Регулювання діяльності міжнародної цивільної авіації

Зміст

• Вступ
• Розділ 1. Загальна характеристика міжнародного права та цивільної авіації
• 1.1 Транспортні правовідносини. Поняття, ознаки, характеристика
• 1.2 Роль міжнародних організацій в регулюванні діяльності міжнародної цивільної авіації
• Розділ 2. Проблематика діяльності цивільної авіації у міжнародному просторі
• 2.1 Правові проблеми щодо виконання міжнародних польотів в Україні
• 2.2 Міжнародний тероризм — основна проблема цивільної авіації. Міжнародні організації у боротьбі з тероризмом.
• 2.3 Міжнародна проблематика авіації на території України
• Висновки
• Список використаних джерел

Вступ

Актуальність теми полягає в тому, що важливість міжнародного повітряного простору, а також національного повітряного простору полягає в його інтенсивному використанні в транспортних цілях, що об'єктивно потребує точної регламентації такої діяльності як на національному, так і міжнародному рівні й обумовлює розробку технічних вимог до неї.

На міжнародному рівні необхідно було регламентувати регулярні, транзитні польоти повітряних суден, спільні міжнародні польоти з території однієї на територію іншої держави, із транзитом через територію третьої держави або без такого з використанням міжнародного повітряного простору.

Мета та завдання полягає в регламентації міжнародних польотів цивільних повітряних суден у міжнародному і національному повітряному просторах із метою забезпечення їхньої ефективності і безпеки.

Предмет дослідження — проблеми взаємодії внутрішнього і міжнародного права та цивільної авіації, роль міжнародних організацій в регулюванні діяльності міжнародної цивільної авіації

Об'єктом дослідження курсової роботи є чинне національне та міжнародно-правове законодавство в сфері регулювання діяльності міжнародної цивільної авіації.

Курсова робота складається із: вступу, двох розділів та підпунктів до них, висновків та списку використаних джерел.

Розділ 1. Загальна характеристика міжнародного права та цивільної авіації

1.1 Транспортні правовідносини. Поняття, ознаки, характеристика

Транспортні правові відносини — це частина суспільних відносин, врегульованих нормами права, суб'єкти яких є носіями прав і юридичних обов’язків. Вони завжди являють собою відомий суспільний зв’язок між особами — громадянами, організаціями, державними органами, транспортними підприємствами, підприємницькими структурами, державою в цілому, який визначає забезпечену законом міру можливої та необхідної поведінки.

Специфічні ознаки правових відносин виділяють їх серед інших суспільних відносин, а саме:

а) правові відносини — це зв’язок між особами на основі норм права;

б) зв’язок між особами виникає на основі норм права через їх суб'єктивні юридичні права і обов’язки;

в) цей зв’язок між особами на основі норм права підтримується і гарантується державою (в окремих випадках її примусовою силою);

г) цей зв’язок між особами на основі норм права має індивідуальний характер.

Причому, як зазначає С.С. Алексеєв, в одних випадках має місце повна двостороння індивідуалізація стосовно транспортного права — це права і обов’язки по наданню транспортних послуг), в інших випадках одностороння індивідуалізація, коли фіксуються суб'єктивні права тільки однієї сторони правовідношення (наприклад, право транспортного органу встановлювати правила завантаження).

Отже, норма права є основою або необхідною передумовою виникнення, зміни і припинення правовідносин. В юридичній літературі під правовідносинами розуміються врегульовані нормами права суспільні відносини, в яких сторони виступають як носії взаємних прав і обов’язків, установлених і гарантованих державою.

Дійсно, право — це особливий регулятор суспільних відносин. У своєму соціальному і юридичному змісті воно достатньо чітко виражає владні засади. Ані цивільно-правові, ані адміністративно-правові відношення, ані які інші правовідносини не виникають самі по собі, оскільки вони узаконені й виникнення їх зумовлено нормами права. Отже, влада проявляє себе в усіх випадках, оскільки вона має змогу спонукати суб'єкти діяти в інтересах влади.

Нагадування про владну природу права має пряме відношення до виявлення змісту транспортних правовідносин, проблема яких завжди була гостро дискусійною для поняття сутності транспортного права взагалі і засобів транспортно-правового регулювання зокрема.

В юридичній літературі й досі вважається, що транспортні правовідносини мають всі ознаки цивільно-правових відносин, які врегульовані нормами цивільного права на підставах договору перевезень і не враховують інші засоби транспортно-правового регулювання. Звичайно, транспортне право як комплексна галузь права регулює і значне коло інших суспільних відносин (цивільних, трудових, земельних), що грунтуються на рівності сторін суб'єктів цих відносин. [3; 2]

Проте, транспортне право — це окрема спеціальна галузь права і відповідно транспортні правовідносини мають свої особливі ознаки, серед яких можна виділити такі.

Транспортні правовідносини складаються у сфері, де перевезення виступає у формі процесу виробництва на транспорті, закінченим продуктом якого є доставка вантажу до споживача або надання послуг. Вироблена в галузях промисловості та сільського господарства продукція має бути доставлена до споживача — це основне завдання транспорту. Доведення продукту від виробника до споживача є продовженням процесу виробництва у сфері обертання «все равно, перевозит ли она людей или товары» (рос.). Але виробництво продукції транспорту є одночасно і її споживанням. Тобто продукція транспорту існує у формі корисного ефекту (діяльності).

Транспортні правовідносини виникають у разі обов’язкової участі відповідного транспортного органу або посадової особи цього органу (підприємства, організації, установи). Для цих відносин характерна наявність державно-владного організуючого впливу або виконавчо-розпорядчої діяльності (наявність відповідних нормативних актів, планів перевезень, графіків руху транспортних засобів, дозволів на використання шляхів сполучення, ліцензування тощо).

Транспортні правовідносини можуть виникати за ініціативою будь-якої із сторін. Проте згода чи бажання другої сторони майже завжди є обов’язковою (крім випадків, передбачених законодавством — військові перевезення, перевезення у зв’язку з введенням у країні особливого стану, ліквідація наслідків стихійного лиха та ін.). Наявність згоди другої сторони відокремлює транспортні правовідносини від адміністративних.

Транспортні правовідносини виникають з приводу експлуатації транспортних засобів і шляхів сполучення, які виконують роль засобів виробництва, а відповідно і роль засобів праці робітників транспорту. [5; 8]

Предметом транспортних правовідносин завжди є діяльність з надання послуг. Як зазначає В. В. Луць, головною особливістю договорів про надання послуг, на відміну від договорів про виконання робіт, є те, що надання послуг невіддільне від діяльності особи, яка надає послуги. Корисний ефект такої діяльності не виступає у вигляді певного осяжного матеріалізованого результату, як це має місце у підрядних договорах, а полягає у самому процесі надання послуги.

Перераховані особливості транспортних правовідносин та їхня характеристика дають змогу зробити висновок про те, що не будь-які суспільні відносини входять до кола транспортно-правових. Деякі ознаки мають місце і в інших, наприклад, цивільно-правових відносинах. Лише наявність у правовідносинах сукупності всіх наведених вище ознак дає підстави вважати його транспортним.

Самі по собі факти експлуатації транспортних засобів — рухомого складу залізниць, морських та річкових суден, авіаційного та автомобільного транспорту — не дають підстав вважати їх транспортними правовідносинами. Експлуатація транспортних засобів має правову природу договорів майнового найму, передбачених відповідною главою Цивільного кодексу України або договору лізингу відповідно до Закону України «Про лізинг» або до статті 215

Кодексу торговельного мореплавства.

Участь транспортного підприємства (чи організації) в правовідношенні теж не дає права вважати його транспортним, оскільки це можуть бути відносини підряду на капітальне будівництво або кредитні відносини, або відносини з постачання енергетичних та інших ресурсів чи зберігання, страхування та інші зобов’язання, де однією із сторін може бути транспортне підприємство чи організація. Отже, послуга, яка надається з допомогою транспорту, сама по собі не породжує транспортне правовідношення.

Ще раз зазначимо, що для визнання правовідношення транспортним необхідна сукупність усіх зазначених вище ознак.

Транспортні правовідносини мають свою структуру, яка складається з таких елементів:

а) юридична основа;

б) юридичні факти;

в) суб'єкти транспортних правовідносин;

г) об'єкти транспортних правовідносин;

ґ) зміст правовідношення.

Юридичною основою транспортних правовідносин є транспортно-правові норми, шо містяться у законодавчих і нормативних актах. Ці норми опосередковують зміст транспортних правовідносин, визначають права і обов’язки учасників таких відносин, їхню поведінку і впливають на характер і мету діяльності.

Юридичні факти — це певні дії та події, які слугують фактичною підставою для виникнення, зміни чи припинення транспортних правовідносин,

Дії - це результат діяльності і волевиявлення людей. Дії бувають як правомірні, так і неправомірні. [8]

Правомірні дії - це такі юридичні факти, що відповідають вимогам транспортного законодавства та умовам про надання транспортних послуг.

Неправомірні дії - це такі дії або бездіяльність, що не відповідають вимогам законодавства, порушують транспортно-правові норми, а також умови надання послуг. Наприклад, несвоєчасна подача транспортних засобів під навантаження чи розвантаження визнається порушенням умов надання послуг і тягне за собою юридичну відповідальність.

Події - це явища, незалежні від волі людей, але мають юридичне значення у разі невиконання або неналежного виконання умов про надання послуг і притягнення до юридичної відповідальності. Це, зокрема, непереборна сила, стихійне лихо — повінь, пожежа, інші природні явища.

Суб'єктами транспортних правовідносин є конкретні їх учасники (сторони) — юридичні та фізичні особи, які наділені правами та обов’язками у сфері транспортної діяльності, надання послуг, передбачених транспортно-правовими нормами. Ними можуть бути громадяни, підприємства, організації, державні органи, недержавні структури тощо. У законодавчих і нормативних актах вони зазначаються узагальненою термінологією як вантажовідправник, перевізник, вантажоодержувач, пасажир.

Об'єктом транспортних правовідносин є суспільні відносини, що уособлюють у собі характер діяльності суб'єктів і юридичні наслідки їх поведінки щодо забезпечення потреб населення та виробництва в перевезеннях і надання транспортних послуг.

міжнародна цивільна авіація міжнародний Деякі автори, уникаючи пострадянського словосполучення «суспільні відносини» вказують на правові відносини в тій чи іншій галузі права, спрямовані на виконання відповідних дій з метою задоволення певних інтересів.

Отже, об'єктом транспортних відносин є врегульовані нормами транспортного права суспільні відносини, які уособлюють в собі дії, спрямовані на забезпечення потреб населення і виробництва в перевезеннях і надання транспортних послуг.

Транспортні правовідносини не завжди бувають відносинами, що будуються за методом влади і підпорядкування. У багатьох випадках транспортні відношення будуються на умовах рівності сторін, де права одних суб'єктів відповідають обов’язкам інших, і навпаки. В юридичній літературі такі відносини прийнято називати горизонтальними.

Таким чином, транспортні правовідношення — це врегульовані нормами транспортного права дії спрямовані на забезпечення потреб населення і виробництва в перевезеннях та наданні транспортних послуг.

Захист транспортних правовідносин здійснюється як в судовому, так і в адміністративному порядку. Судовий захист гарантується Конституцією України та іншими законами України шляхом не тільки оскарження протиправних дій посадових осіб, а й поданням позову стосовно предмета захисту. В адміністративному порядку розглядаються питання в основному щодо організації діяльності транспорту та забезпечення взаємодії різних видів транспорту.

1.2 Роль міжнародних організацій в регулюванні діяльності міжнародної цивільної авіації

Найбільш представницькою за кількістю членів (більше 180 країн) і авторитетної з міждержавних організацій, пов’язаних з діяльністю міжнародної цивільної авіації, є згадувана ІКАО, що представляє собою справжній центр універсального співробітництва зацікавлених країн з усіх питань в даній галузі міжнародних відносин. Створена на основі положень Чиказької конвенції 1944 р., вона з 1947 р. здійснює дослідження, розробку та удосконалення стандартів, правил, регламентів, покликаних забезпечувати безпечне і впорядковане розвиток цивільної авіації, надійність та економічність повітряно-транспортних сполучень.

У цілому місія ІКАО полягає в організації та координації міжнародного співробітництва у справі практичного використання в глобальному масштабі повітряного простору, як міжнародного, так і національного, цивільною авіацією.

Для вступу в ІСАО держава повинна направити депозитарію Чиказької конвенції, яким уповноважено бути уряд США, повідомлення про своє приєднання до цього багатостороннього договору. Після тридцяти днів з моменту одержання депозитарієм такого повідомлення, про що одночасно сповіщаються всі інші учасники Організації, приєднання вважається таким що набуло чинності, а держава-претендент стає повноправним учасником ІСАО.

Членство в ІКАО припиняється через дванадцять місяців після того, як відповідна держава-член повідомить депозитарій про денонсацію їм Чиказької конвенції. Припинення членства може здійснитися також автоматично — при виключенні держави зі складу членів Організації Об'єднаних Націй, якщо, однак, Генеральна Асамблея ООН при цьому не висловиться за збереження членства цієї країни в ІСАО. У разі невиконання державою — членом ІКАО своїх фінансових зобов’язань перед нею його членство може бути призупинено.

Головним із центральних органів ІСАО є скликається один раз на три роки або на надзвичайні сесії загальні збори її членів — Асамблея, до участі в засіданнях якої в якості спостерігачів можуть бути допущені представники будь-якої іншої зацікавленої міжнародної організації, а також держав, які не є членами ІСАО.

У число функцій Асамблеї ІКАО входить визначення напрямків діяльності

Організації з метою розвитку міжнародної цивільної авіації і впорядкованого використання міжнародного повітряного простору. Її прерогативою є формування головного виконавчого органу ІСАО — Ради, розгляд і затвердження його звітів і трирічних програм його діяльності [1; 7; 9].

Зазвичай рішення Асамблеї приймаються простою більшістю голосів держав-членів, присутніх на засіданні, крім рішень про скликання надзвичайних сесій, коли необхідно, щоб за таке рішення було подано не менше 20% голосів. Рішення про схвалення пропонованих Радою поправок до Чикагської конвенції можуть прийматися двома третинами голосів держав-членів, а про перенесення місцезнаходження штаб-квартири ІСАО, в даний час знаходиться в Монреалі (Канада), — кваліфікованою більшістю голосів у три п’ятих представників держав-членів.

Головним органом АФКАК є Пленарна сесія країн-членів, що скликається один раз на два роки. Адміністративна рада АСЕКНА збирається на свої засідання один раз кожні три місяці.

На латиноамериканському континенті вирішення питань співробітництва в галузі міжнародної цивільної авіації здійснюється на міждержавному рівнів основному Центральноамериканської організацією з обслуговування аеронавігації (КОКЕСНА), що почала свою діяльність в 1961 р. Її завдання полягає у безпосередньому забезпеченні відповідно до регіональним планом ІСАО управління повітряним рухом над територіями держав регіону. Свої послуги дана Організація надає не тільки державам-членам, а й зареєстрованим у них юридичним особам, а також приватним особам, які мають їх громадянство і володіє літальними апаратами.

Управління повітряним рухом КОКЕСНА здійснює на основі регламентів, що діють в контрольованому нею повітряному просторі. Інструкції, що даються її службами за запитами експлуатантів або ж за власною ініціативою, обов’язкові для виконання командирами літальних апаратів. Організація управомочена інформувати компетентні влади держав-членів про випадки порушення правил повітряного руху. Сама вона зобов’язана враховувати і дотримуватися правил, встановлені законодавством цих держав і пов’язані з використання повітряного простору таких.

Керівний орган КОКЕСНА — Адміністративна рада, що формується з представників держав-учасників на паритетній основі. Рада управомочен приймати рішення з широкого кола питань, включаючи зміну установчого документа Організації - її Статуту, прийом нових членів, отримання і погашення позик. Всі такі рішення для їх прийняття вимагають одностайності всіх членів Ради.

Співробітництво в галузі регулювання діяльності цивільної авіації між країнами — колишніми союзними республіками СРСР здійснюється переважно на основі двосторонніх угод. Однак усі такі угоди враховують в якості базових положення Угоди про цивільну авіацію і про використання повітряного простору від 21 грудня 1991 р. Відповідно до цього документа був проголошений піддався потім обгрунтованій критиці фахівців-міжнародників теза «єдиного повітряного простору» держав — членів Співдружності, що НЕ узгоджуватися ні з принципом державного суверенітету щодо повітряної території кожної країни, ні з реальною наступною практикою в цій області. Необхідну коректування в це питання вніс укладена незабаром (15 травня 1992р.)

Угода про використання повітряного простору держав — членів СНД, яке закріпило все що встановилися в міжнародній практиці принципи використання цивільної авіації в міжнародних сполученнях. З урахуванням його положень було утворено і функціонує як координуючого органу Міждержавний авіаційний комітет (МАК). Важливим елементом діяльності МАК є розробка проектів угод про співробітництво у сфері розвитку та підтримки міжнародних повітряних сполучень між країнами СНД та державами Західної Європи, Америки, Азії та Африки. Про ефективність роботи МАК свідчить, зокрема, той факт, що рекомендовані їм системи сертифікації авіаційної техніки та стандарти сприйняті практично всіма країнами — членами СНД і в результаті включення таких у укладаються ними угоди отримали статус міжнародних.

Повітряний транспорт є швидкісною ланкою єдиної транспортної системи. Авіаційний транспорт відіграє важливу роль у здійсненні міжнародного сполучення України, особливо на заході, сході та півдні, а також у межах національної транспортної мережі, зокрема у напрямку захід — схід (Львів — Харків, Львів — Дніпропетровськ). Специфіка цього виду транспорту (швидкість, комфортність тощо) зумовлює його пріоритетний подальший розвиток.

Безпосередньо діяльність у сфері авіаційних перевезень пасажирів, вантажу здійснюють різні державні, колективні, приватні підприємства та організації, товариства та громадяни. До управлінських об'єктів в сфері авіаційного транспорту відносяться: аеропорти та інша наземна інфраструктура, служба аеронавігації - обслуговування повітряних суден в повітряному просторі України, авіакомпанії (експлуатанти), екіпажі повітряних суден.

Особливості створення і діяльності суб'єктів у сфері авіаційного транспорту визначають Повітряний кодекс України, Господарський кодекс України, Цивільний кодекс України, Закон України «Про господарські товариства», інші нормативно-правові акти.

Головним регулюючим документом для світової авіації є Чикагська Конвенція, що прийнята державами — засновниками ІСАО — International Civil Avia Organization (Міжнародна організація цивільної авіації) ще в грудні 1944 року. Цей документ є свого роду «Конституцією» для діяльності всіх авіаційних країн. Він встановлює принципи діяльності авіаційних влад кожної країни-учасниці, принципи діяльності авіакомпаній, аеропортів, всіх учасників ринку авіаперевезень. Всі інші міжнародні документи, що застосовуються на міжнародній діяльності авіаційного транспорту, тільки доповнюють Положення Чикагської Конвенції, конкретизують окремі її пункти та статті, надають роз’яснення для однозначного її трактування та тлумачення всіма членами світового авіаційного співтовариства.

Сучасний стан розвитку авіаційного транспорту України потребує і найсучаснішої системи правового регулювання. Слід зазначити, що процес такого регулювання відбувається за кількома напрямками:

правове регулювання фінансово-господарської діяльності авіаційних підприємств;

правове регулювання взаємовідносин між суб'єктами авіаційної діяльності,

технічне регулювання вимог до авіаційної техніки та наземної інфраструктури;

правове регулювання вимог до авіаційного персоналу щодо рівня їх кваліфікації, досвіду роботи та стану здоров’я, тощо.

Оскільки діяльність авіаційного транспорту відрізняється чи не в найбільшому застосуванні єдиних міжнародних вимог, процеси правового регулювання одночасно відбуваються як на міжнародному, так і на національному рівнях.

Робота, направлена на адаптацію національних нормативно-правових актів до європейських стандартів, проходить дуже повільними темпами. Ситуація, яка склалася з нормативно-правовим забезпеченням діяльності авіаційних підприємств в Україні, значно впливає на рівень забезпечення безпеки польотів, який і так є не досить високим.

Провідні вітчизняні авіаційні перевізники не відповідають сучасним вимогам світового авіаційного співтовариства, наслідком чого є низька конкурентоспроможність наших компаній на ринку авіаційних перевезень в Україні та світі. Так, система нагляду за безпекою польотів в Україні не визнана на міжнародному рівні, за умов негайного «відкриття неба» українські перевізники не готові на рівних конкурувати з іноземними авіакомпаніями, які збільшують свою присутність на ринку країни. Жорсткого правового регулювання потребують відносини у сфері підготовки авіаційного персоналу. За розрахунками фахівців, дефіцит кваліфікованого льотного складу через 3−5 років в Україні буде складати приблизно 25−30 відсотків. Діючий Повітряний кодекс України, прийнятий в перші роки незалежності, неспроможний врегулювати відносини між суб'єктами авіаційної галузі в сучасних економічних умовах. Нормативно-правові акти розроблені на основі Повітряного кодексу України значно краще справляються з задачею регулювання відносин в авіаційній галузі, але також мають певні вади, які в свою чергу гальмують процеси розвитку авіації в Україні.

Таким чином, за останні 2 — 3 роки поступово розпочався процес адаптації українського законодавства у сфері авіаційної галузі до європейських стандартів. Українська авіаційна влада спільно з експертами Європейського контролю (ЄК) розробили паспорт проекту «Забезпечення безпеки польотів в Україні», початок реалізації якого розпочато з січня 2007 року та який став першим проектом в Україні, що реалізовуватиметься у рамках технічної та експертної допомоги за програмою Європейського Союзу «TWINNING».

Розділ 2. Проблематика діяльності цивільної авіації у міжнародному просторі

2.1 Правові проблеми щодо виконання міжнародних польотів в Україні

В Україні йде копітка робота щодо напрацювання національного законодавства, з урахуванням основних положень міжнародного повітряного права та позитивної практики колишнього СРСР. Це, основним чином, стосується і встановленого порядку використання повітряного простору України, який ґрунтується, зокрема, на Декларації про державний суверенітет (1990) [1], Конституції України (1996), яка від імені Українського народу закріпила суверенітет над всією територією України в межах існуючих кордонів, які є цілісними і недоторканними (ст.2). Україна, як суб'єкт міжнародного права, здійснює безпосередні зносини з іншими державами, укладає договори, у тому числі про повітряні сполучення щодо використання повітряного простору тощо [2, ст.9]. Саме тому у даному дослідженні розглядатиметься низка проблем щодо порядку виконання міжнародних польотів (далі - МП).

Повітряний кодекс України (далі - ПК України) (1994) регулює діяльність авіації щодо використання повітряного простору з метою задоволення інтересів України та її громадян і забезпечення безпеки авіації, а його чинність поширюється на усіх користувачів повітряного простору України як на території України, так і за її межами, якщо закони країни перебування не передбачають іншого (ст.2). Україні належить повний і виключний суверенітет над повітряним простором України, який є частиною її території (ст.1).

Держава здійснює регулювання діяльності цивільної авіації через Міністерство транспорту України та відповідні органи авіаційного транспорту України (ст.3).

Значну групу повітряних суден, на які в повному обсязі поширюється дія Чиказької конвенції та ПК України, становить авіація загального призначення — усі літальні апарати, крім державної та експериментальної авіації, які також допускаються до виконання міжнародних польотів на загальних підставах.

Аналогічно здійснюється сертифікація планерів, дельтопланів, надлегких літальних апаратів, повітряних суден спортивного призначення та аматорської конструкції, аеростатичних апаратів і допоміжних пристроїв за участю розробника повітряних суден і відповідних федерацій та асоціацій з метою засвідчення льотної придатності (ст.16−20, 23−24). Тільки після отримання посвідчення про придатність до польотів, цивільне повітряне судно допускається до експлуатації, у тому числі і до виконання міжнародних польотів.

Крім того, на зовнішню поверхню кожного цивільного повітряного судна наносяться державні та реєстраційні розпізнавальні знаки, а також можуть бути нанесені додаткові знаки, символи, написи, емблеми тощо. Польоти повітряного судна, яке не має відповідних знаків, забороняються, крім експериментальних і випробувальних повітряних суден, що виконуються за спеціальними правилами проведення випробувальних польотів (ст.28). В обов’язковому порядку цивільному повітряному судну України, обладнаному засобами радіозв'язку, надається позивний номер і радіосигнал (ст.29).

На борту кожного цивільного повітряного судна під час виконання польоту обов’язково мають бути бортові документи: реєстраційне посвідчення, посвідчення (сертифікат) про придатність до польотів, свідоцтво про страхування, бортовий журнал повітряного судна, порадник з льотної експлуатації повітряного судна, дозвіл на бортові радіостанції, посвідчення (сертифікати) на всіх членів екіпажу, а при виконанні міжнародних польотів можуть вимагатися й інші документи, передбачені міжнародними авіаційними правилами.

Чиказька конвенція застосовується тільки до цивільних повітряних суден, на відміну від державних Повітряні судна, які використовуються на військовій, митній та поліцейській службах, розглядаються як державні повітряні судна.

Державне повітряне судно — таке, яке використовується на військовій, митній, прикордонній та міліцейській службах і зареєстроване у реєстрі державних повітряних суден (п. З ст.15).

Державне транспортне повітряне судно може бути допущене до експлуатації в цивільній авіації України для перевезення вантажів і виконання авіаційних робіт, якщо воно відповідає технічним вимогам безпеки польотів у Військово-Повітряних силах України та має висновки розробника, а також експертів про можливість безпечної експлуатації у цивільній авіації, посвідчення про придатність до польотів, і внесене до державного реєстру цивільних повітряних суден України.

Таким чином, саме це положення надає нам право зробити висновок про те, що тільки на такі державні транспортні повітряні судна поширюються порядок і правила виконання міжнародних польотів, що випливають із Чиказької конвенції, ПК України та інших нормативних актів. Однак, відомо, що державні повітряні судна здійснюють польоти за межами України, і звичайно ж на них повинні у повному обсязі розповсюджуватися порядок та правила виконання міжнародних польотів, якщо інше не передбачено міжнародними угодами чи надзвичайними обставинами.

Експериментальне повітряне судно допускається до експлуатації для задоволення потреб народного господарства України за наявності висновків розробника судна та експертів про можливість його безпечної експлуатації, рішення Уряду України про використання цього судна у цивільній авіації України та посвідчення про придатність до польотів (ч.5 ст.15).

Значна частина встановленого порядку та правил використання повітряного простору та виконання авіаційних правил міститься в декількох сотнях нормативно-правових актів, а це потребує їх невідкладної кодифікації та інкорпорації на фаховому рівні.

З моменту проголошення незалежності в Україні вперше самостійно укладаються угоди про повітряні сполучення між Урядом України та урядами низки країн. Ратифікуються та імплементуються до національного законодавства міжнародні правові акти. Однак, серед нерозв’язаних проблем щодо використання повітряного простру до цього часу лишаються старі проблеми: низка авіаційних правил мають суттєві розбіжності з рекомендаціями ІКАО та іншими міжнародними актами; законодавчо не розмежована діяльність органів керування повітряним рухом цивільної, державної авіації та протиповітряної оборони; частина авіаційних правил має закритий характер, особливо, це стосується державної авіації; Звід авіаційних правил України та Положення про виконання міжнародних польотів у повітряному просторі України, Порадник до виконання польотів тощо не прийняті, що значно ускладнює порядок виконання польотів у повітряному просторі України (ст. 7, 9, 10, 51, 54, 71, 72−75). ПК України не містить визначення «міжнародній політ» та приписів, які б безпосередньо регламентували порядок та правила їх виконання авіацією усіх відомств.

Таким чином, виходячи із основних положень національного законодавства, за будь-які протиправні дії всі особи, діяльність яких пов’язана з використанням повітряного простору України, розробкою, виготовленням, ремонтом та експлуатацією авіаційної техніки, здійсненням господарської і комерційної діяльності, обслуговуванням повітряного руху, забезпеченням безпеки авіації України, її управлінням і наглядом, а також пасажир, замовник або працівник авіації за порушення, невиконання або неналежне виконання встановлених правил, вимог і норм, що регламентують повітряні перевезення та авіаційні роботи, порушення законодавства про охорону навколишнього природного середовища, повинні нести відповідальність, передбачену чинним законодавством України (ст. 89 — Ю2), у тому числі і кримінальну. Одним із таких видів відповідальності є кримінальна відповідальність за порушення правил міжнародних польотів, передбачена ст. 334 КК України, яку б було бажано розмістити поряд з іншими транспортними злочинами.

2.2 Міжнародний тероризм — основна проблема цивільної авіації. Міжнародні організації у боротьбі з тероризмом.

ТЕРОРИЗМ — як явище людського життя відомий давно. Ще в І ст. нашої ери в Іудеї діяла секта сикаріїв (сика — кинджал або короткий меч), що знищувала представників єврейської знаті, які співробітничали з римлянами. Представники християнської церкви припускали ідею вбивства правителя, який, на їхню думку, ворожий народові. В середні віки представники мусульманської секти оссошафінів убивали префектів і халіфів. У ці часи політичний терор практикували деякі таємні товариства в Індії та Китаї.

Причини виникнення тероризму як явища мають соціальний характер і пов’язані з існуванням занадто великих відмінностей між умовами життя людей, а також дотриманням прав і свобод особистості в різних країнах світу.

За причинами виникнення тероризм ділиться на такі види:

соціальний (ідеологічний) тероризм, який має на меті корінну або часткову зміну економічного чи політичного устрою власної країни. Прикладами такого тероризму є діяльність народовольців у Російській імперії, західнонімецької «Фракції Червоної Армії», метою яких був «протест проти суспільства споживання», італійських «Червоних бригад», що «борються проти господарів і тих, хто їм служить» ;

національний тероризм, який здійснюється за етнічною ознакою та включає організації сепаратистського плану, що мають на меті боротьбу проти економічного та політичного диктату національних держав і монополій. Прикладами слугують акції чеченських бойовиків у Москві та Владикавказі, баскських екстремістів в Іспанії, ірландських бойовиків у Великій Британії тощо;

релігійний тероризм, який виникає у випадках, коли релігійна самосвідомість стає визначальною в політичному протистоянні. Він поділяється на фундаменталістський (ісламський) та сектантський. Сюди належить діяльність палестинських терористів і певною мірою японська «АУМ Сінріке» ;

світоглядний тероризм, мотивом якого є принципова незгода з панівними нормами та стосунками в суспільстві (наприклад, з будівництвом ядерних об'єктів, вбивством тварин, забрудненням навколишнього середовища, явищами глобалізації). Яскравим прикладом цього виду тероризму є широкомасштабна терористична операція 11 вересня 2001 року, коли декілька пасажирських літаків, одночасно захоплених у повітрі терористами, таранили об'єкти, які вважались символами економічної і військово-політичної могутності США, — Всесвітній торговий центр і Пентагон. Варварська акція призвела до масових жертв серед мирного населення (майже 7 тис.);

кримінальний тероризм, який має особливий вплив під час проведення суспільно-економічних перетворень, змін у законодавстві. Цей вид тероризму характерний і для України, де є випадки вбивств кримінальними угрупованнями своїх конкурентів.

Тероризм стає постійним чинником суспільного життя з другої половини ХІХ ст. Його представники — російські народники, радикальні націоналісти в Ірландії, Македонії, Сербії, анархісти у Франції 90-х років, а також члени аналогічних рухів в Італії, Іспанії, США.

До першої світової війни тероризм вважався знаряддям лівих. Але, по суті, до нього вдавалися індивідуалісти без політичних платформ, а також націоналісти різних орієнтацій. Після закінчення війни терроризм взяли на озброєння праві, націонал-сепаратисти і фашистські рухи в Німеччині, Франції, Угорщині, Румунії.

Нічого не змінилося в природі тероризму й в ХХ столітті. Більше того, тероризм тепер набув спектра найрізноманітніших явищ, починаючи від політичних убивств і закінчуючи масовою загибеллю людей у полум'ї громадянської війни. Відбулося перенесення терроризму на державний рівень, чого людство раніше не знало. Терористична держава «чинила тиск» на своїх громадян беззаконням у межах країни, примушувала їх постійно відчувати своє безсилля і слабкість. Характерними прикладами цього можуть слугувати сталінський терор в СРСР та гітлерівській терор у фашистській Німеччині.

У ХХІ ст. театр бойових дій тероризму складається з двох частин: традиційного простору і кіберпростору, в якому точиться жорстка боротьба за психічний вплив.

Сучасні терористи діють у сфері нестандартних уявлень про досягнення політичних цілей. Так, жоден експерт не міг передбачити, що для терористичного нападу на США 11 вересня 2001 року Аль-Кайеда обере шлях руйнування будівель Всесвітнього торгівельного центру в Нью-Йорку за допомоги захоплених нею цивільних літаків.

Нині стало звичним використання терористами останніх досягнень військової науки і техніки: реактивної авіації, супутникового зв’язку, ракет з тепловою головкою наведення тощо. Ядерний тероризм — не єдиний винахід сьогодення. Вчені передбачають появу у найближчі роки екологічного тероризму. Різні рухи «зелених» перебувають на тій межі відчаю, коли можливий їх перехід до терору. Адже у них немає інших ефективних і визнаних державною системою засобів впливу на уряди і парламенти. Немає іншої можливості звернути на себе увагу і прислухатися до своїх вимог. Важко сказати, яких форм набуде «зелений терор», які методи візьме на озброєння, але прихід його в нашу дійсність цілком імовірний.

Якщо ядерні злочинці лише мріють про бомбу і загрожують уявною зброєю, а «зелений терор» існує лише в прогнозах експертів, то повітряні терористи давно перейшли до діла. Їхні методи з кожним роком стають усе більш досконалими, добре продуманими, відпрацьованими.

В сучасній історії найгучнішими актами терору є вбивство Джона Кеннеді, Джавахарлала Неру, Індіри та Раджива Ганді, замах на Шарля де Голля. Ціла низка вбивств відбулася у сучасній України (Георгій Гонгадзе, Вадим Гетьман, Володимир Щербань).

Отже, можна зробити висновок, що тероризм — це передовсім метод ціледосягнення, принциповою основою якого є застосування або погроза застосування насильства.

Слід окремо розрізняти міжнародний та державний (зовнішній і внутрішній) тероризм.

МІЖНАРОДНИЙ ТЕРОРИЗМ. Міжнародним кримінальним злочином терористичний акт кваліфікується у таких випадках:

терористичний акт, спрямований проти осіб, які користуються міжнародним захистом;

підготовка до злочину здійснюється в одній країні, а скоюється в іншій;

терористи, скоївши терористичний акт в одній країні, переховуються в іншій, і постає питання про їх видачу.

ДЕРЖАВНИЙ ТЕРОРИЗМ. Внутрішній державний терор визначає жорстке ставлення державної влади всередині самої країни у ставленні до політичних противників, до опозиції всередині країни і за її межами (встановлення у 60-х роках фашистської диктатури чорних полковників у Греції, террор військової хунти Піночета у Чілі тощо).

Зовнішній державний терор передбачає агресивну колоніальну політику, загарбання чужих територій (монголо-татарське ярмо на Русі, поневолення Індії Великобританією, загарбання територій в Азії, Африці, Латинській Америці).

Реальну загрозу міжнародній стабільності та безпеці становить сьогодні проблема незаконної торгівлі усіма видами озброєнь та військової техніки, боєприпасами, вибуховими речовинами, технологіями оборонного та подвійного застосування, окремими видами сировини, матеріалами, що використовуються при розробці або виробництві озброєння, військової та спеціальної техніки, експорт та імпорт яких підлягає контролю згідно з міжнародними угодами. Міжнародний досвід свідчить, що зниження активності терористичної діяльності можливе лише за умови протидії з боку держави скоординованими зусиллями спеціально сформованих сил.

Міжнародне співробітництво у боротьбі з міжнародним тероризмом виникло в 30-х роках нинішнього століття. 1934 р. — Мадридська конференція з уніфікації кримінального законодавства, 1937 р. — підписання конвенції «Про попередження і покарання тероризму»; конвенція «Про створення міжнародного кримінального суду», Додатковий протокол 1977 р. до Женевських конвенцій про захист жертв війни. [2]

Зауважимо, що чинне законодавство в Україні не відповідає сьогоднішнім реаліям боротьби з тероризмом. Зокрема, відсутня фіксація деяких проявів тероризму. Наприклад, загроза застосування насильства, в тому числі заподіяння тяжких тілесних ушкоджень стороннім особам. Існує невідповідність санкцій деяких норм Кримінального кодексу, якими встановлена відповідальність за конкретні злочинні діяння, пов’язані з тероризмом, ступеневі їх суспільної небезпеки. Необхідність доповнень до чинного законодавства зумовлена вступом України до Ради Європи і приєднання до низки міжнародних конвенцій з питань боротьби зі злочинністю, в тому числі з тероризмом [6; 9].

На жаль, у нашому суспільстві відбуваються такі негативні явища та процеси, які створюють реальну загрозу вибуху тероризму в нашій державі: глибока соціально-економічна криза, протистояння політичних сил, наростання проявів сепаратизму, зубожіння та люмпенізація значної частини населення при дуже невеликому прошарку «середнього класу», зрощення кримінальних, бізнесових і державних структур, корумпованість державного апарату, організована злочинність, незаконний обіг зброї, девальвація моральних та духовних цінностей.

На думку багатьох вчених, сьогодні є нагальна потреба створення і прийняття міжнародним співтовариством Єдиної конвенції з питань боротьби з тероризмом, в якій, з урахуванням міжнародного досвіду захисту прав людини, було б визначено поняття тероризму та терористичного акту, передбачено чіткий порядок взаємодії держав та умови обов’язкової видачі терористів зацікавленій країні, правовий статус держав, які здійснюють терористичну політику.

2.3 Міжнародна проблематика авіації на території України

У нашій країні розвитку тероризму сприяють глибока соціально-економічна криза, протистояння політичних сил, наростання проявів сепаратизму, зубожіння та люмпенізація значної частини населення, процеси соціального розшарування, розвиток кримінальних підприємницьких та державних структур, корумпованість державного апарату, розвиток потужного нелегального ринку зброї, девальвація моральних та духовних цінностей.

Аналіз матеріалів спеціалізованих урядових установ свідчить про те, що найбільш поширеною в Україні мотивацією скоєння терактів виступає:

а) кримінальна діяльність, особливо її транснаціональні форми;

б) намагання перешкодити громадській, політичній або економічній діяльності;

в) створення ускладнень або напруження у міждержавних відносинах.

Таким чином, за даними СБУ 1996;1997 роки в Україні скоєно понад 560 злочинів терористичного характеру, внаслідок чого 90 осіб (з них 15 представників владних структур) загинуло. Оперативна обстановка характеризується зростанням активності міжнародних терористичних організацій, насамперед з країн Близького Сходу («Хезболах», «Абу Ніджаль», «Хамас», «Брати-мусульмани»), які прагнуть використовувати територію України для транзиту своїх бойовиків до країн Західної Європи, а також для підготовки акцій проти послів та представників іноземних держав в Україні, насамперед з США та Ізраїлю.

Висновки

На території України проблема тероризму не є першочерговою. Зараз цивільна авіація України потерпає від більш страшної проблеми-це байдужість представників влади до національних скарбів цивільної авіації [2; 9].

Літаки, які не проходили повне технічне обслуговування з 1989 р. піддають небезпеці не тільки суб'єктів авіації, але й авторитету країни перед ІКАО [2; 89].

Міжнародним лідером по боротьбі з тероризмом є спецпідрозділ «МОССАД» («Уряд розвідки та спеціальних задач»). політична розвідка Ізраїлю, за своїм призначенням та функціями є аналогом американського Центрального Розвідувального Управління. Вважається однією з найбільш ефективних і професійних спецслужб у світі.

На емблемі організації зображена менора, один з елементів гербу Держави Ізраїль; девізом організації є одна з притч Соломона: «При недостатній кількості доглядачів падає народ, а при багатьох — процвітає». Однак, донедавна девізом був інший вірш з тієї ж біблійної книги: «Тому з обдуманістю веди війну свою» .

Головний офіс організації знаходиться у Тель-Авіві на бульварі царя Шауля. Основні оперативні підрозділи з 1989 року знаходяться у передмістях Тель-Авіва. Кількість працівників орієнтовно становить 1200 чоловік. Станом на 2009 рік, керівником організації є Меір Даган.

" Моссад" збирає та аналізує розвідувальну інформацію, а також проводить таємні спеціальні операції за межами країни.

Основними напрямками діяльності організації «Моссад» є:

Таємний збір інформації за межами Ізраїлю

Запобігання терористичній діяльності проти ізраїльських та єврейських об'єктів за кордоном

Розвиток і підтримка особливих таємних зв’язків за кордоном

Попередження розробок і купівлі запасів не конвенційної зброї ворожими державами

Здійснення репатріації євреїв з країн, офіційний виїзд до Ізраїлю з яких є неможливим

Отримання стратегічної, політичної та оперативної розвідувальної інформації

Виконання особливих операцій за межами Ізраїлю

Таким чином, можна зробити висновок, що загальна характеристика міжнародного права та цивільної авіації, її транспортні правовідносини, та роль міжнародних організацій в регулюванні діяльності міжнародної цивільної авіації регулюються окремими положеннями де окремо розглядається проблематика діяльності цивільної авіації у міжнародному просторі та правові проблеми щодо виконання міжнародних польотів в Україні.

Список використаних джерел

1. Конституція України. Прийнята на п’ятій сесії Верховної Ради України від 28 червня 1996 року. — 2012;С.52

2. Віденська конвенція про право міжнародних договорів ООН: Конвенція, Міжнародний документ/Заява від 23.05.1969. — Документ 995₁₁₈, чинний, поточна редакція — Приєднання від 14.04.1986, підстава 2077;11

3. Повітряний кодекс України // ВВР. — 2010. — № 25. — Ст.274.

4. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания (Под ред. Г. Г. Иванова) — М.: Спарк, 2010 г.

5. Положення про використання повітряного простору України, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 р. № 01 // Офіційний вісник України. — 2002. — № 14. — Ст.727.

6. Про транспорт: Закон України // ВВР України. — 2008. — № 51. — Ст.446.

7. Конвенція про транскордонний вплив промислових аварій від 17 березня 1992 року, м. Гельсинки // Европейская экономическая комиссия. Конвенция о трансграничном воздействии промышленных аварий. ООН. — Нью-Йорк и Женева, 1994. — с.47−77

8. Магро Д. Б., Виноградов С. В. Международное право окружающей среды // Вне конфронтации. Международное право в период после холодной войны: Сб. статей/Отв. ред.Г. М. Даниленко.М., 2006;С.221−224

9. Малинин С. А. «Концепция всеобъемлющей системы международной безопасности и международное право» // Правоведение, 2007, № 4 — с. 19−22

10. Нестеренко Е. А. «Принципы международного права окружающей среды» // Международное право / Под ред. Ю. М. Колосова, В. И. Кузнецова М., 2008. — С.620

11. Шишко А. А. Взаимосвязь международного права и внутреннего права в области охраны окружающей среды // Реализация международно-правовых норм во внутреннем праве. Киев, 2006. — С.116−162

12. Антонович М. Міжнародне публічне право: Навч. посібник для студ. вузів/ Мирослава Антонович,. — К.: КМ Академія: Алерта, 2003. — 307 с.

13. Міжнародне право: Навч. посібник / За ред. М. В. Буроменського — К.: Юрінком Інтер, 2006. — 643с.

14. Черкес М. Міжнародне право: Підручник/ Марк Черкес,. — 4-е вид., випр. і доп. — К.: Знання, 2009. — 292 с.

15. Лукашук И., Міжнародне право. Підручник, Особлива частина. — Москва, видавництво БЕК, 2009. — 390 с.

16. Лукашук І.І. «Міжнародне право. Загальна частина», 3-е изд., перероб. і доп. — М.: 2005. — 432 с.

17. Буткевич В. Міжнародне право: Основи теорії: Підручник для студентів вищих навчальних закладів/ Володимир Буткевич, Всеволод Мицик, Олександр Задорожній,; Ред.В. Г. Буткевич. — К.: Либідь, 2006. — 605с.

18. Мацко А. Міжнародне право: Навчальний посібник/ Анатолій Мацко,; МАУП. — К.: МАУП, 2009. — 210 с.

19. Тускоз Ж. Міжнародне право: Підручник/ Жан Тускоз,; Пер. з фр.Л. Бадешко. — К.: «АртЕк», 2008. — 401 с.