Результати роботи за зміну диспетчер відображає у журналі реєстрації прибуття та відправлення автобусів.

4. Інформаційне забезпечення

4.1. Функціонування технологічного процесу забезпечується візуальним та звуковим інформуванням пасажирів і перевізників щодо роботи автостанції та послуг, що нею надаються.

4.2. Зовні будівлі автостанції розміщується вивіска з найменуванням автостанції та інформацією про власника та режим роботи.

4.3. У залі для пасажирів, що очікують поїздки, даються такі інформативні матеріали:

— план автостанції;

— розклад прибуття та відправлення автобусів;

— інформація щодо страхових компаній, які здійснюють страхування пасажирів;

— схема автобусних маршрутів;

— витяг із Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту;

— інформація про державні органи, які здійснюють захист прав споживачів;

— план евакуації людей та майна на випадок надзвичайних ситуацій;

— відомості з безпеки дорожнього руху;

— перелік послуг, що надаються автостанцією;

— номери телефонів, за якими здійснюється бронювання місць та замовлення квитків;

— відомості про зміни у мережі маршрутів;

— відомості про розташування приміщень автостанції та режим їх роботи;

— графічні умовні знаки-символи, що сприяють користуванню послугами автостанції.

4.4. Безпосередньо біля касових вікон розміщують таку інформацію:

— номери кас;

— покажчик з переліком населених пунктів, до яких здійснюється продаж квитків, або напис: «Продаж квитків на всі напрямки» ;

— таблички з прізвищем, іменем і по батькові касирів;

— покажчики режиму роботи кас;

— перелік категорій населення, які мають право позачергового придбання квитків;

— перелік категорій населення, які мають пільги на проїзд;

— таблицю вартості проїзду та перевезення багажу;

— написи про спеціалізацію кас: «Каса попереднього продажу квитків», «Каса аерофлоту» тощо.

4.5. На платформах перону встановлюють трафарети із зазначенням номерів платформ та найменувань маршрутів.

4.6. Біля камери схову багажу і ручної поклажі розміщують:

— напис: «Камера схову» ;

— інструкцію з користування камерою схову;

— покажчик режиму роботи камери схову.

4.7. Біля автоматичних камер схову ручної поклажі розміщують:

— напис: «Автоматичні камери схову» ;

— інструкцію з користування автоматичною камерою схову.

4.8. У кімнатах відпочинку для водіїв надається інформація з безпеки дорожнього руху, оперативних даних про дорожньо-транспортні пригоди та рекомендацій щодо їх запобігання.

Автостанція забезпечує водіїв автобусів інформацією про гідрометеорологічні умови на ділянках маршрутів, які вона обслуговує.

4.9. Автостанція надає усні та письмові довідки щодо руху автобусів, вартості проїзду, послуг автостанції тощо. Довідки надає довідкове бюро, а на автостанціях, де його немає, — черговий диспетчер або інша уповноважена особа.

4.10. Над довідковим бюро робиться напис «Довідкове бюро», а біля віконця розміщують інформацію про режим роботи.

4.11. Приміщення довідкового бюро знаходиться в залі для пасажирів, що чекають поїздки, або в касовому залі.

4.12. Довідкове бюро повинно мати необхідні інформативні матеріали, які розміщують у порядку, що сприяє швидкому знайденню необхідної інформації.

4.13. У випадках порушення розкладу руху автобусів і змін у роботі квиткових кас диспетчер (диктор-інформатор) передає оголошення по радіотрансляційній мережі. Зміст оголошень повинен відповідати вимогам, які встановлені Правилами надання послуг пасажирського автомобільного транспорту.

4.14. Інформація щодо правил перевезення пасажирів і багажу, безпеки дорожнього руху послуг, які надаються автостанцією, тощо може передаватися автоматичними трансляційними засобами.

4.15. Усі працівники автостанції зобов’язані давати довідки пасажирам у межах своєї компетенції чи направляти їх у довідкове бюро або до відповідної посадової особи.

5. Організація руху дорожніх транспортних засобів і пішоходів на території автостанції

5.1. Організація робіт з безпеки пішоходів і руху дорожніх транспортних засобів проводиться згідно з вимогами нормативних документів, наведених у додатку.

5.2. Рух дорожніх транспортних засобів та місця їхньої стоянки на території автостанції визначаються схемою, розробленою і затвердженою для даної автостанції.

5.3. На території автостанції за узгодженням з органами Державтоінспекції повинно бути встановлено дорожні знаки, покажчики, сигналізацію та інші засоби регулювання рухом.

6. Організація надання побутових послуг

6.1. Побутове обслуговування пасажирів і водіїв передбачає користування камерами схову, кімнатами відпочинку, послугами кімнати матері та дитини, харчування у буфетах, кафе, ресторанах тощо.

6.2. Зберігання багажу та ручної поклажі в камерах схову передбачає:

— відповідність режиму роботи камер схову розкладу руху автобусів;

— плату за послуги згідно з тарифом;

— приймання багажу та ручної поклажі на зберігання незалежно від наявності у громадянина квитка.

6.3 При прийманні речей комірник камери схову повинен:

— визначити, чи можна прийняти до камери схову речі;

— назвати пасажиру вартість зберігання;

— поставити речі в окремий відсік;

— видати пасажиру квитанцію про отримані гроші;

— зробити у книзі обліку, приймання та видачі речей відповідний запис.

6.4. Коли комірник видає громадянину речі, він повинен:

— отримати від пасажира квитанцію;

— видати речі;

— зробити у книзі обліку приймання та видачі багажу відповідний запис.

6.5. Кімнати довготермінового відпочинку надають послуги водіям та транзитним пасажирам за плату. Порядок оформлення проживання та обслуговування такий же, як і в готелях міста.

6.6. У кімнаті матері та дитини створюються умови для відпочинку пасажирів з дітьми віком до 5 років і вагітним жінкам та надаються послуги з позачергового придбання квитків на автобуси в день відправлення.

7. Порядок укладення договорів і проведення розрахунків за надані послуги

7.1. Відносини перевізника з власниками автостанцій визначаються договором, який передбачає доручення перевізника укладати від його імені договір з пасажиром про перевезення та отримання послуг автостанції.

7.1.1. За договором про сумісну діяльність перевізник здійснює перевезення пасажирів, а автостанція надає йому певний обсяг обов’язкових послуг і продає квитки протягом всього терміну до відправлення автобуса в рейс. Частка підприємства автостанцій у виторгу від продажу квитків, у разі укладення цього договору, складає певний відсоток, який обумовлюється цим договором і не може перевищувати встановлених законодавством граничних розмірів.

7.1.2. У разі укладення договору про надання обов’язкових послуг автостанція продає квитки до часу передачі касової відомості перевізнику, а потім перевізник самостійно продає квитки в салоні автобуса. У цьому разі розмір фіксованої плати за обов’язкові послуги визначається витратами, пов’язаними з наданням цих послуг, і може встановлюватися пропорційно часу находження автобуса на автостанції згідно з розкладом руху і не повинен перевищувати встановлених законодавством граничних розмірів.

7.2. Розмір плати пасажирів за обов’язкові автостанційні послуги не повинен залежати від дальності поїздки пасажира та вартості квитка. Він визначається витратами, пов’язаними з наданням цих послуг, і кількістю пасажирів, які ними скористалися, і не може перевищувати встановлених граничних розмірів.

7.3. Розмір плати пасажирів за послуги з додаткових видів обслуговування визначається витратами, пов’язаними з наданням кожної послуги, і кількістю пасажирів, які нею скористалися. Нормативні документи з питань безпеки перевезень пасажирів і руху автобусів

5. Вдосконалення обслуговування.

— Які нові правила роботи маршрутних таксі буде запроваджено найближчим часом?

— За новими умовами, громадський транспорт рухатиметься за чітким розкладом. Завдяки цьому на кінцевих зупинках буде відсутнє скупчення автотранспорту. А на місці звичайних зупинок з’являться сучасні зупинкові комплекси. При цьому посадка і висадка пасажирів відбуватиметься лише на зупинках громадського транспорту. Екологічні норми двигуна транспортних засобів будуть відповідати стандарту Євро-2. В кожній одиниці рухомого складу буде не менше 21 місця для сидіння, не менше двох дверей входу/виходу, просторий салон, оснащений сучасними вентиляційним системами.

Хочу звернути увагу, що у центральній частині міста перевезення здійснюватимуть лише автобуси великої та надвеликої місткості на 115−180 пасажирів, термін експлуатації яких не перевищуватиме 7 років.

Запровадження нових умов дозволить транспортній системі столиці вирішити низку завдань щодо її модернізації і, разом з тим, позбавить багатьох критичних моментів, що існують у системі перевезення пасажирів громадським транспортом. Нові умови перевезення дозволять ввести жорстку систему контролю за всіма передбаченими законом відрахуваннями до міського бюджету. Це стане поштовхом для інноваційних змін у транспортній сфері і дозволить ставити ще амбіційніші цілі.

— Що входить до завдання з модернізації транспортної системи?

— Комунальна служба перевезень займатиметься запровадженням автоматизованої системи диспетчерського управління (АСДУ), що дозволить контролювати ситуацію на дорогах не з вуст перевізників, які подають її не досить точно, а за допомогою інноваційних систем. Тобто, ми знатимемо, скільки машин вийшло на лінію, який між ними інтервал, чи дотримуються вони маршруту, визначеного угодою. Одразу стане відомо про кожне ДТП, затори та інші дорожні ситуації. Все це відображатиметься на інтернет-сайті. Так, до Євро-2012 кожен киянин і гість столиці зможе відвідати сайт і побачити місцезнаходження одиниці рухомого складу та шлях його руху в режимі «оn-line». Інформація викладатиметься в повному обсязі, сюди входитиме навіть прізвище водія та підприємця, який надає послуги. Запропонована система дозволить більш чітко контролювати якість надання послуг, фіксувати скарги і проблеми, аналізувати причини їх виникнення та оперативно усувати з використанням превентивних заходів з метою подальшого запобігання.

Стосовно нових завдань у сфері перевезень, то на черзі - впорядкування дорожніх знаків, облаштування зупинкових комплексів, створення нових зупинок, ремонт призупинкових територій, покращання дорожньої інфраструктури світлофорами, знаками, інформаційними табло тощо.

Вищезазначені заходи входять до угоди «Про відшкодування витрат», наслідком чого стає зростання її вартості для перевізника, проте кінцеву таксу ще не затверджено, оскільки відсутній кошторис. Вартість Угоди буде обґрунтовано, виходячи з вартості програмного забезпечення, диспетчерських послуг, плати за використання послуг супутників, плати за встановлення GPS-маяків на маршрутних таксі та вартості ремонту знаків. Кінцевий результат кошторису буде основою нового тарифу для перевізників на право використання дорожньої інфраструктури, що створена Київською міською державною адміністрацією.

Усі перевізники обов’язково братимуть участь у тендері на основі нових умов, а переможець укладатиме угоду на відшкодування витрат, після чого виходитиме на лінію для обслуговування пасажирів.

— Наскільки зросте вартість послуг?

— Відповідно до раніше укладених угод з Комунальною службою перевезень, вартість становила 84 грн. за одну машину, при тому, що перелік послуг був недостатнім для якісного обслуговування пасажирів. У найближчому майбутньому перелік послуг буде розширюватись з метою покращання умов перевезення киян. Йдеться про зручні під'їзди, створення заїзних «кишень» на зупинках громадського транспорту, сприяння у зменшенні заторів та злагодженість роботи маршрутних таксі за допомогою системи АСДУ. Тож вартість використання транспортної інфраструктури зросте, а угода «Про відшкодування витрат» стане для перевізників загальнообов’язковою. При цьому за ці послуги платитимуть не лише приватні перевізники, а й КП «Київпастранс», який також братиме участь у тендерах.

На сьогодні попередня схема вибору перевізника на маршруті дискредитувала себе. За новою схемою все відбуватиметься прозоро — через угоду «Про відшкодування витрат». Усі кошти, отримані у відповідності з умовами угоди, надходитимуть до Комунальної служби перевезень, після чого відбуватиметься компенсація витрат, що виплачуються за угодою. А все, що вище рентабельності, надходитиме до бюджету. За попередніми підрахунками, ці надходження збільшаться у 10−15 разів, тобто весь закритий до цього потік коштів відкривається та спрямовується до бюджету, з якого частину коштів спрямовуємо на вищезазначений розвиток.

— Мабуть, не всі перевізники зможуть виконати ці умови?

— Перевізники, які не в змозі оплатити відшкодування витрат, не братимуть участь у конкурсі: якщо вони не здатні платити, то не здатні й виконувати ті умови, які вимагає від них столиця. Проте таким перевізникам ми пропонуємо інший варіант: здавати в оренду свої машини великим компаніям, які будуть готові взяти їх мікроавтобуси для обслуговування своїх маршрутів. Наразі існує проблема з дрібними перевізниками (це до 60% від усіх машин), а після їх поглинання великими компаніями ми матимемо справу з 15−20 перевізниками, які будуть спроможні виконувати всі умови угоди.

— Якою є система формування тарифів на проїзд у маршрутках? Чи можуть вони збільшитись після введення в дію нових правил?

— Система формування тарифів на проїзд у маршрутному таксі, що існує сьогодні, задекларована постановами Мінтрансу і носить нечіткий характер. Ми плануємо її формалізувати та трансформувати таким чином, щоб механізм розрахунків став прозорим і зрозумілим, в результаті чого з легкістю вийдемо на потрібний тариф. На сьогодні немає підстав стверджувати, що новий тариф може бути вищим, ніж той, що існує зараз.

— Ви згадували про муніципальне таксі. Будь ласка, трохи докладніше про це.

— Низький рівень безпеки та якості надання послуг таксі населенню, робота таксистів за межами правового поля України стали причиною необхідності дослідження та вивчення досвіду світових столиць щодо організації перевезень таксі, а також передумовою для створення муніципального таксі у Києві. Ця ініціатива допоможе організувати в місті якісні, комфортні та безпечні умови в наданні послуг з перевезення пасажирів та їхнього багажу в таксі.

Для столичного таксі будуть відводитись паркувальні місця на частині вулиць із попереднім укладанням угод на їх використання та виконання відповідного порядку. Йдеться про типи машин, наявність лічильників, колір та відповідність марки авто, стан салону та тарифи. Київською міською державною адміністрацією буде створено окрему смугу для громадського транспорту, яка буде введена на всіх дорогах, які мають 3 і більше смуг для руху. Принциповим є те, що легальним таксистам буде дозволено її використання.