Переїзд з автошлагбаумами

Зміст Вступ

1. Аналіз систем АПС.

1.1 Історія розвитку та класифікація переїздів.

1.2 Елементна база управління роботою АПС та вимоги до неї.

1.3 Принцип роботи АПС. Висновки по розділу.

2. Розробка схемних рішень пристроїв АПС.

2.1 Розробка двохниткового плану та кабельної мережі переїзду.

2.2 Розрахунок ділянки наближення до переїзду.

2.3 Розробка схем рейкових кіл

2.4 Розробка схеми управлінням переїздом.

2.5 Розробка схеми управління ПЗП.

2.6 Розробка схеми живлення пристроїв АПС. Висновки по розділу.

3. Охорона праці.

3.1 Значення виробничого освітлення.

3.2 Основні вимоги до виробничого освітлення.

3.3 Види виробничого освітлення.

3.4 Світлотехнічний розрахунок.

3.5 Розрахунок показника засліпленості.

3.6 Мінімально припустимі висоти установки освітлювальних приладів.

4. Техніко-економічне обґрунтування обладнання переїзду пристроями АПС.

4.1 Загальні положення.

4.2 Розрахунок економічної ефективності від удосконалення системи переїзної сигналізації.

Додаток 1. Схема рейкового кола.

Додаток 2,3. Схеми управління переїзною сигналізацією.

Додаток 4. Схема управління автошлагбаумами.

Додаток 5. Схема щитка управління автошлагбаумами.

Додаток 6. Схема живлення пристроїв переїзду з автошлагбаумами.

Вступ Залізничні переїзди являють собою перетинання на одному рівні залізничних колій і автомобільних доріг і є об'єктами підвищеної небезпеки, що вимагають від безпосередніх учасників перевізного процесу особливої пильності і строгого виконання Правил дорожнього руху, Правил технічної експлуатації залізниць і Інструкції з експлуатації переїздів КЦШ№ 4866.

Головною умовою забезпечення безпеки руху на переїздах є перевага залізничного транспорту перед всіма іншими видами транспорту. Такий підхід не відповідає сучасним вимогам забезпечення безпеки руху на переїздах.

Проблема залізничних переїздів є актуальної для всіх промислово розвитих країн. Ці перетинання характеризуються непродуктивними простоями автотранспорту. Через наявність переїздів при визначених обставинах приходиться змінювати маршрут руху автотранспортних засобів деяких категорій.

Але найбільш гострою проблемою продовжують залишатися дорожньо-транспортні випадки на переїздах, у тому числі з особливо тяжкими наслідками.

Так, за даними МПС Росії, у 1999 р. на залізничних переїздах країни допущено 402 дорожньо-транспортні випадки, при яких загинуло 143 чоловік і 457 одержали поранення. Кожен четвертий потерпілий у дорожніх подіях на переїздах гине. Тільки на переїздах МПС Росії в результаті дорожньо-транспортних випадків розбито 328 транспортних засобів, ушкоджено 106 локомотивів і 14 вагонів; сумарна перерва в русі рухливого складу залізниць склала 141 ч. МПС Росії за цей період у результаті дорожніх подій на переїздах нанесений збиток на суму більш 2 млн руб.

Інший немаловажний фактор — високі темпи автомобілізації, що створюють додаткові передумови для погіршення обстановки в сфері забезпечення безпеки руху через переїзди. Останнім часом щорічний приріст автопарку країни складає близько 1,3 млн. од. До цього варто додати, що вулично-дорожна мережа країни не відповідає фактичної інтенсивності транспортних потоків. Основні магістралі перевантажені в 2 — 3 рази. Щільність дорожньої мережі у великих містах, що по нормах повинна складати 2,2- 2,4 км/км2 території, фактично залишилася на рівні 1970; 1980 р. і в більшості міст не перевищує 1,5- 1,6 км/км2.

Разом з тим продовжує залишатися висока імовірність здійснення дорожньо-транспортних випадків на переїздах. Аналіз таких аварій показує, що в 98% випадків вони допускаються з вини водіїв. При цьому щорічно Державною інспекцією безпеки дорожнього руху МВС Росії (ГИБДД) виявляється близько 160 тис. порушень правил руху через переїзди водіями автотранспортних засобів, тобто в середньому по вісім порушень на кожен переїзд.

В умовах, що створилися, особливу значимість здобувають питання не тільки забезпечення безпеки руху залізничного транспорту через переїзд, але і підвищення їхньої пропускної здатності, скорочення непродуктивних простоїв автотранспорту на них.

З огляду на наявність промислово розвитих районів на Україні, можна сміливо затверджувати, що положення справ на переїздах Укрзалізниці особливо не відрізняється від сформованого ситуації на переїздах МПС Росії. Крім того, стан пристроїв автоматики на переїздах Укрзалізниці, і взагалі на залізницях України, збільшується тим, що застосовувані релейно-контактні системи експлуатуються з близько 80% застарілою технічною базою в умовах відсутності необхідних резервів. У цих умовах необхідно вирішувати питання модернізації існуючих пристроїв. При чому, під модернізацією необхідно розуміти не просте відновлення релейної апаратури, а розробка і впровадження систем нового покоління, здатних задовольняти як існуючі, так і перспективні вимоги.

На Україні залізнична мережа промислового транспорту по довжині приблизно однакова з магістральним і характеризується великим числом переїздів. В основному ці переїзди розташовані на ділянках без автоблокування.

На 75−80% переїздів промислового транспорту в більшості випадків неможливе застосування однотипних систем керування пристроями магістральних залізних, що обгороджують, доріг, тому що умови їхньої експлуатації принципово різні. Так, система магістрального транспорту вимагає устаткування поблизу переїздів ділянок повідомлення, довжина яких досягає кількох сотень метрів, що не реалізовано на більшості промислових підприємств. Особливо слід зазначити складність шляхових планів і характер пересувань складів на промислових підприємствах, що вимагає ускладнення систем керування переїздами і зміни принципів їхнього функціонування.

При розгляді питання про розробку нових систем керування на залізничній автоматиці Україна зіштовхується з проблемою відсутності власних проектувальників і розроблювачів. Через цього Українські залізниці дотепер використовують нормативні документи, прийняті МПС СРСР. Те ж саме положення спостерігається й у залізничній автоматиці. Для виправлення такого положення справ в області залізничної науки необхідне створення вітчизняного галузевого науково-дослідницького інституту, — пропонується створення науково-дослідної лабораторії для розробок систем залізничної автоматики.

Устаткування залізничних переїздів сучасною технікою значно підвищує безпеку руху в такій небезпечній зоні, як перетинання сталевої й автомобільної магістралей. Особливо важливо знижувати ризик зіткнень в осіннє - зимовий період. Саме в цей час видимість погіршується, і дороги покриваються ожеледдю. Автоводії самі часто провокують дорожнє - транспортні події, сідаючи за кермо в нетверезому стані і порушуючи правила дорожнього руху.

З метою виключення можливості виїзду автотранспорту на залізничну полотнину під час наближення потяга, переїзди необхідно обладнати пристроями автоматичної переїзної сигналізації з пристроями загородження переїзду (ПЗП).

З огляду на вище перераховане, у дійсній випускній роботі пропонується наступне:

1.Розгляд переїзної автоматики, як самостійної структури, що виконує такі основні задачі:

— обладнати переїзд пристроями автоматичної переїзної сигналізації;

— огородження залізничної колії з боку автотранспорту пристроями загородження, при появі потяга на ділянках наближення до переїзду з урахуванням параметрів руху;

2.Застосування типізації з метою спрощення проектування переїзних установок.

1. Аналіз систем АПС

1.1 Історія розвитку і класифікація переїздів До огороджуючих пристроїв, відносяться пристрої переїзної сигналізації тунельної і обвальної сигналізації, сигналізації на залізничних мостах, пристрої в'їздної і виїзної сигналізації на промисловому транспорті.

Переїздом називають перетинання в одному рівні залізниці з автомобільною чи лініями міського транспорту. Переїзди є зоною підвищеної небезпеки для руху залізничного, автомобільного транспорту, а також пішоходів.

Устаткування переїздів пристроями автоматичної переїзної сигналізації (АПС) і автошлагбаумами, а також спеціальними пристроями загородження (ПЗП) підвищує безпеку роботи транспорту.

Будівництво перетинань доріг у різних рівнях вимагає значних капітальних витрат і ведеться тільки при особливо високій інтенсивності руху залізничного й автомобільного транспорту, у містах, на високошвидкісних лініях. Тому переїзди є важливим спорудженням залізничної колії, а пристрої керування ними — складовою частиною загальної системи забезпечення безпеки руху поїздів.

Широке поширення одержали пристрої автоматичного огородження переїздів, до яких відносяться автоматична світлофорна сигналізація з автошлагбаумами з ПЗП чи без них і автоматична сповіщальна сигналізація, що доповнюється неавтоматизованими шлагбаумами.

Необхідно, щоб пристрої АПС задовольняли наступним експлуатаційним вимогам:

переїзна сигналізація включався при вступі потяга на ділянку наближення до переїзду за час, достатній для завчасного звільнення переїзду автомобільним транспортом до підходу потяга до переїзду, діяла протягом усього часу перебування потяга на ділянці наближення й у зоні переїзду і виключалася тільки після повного звільнення потягом переїзду;

пристрої автоматичного огородження переїздів мали резервне керування, що здійснює черговий по переїзду;

з боку підходу потягів переїзди відгороджуються загороджувальними нормально виключеними світлофорами з червоними вогнями, що включає черговий по переїзду при необхідності; допускається застосовувати в якості загороджувальні світлофори автоблокування й електричної централізації, розташовані поблизу переїзду.

Застосування тих чи інших пристроїв автоматичного огородження переїзду визначається його категорією.

Існують чотири категорії переїздів:

І категорія — перетинання залізниці з автомобільними

І і ІІ категорії, що мають асфальтове покриття і багаторядний рух, вулицями і дорогами з трамвайним і тролейбусним чи рухом регулярним автобусним рухом інтенсивністю більш 8 поїздо-автобусів у годину, а також із усіма дорогами, що перетинають чотири і більш головні залізничні колії;

ІІ категорія — перетинання залізниці з автомобільною дорогою ІІІ категорії; вулицями і дорогами з регулярним автобусним рухом інтенсивністю менш 8 поїздо-автобусів у годину; міськими вулицями без руху міського суспільного транспорту; іншими автомобільними і гужовими дорогами при інтенсивності русі через переїзд більш 50 000 поїздо-екіпажей у добу, а також із усіма дорогами, що перетинають три головних залізничні колії;

ІІІ категорія — перетинання, що не відносяться до І і ІІ категорій і що мають інтенсивність руху через переїзд більш 10 000 поїздо-экіпажей при задовільній і 1000 поїздо-экіпажей при поганій видимості зони переїзду в добу. Задовільною вважається видимість, коли з екіпажа, що знаходиться на відстані не більш 50 м від залізничної колії, видний потяг що наближається не менш чим за 400 м., а переїзд видний машиністу потяга не менш чим за 1000 м;

ІV категорія — всі інші перетинання залізниці з автомобільними.

Переїзди І і ІІ категорій, крім переїздів із задовільними умовами видимості малодіяльних ділянок і під'їзних колій, а також ІІІ і ІV категорії на ділянках зі швидкістю руху пасажирських потягів більш 100 км/год, обладнають автоматичною світлофорною сигналізацією з автошлагбаумами. В інших випадках використовують автоматичну світлофорну сигналізацію без шлагбаумів. При неможливості створення перед переїздом ділянки наближення достатньої довжини (на станціях у стрілочній зоні) на переїздах І і ІІ категорій застосовують сповіщальну акустичну сигналізацію з неавтоматизованими шлагбаумами. Автоматичну світлофорну сигналізацію без шлагбаумів передбачають на неохоронних переїздах, тобто на переїздах, де черговий відсутній. Переїзди зі шлагбаумами охоронювані.

На переїздах з інтенсивним рухом транспортних засобів, а також швидкісним рухом пасажирських потягів, можуть застосуються спеціальні пристрої загородження залізничних переїздів (ПЗП) від несанкціонованого в'їзду на такі переїзди транспортних засобів.

При автоматичній світлофорній сигналізації переїзд обгороджують спеціальними переїзними світлофорами з двома червоними вогнями, що нормально (потяг відсутній) не горять. Світлофори встановлюють перед переїздом із правої сторони по русі автогужових транспортних засобів, їхні вогні спрямовані убік автомобільної дороги. При наближенні потяга до переїзду вогні переїзних світлофорів починають горіти поперемінно миготливим світлом. Одночасно включається акустичний сигнал, через що на переїзних світлофорах встановлені електричні дзвоники.

При автоматичній світлофорній сигналізації з автоматичними шлагбаумами на додаток до переїзних світлофорів у кожнім напрямку розміщають шлагбаум, брус якого нормально знаходиться у вертикальному положенні. В опущеному (горизонтальному) положенні брус шлагбаума розташовується на висоті 1−1,25 м. від поверхні дороги. Брус шлагбаума офарблюють червоними і білими смугами.

На ньому маються три електричних ліхтарі з червоними вогнями, спрямованими убік автомобільної дороги і розташованими в підстави, у середині і наприкінці бруса, причому кінцевий ліхтар шлагбаума двосторонній і безупинно горить убік залізничної колії білим кольором. Інші ліхтарі мигають синхронно з вогнями переїзного світлофора.

Автоматичні, напівавтоматичні шлагбауми і електрошлагбауми повинні перекривати не менш половини проїзної частини автомобільної дороги з правої сторони по ходу руху транспортних засобів. Ліва сторона дороги шириною не менш 3 м. не перекривається. При необхідності допускається установка зазначених шлагбаумів нестандартної довжини.

Сповіщальна сигналізація служить для подачі чергового по переїзду звукового і світлового сигналів про наближення потяга. Для цього на переїзді встановлюють щиток сигналізації з лампочками оповіщення про наближення потяга по парному чи непарному напрямку, а також з лампочками контролю ламп і електричних кіл загороджувальних світлофорів; електричний дзвоник оповіщення про наближення потяга, що дублюється дзвоником, установленим зовні приміщення чергового по переїзду; опломбована кнопка включення загороджувальної сигналізації.

Для огородження переїздів зі сповіщальною сигналізацією використовують електричні чи механізовані шлагбауми, якими керує черговий по переїзду. Нормальне положення таких шлагбаумів закрите (крім окремих випадків при особливо інтенсивному русі автотранспорту).

Загороджувальна сигналізація на переїздах служить для подачі потягу сигналу зупинки в аварійній ситуації на переїзді. Загороджувальною сигналізацією обладнають тільки охоронні переїзди. У якості загороджувальних можна використовувати спеціальні світлофори і світлофори колійного блокування або станційні світлофори, якщо вони вилучені від переїзду не більше ніж на 800 м і з місця їхньої установки видно переїзд.

Спеціальні загороджувальні світлофори, як правило, щоглові, з нормально не палаючими червоними вогнями мають відмінну від звичайних світлофорів форму. Карликові світлофори в якості загороджувальних застосовують тільки у виняткових випадках.

Загороджувальні світлофори встановлюють із правої сторони по русі потяга на відстані від 15 до 800 м від переїзду з забезпеченням видимості вогню світлофора на відстані не менш гальмового шляху потяга при його максимальній швидкості і екстреному гальмуванні. На ділянках з автоблокуванням загороджувальні світлофори погоджують з найближчими до переїзду сигналами автоблокування, що перекриваються на показання, що замкнеться, з вимиканням кодів АЛС при включенні загороджувальних світлофорів. На ділянках без автоблокування при неможливості забезпечення видимості загороджувального світлофора на відстані гальмового шляху потяга розміщають попереджувальний світлофор такого ж типу, на якому включається жовтий вогонь при включенні червоного вогню на загороджувальному світлофорі.

Загороджувальні світлофори включає черговий по переїзду натисканням на щитку відповідної кнопки виключає при поверненні кнопки в нормальне положення.

Огородження переїздів у межах міста має свої особливості. На таких переїздах з боку залізничних підходів на ділянках без автоблокування сигналізація виконується двозначними світлофорами прикриття з попереджувальними світлофорами перед ними.

На ділянках з автоблокуванням огородження здійснюється загороджувальними сигналами. З боку автомобільної дороги (вулиці) використовують переїзні світлофори з двозначною чи сигналізацією тризначні світлофори міського типу. Міські переїзди завжди охоронювані, їх обладнають шлагбаумами. При трамвайному русі, крім основних світлофорів, над трамвайними шляхами додатково можна установлювати світлофори, що дублюють показання основних.

Переїзди в межах станцій обладнають загороджувальною сигналізацією, причому загороджувальні сигнали дозволяється встановлювати на маневрових світлофорах, розташованих у зоні переїзду. З боку автомобільних доріг розміщають переїзні світлофори й автошлагбауми. Сигналізація на переїзді повинна забезпечувати закриття переїзду при поїзних і маневрових пересуваннях через переїзд, у тому числі і при русі потяга під заборонний сигнал чи по запрошувальному сигналі.

Якщо при торканні потяга від вихідного світлофора час повідомлення менше необхідного, то вихідний світлофор відкривається після закриття переїзду з витримкою часу, рівної різниці між необхідним і фактичним часом повідомлення. Переїзна сигналізація в цьому випадку включається натисканням кнопки керування вихідним світлофором. Маневрові світлофори при гарній видимості переїзду відкриваються одночасно з подачею повідомлення на переїзд. При русі потяга під заборонний сигнал чи по запрошувальному сигналі, переїзну сигналізацію включає черговий по станції спеціальною кнопкою на пульті керування.

На переїздах, розташованих на внутрішньозаводських шляхах, що перетинаються зі шляхами технологічного автомобільного транспорту, застосовують неавтоматичну, напівавтоматичну і автоматичну сигналізацію. У перших двох випадках переїзними сигналами керує черговий по станції, черговий стрілочного поста, укладач, машиніст локомотива. При цьому рекомендується встановлювати нормально горящими червоними вогнями двозначні загороджувальні світлофори. Переїзні світлофори застосовують з червоними миготливими вогнями, що доповнюються зеленим вогнем чи тризначним світлофором міського типу. Якщо на переїзді мається пішохідний перехід, то передбачають спеціальну сигналізацію «Бережися потяга» .

1.2 Елементна база керування роботою АПС і вимоги до неї

Основним елементом у процесах керування роботою АПС є реле.

Реле — електромагнітний елемент залізничної автоматики, у якого статистична характеристика, що виражає зв’язок між вихідними і вхідними параметрами, має скачкоподібну форму. Конструктивно реле має одну чи кілька котушок, магнитопровід, вертикально-поворотний якір і зв’язані з ним контактні групи. Велике поширення в елементній базі керування роботою АПС одержали нейтральні, поляризовані, комбіновані і термічні реле. Реле встановлюються в релейних шафах і в блоках по виконанню вони малогабаритні штепсельні. Реле виготовляється в спеціальному ковпаку для установки на стативах і в релейних шафах, а також без спеціального ковпака для установки в релейних блоках. Це реле постійного струму в залежності від конструкції може бути таких типів:

НМШнейтральне, малогабаритне, штепсельне нормальнодіюче; НМШМ — нейтральне, малогабаритне, штепсельне, з уповільненням на відпускання якоря; АНШ — нейтральне, малогабаритне, штепсельне з підвищеною чутливістю на спрацьовування; НМПШ — нейтральне, малогабаритне, пускове, штепсельне.

Переїзна сигналізація відноситься до пристроїв, від справної роботи яких залежить безпека руху поїздів, тому електричні схеми сигналізації і застосовувана апаратура повинні бути надійними в роботі і не допускати при відмовленні аварійної ситуації.

Схеми переїзної сигналізації повинні задовольняти усім вимогам, пропонованим до виконавчих схем пристроїв СЦБ, і будуються на базі використання реле І класу надійності. Реле нижче І класу надійності застосовують тільки при постійній перевірці правильності їхньої роботи.

Кола з повітряними чи кабельними з'єднаннями повинні бути двохпровідними мати двохполюсний контроль залежностей (двохполюсне замикання) і захист від впливу ліній електропередач і грозових розрядів.

Ушкодження окремих приладів чи сполучних проводів схеми не повинні викликати небезпечних для руху потягів і безрейкового транспорту положень. Слід прагнути до того, щоб кожне ушкодження, що порушує нормальну роботу пристроїв, викликало включення переїзної сигналізації. Крім того, потрібно враховувати можливість одночасної появи двох ушкоджень, якщо одне з них не контролюється і не виявляється при нормальній роботі.

Електропостачання пристроїв переїзної сигналізації повинне відповідати діючим нормативам. При цьому для пристрою автоматики з рейковими колами постійного струму повинний передбачатися акумуляторний резерв із тривалістю безупинної роботи не менш 8 ч. за умови, що електроживлення не відключалося в попередні 36 ч.

Для включення сигналізації застосовують рейкові кола, схеми яких відповідають затвердженим нормалям.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням, схеми переїзної сигналізації повинні забезпечувати нормальну роботу пристроїв автоблокування і автоматичної локомотивної сигналізації; на ділянках із двостороннім рухом по одної колії - включення сигналізації при підході потяга незалежно від установленого напрямку руху; на ділянках зі спеціалізованими під визначений напрямок руху коліями — включення сигналізації при підході потяга, що випливає у встановленому напрямку;

при включенні загороджувальної сигналізації - включення сигналу, що забороняє, на світлофорі, що обгороджує блок — ділянка з переїздом, і припинення подачі кодів автоматичної локомотивної сигналізації в рейкове коло перед переїздом з боку руху потягу;

при автоблокуванні з рейковими колами змінного струму живлення апаратури автоблокування, розташованої на переїзній установці, від окремих випрямлячів, не допускаючи використання акумуляторної батареї переїзної сигналізації для живлення приладів автоблокування;

передачу по диспетчерському контролю з переїзду на найближчу станцію повідомлення про справність ламп переїзних світлофорів, про наявність живлення перемінним струмом по основному і резервному фідері, а також контроль положення переїзної сигналізації (переїзд відкритий для руху безрейкового транспорту чи закритий).

Схеми керування автошлагбаумом (електричним шлагбаумом), контролю положення шлагбаума і включення переїзних світлофорів повинні бути двохпровідними з двохполюсним розмиканням. Схеми включення переїзних світлофорів повинні забезпечувати горіння, як мінімум, однієї лампи на кожнім світлофорі у випадку ушкодження приладів, що створюють мигаючий режим роботи вогнів світлофорів.

Переїзна сигналізація повинна включаться, як правило при занятті потягом розрахункової ділянки наближення. Допускається на ділянках з автоблокуванням, щоб уникнути устаткування додаткових рейкових кіл, ділянку наближення до переїзду брати більше розрахункового, передбачаючи при цьому схему затримки часу включення сигналізації, що компенсує надлишкову довжину ділянки наближення.

За розрахунковий час варто приймати максимально можливий час затримки при найбільших допусках по напрузі живлення і параметрам застосованої апаратури. Цей час повинний бути менш або дорівнювати часу, необхідному для компенсації надлишкової довжини ділянки наближення.

Схеми переїзної сигналізації не повинні допускати вимикання сигналізації у випадку короткочасної (до 3 сек.) утрати шунту при русі потягу і включення сигналізації від короткочасного (до 3 сек.) помилкового повідомлення про підхід потяга.

Схеми сповіщальної сигналізації повинні вказувати на щитку переїзної сигналізації напрямок руху потяга, що наближається, а для переїздів, що перетинають прийомовідправочні шляхи, передбачається роздільний контроль заняття кожного прийомовідправочного шляху. Схемами сповіщальної сигналізації потрібно передбачати можливість вимикання акустичного сигналу про підхід потяга з обов’язковим включенням сигналу при наближенні до переїзду нового (іншого) потяга.

Справність і фактичне горіння ламп загороджувальних світлофорів контролюється на щитку керування переїзною сигналізацією.

При використанні в схемах тимчасових параметрів необхідний розрахунковий час спрацьовування приладу варто приймати з коефіцієнтом 1,5 при нормальній напрузі джерела живлення і умові, що прилад знаходився під струмом не менш 3 сек. В інших випадках достатність уповільнення перевіряється досвідченими іспитами схем.

Робоча напруга всіх конденсаторів і напівпровідникових приладів повинне бути не менш чим на 20% вище максимально можливої напруги в схемі. При живленні змінним струмом варто враховувати амплітудне значення підводимої напруги.

Номінальна потужність застосовуваних резисторів і реостатів повинна бути на 20% вище максимально можливій потужності, виділюваної на них при роботі. Максимальна величина струму в схемі не повинна перевищувати припустиме навантаження на контакти що беруть участь в схемі.

Живлення світлофорних ламп переїзних світлофорів і шлагбаумів варто здійснювати по змішаній системі: при наявності змінного струму — від трансформаторів, при відсутності - від акумуляторних батарей. Кола живлення мотору шлагбаума повинні мати двохполюсний захист запобіжниками.

Ємність акумуляторних батарей повинна забезпечувати 24-годинний резерв живлення світлофорних ламп і моторів автошлагбаумів (електрошлагбаумів), при цьому потужність зарядних пристроїв повинна забезпечувати не більш ніж за 6 діб відновлення ємності батареї після повного розряду.

По своєму призначенню, побудові і застосовуваній апаратурі схеми переїзної сигналізації підрозділяються на наступні: автоматичної переїзної світлофорної сигналізації; автоматичних шлагбаумів і напівшлагбаумів; сповіщальної сигналізації з електричними чи механічними шлагбаумами.

Кожен вид електричних схем має кілька різновидів обумовлених залежністю пристроїв переїзної сигналізації від характеру засобів сигналізації при русі потягів на ділянці і виду пристроїв СЦБ на станції, а також від взаємного розташування переїзду і сигнальних приладів СЦБ.

У зв’язку з тим, що схеми ув’язування переїзної сигналізації переїздів, розташованих на перегонах, з діючими пристроями СЦБ значно відрізняються від схем ув’язування зі станційними пристроями, типізація схем виконана окремо для перегінних і станційних переїздів. До станційних переїздів при цьому віднесені не тільки переїзди, розташовані в межах станцій, але і переїзди на ділянках наближення до станцій, якщо робота переїзної сигналізації зв’язана з поїзною ситуацією на станції (в ділянку наближення входять станційні колії, стрілочні ділянки і т.п.), тому що їхні схеми будуються з урахуванням особливостей станційних пристроїв СЦБ.

Типізацією передбачається, крім того, розподіл схем на окремі види в залежності від наявності автоблокування на ділянці, характеру ділянки (одноколійний, двоколійний) і системи автоблокування (провідна постійного струму, кодова змінного струму частотою 50 чи 25 Гц).

1.3 Принцип роботи АПС. Висновки по розділу Коли до переїзду наближається потяг, вогні переїзних світлофорів починають горіти мигаючим вогнем, що оповіщає водіїв безрейкового транспорту про підхід потяга і забороняє рух через переїзд. Одночасно з горінням вогнів світлофорів переривчасто дзвонять електричні дзвоники встановлені на щоглах переїзних світлофорів. Після проходження потяга через переїзд вогні світлофорів мигають, а дзвоники виключаються — переїзд відкритий знову для руху безрейкового транспорту.

Переїзний світлофор з червоними мигаючими вогнями, що відрізняється своєю конструкцією, застосований у зв’язку з особливо важливим значенням цього сигналу. Якщо на світлофорі, використовуваному для регулювання вуличного руху, червоний сигнал у деяких особливих випадках допускається проїжджати, то червоний сигнал на переїзному світлофорі таких випадків не допускає. Червоний мигаючий вогонь на переїзному світлофорі є сигналом особливої небезпеки і проїжджати його при будь-яких умовах неприпустимо.

Для підвищення уваги водія автотранспорту при в'їзді на небезпечні перетинання з залізничними коліями зелений сигнал на переїзному світлофорі відсутній. Тому до в'їзду на перетинання водій повинний візуально переконатися у відсутності потягів, що наближаються до переїзду, по обидва боки.

При застосуванні автоматичних шлагбаумів і шлагбаумів переїзд, на додаток до мигаючих червоних вогней і електричним дзвоникам, відгороджується по обидва боки загороджувальними брусами. При відсутності потягів брус шлагбаума знаходиться у вертикальному положенні і не перешкоджає руху безрейкового транспорту через переїзд. У горизонтальному (закритому) положенні брус шлагбаума розташовується на висоті 1−1,25 м від поверхні дороги, перепиняючи автотранспорту в'їзд на переїзд.

Брус шлагбаума перекриває тільки половину проїзної частини дороги, залишаючи іншу половину відкритою для руху, і не перешкоджає звільненню переїзду транспортом зустрічного напрямку. При цьому не перекрита шлагбаумом проїжджаюча частина дороги повинна бути шириною не менш 3 м. для переїздів, де цю умову виконати неможливо (ширина проїжджаючої частини менш 6 м), варто встановлювати звичайні шлагбауми, тобто перекривати всю проїжджаючу частину дороги.

Для виключення руху через переїзд в об'їзд загороджувальних брусів шлагбаумів на проїжджаючий частині дороги повинна бути нанесена осьова лінія, що забороняє транспорту виїзду на ліву сторону дороги. Осьова лінія наноситься білою фарбою на відстані не менш 20 м перед шлагбаумом.

У тих випадках, коли брус шлагбаума не може перекрити цілком смугу дороги, призначену для руху транспорту одного напрямку, передбачається острівна установка додаткових шлагбаумів, за допомогою яких досягається повне огородження переїзду.

Загороджувальний брус для кращої видимості пофарбований червоними і білими смугами і, крім того, обладнаний трьома електричними ліхтарями з червоними вогнями, спрямований убік автомобільної дороги. Ліхтарі розміщені в кінці, у середині й в основі бруса. Кінцевий ліхтар двосторонній. Білий його вогонь спрямований убік залізничної колії, запобігає в нічний час наїзд транспорту, що виїжджає з переїзду, на загороджувальний брус. Цей ліхтар при горизонтальному брусі горить рівним вогнем. Інші два — горять миготливими вогнями.

Брус шлагбаума при наближенні до переїзду потягу опускається не відразу після початку роботи сигналізації, а після закінчення 8 с — часу, достатнього для проїзду за шлагбаум транспорту, що рухається зі швидкістю 5 км/год, якщо в момент включення сигналізації транспорт знаходився близько від шлагбаума і водій міг не побачити червоних вогнів світлофорів.

При горизонтальному положенні загороджувального бруса продовжують горіти вогні на переїзному світлофорі і брусі, а електричний дзвоник виключається.

Після проходу переїзду потягом брус шлагбаума піднімається у вертикальне положення, і гаснуть вогні на брусі і світлофорі.

Автоматичні шлагбауми на додаток до пристроїв забезпечучим їхню автоматичну роботу при русі поїздів, обладнуються приладами неавтоматичного ручного керування. Прилади розміщаються на щитку керування, місце установки якого (звичайна релейна шафа переїзної установки) вибирається так, щоб черговий по переїзду, знаходячись у щитка, міг добре переглядати колії підходу потягів і проїзду автомашин.

На щитку керування шлагбаумом встановлюються: кнопка закриття шлагбаума, двохпозиційна з фіксацією положення; кнопка відкриття шлагбаума, двохпозиційна без фіксації положення; кнопка включення загороджувальної сигналізації, двохпозиційна з фіксацією положення, нормально опломбовані лампочки, що контролюють появу потягів на підходах до переїзду з указівкою напрямку руху потяга; лампочки, що контролюють справність ламп і електричних кіл загороджувальних світлофорів.

Натисканням кнопки «закриття шлагбауму» черговий по переїзду, при необхідності, може включити переїзну сигналізацію, робота якої в цьому випадку відбувається так само, як і при підході потяга до переїзду. Після натискання кнопки загоряться вогні на переїзному світлофорі в загороджувальному брусі і включається електричний дзвоник. Через 8 с починає опускатися загороджувальний брус і, коли він прийме горизонтальне положення, виключиться дзвоник. Після повернення (витягування) кнопки «закриття шлагбауму» у нормальне положення брус шлагбаума підніметься у вертикальне положення і червоні вогні світлофора і бруса згаснуть.

У випадку ушкодження системи автоматичного керування шлагбаум залишається в загороджуючому положенні.

При відсутності потягів на підході черговий по переїзду може пропустити автотранспорт через переїзд. Для цього він повинний натиснути кнопку «відкриття шлагбауму», брус шлагбаума підніметься у вертикальне положення і згаснуть червоні вогні на світлофорі і брусі. Кнопку відкриття шлагбауму" необхідно утримувати натиснутої доти, поки транспорт проїде шлагбаум. З відпусканням кнопки шлагбаум повертається в загороджуюче положення.

Переїзні світлофори й автоматичні шлагбауми повинні встановлюватися перед переїздом на узбіччі з правої сторони (по русі автотранспорту) на відстані не менш 6 м від найближчої рейки. При цьому варто враховувати, що місце установки сигналу повинне забезпечувати гарну видимість сигналу з боку автотранспорту і не збільшувати довжину переїзду (відстань між сигналами, що огороджують переїзд по обидва боки), тому що зі збільшенням довжини переїзду збільшується час його закриття при русі потягу.

На відміну від переїзних світлофорів автоматичний шлагбаум установлюється на відстані не менш 8,5 м від крайньої рейки, що дозволяє екіпажам, опинившись на переїзді між закритими шлагбаумами, від'їхати від залізничної колії на безпечну відстань. При цьому розрахункова довжина екіпажа приймається 6 м.

Переїзні сигнали, шлагбауми, що огороджують переїзд, доповнюють автодорожніми знаками. Перед переїздом без шлагбаумів повинні встановлюватися два попереджувальних знака «залізничний переїзд без шлагбаумів». Перший знак встановлюється на відстані 40−50 м, а другий — 120−250 м від крайньої рейки пересіченої залізничної колії.

Висновки по розділу.

Переїзди є важливим спорудженням залізничної колії, а пристрої керування ними — складовою частиною загальної системи забезпечення безпеки руху поїздів.

Для забезпечення безпеки руху поїздів, на переїздах встановлюють пристрої автоматичного огородження переїздів, до яких відносяться автоматична світлофорна сигналізація з автошлагбаумами з ПЗП чи без них і автоматична сповіщальна сигналізація, що доповнюється неавтоматизованими шлагбаумами. Застосування тих чи інших пристроїв автоматичного огородження переїзду визначається його категорією.

У процесах керування роботою АПС реле є основним елементом.

Велике поширення в елементній базі керування роботою АПС одержали нейтральні, поляризовані, комбіновані і термічні реле.

Схеми переїзної сигналізації повинні задовольняти усім вимогам, пропонованим до виконавчих схем пристроїв СЦБ, і будуються на базі використання реле І класу надійності.

Електропостачання пристроїв переїзної сигналізації повинне відповідати діючим нормативам.

Переїзна сигналізація повинна включаться, як правило при занятті потягом розрахункової ділянки наближення.

Переїзна сигналізація відноситься до пристроїв, від справної роботи яких залежить безпека руху поїздів, тому електричні схеми сигналізації і застосовувана апаратура повинні бути надійними в роботі і не допускати при відмовленні аварійної ситуації.

переїзд рух засліпленість

2. Розробка схемних рішень пристроїв АПС

2.1 Розробка двохниткового плану і кабельної мережі переїзду На колійному плані зазначено: ордината переїзду, ординати підключення апаратури рейкових кіл до рейок, де встановлюються колійні ящики ПЯ-1, у яких розміщені погоджуючі трансформатори, і апаратура захисту рейкових кіл від перенапруг (мал.).

Схеми переїзної сигналізації складаються зі схем включення сигнальних приладів залежних тільки від типу переїзної сигналізації (світлофорна сигналізація, авто — чи електрошлагбауми), а також схем керування переїзною сигналізацією, що залежать від виду пристроїв автоматики на ділянці і місця розташування переїзду. Схеми керування переїзною сигналізацією повинні, забезпечувати автоматичну роботу сигналізації, що залежить від підходу потягів до переїзду. Якщо ця умова виконується, вважається, що переїзд обладнаний автоматичною переїзною сигналізацією.

У споруджуваних пристроях переїзної сигналізації в основному використовуються малогабаритні штепсельні реле. І лише при відсутності реле з необхідними характеристиками у малогабаритному виконанні застосовують реле інших видів.

2.2 Розрахунок ділянки наближення до переїзду Час спочатку дії переїзної сигналізації до вступу потяга на переїзд

t повинне забезпечувати повне звільнення переїзду автогужовим транспортом, що вступив на переїзд у момент включення переїзної сигналізації і не сприйнявши забороняюче показання переїзного світлофора, з урахуванням гарантійного запасу часу tг. Час tг на мережі доріг Укрзалізниці прийнято 10 с для усіх видів переїзної сигналізації.

Необхідний час повідомлення

t = t0 + tг с, де t0 — час проходу переїзду екіпажем, що вступив за переїздний сигнал у момент включення переїзної сигналізації.

Час проходу переїзду екіпажем

t0 = lп + lм / uм с, де lп — довжина переїзду, м;

lм — довжина екіпажа, м (приймається 6 м);

uм — розрахункова швидкість руху екіпажа, м/с (приймається 1,4 м/с чи 5 км/год). Роблячи перетворення, одержимо

t0 = lп + 6 / 1,4 = 0,72 (lп + 6) = 0,72 lп + 4,3 с.

Довжина переїзду, обладнаного автоматичною світлофорною сигналізацією і шлагбаумами, визначається відстанню між найбільш вилученим від крайньої рейки світлофором або шлагбаумом і лінією небезпечної зони на протилежній стороні шляху, що знаходиться на відстані 4 м від крайньої рейки.

Для таких переїздів

t = t0 + tr = 0,72 lп + 4,3 + 10 = 0,72 lп + 14,3 с.

Для переїздів, обладнаних шлагбаумами, що не цілком перекривають проїжджу частину дороги, при розрахунку необхідно враховувати закриття переїзду (t3 =10с), тому що в цьому випадку закриття шлагбаумів повинне вироблятися після звільнення екіпажем переїзду:

tм = t0+ t3+ tr= 0,72 lп+24,3 с.

При автошлагбаумах довжина переїзду lп визначається відстанню між шлагбаумами.

Необхідний час повідомлення при сповіщальній сигналізації з електричними чи механічними шлагбаумами потрібно збільшувати на час сприйняття оповіщення черговим по переїзду. Це час у розрахунках приймається 10 с.

Таким чином, час подачі повідомлення при сповіщальній сигналізації, зі шлагбаумами дорівнює

toc= 0,72 lп + 34,3 с.

Довжина переїзду в цьому випадку визначається за приведеними правилами в залежності від виду огородження — напівшлагбаум чи повний шлагбаум.

На мережі доріг Укрзалізниці прийнятий мінімально припустимий час повідомлення при автоматичній світлофорній сигналізації без шлагбаумів і з напівшлагбаумами tcmіn = 30 с; при автошлагбаумах, що перекривають цілком проїжджу частину дороги, tcmіn = 40 с і при сповіщальній сигналізації tocmіn = 50 с. Фактичний час повідомлення повинен бути більше або дорівнювати розрахунковому часу, але при всіх умовах не менше мінімально припустимого.

Довжина ділянки наближення залежить від розрахункового часу повідомлення і швидкості потяга, що наближається до переїзду, і може бути визначена по наступній формулі:

Lp = 0,28 uп t м, де uп — середня швидкість руху по ділянці наближення найбільш швидкого потяга, обумовлена тяговими розрахунками, км/год;

t — розрахунковий час повідомлення про наближення потяга, с;

0,28— коефіцієнт перекладу швидкості з км/год в м/с.

При розрахунку довжини ділянок наближення можна користатися довідковими таблицями, у яких виведена залежність довжини ділянки наближення від ширини переїзду і розрахункової швидкості руху потяга. У методиці з розрахунку довжини ділянок наближення приведені розрахункові довжини ділянок наближення для світлофорної сигналізації й автошлагбаума.

2.3 Розробка схем рейкових кіл У даному проекті в межах кожної ділянки наближення переїзду організуються рейкові кола тональної частоти двох типів ТРЦ3 і ТРЦ4.

Довжина рейкового кола ТРЦ4 у переїзду приймається, як правило, 150−250 м. з несучою частотою 5000 чи 5555 Гц. Підключення генератора рейкового кола ТРЦ4 здійснюється на відстані 10 м від осі переїзду.

Інша довжина ділянки наближення обладнається однією, двома чи більш рейковими колами ТРЦ3, у залежності від довжини ділянки наближення і питомого опору ізоляції.

Апаратура ТРЦ3 і ТРЦ4 розміщається в релейних шафах, а підключення її до рейок здійснюється через колійні ящики ПЯ-1, що як правило, повинні встановлюватися в габариті наближення будівель. Для повідомлення про наближення потяга до переїзду організуються чотири ділянки наближення, по двох з кожної сторони — АП і 1П, 2П и БП. Довжина ділянок наближення визначається, виходячи з максимально припустимих швидкостей руху потягів на ділянці.

Друга і третя ділянки наближення 1П и 2П містять у собі по одному рейковому колу довжиною 150 м. Підключення приладів рейкового кола до рейок здійснюється з будь-якої сторони безпосередньо за переїздом, від осі переїзду 10 м.

Кількість рейкових кіл для організації першої і четвертої ділянок наближення АП і БП визначається, виходячи з умови, щоб загальна довжина двох ділянок наближення (АП і 1П чи 2П и БП) була не менш розрахункової, визначеної для максимальної швидкості руху потягів на даній ділянці.

Підключення апаратури тональних рейкових кіл до рейкових ліній здійснюється кабелем парної скрутки. Живильні і релейні кінці рейкових ліній поєднуються в одному кабелі при його довжині не більш 1300 м. Різниця в довжинах кабелю прийомних кінців, що мають загальне живлення, не обмежується.

Апаратура рейкових кіл розміщається в релейних шафах переїзних установок.

Передбачено застосування модернізованої апаратури тональних рейкових кіл забезпечуючого нормальну роботу пристроїв у діапазоні температур від мінус 40 до + 60 °C.

Структура побудови рейкових кіл ТРЦ3 і ТРЦ4 така, що від одного генератора, як правило, здійснюється живлення двох рейкових кіл. Підключення колійних приймачів суміжних РК і рейок виробляється однією парою проводів. Довжини РК, маючи загальний живильний кінець, повинні, як правило, бути рівними.

Живильні і релейні проводи рейкових кіл укладаються в одному кабелі.

На ділянках з електричною тягою постійного чи змінного струму у переїзду встановлюються дроселі-трансформатори типу ДТ-0,6−500. З метою забезпечення контролю цілості дросельних перемичок, що вирівнюють асиметрію тягового струму, рекомендуються дроселі-трансформатори встановлювати на ординаті підключення генератора рейкового кола ТРЦ4, а його підключення здійснювати не до рейок, а безпосередньо до виводів основної обмотки дроселя-трансформатора. У цьому випадку, на місці будівництва, повинні бути перероблені наконечники перемичок, що йдуть від колійного ящика ПЯ-1 до дросель-трансформаторам.

Для контролю вільності ділянок наближення до переїзду використовуються два типи рейкових кіл тональної частоти без ізолюючих стиків ТРЦ3, ТРЦ4 з використанням несучих частот 420, 480, 5000, 5555 Гц і частот модуляції 8 і 12 Гц. Пристрої рейкових кіл ТРЦ3 і ТРЦ4 допускають сполучення прийомних кінців, а також при необхідності прийомного кінця ТРЦ4 з живильним кінцем ТРЦ3.

Виключення взаємного впливу рейкових кіл колії здійснюється чергуванням комбінації частот 420/8, 5000/8, 480/12 для одноколійних ділянок і непарного шляху двоколійних ділянок. Рейкові кола з однаковими несучими частотами і частотами модуляції можуть повторяться при відстані 2000 м. від живильного кінця ТРЦ3 однієї рейкової кола до прийомного кінця ТРЦ3 на тих же частотах, якщо довжина що впливає ТР3 більш 750 м. При довжині ТРЦ3 менш 750 м. ця відстань може бути 1750 м.

Принципові схеми приведені з прив’язкою до конкретних частот ТРЦ, зазначені перемички на генераторах, фільтрах і висновки підключення реле і блоку випрямлячів сполучення.

2.4 Розробка схеми керування переїздом Призначення реле і приладів:

АН, АН1 — фіксує рух потяга в напрямку, А (основне і дублююче).

БН, БН1 — фіксує рух потяга в напрямку Б (основне і дублююче).

За допомогою реле АН і БН здійснюється комутація ділянок наближення до переїзду 1У, 2У, 3У и 4У в залежності від напрямку руху потяга.

1У1, 1У2 — здійснюють контроль вільності першої ділянки наближення по ходу руху потяга незалежно від напрямку руху потяга, А чи Б і містять у собі одну чи кілька тональних рейкових кіл (основне і дублююче);

2У1, 2У2 — здійснюють контроль вільності другої ділянки наближення по ходу руху потяга незалежно від напрямку руху потяга, А чи Б і містять у собі одне тональне рейкове коло;

3У1, 3У2 — здійснюють контроль вільності третьої ділянки наближення по ходу руху потяга незалежно від напрямку руху потяга, А чи Б і містить у собі одне тональне рейкове коло (видалення за переїздом);

4У1, 4У2 — здійснюють контроль вільності четвертої ділянки наближення по ходу руху потяга незалежно від напрямку руху потяга, А чи Б і містить у собі одну чи кілька тональних рейкових кіл (видалення за переїздом);

У1, У2 — вмикаюче реле (основне і дублююче), є повторювачами реле контролю вільності ділянки наближення і блокуючих реле МБ1, МБ2, МБ3. Реле В1, У2 виконують захисні функції від неправильної роботи пристроїв переїзної сигналізації при втраті шунту в РК ділянок наближення до переїзду, тому що порушення їхній можливе тільки після замикання фронтових контактів термоелементів реле КТ1, КТ2.

КТ1, КТ2 — реле, що виключають можливість відкриття переїзду у випадках декількох короткочасних утрат шунта в РЦ ділянок наближення до переїзду, і мають схему включення через свої тилові контакти термоелемента, що замикаються тільки після повного остигання термо — елементів.

С1 — фіксує заняття першої ділянки наближення при вільності другому, третім і четвертого і перебуванні реле СК, що контролює замикання якорів реле С1з, СМ2, ПС2, СЗ і МБВ, під струмом.

С2 — фіксує заняття другої ділянки наближення не раніше часу, що задається блоком ВВ і реле С1з (15 с.).

С3 — фіксує заняття третьої ділянки видалення в заданий інтервал часу не раніше часу задається комплектом реле СМ, СМ1 і СМ2 — близько 3 с.

БВ, ПБВ і МБВ — блокуючі реле задають потягу час проходження зі швидкістю 50 км/год. по ділянках 2У и 3У. Час перебування реле МБВ під струмом залежить від довжини ділянок 2У и 3У, прийнятих при проектуванні.

У схемах складає 30 с.

Б, ПБ1, ПБ2, МБ1 і МБ2 — фіксує заняття потягом четвертої ділянки видалення не пізніше часу (30 с.), що задається комплектом БВ, ПБВ і МБВ. Періодичність роботи реле Б, ПБ1, ПБ2 вибирається, виходячи з часу, необхідного потягу довжиною 1350 м на звільнення першого, другого і третьої ділянок наближення з урахуванням зони додаткового шунтування ділянки 49 при русі його з розрахунковою швидкістю 50 км/год.

ПС2 — фіксує звільнення ділянки 2У не раніше часу, що задається комплектом СМ, СМ1, СМ2 і не пізніше часу, що задається комплектом БВ, ПБВ і МБВ. При цьому при вільності першої, другої і третьої ділянок наближення вдруге зарядиться конденсатор у реле Б, що забезпечить час роботи реле Б, ПБ1 і ПБ2, необхідне потягу на звільнення четвертої ділянки наближення при швидкості потяга 50 км/год.

Б1 — контролює замикання якоря реле Б.

½ Г — генератор сигналів рейкового кола типу 1РЦ4, формує амплітудно-модульований сигнал 5 (5/5) кГц і частотою модуляції 8 (12) Гц.

½ Ф — фільтр живильного кінця типу ФРЦ4, призначений для передачі сигналів робочих резонансних частот і узгодження приладів живильного кінця з рейковим колом.

1ПО, 2ПО, АПО, БПО — основні колійні реле РК тональної частоти.

1ПД, 2ПД, АПД, БПД — додаткові колійні реле РК тональної частоти.

БС — блок випрямлячів сполучення БВС4 забезпечує сполучення чотирьох додаткових реле типу АНШ2−1230 з чотирма вихідними підсилювачами шляхових приймачів типу ПРЦ4 чи ПП.

АГ, БГ — генератор шляховий РК тональної частоти типу ІІІ 8, 9, ІІ. Працює на частотах 420, 480 і 580 Гц із частотою модуляції 8 чи 12 Гц.

АФ, БФ — фільтр живильного кінця типу ФІІ 8, 9, ІІ.

АПП, БПП — колійний приймач РЦ типу ПП.

Визначення необхідності установки реле СБ вимикання блокування ділянок видалення за переїздом і розподілу ємності на реле ПБ1 і ПБ2.

Як випливає з опису схеми контролю проходу потягом по 3-ої і 4-ої ділянці видалення, час блокування 3-ої і 4-ої ділянок у схемі реле В и КТ розраховується для потяга рухаючись зі швидкістю 50 км/год. При такому положенні при проході потяга з більш високою швидкістю і відправленні зі станції під закритий світлофор на перегін іншого потяга, може виявитися, що цей потяг вступить на ділянку наближення до переїзду в тій момент, коли в схемі контролю проходу переїзду зафіксований колишній напрямок руху і контакт реле 4У зашунтований контактом блокуючого реле, тобто потяг може з’явитися на переїзді до його закриття для руху автотранспорту.

Для виключення такої можливості необхідно застосовувати реле СБ — реле скидання схеми контролю проходження і ввести контакт реле СБ у схему реле Б. Реле СБ можна не застосовувати, якщо розрахунковий час другого каскаду блокування (t x бл. 4У) не перевищує сумарний час проходження одиночного локомотиву з максимально встановленою на перегоні швидкістю руху, час схрещення з потягом, що очікує на станції, і час до появи цього потяга на ділянці наближення з врахуванням торкання з місця і припустимої швидкості руху.

У відмінності від ділянок, обладнаних автоблокуванням, до згаданого вище сумарний часу не додається мінімальний час на регламент по обміні між ДСП сусідніх станцій телефонограмами при переході на телефонний спосіб руху, виписку колійної записки і вручення її машиністу. При нормальній роботі схеми зміни напрямку при автоблокуванні схема блокування виключається контактами реле напрямку в шафі переїзду і тільки при переході на телефонний спосіб зносин потяг може з’явиться на ділянці наближення до переїзду при не виключеній схемі блокування, а перехід на телефонний спосіб відсуває цей можливий момент появи на додатковий час. При напівавтоматичному блокуванні реле зміни напрямку в релейній шафі переїзду відсутнє і значить момент появи потяга на ділянці наближення залежить тільки від суми перерахованих вище часів. Час роботи блокуючих реле Б, ПБ1, ПБ2 починається з моменту заняття ділянки 4У до проходження потягом ділянки 3У при прийнятій довжині потяга 1050 м., з урахуванням зони додаткового шунтування ділянки 4У, і середньої розрахункової швидкості руху 50 км/год і складає 108 с. Найближча велика величина часу роботи реле при ємності, що підключається до реле Б — С1 120 мкФ, дорівнює 110 с. і вимагає підключення до реле ПБ1, ПБ2 ємності 210 мкФ.