Роберт Бартіні

Роберт Бартини

А. Кудрявцев В далекому вже 1982 року, я потрапив у Інститут історії природознавства і техніки на урочисте засідання, присвячене пам’яті авіаконструктора, про яку до цьому чув обмаль. У невеликому інститутський зальчик набилося значна частина народу, переважно людей літніх, але вочевидь не флегматичних.

Оказалось, що Роберт Бартини створив багато дивних літаків, та ще більше кількість конструкцій йому у металі зірвалася. Але вони, судячи з висловлювань виступаючих, залишили слід авіабудуванні.

Уже одне з перших виступів показало, що в цьому випадку всі дуже цікаво й у плані методологічному.

Очень літній на цей вид людина майже кричав з президентської трибуни:

" Ми, учні Бартини, люди, яким поталанило і довіра до дізнатися про його методі, повинні зберігати його й нести його іншим " .

Это нагадувало те що можна було важливо почути зборах ТРИЗовцев. Але методу Бартини я — не знав (тоді як тоді зробив висновок, що вже знав усе методи.).

Постепенно ставало дедалі гарячіше. У залі були тільки прибічники, а й супротивники авіаконструктора. Цікаво було цікаво спостерігати, як похилого віку, забувши про своє сивини, сварилися друг з одним, знову переживаючи події тридцятих, сорокових, п’ятдесятих років. Особливо запала в пам’ять один технолог (з вигляду древній пенсіонер, але, як відомо технологи, як конструкторів не бувають «колишніми »), який метав громи й блискавки, у фарбах розповідаючи як Бартини змушував його налагодити випуск цельнотянутых труб, мають за довжиною зміну товщину стінки і перемінний ж діаметр. Висновок його виступи був такий — з цими трубами будь-який конструктор міг би спроектувати літак майбутнього, спробував би ваш Бартини зробити що нибудь пристойне на звичайних матеріалах…

В залі піднявся страшний крик. Стало зрозуміло, що прибічників Бартини у залі виявилося більше й поступово порядок відновили. Але від такої живого прояви емоцій і первісність почуттів здалося цікавим з’ясувати, з чого ж ламали списи всі, які відстоювали.

После засідання ми з Ігорем Куликовим підійшли до того що выступавшему, який віднікувався про необхідності зміцнювати й передавати далі спадщину Бартини, і напросилися на зустріч.

Иосиф Берлін тривалий час була заступником Бартини. Його квартира у районі метро Кузьминки стала на кілька днів місцем паломництва мого і Ігоря Куликова. Він багато знав і тому постійно відволікався, але не всі відволікання були страшно цікаві власними силами. (Приміром, міг розповісти у тому, як студентом підробляв у Туполєва разом із Сергієм Корольовим — креслили плази. І як суворо покрикував ними Туполєв. Або, як навчався хлопчина на цілком промерзлих аудиторіях як і у своїй студенти бігали вечорами в також нетоплену Консерваторію. І ми відповімо йому вірили, оскільки бачили ока).

Берлин розповів дивовижні речі й показав дивовижні документи. Та особливо дивовижним була така запал, з яким він розповідав про Бартини. Було зрозуміло, що слід його життя ця людина залишив яскравий й назавжди.

Держал зробив у руках невидану книжку Бартини — його автобіографічну повість «Ланцюг ». Коли ми з Куликовим попросили книжку для копіювання нас було відмовлено (раптом втратите). Пропозиція залишити під заставу партквитки, котра сидить навпаки старий подивився на нас ясним поглядом людини, якому ми маємо потреби прикидатися і винних шукати заміну вираженню: «молодики, це лише лише дві картонки. І вони геть нічого не стоять проти цієї книгою ». Ми зрозуміли, що цінність твору йому абсолютна. Гортати було марно, пакет був сторінок на 300, вдалося пробігти очима лише перші глави.

Гораздо цікавіше було продовжувати слухати хазяїна квартири…

Итог цих розмов — на думку І. Берліна у Бартини мали певний метод вирішення завдань. Він був зафиксировн письмово, але з багаторічних спостережень нашому оповідачеві було зрозуміло — метод був. Він базувався на використанні у поєднанні діалектики і математики. Будучи дуже освіченим людиною, Бартини широко використовував математику для аналізу ситуації та «очікував цього інших ». Він постійно вказував підлеглим вимушені мислити діалектично, підкреслював практичну важливість цього. Він був неприступних завдань. Використовувався апарат протиріч (термін дано з нашого трактуванні), проте у виявленні пари улучшающихся і ухудающихся ознак, а з'єднанням досить великих груп чинників, різнорідно які впливають важливі споживчі характеристики проектованої машини.

Бартини не вимагав від підлеглих, що вони могли вирішити таке запитання: уявіть собі, що з них є абсолютно міцний матеріал, невагомий і у якого повним набором усіх властивостей. Уявіть, що є скільки завгодно енергії і думайте поки, як вона виникла там, де це потрібно. І тепер дайте відповідь, чого собі хочете, що має відбутися?

Бартини вчив, що розробник, конструктор має відігравати з Природою в шахи, тримають у кишені пішака. Він висловлював приблизно таку думку: якщо гравець матиме право вимагати одного разу поставити кожну клітину поля свою пішака, він обов’язково виграє. У шахах таке заборонено, а техніці - дозволено. Але розроблювач повинен знати, як і куди поставити, повинен готувати ситуацію зі цьому.

К жалю ми зустрічалися із І. Берлиным всього тричі. Згадуючи звідси людині гадаю, що в. о неї саму було б щодо написання книги, таку цікаву траєкторію його життя ми дізналися…

Следующая моя зустріч із Бартини відбулася року через три. Я жив у той час у Люберцах, найчастіше розташованих у безпосередній близькості до Москви. Виявилося, що завод і КБ, вздовж паркана котрих я раніш ходив щодня, выгуливая собаку — місце останньою роботою Бартини. Це було навдивовижу, але ж з тих, хто вигулював зі мною собак, знали Бартини. Багато працювали в нього в КБ.

После того почав мучити знайомих собачников розмовами про Бартини. Ставлення вони до Роберту Людвиговичу було захоплене, ні тим більше рівне, але, безсумнівно позитивне. Він був де — то й далеко і можна сказати, високо, і вони, тоді молоді інженери, бачили і себе чули його досить мало.

Но ось характерні моменти оповідань: Борис Петрович, власник чорного тер'єра. Ведучий конструктор вертольотів, під час перебування Бартини головним конструктором, була в нього молодим фахівцем.

— Бартини було дуже гарячий. Не зможеш праця вчасно, не знаєш як придумати, відразу тягне тебе до плакату. «Бачиш, капіталісти діалектики не знають, а протиріччя усувають. Але ти ж наш інженер, радянський! Ти маєш придумати!

— Якого плакату?

— В Україні плакатів було багато, Бартини постійно вимагав, щоб їх доповнювали. На них же в трьох координатах (швидкість, дальність, час, чи швидкість, вантажопідйомність, час і т.ін) фіксувалися дедалі нові досягнення щодо літаків, що у світі. Кожен літак значився точкою у тому просторі. Криві то плавно росли, то робили різкі стрибки. Саме про таких перегонах і говорив Бартини, ними і вказував, коли зазначав, що капіталісти протиріччя усувають. Адже кожна стрибок досягається завдяки тому, що конструктори зуміли подолати якусь труднощі, яка здавалася доти принципово нерозв’язною.

— Борис Петрович, що трапилося після смерті Бартини?

— КБ розформували, воно під нього були створено. Вирішили, що другого такого нічого очікувати. В Україні тій самій території було КБ Камова, їй усе і надали, і покупців, безліч приміщення.

О деталях конкретних проектів мої співрозмовники, природно, не поширювалися. (Не стороннє ще час…). Але судячи з низки натяків готував Бартини що — то екстраординарне, таке, що могла б перевернути всі подання про військових доктринах і застосовності авіаційного транспорту.

У головною прохідній заводу можна було вивіску — «Заводський музей ». Я туди сходив. Пустили мене всередину дивовижно швидко, проте наглядач (інженер або працівник заводоуправління) був здивований самим фактом такого візиту. Ні, нічого таємного, все можна дивитися, але ніхто нині різноманітні цікавиться… І про Бартини є, ось фото, от роботи. Відкриті, звісно.

Я побачив у двох невеликих приміщеннях значно більше фотографій і матеріалів, посвященых Бартини, ніж у музеї авіації імені Жуковського надворі Радіо. Був то й перелік усіх її робіт, і цього переліку посилання виступ на нараді командирів РСЧА 35 року. (На роботу посилався Ігор Чутливо, описуючи підхід, у якому Бартини пропонував усувати протиріччя).

Работу цю я кілька років намагався дістати різними шляхами, проте, не досяг успіху.

Итак, був в Бартини метод? Були особливий підхід, школа послідовників, результати застосування. Так, де вони розвивали свої погляди у спеціальних статтях, присвячених саме саме самому методу. Бартини навіть вважав, що його підхід до конструювання гідний спеціальну увагу в результати, що він підводив наприкінці життя.

Об цих результати слід поговорити особливо. Йосип Берлін показав нам рукопис Бартини, що називалася «Створене ». Сидячи на погостинах її переписав. Жахливий почерк доповнювався вільної пунктуацією і орфографією. (Бартини освоїв російську мову у віці як стверджують, казав, що твердо вивчив лише дно правило: як чується, і пишеться). Та з допомогою гостинного хазяїна, терени вдалося пробитися. Текст цей я наводжу нижче. Бартини написав цей матеріал що вже за його житті їй багато приписували від нього ще більше багато забирали. Пише Бартини про себе третьому особі, можливо це заготівля для який — то довідки (як кажуть свого часу — объективки). Отже:

Бартини — созданное.

Работы по аэродинамике

1. Контури обтікання

После першої Першої світової з’явилися симетричні дужки RAF хорошого аеродинамічного якості, контур яких було створений у передній частини профілю з еліпса з прилеглій до нього в кормової частини профілю квадратичной параболою.

У Бартини ще студентстві постало питання — чи можна створити контур, кожна точка якого б і параболічна і еліптична, параболлизировать еліпс з різними варіантами цієї геометричній «гібридизації «, усунувши розрив вищих похідних з кінця двох кривих конічного перерізу.

Так розробили серія аналітичних контурів y = m[f (x) — x]a.

которые в 1924 року було випробувані в ЦАГІ із чудовими результатами (Юр'єв і Лесникова). Одночасно випробовувалися гостроносі модифікації цих дужок, проте відсутність відповідних аеродинамічних труб може дати цілком можливості встановити перевагу таких профілів великих швидкостях обтікання.

В 1931 року було опублікована робота Р. Бартини про аналітичних профілях («Обличчям до техніки «№ 1). У роботі виведені диференціальні рівняння лини струму, і навіть умови сжимаемости на околозвуковых швидкостях. Виведений аналітичний метод побудови контурів зовнішнього й внутрішнього обтікання (теорія щілин) і дано сімейство профілів і щілинних дужок, реалізованих згодом літаками конструкції Бартини (Сталь-6, ДАР, Сталь-7), у яких досягнуто рекордні швидкості.

В 1940 — 1945 роках Р. Бартини з участю Кочеткова теорія контурів була розвинена з урахуванням проектного числа Маху. Такі контуру застосовувалися розробки літаків «Р », «Р-114 », «Т-117 », «Т-200 », і «Т-210 «конструкції Бартини і літака «И-105 «конструкції Томашевича.

В 1952 -1955 роках Бартини розробили загальний метод побудови аналітичних контурів, безперервних найвищих похідних (структури y = к (хa — yb ]a), плавно покриваючих всю поверхню (x, y).

Оказалось, що сімейство контурів, визначених значеннями g = 1, a = 1 і ½, b = 2. охоплюють всю сукупність контурів обтікання при дозвуковых, околозвуковых і надзвукових швидкостях сжимаемой і в’язкому рідини, будучи в такий спосіб аналітичним вираженням узагальненого профілю: все найкращі дужки, створені теорією обтікання є у відомої мері аппроксимацией розробленого Р. Бартини узагальненого контуру обтікання. Льотні і модельні випробування профілів Бартини засвідчили їхню високу якість, зокрема випробувані при М= 2,1 дозвуковые профілі Бартини мали вдвічі менше опір, ніж дозвуковые профілі існували контурів — факт, має значення для дввухрежимных літальних апаратів.

В 1965 — 1971 роках із участю П. С. Кочеткова і А.Є. Лебедєва розробили метод аналітичного завдання гладких поверхонь інженерних споруд, ухвалений МАП в основі під час створення єдиного методу завдання поверхонь в авіаційної промисловості.

2. А роботи з механізації крила.

Постановлением Уряди, НИИГВФ доручили створити Далекий Арктичний Розвідник (ДАР) — (Головний Конструктор Бартини).

Важной характерною рисою літака була щитка механізації крила по всьому розмаху задньої крайки і тандемных плаваючих елеронів, що мало знизити мінімальну швидкість.

Для натурних випробувань нової виборчої системи механізації крила був відповідно перероблений легкий літак «АИР-4 », показавши зниження мінімальної швидкості від 63 км/год до 32 км/ годину.

3. Робота гвинта в кільцевому крилі.

Для літака «ДАР «розробили варіант кільцевого центроплана з які працюють у ньому соосными гвинтами. Полунатурные випробування, у ЦАГІ показали, що під час роботи гвинтів кільцевої центроплан замість опору сам створює тягу, що становить 1/3 тяги гвинтів (ефект Бартини). Теорія цього явища опублікована у роботі Остославского і Матвєєва (Праці ЦАГІ № 274). У 60-ті роки це явище знову відкрито там.

4. А роботи з теорії прикордонного шару і УПС.

В 1942 року у проекті реактивного перехоплювача «Р-114 «був отсос прикордонного шару через ежектори від струменів двигуна.

Были спроектовані ламинизированные дужки з максимальною завтовшки на 65% хорди, зі щілиною для отсоса прикордонного шару на 69% хорди.

В 1947 року за постановою Уряди розроблялися проекти важких десантних літаків «Т-200 «і «Т-210 ». Для яких були спроектовані спеціальні дужки з отсосом прикордонного шару і розроблена система отсоса. Була спроектована й випробувальна установка для Новочеркаського інституту (Федоров).

В 1952;1956 років у Новосибірську СибНИА виконано робота з теорії прикордонного шару, за критеріями стійкості ламинарного течії з урахуванням градієнта контуру обтікання й положення стоків отсоса. Були виконано робіт з теорії регенерації прикордонного шару (з участю тт Концевича і Шалокина). Був розроблено й випробуваний спосіб подовжнього отсоса прикордонного шару, дав 97% ламинарного обтікання.

Были розроблено прилади визначення точки переходу шляхом зміни омічного опору мікро — щупа, прилад для виміру інтенсивності отсоса по контуру (див звіти Сиб НИА за 1952 — 1956).

Было вироблено розщеплення жорсткого стрибка на звукових швидкостях на м’який lстрибок, шляхом ламинаризации прикордонного шару з допомогою отсоса за стрибком (див кінозйомки тіньової картини обтікання СибНИА 1956 рік).

5. А роботи з створення нової типу надзвукового крила малого подовження.

В СибНИА в 1952;1957 роках із ініціативи й під керівництвом Р. Бартини був розроблений новим типом надзвукового крила. Рішення варіаційної завдання мінімального сумарного опору надзвукового обтікання дало форму крила у плані з перемінної за розмахом стреловидностью, має за тієї ж поверхні менше тоді як трикутним крилом як хвилеве, і індуктивне опір. Дослідження засвідчили, що з збільшення аеродинамічного якості крила слід надати закручення, що призвело забезпечувати балансування літаючого крила бесхвостки ні з втратою якості, і з зменшенням його опору. Було доведено, що дужки перерізу крила повинен мати зворотний увігнутість, зміну за розмахом, що переходила на позитивну увігнутість до кінцю розмаху. Крило Бартини набуло поширення у світової авіаційної техніці.

6. Крім зазначених робіт з аеродинаміці, Р. Бартини під час перебування головою технічного комітету МосОДВФ написав працю по графічної визначенню швидкості зниження планерів. У 1932;1935 роках члена президії Всесоюзного Ради з аеродинаміці (ВСА) вів різнобічну роботу з різним питанням аеродинаміки, зокрема у розробці єдиного методу аеродинамічного розрахунку літака для ОКБ.

В 1932;1933 роках Р. Бартини було проведено робота з визначенню коефіцієнта тепловіддачі повітрю тепла нагрітої поверхні крила на моделі з допомогою зміни омічного опору ізольованих металевих смуг. Розташовані вздовж розмаху крила і поліровані вигляд збоку дужки, було випробувано в аеродинамічній лабораторії Академії Жуковського. Ці випробування були використані під час створення літака «Сталь-6 », постаченого крыльевым конденсатором пара замість радіатора.

В 1933;1935 роках Бартини було зроблено дослідження з повітряної подушці і екранному ефекту на крилі малого подовження, постаченому бічними шайбами. Для цих досліджень спроектували і виготовлений стрічковий який біжить екран, який було встановлено аеродинамічній лабораторії Академії Жуковського. У розвиток цих досліджень, у 1934 році була розроблена схема «зворотної чайки », дає позитивну інтерференцію центроплана з фюзеляжем, еквівалентну дворазовому зменшенню фюзеляжу. Схема дозволяла створювати екранний ефект при злеті та ув’язнення й було реалізовано літаком «Сталь-7 » .

7. А роботи з експлуатації і технології.

В 1927 року, будучи головного інженера ВПС у Чорному морі Р. Бартини ввів метод профілактичної заміни деталей матчастини з урахуванням аналізу методами теорії ймовірності очікуваних відмов і поломок деталей машин.

В 1926 року у Севастополі Бартини вперше у Союзі поставив досліди по корозії літаків у морській воді. У цих дослідів, дали картину руйнації дюралевих конструкцій, було організовано комісія, продолжавшая досліди, була створили лабораторію корозії в ЦАГІ (з якої згодом утворився ВИАМ).

Вместе з Акимовым розробили метод полярною захисту конструкції з допомогою цинкових протекторів.

В 1931;1932 роках, до НДІ ГВФ, з участю С. М. Попова розробили нові методи контактної електрозварювання аустенитовой почав із мартенситом. У Американської спеціальної літературі зазначалися неможливість сполуки цих сталей контактної електрозварюванням., т.к. аустенит (нержавіюча сталь) вимагав режим зварювання дуже великої щільності струму лише протягом кількох тисячних часток секунди попередження выпадания карбідів з эвтектики, мартенсит ж потребував режим малої щільності великий тривалості (до десятих часткою секунди) попередження тендітній калки зварних точок. Рішення знайшли, з’ясувавши, що з температурі відпустки мартенситу (менше 500 З) карбиды з мартенситу не випадають. Були перероблено зварювальні машини отже під час зварювання цих сталей пропускався миттєвий струм ликвации з автоматичним переключенням режиму на струм, дає відпустку зварної точки. З іншого боку, було проведено роботи «непрямої зварювання », і навіть по электрозакалке зварних труб. Ці методи контактної електрозварювання надалі було освоєно у світі.

В 1934 року будівництва із нержавіючої сталі суцільнозварний човни «ДАР », на пропозицію Бартини було розроблено й застосований у Ленінграді заводу «Марті «так званий негативний кидати. По зовнішнім обводам човни, довжиною 18 метрів із мідних аркушів розмістили зварювальний запускати, якого зсередини були притиснуті електромагнітними притисками сталеві листи і профілі міцно скрепляясь друг з одним. Тиратроны розробили членом — кореспондентом АН — Вологдиным.

8. Роботи Бартини за новими схемами літальних апаратів.

В 1927;1929 років у Севастополі Р. Бартини розробив проект гідролітака («ЛЛ-1 », літаюча човен вагою 450 кг, з мотором «Люцифер «- 100 к.с. — моноплан з высокорасположенным крилом, човен була оснащена «зябрами », мають потовщення на кінцях для бічний стійкості. Схема наслідувала легкий літак «Дорнье — Либелле » .

" ЛЛ-2 «- літаюча човен вагою 6000 кг. Морський розвідник із чотирьох моторами по 400 к.с., розташованими попарно в крилі, призводять у обертання гвинти у вигляді видовжених валів.

(В зв’язки й з розглядом цих проектів Бартини було переведено до Москви й призначений головного інженера НТК ВПС. На початку 1930 року Реввійськради Бартини був перевен в резерв РСЧА і наказом ВРНГ призначений головним конструктором ОПО-3 (досвідчений відділ 3) з дорученням розробити морські літаки першої п’ятирічки).

В 1930 року конструкторським бюро ОПО-3 під керівництвом Бартини розробили конструкції літаків МБР, МДР, МТБ і ЭИ.

МБР — морської ближній розвідник був літаючу човен, моноплан з низкорасположенным крилом, з який тягне гвинтом, двигуном розташованим над центропланом, з носової та задньої кулеметної установкою. Згодом такий літак було здійснено Р. М. Бериевым.

" ЭИ «- експериментальний винищувач з одноколенным і однолыжным убирающимся в польоті велосипедним шасі з безрадиаторным охолодження перегрітих в двигуні водяних парів в конденсаторі подвійний обшивки крила, постаченого щілинними элевонами вздовж усього розмаху крила. Систему керування літаком мала змінюване у польоті передатне число. Такий літак «Сталь-6 «був у 1931;1933 роках побудований у НДІ ГВФ (гол. конструктор Бартини).

Заводские випробування літака було проведено Юмашевим і Аблязовским, державні випробування Стефановским.

Самолет «Сталь-6 », первісток швидкісної авіації, розвивав швидкість понад 420 км/год, тоді коли кращі винищувачі («Спад », «І-5 ») мали швидкість близько 280. При розбігу в 6 секунд скороподьемность у землі становила 21 м/сек. У акті госиспытаний НДІ ВПС сказано: «сміливі нововведення Р. Бартини — одноколесное шасі і безрадиаторное испарительное охолодження блискуче підтвердилися… рекомендувати Авіаційній промисловості освоїти досвід Р. Бартини » .

Приказом ВРНГ (Орджонікідзе) в ЦИАМ було організовано лабораторію по испарительному охолодження (під керівництвом Шереметьєва) і це наказано усім нових літаках розробляти варіант, із испарительным охолодженням. На нараді в Наркомтяфжпроме під керівництвом Орджонікідзе та Ворошилова, на пропозицію Тухачевського було вирішено зобов’язати Авіапром прийняти завдання Реввійськради з приводу створення винищувача — перехоплювача зі швидкістю 500 км/год на основі літака «Сталь-6 ». З іншого боку було винесено пропозицію Бартини про посилці США комісії (т. Баранов) на купівлю ліцензії на двигун «Картіс конкверер «і комісії в Францію (т.Уншлит) на купівлю ліцензії на двигун «Испано — Сюиза UBSR «(який був під керівництвом т. Клімова згодом освоєно на Рыбинском заводі). А на цьому нараді на пропозицію Орджонікідзе, було вирішено видати Р. Бартини завдання на новий винищувач, такий літак будувався до НДІ ГВФ під маркою «Сталь-8 «(модифікація «Сталь-6 »).

Сталь-7

Первый літак, котрий поєднує великі швидкості з великою дальністю польоту. Нею встановлено у 1939 року світові рекорди швидкості (405 км/год) на дистанції 5000 км. Нова схема «зворотної чайки «і зчленування з фюзеляжем давало високу якість та повітряну подушку при злеті та ув’язнення. Схема, реалізована на «Сталь-7 «застосовувалася згодом літаками «Блом — ФОС «і «Юнкерс «у Німеччині й фірми «Чанс — ВОУТ «в США. За підсумками «Сталь-7 «вихованці Бартини, на чолі з Ермолаевым розробили та впровадили у серію літаки ДБ-240 (Ер-2), які брали участь у Вітчизняної війні у бічних частинах ВПС і АДД, ними бомбили фашистський в Берлін і Кенігсберг.

Проектирование «Сталь-7 «- швидкісного пасажирського літака (й інші варіанті - бомбардувальника дальньої дії) розпочався 1934 року у НДІ ГВФ. Для зменшення повного лобового миделя літака були суміщені мидели центроплана з миделем пасажирської кабіни фюзеляжу в такий спосіб, що ні додаючи лобове перетин, центроплан проходив через фюзеляж, щось загороджуючи. У стандартних схем альтернатива: або відбувається центроплан через мидель пасажирського приміщення (без додатку миделевого перерізу), але з перегораживанием приміщення, або перегороджуючи додає лоб. На схемою «Сталь-7 «» зворотна чайка «ні миделя не додалося, ні приміщення не перегораживалось. Продувки показали, що у такому сполученні центроплан від інтерференції з фюзеляжем начебто в 3 разу зменшують свій мидель. З іншого боку, низько розташовані мотогондолы сприяють освіті під «зворотної чайкою «повітряної подушки, більше полегшує злет — і посадку.

Лонжероны «Сталь-7 «створили з кульгаво — молібденових труб змінного перерізу. У Совєтському Союзі у той час (1935) виробництво тонких цельнотянутых труб не було освоєно, у НДІ ГВФ було організовано виготовлення тонких труб з допомогою стикового електрозварювання. Наступна гарт таких труб перетворює їх начебто в цельнотянутые, без слідів стиків на микрошлифах.

МДР — морської далекий розвідник був літаючу човен із пласким східчастим днищем, з «зябрами «для бічний остійності, моноплан з высокорасположенным крилом і тандемною рухової установкою, що у центроплане. Така сама схема була згодом здійснена Бартини літаком ДАР (далекий арктичний розвідник).

МТБ — морської важкий бомбардувальник, двухлодочный катамаран (довжина човни 40 метрів) зі свободнонесущим крилом великого подовження з 6-ї двигунами по 400 к.с. (політний вагу 40 т).

Впоследствии аналогічну схему було здійснено О. Н. Туполевым літаком МК — морської крейсер.

В 1940 р. Р. Бартини в ЦКБ почав розробляти перехоплювач за схемою літаючого крила бесхвостки з РРД і бесколесным лижним шасі.

В 1942 року у КБ-4 (Омськ) розробили попередній проект винищувача такий ж схеми — літак «Р «з реактивно — прямоточной силовий установкою. Ідея такого літака була така: 1.

Надо розробити конструкцію літального апарату, здійснюючи «газо — динамічний єдність «несучою і тянущей системи, причому інтерференція між крилом і силовий установкою повинна зменшувати опір і піднімальну силу. 2.

Силовую установку вибирати, визначивши «час рівняння «різних силових установок, у якому стає рівним сухий вагу установки плюс вагу расходуемого пального. Для літака «Р «було запропоновано несуча система типу біплану Буземана, яка дає хвилеве опір, що є пласким прямоточным двигуном, у якому пальне і окислювач вводяться вздовж розмаху як перегрітих парів. Камери згоряння зсередини викладено тонкими трубами прямоточного казана, якими під високим тиском йдуть пальне і окислювач за принципом противотока до инжектору. 3.

Таким чином на старті рухова установка працює як РРД з подсосом повітря, а на великих швидкостях як прямоточный реактивний двигун (без витрати окислювача) з допомогою инжекции парів пального підвищення стиском процесу Брайтона. Попередні досліди з инжектором що така були проведено.

Самолет «Р-114 «- надзвуковою перехоплювач нових типів, розробили на базі винищувача «Р » .

Идея нього була така: — якби створити перехоплювач, який має вертикальної швидкістю рівної вже досягнутої швидкості пікірування літаків, то додатково до існуючим засобам ППО з’явився новий вид оборони: «зенітна авіація », выводящая артилеристів — льотчиків в вогневі позиції зі швидкістю зенітного снаряда. У цьому проблеми аеродинаміки великих швидкостей можна було запозичити вже з освоєного досвіду пікіруючих винищувачів, було дуже важливо у час. ;

Таким чином запитання з приводу створення «зенітної авіації «зводився немає теоретичного і експериментальному рішенню невідомих проблем, а стосовно питання про — чи вдасться знайти конструктивне рішення такий компонування, яка забезпечив би вертикальні швидкості підйому, рівні швидкості пікірування. ;

Анализ барограмм снарядів різних калібрів показав, що тяговооруженность зенітного перехоплювача задля досягнення потрібного динамічного стелі може бути меншою двох, і з допомогою розробленого Р. Бартини в 1939 року методу розрахунку пікірування в середовищі перемінної щільності вона істотно перевищувати одиницю. ;

В ролі тягової установки літака «Р-114 «був обраний эжекторный руховий блок, розроблений Казані групою Глушка, дає тягу 4* 300 кг. Стеля «Р-114 «був 24 км після розгону у землі і майже 40 км — при розгоні після отцепки від аэроматки — носія в розквіті 10.000 м. «Р-114 «мав стрільчасті крила з отсосом прикордонного шару від струменів РРД, замість шасі був оснастили посадкової лижею, злітні колеса залишалися на землі.

В 1944 року Р. Бартини запропонував розробити проект транспортного літака, передбачаючи необхідність перекладу авіаційної промисловості, у повоєнний період на мирне будівництво. Було розроблено проект двоповерхового транспортного літака «Т-107 », на врехней палубі якого розміщувалися пасажирські приміщення, але в нижньої палубі - вантажні. Швидкість «Т-107 «у проекті становила 470 км/год при дальності польоту у 2000;му км з корисним вантажем 5 т. Проект схвалений, але будівництво літака не вкладалося до рамок авіаційної промисловості.

В 1945 року розробили новий проект транспортного літака «Т-117 ». Концепція нього в тому, що з потреб транспортної авіації треба створити не пасажирський літак, а багатоцільовий грузо — пасажирський. (У пасажирську конструкцію великогабаритні вантажі ні завантажити, ні вивантажити не можна, і якщо літак задуманий із забезпеченням цих можливостей, крісла, столики, буфети й фіранки розставити технічно нескладне проблеми).

Для цього Бартини перевернув двоповерховий фюзеляж на 90 градусів і невдовзі одержав при тому самому миделе і периметрі вдвічі ширше дзеркало вантажного люка. Обвід було створено перетином трьох окружностей. Конструкція фюзеляжу герметизируемая. При вазі 25 т літак вміщував 80 десантників чи 60 тяжкопоранених на ношах в санітарному варіанті, в пасажирському варіанті 42- 60 пасажирів й у варіанті «Люкс «16 пасажирів у вісім кабінах. Дальність польоту становила 7200 км. Проект розглянутий НТС НКАП і миттєво забракований, але внаслідок чудового укладання ВПС і ГВФ і клопотання двох наркомів (тт Хруничева і Круглова), восени 1946 року Урядовою постановою було вирішено будувати 3 примірника літака «Т-117 «в варіантах: вантажному, пасажирському, «Люкс », перетворивши при цьому завод 86 в досвідчений.

Макетная комісія під керівництвом тт Байдукова і Мазурука у своєму висновку писала: " … у літаку Т-117 «найбільш вдало вирішені конструктивні питання які його багатоцільове використання у порівнянні з літаками Консолайтед, Кертіс, Іл, а, по вантажопідйомності ставлять їх у один ряду зустрічей за 4-х моторними важкими літаками.

Схема надзвукового крила «СЛК «

По ініціативи Бартини і його керівництвом СибНИА під час 1952;1957 розроблена нова схема сверзвукового літака великий дальності польоту (А-55, А-56, А-57). Відмітні особливості схеми:

— перемінні за розмахом літаючого крила малого подовження кути стреловидности, крутки і увігнутості;

— блокова установка двигунів у центрі задньої крайки центроплана;

— забезпечення балансування на сверхзвуке крила Бартини приміром із збільшення аеродинамічного якості.

Спустя кілька років у закордонній авіації з’явилися машини, створені за тієї ж концепції (В-70 «Валкирия », А-11 «Конкорд ») але пріоритет залишається поза Радянський Союз.

Разработка нової схеми дозвукового літаючого крила (ДЛК).

Начиная з 1962 року під керівництвом Бартини розробляється схема ДЛК, відмітні особливості якої такі:

— великий центроплан (більше 2/3 несучою поверхні) малого подовження (менше одиниці) невеликого відносного ваги, бортові відсіки якого служать установкою посадкових лиж чи поплавків катамаранного типу.

— Невеликі отъемы крила великого подовження, удваивающие аэродинамическое якість центроплана при вазі менш 5% польотного.

— Схема, дає за високої ваговій віддачі і аэродинамическом ролі, великі в порівнянні з схемами центрируемые корисні обсяги.

— Схема, що дозволяє максимально використовувати повітряну подушку від поддува двигунів єдиної силовий встановлення і екранний ефект в близькості землі чи водної поверхні.

— Лыжно — поплавковое шасі низький тиск забезпечує в комбінації з поддувом високу прохідність і мореплавність літального апарату.

Исследования показали, що аэродинамическое якість такий схеми близько 16−18 далеко від екрана і більше 30 поблизу екрана, при ваговій віддачі більше 60% для апаратів вагою понад сотні тонн, а якість поддува на старті може сягнути величини 8 -10, то є що виникає від поддува маршових двигунів вертикальна сила становить 800 — 1000% від своїх тяги. Схема дозволяє здійснити спосіб злету без розбігу і з коротким розгоном над землею чи водної поверхнею (без ВВП). За цією схемою будувався літак — амфібія, розроблялися екраноплан вагою 2000 т, сухопутні транспортні літаки і океанський літак — амфібія " .

Такая ось автобіографія в інженерних звершеннях… За багатьма з наведених пунктів потрібні пояснення і коментар. Краса інженерних рішень це часто буває прихована за цілком невиразними для сторонньої людини формулюваннями. (Це, до речі, заохочує працювати з виявлення сильних рішень на патентному фонді, досить проблематичною. А, щоб вони справді розібратися у сутності зробленого автором, потрібні зусилля саме фахівців).

Возьмем роботи Бартини для вдосконалення крила. Тут було кілька революцій.

Аэродинамики знають, що кінцева частина крила дає більше опір, ніж середня частина. Бартини висунув ідею про те, що крило на повинен мати кінцевий частини. Природно, що цю пропозицію могло викликати лише сміх. Але Бартини почав завертати крило вгору й за робив промальовування літаків з великою крилом, кільцем замыкающимся над літаком. Технології тридцятих років собі не дозволяли реалізувати цей задум. Але невеличке додаткове крило він під літак все ж підвісив. Власне, це був гібрид крила і вітрила, дозволяє отримати тягу, спрямовану проти повітряного потоку. Це ж відбилося й осіб на зовнішньому образі деяких із створених нею конструкцій — наприклад проекту «Чайка ». Спостерігаючи підняті, хіба що які відлітають вгору над літаком крила, і хочеться домалювати їм продовження, яке зумів здійснити у реальному машині сам конструктор.

Интересны і рішення, характерні для процесі рішення крила для «Далекого арктичного розвідника «(ДАР). Він був сідати на майданчики обмеженою довжини, отже, мати дуже низьку посадкову і злітну швидкість. І Бартини створив літак з гранично низькою швидкістю злету — посадки. І тому довелося буквально наситити всю задню крайку крила елементами, що підвищують піднімальну силу. У Бартини бралося письмове приладдя навіть рулюй повороту — на посадці вони починали виконувати роль закрилків. Поверталася донизу й кінцева частина крила. (До речі, тут Бартини елегантно дозволив ще одна з незліченних протиріч — за великої ширині крила, його кінцева частина, повертаючись на осі, небезпечно наближалася до. Для літака, що був сідати не так на аеродроми, але в крижини, то міг би скінчитися дуже погано. І Бартини знаходить елегантний вихід — ділить оконечную частина крила на частини, саджаючи кожну зважується на власну вісь. Тепер за збереження корисного ефекту, закрилок наближається до учетверо менше, ніж раніше!).

Прекрасная математична підготовка у поєднанні з фантазією і диалектичностью мислення дали Бартини можливість долати бар'єри, здавалися неприступними.

Как легенда сприймається історія з приводу створення крила важкого надзвукового літака. Бартини виконав основні розробки без складних стендів і аеродинамічних труб. Крила високою і низькою стреловидности «конфліктували «за низкою параметрів. Жоден з них могло забезпечити необхідні характеристики піднімальної сили усім режимах польоту в поєднані із низькому рівні власного опору потокові повітря. Ця ситуація розглядалася Бартини як математична завдання. Він визначив, що різні частини крила забезпечують різний внесок у загальне опір і через це отримав щось на кшталт усунутого протиріччя: кут крила має бути малим в зоні, пов’язаної з фюзеляжу, і кут може бути великим у зоні, віддаленій від фюзеляжу. Приблизно так само народилося пропозицію крила, дивовижно схожого на крило ТУ 144, «Конкорда «й інших тяжких надзвукових машин. (Цим крилом Бартини планував забезпечити свої А-57 — машини з дивовижними обрисами. Крім крила у яких вражає величезне подовження корпусу з винесеною на ніс кабіною екіпажу. Коли вперше побачила фотографію цієї моделі, подумалося, що представлена просто футуристична розробка (масивний корпус, велике крило, надмірно витягнутий вперед дуже тонких ніс), проте, розглядаючи проекти літаків, передбачалося забезпечити атомним реактором, я побачив самі контури — екіпаж намагалися вивести з зони підвищеної радіації).

А же був що й суперпроект зі створення літака — екраноплана величезної, позамежною навіть із нинішніх часів маси — 2000 тонн! І це машина реально проектувалась, було навіть побудований її «малий макет «- з мого тонн на 200. І як часто бувало у Бартини — йому своєчасно не дали двигунів.

А вже потім не було…

Итак, Бартини насомненно відбувається як головний конструктор, попри численні збої у виготовленні його розробок.

Но адже нас насамперед і постійно хвилює основне питання — був чи «метод «Бартини?

Как бачимо, не свідчить про наявність такого методу, описуючи результати і досягнення. Не вважав важливим? Або бачив сам?

А чого ж тоді бути з висловлюваннями І. Берліна, горевавшего щодо методу Бартини, який втрачається сучасних інженерів? Куди віднести плакати з діаграмами розвитку авіаційної техніки й підвищити вимоги Бартини до молодих фахівцям використовувати діалектику задля досягнення граничних рівнів, подолання протиріч під час проектування?

Или усе-таки метод був?

Иосиф Берлін наводив висловлювання Бартини у тому, що найкращий агрегат літака — це той, який залишається в ангарі під час польоту — не займає місця, щось важить, неспроможна зіпсуватися, а функцію свою виконує. Фраза приголомшлива для тих, хто знає, що таке «ідеальна машина » ! Але зустрічав зробив у літературі відсилання те що, що така фразу говорив Кошкін, творець танка Т — 34. (Можливо на той час це був не така вже дивовижна для головних конструкторів сентенція?).

Однако, не зазначив ж Бартини у своїй переліку досягнень свої наукові результати, котрі за моєї думки заслуговують окремої роботи, на окрему розмову — створену їм таблицю фізичних ефектів, размещающую у собі все відкриті закони фізики та що дозволить генерувати їх задля незаповнених ще клітин. Не зазначив як своє досягнення і загальнодосяжний спосіб обчислення (!) світових констант (досі пір його результати не спростовані, а підхід до вирахування не зрозумілий, не усвідомлений) Може, й спосіб організації мислення теж вписувалася у спрямованість матеріалу, названого їм «Бартини — створене » .

Остается факт — в тридцяті - 60-ті роки у СРСР активно творив і керував великими колективами (зокрема перебувають у «шарашках ») людина, чудово разбиравшийся у цьому, ніж протиріччя «АБО — АБО «відрізняється від протиріччя «И-И », знав, що таке «ідеальна машина «як і реально використовувати ці (і ще) поняття для створення передовий техніки. А найголовніше — творив таку техніку реально.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із сайту internet.